JPS61125934A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、無段変速装置を備えた車両用動力伝達装置の
制ａ装置に関する。

［従来の技術］ 従来の無段変速装置を備えた車両用動力伝達装置の制御
においては、車両の走行状態に応じて自動的にトルク比
を変化させる、いわゆる自動変速のＤレンジと、エンジ
ンブレーキ用のしレンジなどを備えており、Ｄレンジに
おいては、たとえば最良燃費制御を行うように、スロッ
トル開度に応じたエンジンの最良燃費回転速度になるよ
うに無段変速装置のトルク比を自動的に制御している。

またＬレンジでは、エンジンブレーキが得られるように
無段変速装置のトルク比を強制的にダウンシフトさせて
いる。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す無段変速機を備えた車両用動力伝達装置は、
降板時、エンジンブレーキが必要なためしレンジにシフ
トして走行する。しかるに急な下り坂では充分なエンジ
ンブレーキを効かせることができず、車速が高くなり過
ぎてフットブレーキなどの常用ブレーキを使用する必要
が生じたり、またゆるやかな下り坂では、エンジンブレ
ーキが効き過ぎて車速か下がり過ぎ、アクセルペダルを
踏み込んだり、Ｄレンジにシフトしたりしなければなら
ず、運転者にとって煩わしいという問題点があった。

本発明は、降板時などのエンジンブレーキを必要とする
場合、運転者の所望の車速を維持して走行でき、ざらに
車速制御走行中に常用ブレーキを操作したり、下り坂か
ら平坦路、上り坂に変わり走行抵抗が増加して車速か設
定値以下になった時に車速制御を解除する無段変速装置
を備えた車両用動力伝達装置の制御装置の提供を目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置は、トルク比を
連続的に変更可能な無段変速装置を備えている車両用動
力伝達装置において、人動操作され、前記無段変速装置
を設定出力軸回転速度に維持する車速制御の可能（ＯＮ
）信号を出力する車速制御スイッチを備えた車速制御方
法切換手段と、前記車速制御スイッチがＯＮの時、前記
無段変速装置を車速制御に切換える車速制御切換装置と
、該車速制御切換装置が車速制御に切換えられた時、前
記無段変速装置の出力軸回転速度を設定する出力回転速
度設定装置と、スロットル開度が設定値以下であり、前
記車速制御スイッチがＯＮの時、車速制御するように前
記無段変速装置のトルク比を制御するトルク比制御装置
と、車速が設定値以下になった時、前記車速制御スイッ
チの操作とは無関係に車速制御を解除する車速制御解除
装置とを備え、前記車速制御スイッチの操作で車速制御
走行中、車速が設定値以下の時、スロットル開度が設定
値以下にしても車速制御を強制解除することを構成とす
る。

［発明の作用、効果］ 上記構成により本発明の車両用動力伝達装置の制御装置
は次の作用、効果を奏する。

降板時などのエンジンブレーキを必要とする場合、運転
者の所望の車速を維持して走行でき、ざ゛　らに車速制
御走行中に常用ブレーキを操作したり、下り坂から平坦
路、上り坂に変わり走行抵抗が増加して車速か設定値以
下になった時に車速制御を解除することにより、 イ）運転者の所望の車速を維持して走行できる。

口）繁雑な操作が不要になるため、運転者の負担が軽減
される。

ハ）車速制御走行中に常用ブレーキをＯＮＬ、た場合、
車速制御を解除し、車両が停止した時に無段変速装置が
オーバードライブ位置にならないため、次の発進が可能
となる。

［実施例］ 本発明の車両用動力伝達装置の制御装置を図に示す実施
例に基づき説明する。

第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のブロ
ック図を示す。

車両用動力伝達装置の制御装置１００は、本実施例では
、トルク比を連続的に変更可能な動力伝達装置　２０Ｇ
であるＶベルト式無段変速ｌｌ１１２１と、運転者によ
り操作される車速制御方法切換手段１３０と、該車速制
御方法切換手段１３０の車速制御スイッチ１３２が操作
された時、■ベルト式無段変速機１２１の出力軸回転速
度を設定する出力回転速度設定装置１４０と、前記車速
制御スイッチ１３２の操作とは無関係に車速制御を解除
する車速制御解除装置１５０と、前記出力軸回転速度を
維持し、■ベルト式無段変速機１２１のトルク比を制御
するトルク比制御装置１６０と、車両走行条件に応じて
Ｖベルト式無段変速４１１１２１のトルク比を適正制御
するトルク比自動設定制御装置１１０とからなる。

