JP2559104B2 - 車両用無段変速機制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機制御装置Info
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- JP2559104B2 JP2559104B2 JP60296503A JP29650385A JP2559104B2 JP 2559104 B2 JP2559104 B2 JP 2559104B2 JP 60296503 A JP60296503 A JP 60296503A JP 29650385 A JP29650385 A JP 29650385A JP 2559104 B2 JP2559104 B2 JP 2559104B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用無段変速機制御装置において、特に
車両の減速時の制御方法に関するものである。
車両の減速時の制御方法に関するものである。
従来の車両用無段変速制御装置においては、特開昭58
−191359号公報、特開昭60−26846号公報等に開示され
るように、下り坂でのエンジンブレーキを効かせるよう
にしている。つまり、ドライバーがアクセルを放し、か
つ車速が増大する時に変速比を大きくしエンジンブレー
キを強く効かせるようにしている。例えば特開昭60−26
846号公報では、アクセルを放した時点の車速（車速上
昇開始時の車速）以下になるまで変速比を徐々に上げて
エンジンブレーキを強くしていく。
−191359号公報、特開昭60−26846号公報等に開示され
るように、下り坂でのエンジンブレーキを効かせるよう
にしている。つまり、ドライバーがアクセルを放し、か
つ車速が増大する時に変速比を大きくしエンジンブレー
キを強く効かせるようにしている。例えば特開昭60−26
846号公報では、アクセルを放した時点の車速（車速上
昇開始時の車速）以下になるまで変速比を徐々に上げて
エンジンブレーキを強くしていく。
このような制御を行った場合、一般に制御の遅れか
ら、設定された車速（アクセルを放した時点での車速）
より低い値で一定におちつく。この車速が低すぎると、
次の加速時のレスポンスが悪くなり問題となる。また下
り坂が途中でゆるやかになった場合も同様に車速の落ち
込みが発生し問題となる。
ら、設定された車速（アクセルを放した時点での車速）
より低い値で一定におちつく。この車速が低すぎると、
次の加速時のレスポンスが悪くなり問題となる。また下
り坂が途中でゆるやかになった場合も同様に車速の落ち
込みが発生し問題となる。
本発明は、前記従来技術の問題点に鑑み、下り坂でエ
ンジンブレーキを作用させた時に、車速の必要以上の落
ち込み防止をすることを解決すべき技術課題とする。
ンジンブレーキを作用させた時に、車速の必要以上の落
ち込み防止をすることを解決すべき技術課題とする。
そこで本発明は、第１図に示すように、車両の無段変
速機M0と、前記車両の走行速度を検出して車速信号を出
力する車速検出手段M2と、前記車両に対して制動指令が
なされているか否かを検出して制動指令信号を出力する
制動指令手段M6と、前記車両の加速指令状態を検出して
加速指令信号を出力する加速指令手段M1と、該加速指令
手段M1からの前記加速指令信号が解除されたことを検出
し解除信号を出力する解除検出手段M3と、前記車速信号
および前記解除信号が付与されるとともに、前記解除信
号が入力された時の前記車速信号に基づき最高目標車速
および最低目標車速を算出する目標値演算手段M4と、前
記解除信号が入力されている間は、前記車両の走行速度
が前記最高目標車速以下でかつ、前記最低目標車速以上
になるように前記無段変速機M0の変速比を制御し、また
前記解除信号と前記制御信号とが入力されている間は、
前記最高目標車速以下になるように前記無段変速機M0の
変速比を制御する変速比制御手段M5とを備えるという技
術的手段を採用する。
速機M0と、前記車両の走行速度を検出して車速信号を出
力する車速検出手段M2と、前記車両に対して制動指令が
なされているか否かを検出して制動指令信号を出力する
制動指令手段M6と、前記車両の加速指令状態を検出して
加速指令信号を出力する加速指令手段M1と、該加速指令
手段M1からの前記加速指令信号が解除されたことを検出
し解除信号を出力する解除検出手段M3と、前記車速信号
および前記解除信号が付与されるとともに、前記解除信
号が入力された時の前記車速信号に基づき最高目標車速
および最低目標車速を算出する目標値演算手段M4と、前
記解除信号が入力されている間は、前記車両の走行速度
が前記最高目標車速以下でかつ、前記最低目標車速以上
になるように前記無段変速機M0の変速比を制御し、また
前記解除信号と前記制御信号とが入力されている間は、
前記最高目標車速以下になるように前記無段変速機M0の
