JPH01312265A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分計 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ）と、プラネタリギヤ装置等のトルク比幅拡大用の
補助変速装置とを組合せてなる無段変速機に用いて好適
な車輌用自動無段変速機１こおけるｆｆ１Ｊａ！Ｉ装置
に係り、詳しくは補助変速装置のモード切換えに無段変
速装置の変速操作タイミングを合せる制御装置に関する
。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求によす、
自動車のトランスミッションとしてベルＩ・式無段変速
装置を組込んだ自動無段変速機が注目されている。

−ａに、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流体
継手（又は電磁パウダークラッチ）、前後進切換え装置
及び減速ギヤ装置モして差動歯車装置とから構成されて
いるが、上記無段変速装置はユペース及びベルトの最小
曲率半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとるこ
とはできず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の範
囲では燃費、変速性能等の自動車に対する諸要求に対応
するのに充分ではない。

そこで、特開昭６０−３７４５５号公報に示すように、
ベルト式無段変速装置（ｃｖ’ｒ）に、ラビニョ型又は
シンプソン型等のプラネタリギヤユニットからなる補助
変速装置を直列に連結し、該補助変速装置を低速段と高
速段とに切換えることによりトルク比幅を拡大した無段
変速機が案出されている。

そして、該無段変速機は、一般に、車ｌ１ＩＮ速度とス
ロットル開度により求められる目標エンジン回転数によ
り無段変速機全体としての目標トルク比（システム比）
を算出し、現在のシステム比を目標トルク比に合わせる
べく、無段変速装置のトルク比（ベルト比）を操作する
と共に、補助変速装置を低速段及び高速段に自動的に切
換え制御を行う。

＆→　発明がｆｒ４決しようとする課題ところで、上述
無段変速装置の変速操作及び補助変速装置の切換え操作
は、同時に動作すべく制御部から信号が発せられるが、
単に制御部からの一方的な信号が無段変速装置及び補助
変速装置の両操作手段に送られるため、常に同じタイミ
ングで両方の操作が行われるとは限らない。

例えば、第１７図（ａｌに示すように、補助変速装置の
低速段から高速段（Ｌ−、Ｈ）への切換え時、補助変速
装置のクラッチ切換え作動が遅れると（破線Ａ参照）、
無段変速装置のダウンシフトが早く行われるため、エン
ジン回転数が上昇し、その後補助変速装置のＬ→Ｈ切換
えが行われ、そして無段変速装置の変速が終了すること
になり、その結果ダウンシフト→アップシフト→ダウン
シフトが行われ、補助変速装置の切換え直前にエンジン
が吹上がって運転者に違和感を与える。また逆に、無段
変速装置の変速操作が遅れると（破線Ｂ参照）、補助変
速装置のＬ→Ｈ切換え後に無段変速装置がダウンシフト
し、補助変速装置がＬ−Ｈした時の無段変速機全体とし
てのトルク比（システム比）変化が大きく、運転者は大
きなシフトショックを感じる。

また、第１７図（ｂ）に示すように、補助変速装置の高
速段から低速段（Ｈ→Ｌ〕への切換え時、同様に、無段
変速装置の変速が早すぎても　（破線Ａ参照）、遅すぎ
ても　（破線Ｂ参照）、変速フィーリングが悪（なる。

なお、上述不具合は、低高速段の切換えがクラッチ又は
ブレーキのつかみ換え、例えばクラッチを係合（又は解
放）すると共に他方のクラッチ又はブレーキを解放（又
は係合）する場合に顕著に表われる。

そこで、本発明は、補助変速装置のモードの切換え時の
変化を検出することにより、実際のモード切換え作動に
合せて無段変速装置の変速作動を開始し、もって上述課
題を解消した車輌用自動無段変速機における制御装置を
提供することを目的とするものである。

（ロ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、その制御対象となる無段変速機（１）
が、無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置（
３０）と、該無段変速装置（３０）と組合わされて、変
速制御可能領域を、比較的高いトルク比領域となる低速
モードから比較的低いトルク比領域となる高速モードま
での複数モードの中から適切なモードに切換え得る補助
変速装置（４０）と、前記無段変速袋ｆ２ｔ（３０）を
可変制御する無段変速操作手段（１０１）と、前記補助
変速装置（４０）を切換え作動するモード切換左手段（
１０２）と、を備えている。

また、無段変速装置（３０）のトルク比を検知するトル
ク比検知手段（１６０）、補助変速装置（４０）がどの
モードにあるのかを検知するモード検知手段（１１２１
、及び走行状況にて定まる目標トルク比を設定する目標
トルク比設定手段（１２１Ｊ、更に該無段変速判断手段
（１２２ａ）及びモード切換え判断手段（１２２ｂ）を
備え、トルク比検知手段（１６０）　、モード検知手段
（１１２）及び目標トルク比設定手段（１２１）からの
信号を適宜比較・判断して、前記無段変速操作手段（１
０１１及びモード切換え手段（１０２）に信号を発する
変速判断手段（１２２）とを設置する。