■ベルト式無段変速機１２１は、第２図にも示す如く、
入力軸１２２、該入力軸１２２と平行して並列された出
力軸１２３、入力軸１２２上に設けられ、入力軸１２２
と一体成形された固定７ランジ１２４ａおよび入力軸１
２２上を軸方向に摺動する可動フランジ１２４ｂを有す
るへカブ−９１２４、出力軸１２３上に設けられ、出力
軸１２３と一体成形された固定フランジ１２５ａおよび
出力軸１２３上を軸方向に摺動する可動フランジ１２５
ｂを有する出力プーリ１２５、入力プーリ１２４および
出力プーリ１２５の間に張設された■ベルト１２６とか
らなり、トルク比を無段階に可変とするよう人力プーリ
１２４および出力プーリ１２５のＶ字状溝１２４＾、１
２５Ａの有効径を増大または減少させる。

パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュ
ートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）、、ジ、。−（
Ｌ）Ｌｚ）、からな。各設定値Ｉ　　　　　　　“・有
する選速手段であるシフトレバ−１３１の付近に設けら
れた車速制御方法切換手段１３０は、該シフトレバ−１
３１の設定位置がＤレンジの時、運転者により操作され
、運転者の所望する車速を維持する車速制御スイッチ１
３２と、車速を維持する制御を禁止する車速制御解除ス
イッチ１３３と、車速制御スイッチ１３２および車速制
御解除スイッチ１３３の信号とを検出するスイッチ操作
センサ１３４と、スイッチ操作センサ１３４からの信号
および車速制御スイッチ１３２がＯＮの時、スロットル
開度センサ１５３からスロットル開度（θ）を入力し、
車速制御スイッチ１３２がＯＮの時、出力回転速度設定
装置１４０および表示装置１３５へ出力し、車速制御解
除スイッチ１３３がＯＮの時、または出力プーリ回転速
度（ＮＯ）を車速に変換し、車速制御スイッチ１３２が
ＯＮであり、車速が設定値以下の時、トルク比自動設定
制御装置１７０へ出力するよう出力信号を切換る車速制
御切換装置１３６とからなる。

出力回転速度設定装置１４０は、車速制御スイッチ１３
２のＯＮ信号と出力プーリ回転速度（ＮＯ）信号を入力
した時、出力軸１２３の回転速度を設定する。

車速制御解除装置１５０は、アクセルペダル１５１の開
度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ
１５３と、車速制御スイッチ１３２がＯＮの時、車速制
御切換装置１３６へ出力し、車速制御解除スイッチ１３
３がＯＮの時、トルク比自動設定制御装置１７０へ出力
するよう切換える切換装置１５２を有する。

トルク比制御袋Ｎ１６０は、設定出力軸回転速度と現在
の出力ブーり回転速度（Ｎｏ）とを比較し、その回転速
度差［（設定出力軸回転速度）−（出力ブーり回転速度
）］がＯより小さい時にはＶベルト式無段変速ｌｌ１１
２１のトルク比を増大させるダウンシフト信号を出力し
、その回転速度差が設定値より大きい時には■ベルト式
無段変速機１２１のトルク比を減少させるアップシフト
信号を出力し、その回転速度差が０以上、且つ設定値以
下の時には■ベルト式無段変速機１２１のトルク比を現
状トルク比に維持する維持信号を出力するシフト信号発
生装置１６１と、該シフト信号発生装Ｗ１６１の出力信
号およびトルク比自動設定制御装置１７０の出力信号に
応じてＶベルト式無段変速機１２１のトルク比を制御す
るプーリコントローラ１６２からなる。

トルク比自動設定制御装置１７０は、車速制御解除スイ
ッチ１３３がＯＮの時、エンジン回転速度（Ｎ［）、ス
ロットル開度（θ）、冷却水温（Ｔｗ）、へカプーリ回
転速度（Ｎｉ）、出力ブーり回転速度（ＮＯ）、シフト
レバ−設定像１ｔ（Ｓ）などの車両走行条件を入力し、
車両走行条件に応じてＶベルト式無段変速機１２１のト
ルク比を適正制御する。

動力伝達装置２００は、エンジン（図示せず）の出力軸
２０１に連結された流体伝動＠置であるトルクコンバー
タ２１０と、該トルクコンバータ２１０の出力軸を入力
軸１２２とする前記Ｖベルト式無段変速機１２１と、該
Ｖベルト式無段変速機１２１の出力軸１２３に連結され
た前後進切換機構２２０と、該前後進切換機構２２０と
ディファレンシャル機構２４０との間に設けられた減速
機構２３０とからなる。