変速比を制御する変速比制御手段M5とを備えるという技
術的手段を採用する。
上記技術手段を採用することにより、下り坂走行時
に、エンジンブレーキを作用させたい場合には、加速指
令手段M1からの加速指令信号を中止する。これによっ
て、解除検出手段M3は、加速指令信号が解除されたこと
を検出し、解除信号を出力する。次に、目標値演算手段
M4では、加速指令信号が解除された時の車速信号に基づ
き最高目標車速と最低目標車速とを算出する。続いて、
変速比制御手段M5は、解除信号が入力されている間は、
車速が常に最高目標車速より小さく、最低目標車速より
大きくなるように無段変速機M0の変速比を制御し、解除
信号と制動指令信号とが入力されている間は、車速が最
高目標車速より小さくなるように無断変速機M0の変速比
を制御する。すなわち、制動指令信号が入力された場合
の無断変速機M0の変速比制御では、最低目標車速より大
きくなるような変速比の制御（HIGH側への変更）は実行
しない。
に、エンジンブレーキを作用させたい場合には、加速指
令手段M1からの加速指令信号を中止する。これによっ
て、解除検出手段M3は、加速指令信号が解除されたこと
を検出し、解除信号を出力する。次に、目標値演算手段
M4では、加速指令信号が解除された時の車速信号に基づ
き最高目標車速と最低目標車速とを算出する。続いて、
変速比制御手段M5は、解除信号が入力されている間は、
車速が常に最高目標車速より小さく、最低目標車速より
大きくなるように無段変速機M0の変速比を制御し、解除
信号と制動指令信号とが入力されている間は、車速が最
高目標車速より小さくなるように無断変速機M0の変速比
を制御する。すなわち、制動指令信号が入力された場合
の無断変速機M0の変速比制御では、最低目標車速より大
きくなるような変速比の制御（HIGH側への変更）は実行
しない。
以下本発明を図に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。まず第２図を用いて本実施例の全体構成について説
明する。第２図において車両のエンジン５の駆動力は、
トルクコンバータあるいは電磁パウダークラッチ等の動
力伝達率可変機構６を介して、変速機４に入力されるよ
うになっている。変速機４に入力された駆動力は、入力
軸プーリ41、Ｖベルト45出力軸プーリ42およびプロペラ
シャフト52に伝達されるようになっている。入力軸プー
リ41は流量制御弁43によって供給されるオイル流量によ
って制御され、出力軸プーリ42は、流量制御弁43に送ら
れるオイル圧力を制御する圧力制御弁44によって制御さ
れる。また、入力軸プーリ41、出力軸プーリ42の回転数
および流量制御弁43に供給するオイル温度は、それぞれ
入力軸回転数センサ８、出力軸回転数センサ９、および
油温センサ46によって検出される。なお、上記各センサ
8,9,46は、上記動力伝達率可変機構６、流量制御弁43、
圧力制御弁44を制御するマイクロコンピュータ３に接続
されている。
る。まず第２図を用いて本実施例の全体構成について説
明する。第２図において車両のエンジン５の駆動力は、
トルクコンバータあるいは電磁パウダークラッチ等の動
力伝達率可変機構６を介して、変速機４に入力されるよ
うになっている。変速機４に入力された駆動力は、入力
軸プーリ41、Ｖベルト45出力軸プーリ42およびプロペラ
シャフト52に伝達されるようになっている。入力軸プー
リ41は流量制御弁43によって供給されるオイル流量によ
って制御され、出力軸プーリ42は、流量制御弁43に送ら
れるオイル圧力を制御する圧力制御弁44によって制御さ
れる。また、入力軸プーリ41、出力軸プーリ42の回転数
および流量制御弁43に供給するオイル温度は、それぞれ
入力軸回転数センサ８、出力軸回転数センサ９、および
油温センサ46によって検出される。なお、上記各センサ
8,9,46は、上記動力伝達率可変機構６、流量制御弁43、
圧力制御弁44を制御するマイクロコンピュータ３に接続
されている。
また第２図において、符号２は、車輪の回転数を電磁
ピックアップによって検出することによって、車速信号
を発生する車速センサ、符号１は、アクセルの踏込み量
を検出するアクセル位置センサ11と、踏込み解除を検出
するアイドルスイッチ12とから構成された本発明の加速
指令手段としてのアクセルセンサ、７はシフトレバーに
取付けられたシフト位置検出器、10はブレーキが踏まれ
ているか否かを判別する制動指令手段をなすブレーキス
イッチ、51はエンジン５の回転数を検出するエンジン回
転数センサであり、それぞれ第２図に示す如くマイクロ
コンピュータ３に接続されている。マイクロコンピュー
タ３は、上記各種センサ、各種スイッチからの信号基づ
き、変速機４の変速比を所定の値にするべく、圧力制御
弁44、流量制御弁43を制御するものである。
ピックアップによって検出することによって、車速信号
を発生する車速センサ、符号１は、アクセルの踏込み量