そして、前記モード切換え手段（１０２）によるモード
切換え状態を検出するモード切換え検出手段（１１１）
と、該モード切換え手段検出手段（１１１）からのモー
ド切換え信号に基づき、前記無段変速判断手段（１２２
ａ）に所定タイミング信号を発するモード切換え変速中
側断手段（１２３）と、を備え、前記変速判断手段（１
２２）によるモード切換え時、前記モード切換え変速中
側断手段（１２３）に基づき実際のモード切換え作動に
合わせて前記無段変速操作手段（１０１）の作動を開始
するように構成した、ことを特徴とする。

なお、前記自動無段変速ｉ　（１）が、例えば第２図に
示すように、ベルト式無段変速装置（３０）と、低速モ
ード（Ｌ）及び高速モード（Ｈ）に切換え得る補助変速
装置（ｉｏ）を備え、更に該補助変速装置（４０）が、
前記無段変速装置（３０）の出力部（３Ｑａ）に連結す
る第１の要素（例えばリングギヤ２１Ｒ）と、無段変速
機の出力部材（７０）に連結する第２の要素（例えばキ
ャリヤ２１Ｃ）と、無段変速機（１）の入力部材（６０
）に連結する第３の要素（例えばサンギヤ２１Ｓ）とを
有するプラネタリギヤ装置（２１）を有しており、かつ
係止手段（Ｆ又はＢｌ）を前記第３の要素（２１Ｓ）に
連結すると共に、該第３の要素と前記入力部材（６０）
との間にクラッチ（Ｃ２）を介在して、前記係止手段（
Ｆ又はＢｌ）の作動によ吟、前記プラネタリギヤ装置（
２１）Ｊｅ減速機構として機能して前記低速モードとな
し、かつ前記クラッチ（Ｃ２）の接続により、前記プラ
ネタリギヤ装置（２１）をスプリットドライブ機構とし
て機能して前記高速モードとなすものに適用すると好適
である。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジンの出力１−ルクが、無段変
速機（１）を介して車輪に伝達され、自動車は適宜速度
にて走行し、この際、無段変速機（１）は、ベルト等の
無段変速装置（３０）の無段階トルク比制御と、補助変
速装置（４０）の低速モード（Ｌ）と高速モード（Ｈ）
の切換え制御にて、例えば第４図に示すように比較的大
きなトルク比幅にて制御される。

また、目標ｌ・ルク比設定手段（１２１）にて、スロッ
トル開度、入力軸回転数及び車速等の各走行状況センサ
からの信号を受けて、最大動力特性又は最良燃費特性等
の所定変速特性になるように、変速機（１）全体での目
標トルク比（ａｌ）が目標トルク比設定手段（１２１）
にて設定される。そして、変速判断手段（１２２）が、
現在のトルク（システム）比（ａｐ）と目標トルク比（
ａｌ）とを比較・判断して、モードの切換えを必要とす
る場合、例えば第４図に示すように低速モード（Ｌ）か
ら高速モード（Ｈ）への切換えを判断した場合、モード
切換え（Ｌ　−４，Ｈ）信号を発すると共に、切換え後
のモード（例えば高速モードＨ）における目標システム
比（ａｌ）に対応する無段変速装置（３０）のトルク比
（ベルト比）（Ｔ）を算出し、該ベルト比（Ｔ）に向く
ダウンシフト信号（矢印Ｄ）を発する。

この際、補助変速装置（４０）の切換えによる変速中を
検出するモード切換え検出手段、例えばトランスファー
装置ｆ（８０）（第２図）の回転開始を検出するセンサ
（１１１）からの信号及びプライマリプーリの回転数変
化信号（１６５）等により、補助変速装置（４０）の実
際の切換え作動時を検出し、該切換え作動時に合せて無
段変速装置（３０）の変速操作が開始されるように、モ
ード切換え変速中側断手段（１２３）が無段変速操作手
段（１０１）に信号を発する。これにより、第１７図Ｔ
ａ）、（ｂｌに実線Ｃで示すように、モード切換え検出
手段により検出された補助変速袋Ｍ（２０）のＬ→Ｈ又
はＨ−Ｌ切換え作動に合せて無段変速装置（３０）を変
速操作し得る。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に沿って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる発進（入力）
装置１０、補助変速袋Ｍ４０、ベルト式無段変速装置３
０、減速ギヤ装置７１と差動歯車装置７２とからなる出
力部材７０を備えている。補助変速装置４０は、トラン
スファー装置８０、シングルプラネタリ装置２１及びモ
ード切換丸係合装置２２からなる低高速モード切換え装
置２０と、デュアルプラネタリ装置９１及びリバースブ
レーキＢ２、フォワードクラッチＣ１からなる前後進切
換え装置９０を備えている。そして、シングルプラネタ
リギヤ装置２１は、無段変速装置３０の出力部３０ａに
連結する第１の要素２１Ｒ（又は２１Ｓ）と、無段変速
機１の出力部材７０に連結する第２の要素２１Ｃと、入
力装置１０からの入力軸６０にトランスファー装置８０
を介して連結する第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを
有している。また、該プラネタリギヤ装置２１を高速モ
ードＨと低速モードＬに切換えるモード切換え係合装置
２２ば、ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト及
リバースブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチ
Ｃ２からなり、該係止手段Ｆ、Ｂｌが低速モードＬとな
る減速機構として用いる際の反力支持部材となる第３の
要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）にトランスファー装置８０を
介して連結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸６
０と第１の要素２１３との間に介在している。具体的に
は、プラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒが無段
変速装置３０の出力部３０ａに連動し、かつキャリヤ２
１Ｃが出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ２１Ｓが
トランスファー装置８０を介してローワンウェイクラッ
チＦ及びローコースト及リバースブレーキＢ１に連動す
ると共にハイクラッチＣ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９１Ｇが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示し、
また３１．Ｓ２．Ｓ３は後述するソレノイドバルブの作
動を示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９１のサンギヤ９１３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１
Ｒに伝達される。