トルクコンバータ２１０は、ポンプ２１１、タービン２
１２、ステータ２１３および直結クラッチ（ロックアツ
プクラッチ）２１４を有する周知のものであり、ポンプ
２１１はエンジンの出力軸２０１と連結され、タービン
２１２はタービン軸２１５に連結されている。タービン
軸２１５はトルクコンバータ２１ｏ゛の出力軸をなすと
共にＶベルト式無段変速ｌ１１１２１の入力軸１２２ど
なっている。

前後進切換機構２２０は、ブレーキＢ１、クラッチＣ１
、プラネタリギアセットＰｆ１を有する周知のちのであ
り、ブレーキ８１は、プラネタリギアセットＰｆｌのプ
ラネタリキャリアｃ１をケース２５０に係合時固定し、
クラッチＣ１はＶベルト式無段変速機１２１の出力軸１
２３とサンギア軸２０２とを係脱自在に連結し、プラネ
タリギアセットＰｆｌは出力軸１２３に一体的に設けら
れたリングギア「１、サンギア軸２０２に一体的に形成
されたサンギアｓ１、プラネタリキャリアＣ１に回転自
在に支持され、リ　　　　　　１ングギア「１とサンギ
アＳ１とに噛合するプラネタリギアｐ１からなる。

減速機構２３０は、サンギア軸２０２に一体的に形成さ
れたサンギアｓ２、常時ケース２５０に固定されたリン
グギア「２、サンギアＳ２とリングギア「２に噛合され
、プラネタリキャリアＣ２に回転自在に支持されたプラ
ネタリギアｐ２からなるプラネタリギアセットＰｆ２を
有する。

ディファレンシャル機構２４Ｇは、プラネタリギアセッ
トＰｆ２のプラネタリキャリアＣ２を入力部とし、該入
力部より伝達された動力を出力部であるプロペラシャフ
ト２４１へ出力する。

第３図は第２図に示した動力伝達装置を制御する油圧制
御装置を示す。

２１は油溜め、２０はエンジンにより駆動され、前記油
溜め２１から吸入した作動油を油路１に吐出するオイル
ポンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調整し
、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から供給された
ライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路２から
第１スロツトル圧として出力し、油路３からオリフィス
２２を介して供給された減速比検出弁５０の出力する減
速比圧をスロットル開度が設定値６１以上のとき油路３
ａから第２スロツトル圧として出力するスロットル弁、
５０は油路１とオリフィス２３を介して連絡する油路３
の油圧を■ベルト式無段変速１ｉｚｉの出力プーリ１２
５の可動フランジ１２５ｂの変位量に応じて調圧する前
記減速比検出弁、６０は油路１とオリフィス２４を介し
て連絡するとともに調圧弁３０からの余剰油が排出され
る油路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５か
らｆｌ１１滑油として動力伝達装置２００の潤滑必要部
へ供給する第２調圧弁、６５は運転席に設けられたシフ
トレバ−により作動され、油路１のライン圧を運転者の
操作に応じて分配するマニュアル弁、７０は入力に応じ
て油路４の油圧をトルクコンバータ２１０に供給し、ロ
ックアツプクラッチ２１４の係合および解放を司るロッ
クアツプ制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径の
オリフィス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油路
１ｂから入カプーリ１２４の油圧サーボ５３０へ出力す
る■ベルト式無段変速１ｉｚｉの減速比（トルク比）制
御機構、１０はマニュアル弁６５がしレンジにシフトさ
れたとき油路１に連絡する油路１Ｃに設けられ、ライン
圧を調圧してａ−モジュレータ圧として油路２に供給す
るローモジュレータ弁、１２はオイルクーラー油路１１
に設けられたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリ
リーフ弁、２６は前後進切換機構２２０のブレーキＢ１
の油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けられ
たチェック回付流量制御弁、２７は前後進切換機構２２
０のクラッチＣ１の油圧サーボ６９０へのライン圧供給
油路７に設けられたチェック弁材流通制御弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロットル弁４０、
および減速比検出弁５０で構成される。