を検出するアクセル位置センサ11と、踏込み解除を検出
するアイドルスイッチ12とから構成された本発明の加速
指令手段としてのアクセルセンサ、７はシフトレバーに
取付けられたシフト位置検出器、10はブレーキが踏まれ
ているか否かを判別する制動指令手段をなすブレーキス
イッチ、51はエンジン５の回転数を検出するエンジン回
転数センサであり、それぞれ第２図に示す如くマイクロ
コンピュータ３に接続されている。マイクロコンピュー
タ３は、上記各種センサ、各種スイッチからの信号基づ
き、変速機４の変速比を所定の値にするべく、圧力制御
弁44、流量制御弁43を制御するものである。
次に第３図を用いて、マイクロコンピュータ３の構成
について説明する。
について説明する。
第３図において301は各種回転数センサ8,9,51や車速
センサ２の信号をCPU303へ入力できる形に変換する入力
インターフェースである。
センサ２の信号をCPU303へ入力できる形に変換する入力
インターフェースである。
302は、アルクセンサ11や油温センサ46のアナログ信
号をCPU303に入力できる形に変換するA/Dコンバータで
ある。307はアイドルスイッチ12、ブレーキスイッチ10
等のスイッチ信号を入力する為のインターフェイス回路
である。304はCPU303のプログラム格納するROMであり、
305はデータ等を一時的に格納するRAMである。306はCPU
303で演算した出力値をもとに、実際のアクチュエータ
である圧力制御弁44や流量制御弁43、電磁パウダークラ
ッチ６等を駆動する出力インターフェイスである。
号をCPU303に入力できる形に変換するA/Dコンバータで
ある。307はアイドルスイッチ12、ブレーキスイッチ10
等のスイッチ信号を入力する為のインターフェイス回路
である。304はCPU303のプログラム格納するROMであり、
305はデータ等を一時的に格納するRAMである。306はCPU
303で演算した出力値をもとに、実際のアクチュエータ
である圧力制御弁44や流量制御弁43、電磁パウダークラ
ッチ６等を駆動する出力インターフェイスである。
次に上記構成を有する本実施例について、第４図に示
すプログラムフローチャートをもとに本装置がどのよう
に作動するか説明する。このフローチャートは前記マイ
クロコンピュータ３のCPU303の具体的な作用を示すもの
である。車両を走行させるべくキースイッチがONにする
と、マイクロコンピュータ３に電源が入り、プログラム
が走り始める。これによってマイクロコンピュータ３
は、まずRAM305内にあるデータをイニシャライズした
後、動力伝達率変換機構６の制御を含む変速機制御のメ
インルーチンプログラムを繰り返し実行する。一方、各
種回転数信号や、アクセル位置、油温等のアナログ信
号、アイドルスイッチ等のスイッチ信号は、ある一定時
間毎の定時処理、またはメインルーチン１回実行毎の同
期処理によりインターフェイス301,307、A/Dコンバータ
302を介して入力され、それぞれ決められた記憶領域に
格納される。そしてマイクロコンピュータ３はメインル
ーチンの中で第４図の流量制御弁43と圧力制御弁44の制
御フローチャートに示す処理を実行する。このフローチ
ャートでは、まずステップ400で現在の車速が０か否か
を判定し、車速０の時は減速時処理を行わなくてよいの
でステップ411に進んでFLAGを１とし、ステップ412へ進
み通常の目標変速比演算を行う。車速が０でない場合
は、ステップ401へ進み、アイドルスイッチ12がONであ
るか否かを判定する。該アイドルスイッチ12は、運転手
がアクセルの踏込みを解除した場合にONになるように設
定されている。よってアクセルが踏み込まれている場合
は、アイドルスイッチ12がOFFでありエンジンブレーキ
を強く効かせる必要はないので、ステップ412へ進み上
記のように通常の制御を行う。一方アイドルスイッチ12
がONの時はステップ402へ進む。ステップ402ではFLAGが
０であるか１であるかを判断し、１であればステップ40
3〜405を実行し、０であれば実行しないようにする。FL
AGは、通常の制御を行っている場合は、ステップ411に
て常に１に設定される。したがって減速時制御に切換わ
って最初の処理ではFLAGは１となっている。この場合ス
テップ403,404にて、最高目標車速と最低目標車速を演
算し設定する。二枚目以後の処理では、すでにステップ
405にてFLAGは０にされているのでステップ403,404は実
行されず、最高・最低目標車速は、そのまま保持され
る。ステップ403では、現在の車速をそのまま最高目標
車速として記憶する。ステップ404では、前記最高目標
車速から最低目標車速を演算して記憶する。この演算
は、例えば最高目標回転数からある一定の車速を減じた
値とする方法でよい。次にステップ405に進みFLAGを０
とする。これにより一旦通常の目標変速比演算の状態に