一方、この状態では、反力を受けろ反力支持要素である
サンギヤ２０１はトランスファー装置８０を介してロー
ワノウ１イクラツチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｇか
ら取出され、更に減速ギヤ装置１１７１及び差動歯車装
置７２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおけろ高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒに入力さ
れる。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイフランチ
Ｃ２及び！・ランスファー装置８０を介してシングルプ
ラネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１３に伝達され、こ
れにより該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２１
Ｒとサンギヤ２１３とのトルクが合成されてキャリヤ２
１Ｃから出力されろ。なおこの際、サンギヤ２１Ｓには
トランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝
達されるので、！・ルク循環が生じることなく、所定の
プラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達さ
れる。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｃからのトル
クは減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してア
クスル軸７３に伝達されろ。

なお、Ｄレンジにおける低速モードでの作動では、ワン
ウェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）はフリーとなるが、ＳＨ，ＳＬレンジにおい
ては、ローワンウェイクラッチＦに加えてローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も動
力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９１Ｇから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２１のサンギヤ２１３が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２１に
て減速され、出力部材７０に取出される。

なお、第４図に示すように、ベルト式無段変速装置３０
のトルク比（ベルト比）に対する無段変速機１のトルク
比（システム比）は、低速モードにおい゛ては曲線りに
示すようになり、かつ高速モードにあっては曲線Ｈに示
すようになる。従って、低速モードＬから高速モードＨ
へ（又はその逆に）ステップする際のステップ比（低速
側トルク比／高速側トルク比）は曲線Ｓで示すようにな
る。

ついで、第５図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

水制御装Ｍ（システム）Ｕば、マイクロコンピュータか
らなる電子制御装置１２０１油圧制御装置１５０、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装置
、そして各種アクチュエータとを備えている。電子制御
装置１２０は最良燃費特性、最大動力特性及びエンジン
ブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御等の所定パターンを記
憶していると共に、所定演算をして、後述する表示装置
１７３、ドライバ１７７及び各油圧制御装置１５０の各
制御部１５３，１０３，１０２に出力する。

また、油圧制御装置１５０は、後に第６図に沿って詳述
するが、油圧発生（ポンプ）部１５１、ライン圧制御部
１５２、シフト圧制御部１５３、発進（入力）制御部１
０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７等を
有している。そして、外部信号装置は、エンジンＥ部分
に配設されているスロットル開度センサ１６１と、自動
無段変速機１部分に配設されているトランスファーチェ
ーン（ハイポチェーン）回転センサ１１１、プライマリ
プーリ回転数センサ１６５、セカンダリプーリ回転数セ
ンサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転信号セン
サ１６９と、運転席に配設されているフットブレーキ信
号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検知するシ
フトポジションセンサ１７１、エコノミー、パワー等の
各種パターンを運転者が選択操作するパターンセンサ１
７２、及び各種表示装置１７３等を有している。更に、
アクチエエータは、発進（入力）装置１０に配設されて
いる流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２、補助
変速値Ｍ４０に配設されているローコースト及リバース
ブレーキＢ１、ハイクラッチＣ２、フォワードクラッチ
Ｃ１及びリバースブレーキＢ２、そしてドライバ１７７
を介してベルト式無段変速装置３０を変速制御する変速
用電気モータ１０１及び該モータを変速位置に保持する
ブレーキ１８０を有している。