減速比検出弁５０は、一端に■ベルト式無段変速機１２
１の出力プーリ１２５の可動７ランジ１２５ｂと係合す
る係合ビン５１Ａが固着され、他端にスプリング５２が
背設された検出棒５１、該検出棒５１とスプリング５３
を介して直列的に配されランド５４Ａおよび５４Ｂを有
するスプール５４、油路３と連絡するボート５５、ドレ
インボート５６、ボート５５に設けられボート５５とラ
ンド５４Ａと５４８との間の油至５４ａとを連絡する油
路５１とを有し、可動フランジ１２５ｂの変位に応じて
油圧を油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダル１５１に
リンクされたスロットルカム４１に接触して変位される
スロットルプランジｔＦ４２、該スロットルプランジャ
４２とスプリング４３を介して直列されたスプール４４
を備え、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ４
２は図示右方に変位される。プランジャ４２はスロット
ルカム４１の回転角およびランド４２ａにフィードバッ
クされた油路２の油圧スロットル開度θが設定値６１以
上（θ〉θ１）となったとき油路３と油路３ａとを連絡
して油路３ａに前記減速比圧に等しい第２スロツトル圧
を生ぜしめ、θくθ１のとき、プランジャ４２に設けら
れた油路　　　　　　　１４２ｂを介してドレインボー
ト４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第２
スロツトル圧を発生させる。スプール４４はスプリング
４３を介してスロットルカム４１の動きが伝えられ、該
スロットル開度とオリフィス４５を介してランド４４ａ
にフィードバックされた油路２の油圧により変位され、
油路１と油路２の連通面積を変化させて油路２に生ずる
スロットル圧を調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が背
設され、ランド３２Ａ、　３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプ
ール３２、前記スプール３２に直列して背設され、小径
のランド３３Ａと大径のランド３３１３とを備えた第１
のレギュレータプランジャ３３、該プランジャ３３に当
接して直列的に配された第２のレギュレータプランジャ
３４を有し、油路１と連絡するボート３４ａ１オリフイ
ス３５を介してライン圧がフィードバックされるボート
３４ｂ１ドレインボート３４Ｃ１余剰油を油路４に排出
させるボート３４ｄ、ランドと弁壁との間からの洩れ油
を排出するドレインボート３４ｅ１油路３から減速比圧
が入力される入力ボート３４ｆ、油路２から第１スロツ
トル圧が入力される入力ボート３旬、油路３ａから第２
スロツトル圧が入力される入力ボート３４ｈとからなる
。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁６５がＬレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しないローモジ
ュレータ圧を出力する。ここでローモジュレータ弁及び
スロットル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロットル圧が減速比制御機構８０から常時排圧されて
いることを利用して調圧する構成としており、また、こ
れらの両弁は並列的に配置されている。

この調圧弁３０は、入力ボート３４ｆから入力され第２
のレギュレータプランジャ３４に印加される減速比圧、
入力ボート３旬から入力され第１のレギュレータプラン
ジャ３３のランド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧
、入力ボート３４ｈから入力され第１のレギュレータプ
ランジャ３３のランド３３Ａに印加される第２スロツト
ル圧およびスプリング３１およびオリフィス３５を介し
て油路１と連絡されたボート３４ｂからスプールのラン
ド３２Ｃにフィードバックされるライン圧とによりスプ
ール３２が変位され油路１に連絡するボート３４ａ、油
路４に連絡するボート３４ｄおよびドレインボート３４
Ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の洩れ量を増減さ
せ、ライン圧を生じさせる。

Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速機１２１
ではダウンシフト時には入力プーリ、１２４の油圧サー
ボ５３０への油路を排圧油路と連絡することにより、サ
ーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実現する。

しかし、強力なエンジンブレーキを得る為には入力軸１
２２を高回転で回すことになるが、その回転により発生
する遠心力による油圧で廃油が防げられる場合がある。

従って迅速なダウンシフトが必要な場合には出力プーリ
１２５の油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高く
する必要があり、特にスロットル開度が低い場合には重
要である。その為にＬレンジではローモジュレータ弁１
０によってスロットル開度が小さい時のスロットル圧を
増加させ、ライン圧（圧＝出力がわプーリの油圧サーボ
供給圧）を増加させている。

マニュアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバ−
で動かされ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフト
位置に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置に
設定されたとき油路１、または油路２と、油路１Ｃ１油
路６、油路７とを表１に示す如く連絡する。

表１ 表１においてＯは油路１との連絡、Δは油路２どの連絡
、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表１に示す如
くＲレンジでは前後進切換機構２２０のブレーキＢ１に
ライン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジではクラ
ッチＣ１に油路２のスロットル圧（またはローモジュレ
ータ圧）が供給され前進後進の切換がなされる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設されラン
ド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｇを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインボート６０Ａの
流通抵抗を変化させ、油路４の油圧を調圧すると共に油
路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油はド
レインボート６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリフィス
８２と８３、アップシフト用電磁ソレノイド弁８４、及
びダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からなる。