ならない限り最高、最低目標車速は変化しない。次にス
テップ406に進み、現在の車速が前記最高目標車速より
大きいか否かを判断する。もし大きかったらステップ40
7へ進み、目標変速比Ｅを微小分ΔE1だけ増大（ローギ
ヤ側へ）する。ステップ406で、車速が最高目標車速よ
り小さかったらステップ407をジャンプしてステップ408
へ進む。ステップ408では、ブレーキがONか否かを判断
し、ONならばより強い減速をしたいと判断し、最低車速
の制御をジャンプしてステップ420へ進む。ブレーキOFF
ならば、ステップ409へ進む。ステップ409では、現在の
車速が前記最低目標車速よりも小さいか否かを判断し、
小さかったらステップ410へ進み、目標変速比Ｅを微小
分ΔE2だけ減少（ハイギヤ側へ）する。
すプログラムフローチャートをもとに本装置がどのよう
に作動するか説明する。このフローチャートは前記マイ
クロコンピュータ３のCPU303の具体的な作用を示すもの
である。車両を走行させるべくキースイッチがONにする
と、マイクロコンピュータ３に電源が入り、プログラム
が走り始める。これによってマイクロコンピュータ３
は、まずRAM305内にあるデータをイニシャライズした
後、動力伝達率変換機構６の制御を含む変速機制御のメ
インルーチンプログラムを繰り返し実行する。一方、各
種回転数信号や、アクセル位置、油温等のアナログ信
号、アイドルスイッチ等のスイッチ信号は、ある一定時
間毎の定時処理、またはメインルーチン１回実行毎の同
期処理によりインターフェイス301,307、A/Dコンバータ
302を介して入力され、それぞれ決められた記憶領域に
格納される。そしてマイクロコンピュータ３はメインル
ーチンの中で第４図の流量制御弁43と圧力制御弁44の制
御フローチャートに示す処理を実行する。このフローチ
ャートでは、まずステップ400で現在の車速が０か否か
を判定し、車速０の時は減速時処理を行わなくてよいの
でステップ411に進んでFLAGを１とし、ステップ412へ進
み通常の目標変速比演算を行う。車速が０でない場合
は、ステップ401へ進み、アイドルスイッチ12がONであ
るか否かを判定する。該アイドルスイッチ12は、運転手
がアクセルの踏込みを解除した場合にONになるように設
定されている。よってアクセルが踏み込まれている場合
は、アイドルスイッチ12がOFFでありエンジンブレーキ
を強く効かせる必要はないので、ステップ412へ進み上
記のように通常の制御を行う。一方アイドルスイッチ12
がONの時はステップ402へ進む。ステップ402ではFLAGが
０であるか１であるかを判断し、１であればステップ40
3〜405を実行し、０であれば実行しないようにする。FL
AGは、通常の制御を行っている場合は、ステップ411に
て常に１に設定される。したがって減速時制御に切換わ
って最初の処理ではFLAGは１となっている。この場合ス
テップ403,404にて、最高目標車速と最低目標車速を演
算し設定する。二枚目以後の処理では、すでにステップ
405にてFLAGは０にされているのでステップ403,404は実
行されず、最高・最低目標車速は、そのまま保持され
る。ステップ403では、現在の車速をそのまま最高目標
車速として記憶する。ステップ404では、前記最高目標
車速から最低目標車速を演算して記憶する。この演算
は、例えば最高目標回転数からある一定の車速を減じた
値とする方法でよい。次にステップ405に進みFLAGを０
とする。これにより一旦通常の目標変速比演算の状態に
ならない限り最高、最低目標車速は変化しない。次にス
テップ406に進み、現在の車速が前記最高目標車速より
大きいか否かを判断する。もし大きかったらステップ40
7へ進み、目標変速比Ｅを微小分ΔE1だけ増大（ローギ
ヤ側へ）する。ステップ406で、車速が最高目標車速よ
り小さかったらステップ407をジャンプしてステップ408
へ進む。ステップ408では、ブレーキがONか否かを判断
し、ONならばより強い減速をしたいと判断し、最低車速
の制御をジャンプしてステップ420へ進む。ブレーキOFF
ならば、ステップ409へ進む。ステップ409では、現在の
車速が前記最低目標車速よりも小さいか否かを判断し、
小さかったらステップ410へ進み、目標変速比Ｅを微小
分ΔE2だけ減少（ハイギヤ側へ）する。
以上のルーチンにより目標変速比Ｅが演算されるとプ
ログラムはステップ420へ進み、前記目標変速比Ｅに実
変速比を一致させるべく、圧力制御弁、流量制御弁を駆
動する。この後、再びステップ400に戻り、上記各ステ
ップ400〜420を繰り返し実行する。
ログラムはステップ420へ進み、前記目標変速比Ｅに実
変速比を一致させるべく、圧力制御弁、流量制御弁を駆
動する。この後、再びステップ400に戻り、上記各ステ
ップ400〜420を繰り返し実行する。
以上のプログラム実行することにより、車両の減速時
に、必要以上に減速しすぎることなく適切なエンジンブ