更に、油圧制御装置１５０について、第６図に沿って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１、ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧制御部１５３、発進制御
部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７
からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポンプ１８
１及びプレッシャリリーフバルブ１８２を有しており、
タンク内のオイルをストレーナ１８３を介して吸込み、
所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１５２はレ
ギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８１により
発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧すると共に、
余剰流を油路す、ｃにセカンダリ圧として供給する。な
お、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在して、流体
継手１１からのオイルの逆流を防止している。また、シ
フト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブＳ１にて
デユーティ制御されるシフ）・圧制御バルブ１８７から
なり、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調圧
して油路ｄに供給する。Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２は第
２のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（又はオ
ン・オフ制御）されるＬ−Ｈシフトコントロールバルブ
１８９からなり、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介して供給されるポートｍ、の油圧及び油路ｉ及び絞
りチエツクバルブ１９３を介して供給されるポートｎ、
の油圧を所定油圧に調圧して、それぞれポートｍ２及び
油路ｈ１ボートｎ２及び油路ｊを介してハイクラッチＣ
２、ローコースト及リバースブレーキＢ１に供給してモ
ード切換（Ｌ４Ｈ）を行う。発進（入力）制御部１０３
は第３のソレノイドバルブＳ３にてデユーティ制御（又
はオン・オフ制御）される０ツクアツプコントロールバ
ルブ１９０からなす、ロックアツプオフ油路ｅ及びロッ
クアツプオン油路ｆのオイルの流れ方向を変更すると共
にポー１−ｑ２及び油路ｅを介して供給されるロックア
ツプオフ圧を所定の油圧に調圧する。選速部１５７はシ
フトレバ−により運転者にて操作されるマニュアルバル
ブ１９１からなり、表に示すように各ポジションにおい
てポート■のライン圧又はポート■のシフト制御圧をＱ
印で示す各ポート■、■、■に連通ずる。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧はレギュレータバルブ１８５
によりライン圧に調圧され、該ライン圧は油路ａを介し
てマニュアルバルブ１９１のポート■に供給され、また
レギュレータバルブ１８５の余剰流はセカンダリ圧とし
て油路すから各潤滑時所に供給されると共に、チエツク
バルブ１８６及び油路Ｃを介して流体継手１１側へ供給
される。一方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バルブ
１８７のポートに、に連通され、ソレノイドバルブＳ１
のデユーティ制御により適宜シフト圧に調圧され、該シ
フＩ・圧がポートに２から油路ｄを介してマニュアルバ
ルブ１９１のポート■に供給される。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ボー１−■及び■は遮断されている。なお、
この状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブ
８１．３２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に同
等影響を及ぼさないが、次の制御に備えて、共にオン状
態にするのが望ましい。この状態にあっては、すべての
油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ１．Ｂ２に油圧は供給されて
おらず、従って第３図に示すように、フォワードクラッ
チＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコースト及リバースブ
レーキＢ１及びリバースブレーキＢ２は非作動状態にあ
る。

また、マニュアルバルブ１９１をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ポート■は閉塞状態のままであるが、ポ
ート■、■とが連通する。そして、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御による所定シフト圧が油路ｄ及びポ
ート■、■を介して油路ｌに供給され、更に油路ｇを通
ってフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給される。

なお、油路Ｉ及び絞りチエツクバルブ１９２を介してシ
フ）・バルブ１８９のポートｍ１にもシフト圧が供給さ
れるが、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態のまま
であり、シフトバルブは右半位置にあってポートｍ、は
閉塞されると共にポートｍ２がドレーンポートＸと連通
状態にある。従って、該フォワードクラッチＣ１のみが
接続して低速モードＬ状態になる。なお、第１のソレノ
イドバルブＳ１のデユーティ制御によるシフト圧に基づ
くフォワードクラッチＣ１の滑らかなシフトが完了する
と、第１のソレノイドバルブＳ１はオフ状態となって、
シフト圧制御バルブ１８７が左半位置となり、ボー　）
　ｋ、とに２とが連通ずる。この状態にあっては、ライ
ン圧がボー１−に、、に２及び油路ｄを介してマニュア
ルバルブ１９１のポート■に直接作用し、従って油路Ｉ
及び、フォワードクラッチ油圧サーボＣ１にはライン圧
が供給されて、フォワードクラッチＣ１は確実に係合す
る。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介してポートｍ１に供給されているライン圧が所定の
油圧に調圧され、該調圧された油圧がポートｍ２及び油
路りを介してハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給され、
ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完了後
筒２のソレノイドバルブＳ２はオフされて、シフトバル
ブ１８９が左半位置に切換わり、ポートｍ１とｍ２が連
通し、油路ｌのライン圧がポートｍ、、ｍ２及び油路り
を介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。

これにより、先のフォワードクラッチＣ１の接続と共に
ハイクラッチＣ２が接続して高速モードＨ状態となる。

また、マニュアルバルブ１９１をＳＨ又はＳＬレレンに
操作すると、ポート■と■との連通状態を維持すると共
にポート■と■とが連通する。この状態にあっては、前
述と同様にポート■の所定シフト圧（シフト完了後はラ
イン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給さ
れると共に、油路ａのライン圧がポート■及び■を介し
て油路ｉに供給され、更に絞りチエツクバルブ１９３を
介してシフトバルブ１８９のポートｎ、に供給される。

そして、電子制御装置１２０により、Ｌモード（Ｄレン
ジＬ及びＨモードからＳレンジ上モードへの切換）と判
断されると、第２のソレノイドバルブＳ２のデユーティ
制御によりポートｎ、に供給されるライン圧は所定の油
圧に調圧され、ポートｎ２及び油ＩＩｈを介してローコ
ース＋−＆リバースブレーキ油圧サーボＢ１に供給され
る。これによす、四−コースト及リバースブレーキＢ１
は滑らかに接続する。シフト完了後電子制御装置１２０
からの信号により第２のソレノイドバルブＳ２がオン状
態となｌ）、Ｌ−Ｈシフトコントロールバルブ１８９は
右半位置になり、ボー？−ｎ、とｎ２が連通状態になり
、ポートｎ□のライン圧がポートｎ２及び油路ｊを介し
てローコースト及リバースブレーキ用油圧サーボＢ１に
供給される。従って、フォワードクラッチＣ１と共にロ
ーコースト＆リバースブレーキＢ１が作動してＳレンジ
低速モードＬ状態となる。ＳレンジＨモードからＬモー
ドへ切換わる時も同様である。