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のラン
ド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラ
ンド８１２Ｃにスプリング８１１が背設されたスプール
８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油路
２からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド８１２
Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１
５と油室８１０を連絡する油路２Ａ１ライン圧が供給さ
れる油路１と連絡すると共に、スプール８１２の移動に
応じて開口面積が増減する入力ボート８１７およびＶベ
ルト式無段変速機１２１の入力プーリ１２４の油圧サー
ボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ボート８１８
が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の移動に
応じて調圧油室８１９を排圧するドレインボート８１４
、及びスプール８１２の移動に応じて油室８１０および
油室８１５を排圧するドレインボート８１３を備える。

アップシフト用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１
の油室８１５と油室８１６とに取り付けられ、それぞれ
油室８１５および油室８１０と油室８１６とを排圧する
。

ロックアツプ制御機構７０は、ロックアツプ制御弁１１
と、オリフィス７７と、該オリフィス１７を介して前記
油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁７６とからなる。ロックアツプ制御弁７１は、一
方（図示右方）にスプリング７２が前設され、同一径の
ランド７３Ａ、７３Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３お
よび該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左方
）にスプリング７４が前設され前記スプール７３のラン
ドより大径のスリーブ７５とを有し、一方から油路４に
連絡した入力ポードア１Ａを介してランド７３Ｃに印加
される油路４の油圧と、スプリング１２のばね荷重とを
受け、他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６によ
り制御される油路４ａのソレノイド圧またはボート７１
［）を介してランド７３Ａに印加されるロックアツプク
ラッチ２１４の解放がね油路８の油圧と前記スプリング
７４によるばね荷重とを受けてスプール７３が変位され
、油路４と前記解放がね油路８またはロックアツプクラ
ッチ２１４の係合がわ油路９との連絡を制御する。ソレ
ノイド弁７６が通電されてＯＮとなっているとき、油路
４ａの油圧は排圧されてスプール１３は図示左方に固定
され、油路４と油路９とが連絡し、作動油は油路９→Ｏ
ツクアツプクラツチ２１４→油路８→ドレインボート７
１Ｃの順で流れ、ロックアツプクラッチ２１４は係合状
態にある。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じて
いる（ＯＦＦ）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプ
ール７３は図示右方に固定され、油路４は油路８と連絡
し、作動油は油路８→ロツクアツプクラツチ２１４→油
路９→オイルクーラへの連絡油路１１の順で流れ、ロッ
クアツプクラッチ２１４は解放されている。

第４図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の作動
フローチャートを示す。

スターターキーをＯＮＬ、てエンジンを作動させ（ステ
ップ３１０１）、初期値を設定しくステップ５１０２）
、シフトレバ−１３１の設定位置（シフトポジション）
信号（Ｓ）を入力しくステップ３１０３）、スロットル
開度センサ１５３からのスロットル開度（θ）を入力し
くステップＳ　１０４）、入力ブーり回転速度（Ｎｉ）
を入力しくステップ８１０５）、出力プーリ回転速度（
ＮＯ）を入力しくステップ３１０Ｂ）、出力回転速度設
定装置１４０からの設定回転速度を入力しくステップ３
１０７）、シフトポジションがＰレンジかＲレンジかＮ
レンジかＤレンジかＬレンジかを判断しくステップ３１
０８）、Ｐレンジの時、Ｐレンジコントロールサブルー
チンを行い（ステップ３１０９）、その後（ステップ８
１０３）へ帰還し、Ｒレンジの時、Ｒレンジコントロー
ルサブルーチンを行い（ステップ８１１０）、その後（
ステップ５１０３）へ帰還し、Ｎレンジの時、Ｎレンジ
コントロールサブルーチンを行い（ステップ３ｉｉｉ）
、その後（ステップ３１０３）へ帰還し、Ｄレンジの時
、Ｄレンジコントロールサブルーチンを行い（ステップ
Ｓ　１１２）、その後（ステップ３１０３）へ帰還し、
Ｌレンジの時、Ｌレンジコントロールサブルーチンを行
い（ステップ３１１３）、その後（ステップ５１０３）
へ帰還する。

第５図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のり、
ＮレンジコントＯ−ルサブルーチンを示す。

Ｄレンジテーブル（最良燃費データ第６図）からスロッ
トル開度（θ）に対応するへカブーりの目標回転速度を
引き出しくステップ３１２１）、つぎに（目標回転速度
）＝（入力プーリ回転速度）＝ＡがＨ＜ＡかＯ≦Ａ≦Ｈ
かＡ＜Ｏかを判断しくステップ８１２２）、Ｈ＜Ａの時
、プーリコントローラ１６２にダウンシフト信号を出力
しくステップ３１２３）、■ベルト式無段変速機をダウ
ンシフトさせる。