レーキを効かせることが可能となる。
に、必要以上に減速しすぎることなく適切なエンジンブ
レーキを効かせることが可能となる。
尚、本実施例では、最高目標車速を減速操作を始めた
時の車速と等しくおいたが、それよりも小さい値として
もよい。その演算方法は、ある一定の値を減じるか、あ
るいは１以下の係数を乗じる等の方法がある。また、最
低目標車速は、最高目標車速からある一定の値を減じて
求めたが、他の演算方法として、１以下の係数を乗じる
か、あるいは、第５図に示すような最高目標車速に対す
る最低目標車速をマップとして記憶しておき、演算時
に、そのマップを利用して求める方法等がある。
時の車速と等しくおいたが、それよりも小さい値として
もよい。その演算方法は、ある一定の値を減じるか、あ
るいは１以下の係数を乗じる等の方法がある。また、最
低目標車速は、最高目標車速からある一定の値を減じて
求めたが、他の演算方法として、１以下の係数を乗じる
か、あるいは、第５図に示すような最高目標車速に対す
る最低目標車速をマップとして記憶しておき、演算時
に、そのマップを利用して求める方法等がある。
以上述べたように、本発明によれば、加速指令信号の
解除を示す解除信号が入力された時の車速に基づき、最
高目標車速および最低目標車速が設定され、解除信号入
力されている間は、車速が常に最高目標車速と最低目標
車速との間になるように無段変速機の変速比を制御する
ため、減即時の車速が必要以上に落ち込むことを防止
し、減速から加速に移行する時の迅速なレスポンスを確
保できる。
解除を示す解除信号が入力された時の車速に基づき、最
高目標車速および最低目標車速が設定され、解除信号入
力されている間は、車速が常に最高目標車速と最低目標
車速との間になるように無段変速機の変速比を制御する
ため、減即時の車速が必要以上に落ち込むことを防止
し、減速から加速に移行する時の迅速なレスポンスを確
保できる。
さらに、解除信号と強い減速の要求を示す制動指令信
号とが入力されている間は、車速が最低目標車速より大
きくなるような変速比の制御（HIGH側への変更）は実行
せずに、最高目標車速より小さくなうような変速比の制
御を実行することにより、強い減速を要求しているにも
係わらずエンジンブレーキが作用しにくいHIGH側へ変速
比が変更されるのを防止することができ、強い減速の要
求時にはエンジンブレーキの効果を十分に利用して制動
することが可能となり、制動距離の短縮およびブレーキ
装置への負荷を軽減させることができる。
号とが入力されている間は、車速が最低目標車速より大
きくなるような変速比の制御（HIGH側への変更）は実行
せずに、最高目標車速より小さくなうような変速比の制
御を実行することにより、強い減速を要求しているにも
係わらずエンジンブレーキが作用しにくいHIGH側へ変速
比が変更されるのを防止することができ、強い減速の要
求時にはエンジンブレーキの効果を十分に利用して制動
することが可能となり、制動距離の短縮およびブレーキ
装置への負荷を軽減させることができる。
また、加速指令信号の解除を示す解除信号が入力され
た時の車速に基づき、最高目標車速および最低目標車速
が設定されるため、最高および最低目標車速を設定にあ
たり、通常の運転操作以外の特別な操作は不要であり、
運転操作上安全に目標車速の設定を行うことができる。
た時の車速に基づき、最高目標車速および最低目標車速
が設定されるため、最高および最低目標車速を設定にあ
たり、通常の運転操作以外の特別な操作は不要であり、
運転操作上安全に目標車速の設定を行うことができる。
また、目標車速の上下限が、最高目標車速と最低目標
車速とにより設定されるため、例えば目標車速を設定後
に下り坂の傾斜が変化した場合においても、最低目標車
速と最低目標車速との幅の間で車速が変化することにな
り、運転者は下り坂の変化を容易に認識することができ
る。
車速とにより設定されるため、例えば目標車速を設定後
に下り坂の傾斜が変化した場合においても、最低目標車
速と最低目標車速との幅の間で車速が変化することにな
り、運転者は下り坂の変化を容易に認識することができ
る。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の全体構成を示す模式図、第３図は第２図
に示すマイクロコンピュータの詳細な構成を示すブロッ
ク図、第４図は第３図に示すマイクロコンピュータの制
御フローチャート、第５図は本発明の目標値演算手段の
他の例に使用される最高目標車速から最高目標車速を求
めるための特性図である。 １……アクセルセンサ,2……車速センサ,3……マイクロ
コンピュータ,4……変速機,5……エンジン,6……伝達率
可変機構,7……シフト位置検出器,8……入力軸回転数セ
ンサ,9……出力軸回転数センサ、10……ブレーキスイッ
チ,11……アクセル位置センサ,12……アイドルスイッ
チ,41……入力軸プーリ,42…出力軸プーリ,43……流量