Ｓレンジ上モードの状態から電子制御装置１２０により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ→Ｈ変
速時と同様に、第２のソレノイドバルブＳ２がデユーテ
ィ制御され、ハイクラッチＣ２が滑らかに接続する。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコースト及リ
バースブレーキ用油圧サーボＢｌにライン圧が供給され
ているが、ＬモードからＨモードへ切換えられるとき、
ポートｍ、とｍ２とが連通してハイクラッチ用油圧サー
ボＣ２に油圧が供給され始める前に、ポートｎ１とｎ２
とが遮断されろと共にポートｎ２がドレーンポートＸに
連通し、ローコースト及リバースブレーキ用油圧サーボ
Ｂ１はドレーンされ、ローコースト＆リバースブレーキ
Ｂ１は解放される。そして、ハイクラッチＣ２の接続が
完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２はオフされて
、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン圧が供給され
、高速モードＨ状態となる。

一方、マニュアルバルブ１９１をＲレンジに操作すると
、ポート■と■が連通すると共にポート■と■が連通す
る。また、電子制御装置１２０からの信号により第２の
ソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この状態にあ
っては、ポート■からのシフト圧がポート■及び油路０
を介してリバースブレーキＢ２に供給され、またポート
■のライン圧が油＃Ｉｌ及び絞りチエツクバルブ１９３
を介してシフトバルブ１９３のポートｎ、に供給され、
更に右半位置にある該バルブ１９３のポートｎ２及び油
路ｊを介してローコース１〜＆リバースブレーキＢ１に
供給される。この際、レギュレータバルブ１８５のフィ
ードバックポートｐに前記油路０からの油圧が作用し、
ライン圧を高目に設定する。

また、同様に、第１のソレノイドバルブＳ１によリシフ
ト圧制御が行われ、滑らかなシフト操作と確実な係合が
探偵される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装置
１２０によりロックアツプＯＦＦ→ＯＮと判断されると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
ポートｑ８の油圧が所定の油性に調圧され、ポートｑ２
、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に作
用する（ロックアツプオフ斤）。この時、ポートＳ１と
ポートＳ２は連通されており、油路ｒの油圧はポートＳ
１．Ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入され、ロ
ックアツプクラッチ１２の左側に作用する（ロックアツ
プオン圧）。このロックアツプオフ圧とオン圧の差圧に
よりロックアツプクラッチ１２は滑らかに接続される。

第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロックアツプ０
ＦＦ）の状態では、ロックアツプコントロールバルブ１
９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダリ圧がポ
ートｑ１及びｑ２及び油路ｅを介して流体継手１１に導
入され、そして油路ｆを通って排出し、従ってロックア
ツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第３のソレノイ
ドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）の状態では右
半位置にあり、ポーＴ−ｓ１とＳ２とが連通ずると共に
ポートｑ２がドレーンＸに連通して、ポート■からの油
圧が油路ｒ１ポートｓ、、ｓ２及び油路ｆを通って流体
継手１１に導入され、セックアップクラッチ１２に作用
し、従ってロックアツプクラッチ１２が接続状態となる
。なお、ロックアツプオンのときでも第３゛のソレノイ
ドバルブＳ３をオン状態にはせず、デユーティ制御を行
いロックアツプクラッチのスリッピング制御を行うこと
も可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置１２０の作用につ
いて第７図に沿って説明する。

モーフ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バ１７７からのアラーム信号によりベルト式無段変速装
置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、ま
たスロットルセンサ１６１からスロットル開度、及びソ
フトタイマーを勘案してその変化率を検出する。また、
プライマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプーリセ
ンサ１６６からの信号によりそれぞれプライマリプーリ
回転数（Ｎｐ）、セカンダリプーリ回転数（Ｎ９）を検
出し、更に車速センサ１６７からの信号により車速及び
ソフトタイマを勘案してその変化率を検出する。また、
パターンスイッチ１７２からの信号によりエコノミーモ
ード、パワーモード等のパターンを検出し、更にシフト
ポジシリンセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出と、そのシフトポジション変化を
検出し、またフットブレーキセンサ１７０からの信号に
よりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定判
断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリプ
ーリ回転数に基づき現在ベルト比算出部２０１が現在の
ベルト式無段変速装置３０のトルク比（以下単にベルト
比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１から
のベル１・比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３から
の現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現在
システム比算出部２０２が現在の無段変速機１としての
トルク比（以下システム比という）ａを算出する。一方
、加速要求判断部、パターン検出値、シフトボジシシン
検出値からの信号に基づき、最大動力、最良燃費判断部
２０５が最良燃費特性により制御するか最大動力特性に
より制御するかを判断する。そして、該判断部２０５か
らの４Ｂ号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検出
信号に基づき、目標システム化上・下限値算出部２０６
が目標とする変速機全体のトルク比（システム比）の上
・下限値ａ二、８．ａ二１ｏを算出する。