０≦Ａ≦Ｈの時、プーリコントローラ１６２に現状トル
ク比を維持する信号を出力しくステップ３１２４）、■
ベルト式無段変速機を現状トルク比に維持する。Ａ＜Ｏ
の時、プーリコントローラ１６２にアップシフト信号を
出力しくステップ３１２５）、■ベルト式無段変速機を
アップシフトさせる。ここで、Ｈはヒステリシスを持た
せるための所定値を意味し、アップシフトとダウンシフ
トが頻繁に繰り返されてフィーリングを悪くするのを防
ぐため、変速をさせずに現状トルク比を維持する範囲を
定めている。

第６図はＤレンジにおいてのスロットル開度に対する入
力ブーりの目標回転速度の関係を示した図であり、この
人力ブーりの目標回転速度は最良燃費をとるように決定
されたり、最大動力をとるように決定されたりするもの
である。

第７図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のＰ、
Ｒレンジコントロールサブルーチンを示す。

最大トルク比を維持する信号を出力し、■ベルト式無段
変速機を最大トルク比に維持する。（ステップ３１３１
）。

第８図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のしレ
ンジコントロールサブルーチンを示す。

Ｌレンジテーブル（エンジンブレーキデータ第９図）か
らスロットル開度（θ）に対応する入力プーリの目標回
転速度を引き出しくステップ８１４１）、つぎに（目標
回転速度）−（入力ブーり回転速度）＝ＡがＨ＜ＡかＯ
≦Ａ≦ＨかＡ＜Ｏかを判断しくステップ５１４２）、Ｈ
＜Ａの時、プーリコントローラ１６２にダウンシフト信
号を出力しくステップ８１４３）、■ベルト式無段変速
機をダウンシフトさせる。０≦Ａ≦Ｈの時、プーリコン
トローラ１６２に現状トルク比を維持する信号を出力し
くステップＳ　１４４）、■ベルト式無段変速機を現状
トルク比に維持する。Ａｇｏの時、プーリコントローラ
１６２にアップシフト信号を出力しくステップ５１４５
）、■ベルト式無段変速機をアップシフトさせる。ここ
でＨは前述したものと同様に、ヒステリシスを持たせる
ための所定値を意味する。

第９図はＬレンジにおいてスロットル開度に対する入力
ブーりの目標回転速度の関係を示した図であり、この入
力ブーりの目標回転速度は最良温気 費をとるように決定されたり、最大動力をとるように決
定されたりするものである。

第１０図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の車
速制御手段を使用する場合のＤレンジコントロールサブ
ルーチンを示す。