制御弁,44……圧力制御弁,45……Ｖベルト,51……エン
ジン回転数センサ。
明の一実施例の全体構成を示す模式図、第３図は第２図
に示すマイクロコンピュータの詳細な構成を示すブロッ
ク図、第４図は第３図に示すマイクロコンピュータの制
御フローチャート、第５図は本発明の目標値演算手段の
他の例に使用される最高目標車速から最高目標車速を求
めるための特性図である。 １……アクセルセンサ,2……車速センサ,3……マイクロ
コンピュータ,4……変速機,5……エンジン,6……伝達率
可変機構,7……シフト位置検出器,8……入力軸回転数セ
ンサ,9……出力軸回転数センサ、10……ブレーキスイッ
チ,11……アクセル位置センサ,12……アイドルスイッ
チ,41……入力軸プーリ,42…出力軸プーリ,43……流量
制御弁,44……圧力制御弁,45……Ｖベルト,51……エン
ジン回転数センサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−219557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−125934（ＪＰ，Ａ) 特公 昭44−30133（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭44−25713（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の無段変速機と、 前記車両の走行速度を検出して車速信号を出力する車速
検出手段と、 前記車両に対して制動指令がなされているか否かを検出
して制動指令信号を出力する制動指令手段と、 前記車両の加速指令状態を検出して加速指令信号を出力
する加速指令手段と、 該加速指令手段からの前記加速指令信号が解除されたこ
とを検出し、解除信号を出力する解除検出手段と、 前記車速信号および前記解除信号が付与されるととも
に、前記解除信号が入力された時の前記車速信号に基づ
き最高目標車速及び最低目標車速を算出する目標値演算
手段と、 前記解除信号が入力されている間は、前記車両の走行速
度が前記最高目標車速以下でかつ、前記最低目標車速以
上になるように前記無段変速機の変速比を制御し、また
前記解除信号と前記制御指令信号とが入力されている間
は、前記最高目標車速以下になるように前記無段変速機
の変速比を制御する変速比例制御手段とを備えたことを
特徴とする車両用無断変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296503A JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60296503A JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149527A JPS62149527A (ja) | 1987-07-03 |
| JP2559104B2 true JP2559104B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=17834388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60296503A Expired - Fee Related JP2559104B2 (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 車両用無段変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2559104B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2903155B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1999-06-07 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59219557A (ja) * | 1983-05-26 | 1984-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
| JPS61125934A (ja) * | 1984-11-21 | 1986-06-13 | Aisin Warner Ltd | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP60296503A patent/JP2559104B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62149527A (ja) | 1987-07-03 |
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