更に、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出部２
０７がベルト式無段変速装置の低速モードにおける目標
トルク比（ベルト比）のＴコ及び高速モードにおける目
標トルク比ＴＩ：を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリプーリ回転数値検出値、セカンダリプ
ーリ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部２０５、
目標システム化上・下限値算出部２０６及び目標ベルト
比算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択料断部
２０３が現状モードのままでベルト式無段変速装置３゜
の変速のみで目標システム比１を達成する方がよいか又
はモードを切換えて（ｔ、−Ｈ，Ｈ−Ｌ）目標システム
比ａ“を達成する方がよいかを判断する。

そして、該判断部２０３からの高速モードＨ又は低速モ
ードＬ信号に加え、前記ストロークエンド検出値、加速
要求判断部２０ｏ１現在ベルト比算出部２０１、スロッ
トル開度検出値、目標ベルト比算出部２０７、目標シス
テム化上・下限値算出部２０６からの信号に基づき、Ｃ
ＶＴ変速変速制御信号部生部２１０−Ｌ選択料断部２０
３にて判断された所定モードにおいて目標システム比の
上・下限値ａ：、、、　ａ：、、にはいるようにドライ
バ１７７に所定回転信号を発し、モータ１０１を回転し
てベルト式無段変速装置３０を所定値に制御する。また
、スロットル開度検出値、Ｐ、Ｎ、Ｄ。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、シフ！・圧制御信号発生部２１１がマニュアルバル
ブのＮ→Ｄ、Ｎ−Ｒ，Ｄ→Ｒ，Ｒ→Ｄ操作時にデユーテ
ィ信号を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御する
。また、Ｈ−Ｌ選択料断部２０３及びスロットル開度検
出値の信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換え制御信号発生部２１
２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、切換
え信号が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２をデ
ユーティにて切換を終了させろ。また、Ｈ−Ｌ選択料断
部２０３、スロットル開度及びプライマリプーリ回転数
の検出値の信号に基づき、ロックアツプ制御ｍ（：ｉ弓
部生部２１３が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オ
フ又はデユーティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、電子制御装置１２０に
低高速モード（Ｌ−Ｈ）変速検出処理部１２３が設置さ
れている。該変速処理部１２３は実際に低速モード切換
え装置２０が切換えられた時、例えばトランスファーチ
ェーンセンサ１１１がチェーン８０の回転開始又は回転
が減少し始めたことを検出した信号が入力され、ＣＶＴ
変速判断部に変速操作開始信号を出力する。

ついで、本実施例によるＬ−Ｈ検出処理制御を付加した
電子制御装置のフローを、第８図ないし第１６図に沿っ
て説明する。

まず、第８図に沿ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、実際のベルト
トルク比を算出する処理Ｆ２、ベルト式無段変速装置の
実際のベルトトルク比を算出する処理Ｆ３、それと現在
のモード（Ｈモード、又はしモード）より実際のシステ
ム比を算出する処理Ｆ４、スロットル開度、車速、走行
モードよ秒目標システム北上・下限を算出する処理Ｆ５
、そして補助変速装置を低速モードが又は高速モードに
したらよいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の判断、算出
された値に基づいて現在のシステム比が、目標システム
化上・下限内になるように、無段変速部の変速方向と変
速速度の制御を行う処理Ｆ７．３１．Ｓ２，３３のソレ
ノイドバルブを制御する処理Ｆ８が順次行われる。