記憶装置（メモリー）Ａの値を記憶装置（メモリー）Ｂ
に移しくステップ３１５１）、車速制御スイッチ１３２
がポジション１（ＯＮ状態）の場合、メモリーＡに１を
読み込み、車速制御スイッチ１３２がポジション０（Ｏ
ＦＦ状態）の場合、メモリーＡにＯを読み込み（ステッ
プ３１５２ＬメモリーＡ＝メモリー８か否かを判断しく
ステップ５１５３）、メモリーＡ＝メモリーＢではない
時、出力ブーり回転速度（ＮＯ）を記憶装置（メモリー
）Ｎに読み込み（ステップＳ　１５４）、つぎに記憶装
置（メモリー）Ｘに１を読み込み（ステップ３１５５）
、つぎに（ステップ５１５６）へ進み、メモリーＡ＝メ
モリー８の時、記憶装置（メモリー）Ｃの値を記憶装置
（メモリー）Ｄに移すくステップ３１ｓａ）。つぎに車
速制御解除スイッチ１３３がポジション１（ＯＮ状態）
の場合、メモリーＣに１を読み込み、車速制御解除スイ
ッチ１３３がポジション０　（ＯＦＦ状態）の場合、メ
モリーＣにＯを読み込み（ステップＳ　１５７）、メモ
リーＣ−メモリー〇か否かを判断しくステップ８１５８
）、メモリーＣ−メモリーＤではない時、メモリーＸに
０を読み込み（ステップ３１５９）、つぎに（ステップ
３１６０）へ進み、（ステップ３１５８）においてメモ
リーＣ−メモリーＤの時、車速が所定値以下になった場
合、メモリーＸにＯを読み込み（ステップ３１６０）、
つぎにスロットル開度センサ１５０からのスロットル開
度（θ）が設定値αより小さいか否かを判断しくステッ
プ３１６１）、θくαではない時、Ｄレンジテーブル（
最良燃費データ第６図）からスロットル開度（θ）に対
応するテーブル回転速度を引き出しくステップ８１６２
）、（テーブル回転速度）−（入力プーリ回転速度）＝
Ｂが１−１ａ＜３か０≦Ｂ≦ＨａｈｓＢ＜Ｏかを判断し
くステップ８１６３）、ＨａくＢの時、プーリコントロ
ーラ１６２にダウンシフト信号を出力しくステップＳ　
１６４）、■ベルト式無段変速機をダウンシフトさせる
。Ｏ≦Ｂ≦Ｈａの時、プーリコントＯ−ラ１６２に現状
トルク比を維持する信号を出力しくステップ３１６５）
、Ｖベルト式無段変速機を現状トルク比に維持する。Ｂ
＜Ｏの時、プーリコントローラ１６２にアップシフト信
号を出力しくステップ８１６６）、Ｖベルト式無段変速
機をアップシフトさせる。（ステップ８１６１）におい
てθくαの時、メモリーＸ−１か否かを判断しくステッ
プ８１６７）、メモリーＸ＝１の時、表示装置１３５を
作動させ（ステップ８１６８）、メモリーＮの値を設定
出力軸回転速度としくステップ３１６９）、（入力プー
リ回転速度）−（入力目標回転速度の最大値）−ＣがＣ
５０かＣ＞Ｏかを判断しくステップ３１７０）、Ｃ〉０
の時、（ステップ８１６６）へ進み、Ｃ５０の時、（設
定出力軸回転速度）−（出力ブーり回転速度）＝ＤがＯ
ＤＤか０≦Ｄ≦ＨｂかＤ＞Ｈｔ）かを判断しくステップ
８１７１）、Ｏ＞Ｄの時、（ステップ８１６４）へ進み
、０≦Ｄ≦Ｈｂの時、（ステップ８１６５）へ進み、Ｄ
＞Ｈｂの時、（ステップ８１６６）へ進む。

次に本発明の車速制御方法についてその作動を説明する
。

車両走行中、車速制御スイッチ１３２をポジション１に
設定すると、メモリーＡに１ｎが読み込まれる（ステッ
プ５１５２）、この時メモリーＢには、ポジション１の
設定前の状態であるポジション０の状態の“Ｏ”が読み
込まれているので、／Ｍ＝Ｂで現在の出力プーリ回転速
度メモリーＮに読み込み、（ステップ３１５４）、さら
にメモリーＸに″“１″を読み込む（ステップ８１５５
）。

本発明の車速制御は下り坂走行等のアクセルペダルを離
した状態でのエンジンブレーキ走行を制御するものであ
り、スロットル開度か所定値以下の時に作動する。スロ
ットル開度が所定値以上の時には、通常のＤレンジの場
合と同様に入力プーリ回転速度がテーブル回転速度にな
るようにＶベルト式無段変速機のトルク比を制御する。

スロットル開度が所定値以下になると、メモリーＸに“
１″が読み込まれているので、表示装置を作動させ（ス
テップ３１６８）、運転者に車速制御中であることを知
らせる。そして、メモリーＮに読み込まれている出力ブ
ーり回転速度を設定出力軸回転速度としくステップ８１
６９）　、車速制御に移る。

ここで入力ブーり回転速度が、エンジンの最大許容回転
速度付近に設定された目標回転速度の最大値より大きい
場合は、Ｖベルト式無段変速機をアップシフトさせてエ
ンジンのオーバーランを防止している（ステップ５１７
０、ステップ８１６６）。車速制御は入力プーリ回転速
度が目標回転速度の最大値より小さい場合に行われ、車
速制御スイッチにより設定された設定出力軸回転速度と
現状の出力ブーり回転速度とを比較し、出力ブーり回転
速度が設定出力軸回転速度を維持するようにＶベルト式
無段変速機のトルク比を制御する（ステップ５１７１、
ステップ８１６４、ステップ５１６５、ステップ８１６
６）。この状態から、ブレーキを踏んで車速（出力軸回
転速度）を下げるか、アクセルペダルを踏み込んで車速
を上げれば、車速制御は一時中断され通常のＤレンジ制
御に移る。次に再びブレーキを離したり、アクセルペダ
ルを離したりすれば、最初に設定した車速制御に戻り、
設定車速（設定出力軸回転速度）まで車速か増加あるい
は減少し、設定車速を維持するようになる。この車速制
御を解除するには、車速制御解除スイッチ１３３をポジ
ション１の状態にする。ポジション１が設定されるとメ
モリーＣに１”が読み込まれる（ステップＳ　１５７）
。この時メモリー〇にはポジション１設定前のポジショ
ンＯの状態の０″が読み込まれているのでＣｆ−Ｄとな
り、メモリーＸに１（０”を読み込む（ステップ３１５
９）。メモリーＸにパ０”が読み込まれると、（ステッ
プ３１６７）において車速制御が解除され、通常のＤレ
ンジ制御に移る（ステップ８１６２、ステップ５１６３
、ステップ８１６４、ステップ３１６６）。またブレー
キを踏み、減速したりして車速か所定値以下になると、
メモリーＸに゛０″が読み込まれ（ステップ８１６９）
、車速制御が解除され、通常のＤレンジ制御に移る。