ついで、Ｌ−Ｈ変速検出処理Ｆ６について詳述する。第
９図に示すように、特に係合要素のつかみ換えを生ずる
ＳＨ，ＳＬリレン時におけるＬ→Ｈ変速検出処理につい
て述べると、ステップＦ５のＨ−Ｌモードの選択判断部
よりのＬ−Ｈ切換え指令信号があるか、ないか判断され
（Ｆｉｌ）、Ｌ−Ｈ切換え指令があれば、現在プライマ
リ回転数Ｎｐに定数ｋを掛けて（ＮｐｘＣ＝ＮＴ）　　
）ランスファーチェーン８０のチェーンスピードを算出
、それと実際のトランスファーチェーンスピード８丁、
ヲ読り込ｂ　（Ｆ　１２　）。ローコースト及リバース
ブレーキＢ１を解放し、ハイクラッチＣ２を係合しつつ
ある場合、即ち低速モードから高速モードへ切換え中（
切換え指令し→Ｈ）であるかどうかが判断され（Ｆ１３
）、切換え指令Ｌ　−Ｈの場合、切換え中フラグＡ＝Ｏ
で（Ｆ１４）、トランスファーチェーンスピードＮＴＰ
≠０の場合、切換え中フラグＡ＝１がセットされる（Ｆ
１６１゜すなわち、Ｌ≠Ｈ切換え指令があり、Ｂ１→Ｃ
２に切換わり始めた時の、トランスファー８０が回転し
始めを検出する。次にＬ−Ｈ（Ｆ１３）中でＡ＝１（Ｆ
１４）の場合、実際のチェーンスピードＮＴｐとプライ
マリ回転数より算出したチェーンスピードＮ□とを比較
しほぼ等しくなった時（ＩＮ、−ＮアＰｌ＜ｄ）（Ｆ１
７）　、Ｌ−Ｈの切換えが終了したと判断をし、切換え
中フラグＡとＬ−Ｈ切換え指令をクリアする（Ｆ１８）
。Ｆ１３においてハイクラッチＣ２を解放すると共にロ
ーコースト及リバースブレーキＢ１が係合しつつある場
合、即ちＨ−４Ｌの切換え指令がある場合で、切換火中
フラグＡ＝０の場合、実際のトランスファーチェーンス
ピードＮＴｐとプライマリ回転より求めたチェーンスピ
ードＮＴにα以上の差が検出された場合（Ｆ２０）、補
助変速装置４０が変速しつつあるとして切換え中フラグ
ＡをセットしくＦ１６）、次にＦ１９にてＡ＝１の場合
、トランスファーチェーンＩＮＴＰＩ値がβ以下になっ
た、すなわちほぼ停止常態であると判断した場合（Ｆ２
１）、切換え中７ラグＡと、Ｌ−Ｈ切換え指令をクリア
する（Ｆ１８）。

また、Ｌ−ｈＨ変速検出処理の他の実施例として、第１
０図に示すように、ステップＦ３１にて、前述ステップ
Ｆｉｌと同様にＬ−Ｈ切換え指令があるか判断され、更
に指令のある場合、ステップＦ３２にて現在のエンジン
回転数と車速より実際のシステム比すを算出後、Ｆ３３
にて変速中７ラグＡがクリア（Ａ＝Ｏ）状態にあるか否
か判断される。更に、ステップＦ３３にて、変速中フラ
グＡがクリア状態である場合、ステップＦ３４にて、モ
ード切換え前のモード（Ｌ又はＨ）でのシステム比Ｃを
算出する。そして、ステップＦ３５にて、現在のシステ
ム比すと切換え前のモードでのシステム比すを比較し、
その差（ｌａ−ｂｌ）が所定値（１）より大きい場合、
補助変速装置の切換え中フラグＡがセットされる（Ｆ３
６）。また、ステップＦ３３にて変速中フラグがセット
されている場合、切換え後のモードにおけるシステム比
ｄを算出する（ステップＦ３７）。そして、ステップＦ
３８にて、現在のシステム比すと切換え後モードでのシ
ステム比ｄとを比較し、その差が略々０の場合（ｍ以下
）、補助変速装置の切換え変速中フラグＡとＬ−Ｈ切換
え指令をクリアする（Ｆ３９）。第１１及び第１２図は
、Ｌ−Ｈ，又はＨ→Ｌ中のベルトトルク比とシステム比
の関係を示す図である。

つづいて、変速部変速用アクチュエータ制＠Ｆ７につい
て、第１３図に沿って詳示する。現在のシステム比ａｐ
（実際のベルトトルク比と現在のモードより求めたシス
テム比；Ｌ−Ｈ切換え指令があり、切換え中フラグＡ＝
０の場合は、切換え前のモードにて、またＡ＝１の場合
は切換え後のモードにてシステム比を算出、（第１４図
（ａｌ参照）が目標システム化上・下限内にあるかの判
断（Ｆ４１）を行い、ａｐが上・下限外の場合、Ｌ−Ｈ
切換え指令があり（Ｆ４２）、切換え中の場合（Ｆ４３
）、目標システム比ａ１を実現させるための目標ベルト
トルク比は切換え後のモードより算出（切換え後Ｈモー
ド：　Ｆ４２．Ｆ４３．Ｆ４５゜Ｆ４７又は切換え後Ｌ
モード：Ｆ４８）、またＬ−Ｈ切換え指令があり、切換
え中フラグのない場合、目標ベルト比を切換又前のモー
ドより算出（切換左前Ｌモード：　Ｆ４２．Ｆ４３．Ｆ
４６゜Ｆ１ａ又は切換え前Ｈモード：Ｆ４７）、またＬ
−Ｈ４ＪＪ換え指令のない場合は、現在のモードで目標
ベルトトルク比Ｔ７を算出（現在モードＬ：　　Ｆ４４
、Ｆ４８現在モードＨ：　　Ｆ４４．Ｆ４７）する（第
１４図ｆｂｌ参照）。実際のベルトトルク比ＴＰと目標
ベルトトルク比Ｔ５を比較し、Ｔ’＞ＴＰの場合、ダウ
ンシフト信号（Ｆ５１）、Ｔ″〉ＴＰでない場合は、ア
ップシフト信号（Ｆ２Ｏ）を変速用アクチュエータに出
力する。