以上説明したように、本発明は無段変速装置を備えた車
両において、車速制御スイッチを操作することにより、
現在の車速を維持するように無段変速装置のトルク比が
制御されるようにしたものである。

本発明によれば車速制御中、ブレーキが踏まれたり、下
り坂から平坦路または、下り坂に変わり、走行抵抗が増
加して車速が低下し設定車速以下になった場合、自動的
に車速制御が解除されるりで、車両停止時に無段変速装
置がオーバードライブ状態にならない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のブロ
ック図、第２図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装
置の骨格図、第３図は本発明の車両用動力伝達装置の制
御装置の油圧制御装置の油圧回路図、第４図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置の作動フローチャート、
第５図は本発明の車両用動力伝達装置の制御装置のり、
Ｎレンジコントロールサブルーチン、第６図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置のＤレンジテーブルの最
良燃費データを示すグラフ、第７図は本発明の車両用動
力伝達装置の制御装置のＰ、Ｒレンジコントロールナブ
ル−チン、第８図は本発明の車両用動力伝達装置の制御
装置のしレンジコントロールサブルーチン、第９図は本
発明の車両用動力伝達装置の制御装置のしレンジテーブ
ルの最良燃費データを示すグラフ、第１０図は本発明の
車両用動力伝達装置の制御装置のＤレンジコントロール
サブルーチンである。 図中　１００・・・車両用動力伝達装置の制御装置１２
０・・・無段変速装置　１３０・・・車速制御方法切換
手段　１４０−・・出力回転速度設定装置　１５０・・
・車速制御解除装置　１６０・・・トルク比制御装置　
１７０・・・トルク比自動設定制御装置　２００・・・
動力伝達装置第４図 第５図 第６図 入カブ−、ノ。目　票口！云、　、　　　Ｘ　１０００
”第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）トルク比を連続的に変更可能な無段変速装置を備え
   ている車両用動力伝達装置において、人動操作され、前
   記無段変速装置を設定出力軸回転速度に維持する車速制
   御の可能（ＯＮ）信号を出力する車速制御スイッチを備
   えた車速制御方法切換手段と、前記車速制御スイッチが
   ＯＮの時、前記無段変速装置を車速制御に切換える車速
   制御切換装置と、該車速制御切換装置が車速制御に切換
   えられた時、前記無段変速装置の出力軸回転速度を設定
   する出力回転速度設定装置と、スロットル開度が設定値
   以下であり、前記車速制御スイッチがＯＮの時、車速制
   御するように前記無段変速装置のトルク比を制御するト
   ルク比制御装置と、車速が設定値以下になつた時、前記
   車速制御スイッチの操作とは無関係に車速制御を解除す
   る車速制御解除装置とを備え、 前記車速制御スイッチの操作で車速制御走行中、車速が
   設定値以下の時、スロットル開度が設定値以下にしても
   車速制御を強制解除することを特徴とする車両用動力伝
   達装置の制御装置。 ２）前記トルク比制御装置は、前記出力回転速度設定装
   置からの設定出力軸回転速度と無段変速装置の出力軸回
   転速度とを比較し、その回転速度差［（設定出力軸回転
   速度）−（無段変速装置の出力軸回転速度）］が０より
   小さい時には無段変速装置のトルク比を増大させるダウ
   ンシフト信号を出力し、その回転速度差が設定値より大
   きい時には無段変速装置のトルク比を減少させるアップ
   シフト信号を出力し、その回転速度差が０以上、且つ設
   定値以下の時には無段変速装置のトルク比を現状トルク
   比に維持する維持信号を出力するシフト信号発生装置と
   、該シフト信号発生装置の出力信号に応じて無段変速装
   置のトルク比を制御するコントローラとから構成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用動力伝達装置の制御装置。