更に、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数の差
（偏差ｆｆｉ＋　より、システム比の変速速度みを設定
しくＦ５５、第１５図参照）、この設定値になるように
シーブ移動スピードを決定する（Ｆ５６）（第１６図参
照）。−例として、高速モード時アップシフトを説明す
ると、現在のシステム比をとり　（Ｐ点）、そこからＦ
５５で決定された変速速度を横軸に平行にとり（１，）
　、その点から縦軸に平行に線分を記入する（１２）。

この１２の大きさに比例して、ベル！・部の変速速度を
決定し制御を行う。低速モード時、ダウンシフト時など
、その他の場合も同様である。またＦ１ａにて”ｍｉｎ
　＜’　”ｐ　＜　ａｌ。ならば変速用アクチュエータ
に停止信号を出力する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、補助変速装置（４
０）の切換えによる実際の変化を検出して、無段変速装
置（３０）の作動タイミングを合せるので、常に補助変
速装置（４０）の切換えによる変速に合せて無段変速装
置を操作でき、無段変速作動の早過ぎ又は遅れ過ぎによ
るシフトフィーリングの悪化を防止して、常に良好なシ
フトフィーリングを維持し得る。特に、係合要素のつか
み換えによる（Ｃ２→Ｂｌ、Ｂｌ→Ｃ２）補助変速装置
の切換え時、及び経年変化及び部品のばらつきにより補
助変速装置に切換えタイミングにずれを生ずるような場
合であっても、常に補助変速装置の切換え変速に無段変
速をタイミング合わせすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す概略図、第３図はその各ポジションにおけろ各要素の
作動を示す図、第４図はベルト比に対するステップ比及
びシステム比の関係を示す図である。更に、第５図は本
発明の実施例における制御装置を示すブロック図、第６
図はその油圧制御回路を示す図、第７図は本実施例の電
子制御装置を示すブロック図である。そして、第８図は
本実施例の作用を示すメインフロー、第９図は補助変速
装置の切換えによる変速検出処理を示すフローであり、
また第１０図は他の実施例による変速検出処理を示すフ
ローである。第１１図及び第１２図は変速切換え中のシ
ステム比の変化を示す図である。更に、第１３図は無段
変速操作手段アクチュエータ制御を示すフローであり、
第１４図（ａ）。 ｆｂｌはシステム比の算出を示す図である。第１５図は
目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数の差とシス
テム比の変速速度の関係を示す図であり、第１６図はシ
ステム比とシーブ移動量の関係を示す図である。そして
、第１７図は補助変速装置切換え時のエンジン回転数変
化を示す図で、（ａｌはＬ→Ｈ時、（ｂ）はＨ−Ｌ時を
示す。 １・自動無段変速機　、　３０・・・（ベルト式）無段
変速装置　、　４０　・補助変速装置（シングルプラネ
タリギヤ装置）　　、　　１０１・・無段変速操作手段
（モータ）　　、　　１１１，１６５・・・モード切換
え検出手段（トランスファー回転センサ、プライマリプ
ーリ回転センサ）　、１１２・・モード検知手段　、　
１２０・・（電子）制御部　、　１２１・・目標トルク
比設定手段　、１２２・・・変速判断手段　、　１２２
ａ・無段変速判断手段　、　　１２２ｂ・・モード切換
え判断手段　、　１２３・・モード切換え変速判断手段
　、　　１０２．Ｃ，２，Ｂｌ　　モード切換え手段（
ハイクラッチ、ローコースト＆リバースブレーキｌ　　
、　　１６０・トルク比検知手段　。 第２図 第３図 第８図 第１１図 システ瓜に 第１２図 システヘズー 第１４図 （ａ） （ｂ） 第１５図 第１６図 ンステムに

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置と
   、該無段変速装置と組合わされて、変速制御可能領域を
   、比較的高いトルク比領域となる低速モードから比較的
   低いトルク比領域となる高速モードまでの複数モードの
   中から適正なモードに切換え得る補助変速装置と、前記
   無段変速装置を可変制御する無段変速操作手段と、前記
   補助変速装置を切換え作動するモード切換え手段と、を
   備えてなる車輌用自動無段変速機において、 前記無段変速装置のトルク比を検知するトルク比検知手
   段と、 前記補助変速装置がどのモードにあるのかを検知するモ
   ード検知手段と、 走行状況において定まる前記無段変速機の目標トルク比
   を設定する目標トルク比設定手段と、 無段変速判断手段及びモード切換え判断手段からなり、
   前記トルク比検知手段、モード検知手段及び目標トルク
   比設定手段からの信号を適宜比較・判断して、前記無段
   変速操作手段及びモード切換え手段に信号を発する変速
   判断手段と、 前記モード切換え手段によるモード切換え状態を検出す
   るモード切換え検出手段と、 該モード切換え検出手段からのモード切換え信号に基づ
   き、前記無段変速判断手段に所定タイミング信号を発す
   るモード切換え変速中判断手段と、を備え、 前記変速判断手段によるモード切換え時、 前記モード切換え変速中判断手段に基づき実際のモード
   切換え作動に合わせて前記無段変速操作手段の作動を開
   始するように構成した、ことを特徴とする車輌用自動無
   段変速機における制御装置。