JPH01307559A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ）を備えた無段変速機に用いて好適な車輌用自動無
段変速機における制御装置に係り、詳しくはバッテリ電
圧の低下に対応する制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求により、
自動車のトランスミツシコンとしてベルト式無段変速装
置を組込んだ自動無段変速機が注目されており、このも
のにあってはコンピュータ等の電子制御装置により様々
なアクチュエータを操作して種々の条件下において最適
なトルク比を得ろように制御されている。

し→　発明が解決しようとする課題 ところで、上述した自動無段変速機では、電子制御装置
により操作されるアクチュエータの駆動源としてソレノ
イドやモータ等を用いているため、バッテリには重負荷
となっており、特に冬期等の気温の低い条件下では、バ
ッテリ自体の充放電能力が低下することにより一層重負
荷となっており、更に車゛輌自体においても各装置が電
子制御化されることに、より電気系統の負荷が増大して
いる。特に、積雪路面及び凍結路面を車輌が走行する場
合、低速度かつスロットル開度が小さくなりがちなため
、エンジンの回転数が低くなり、これにより発電機の発
電量（出力電流）が少なくなってバッテリへの充電量が
不足してバッテリ上りを起こす虞れがある。

そこで、本発明は、バッテリの電圧が所定値より低下し
た場合、発電機の発電量を増加するようにエンジン回転
数を増加する方向に目標トルク比を変更し、又は変速操
作速度を遅くして、自動無段変速機でのアクチュエータ
の消費電力を低下させ、もって上述課題を解消した車輌
用自動無段変速機における制御装置を提供することを目
的とするものである。

（ハ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図を参照にして示すと、入力部材の回転を無段階に変速
する無段変速装置（３０）、及び変速操作手段（１００
）を備えてなる車輌用自動無段変速機（１）における制
御装置において、走行状況において定まる目標トルク比
を設定する目標トルク比設定手段（１２１）と、バッテ
リ電圧を検知するバッテリ電圧検知手段（１４５）と、
該バッテリ電圧検知手段（１４５）の信号に基づき、バ
ッテリ電圧が所定時間中に所定値より低い割合を算出す
るバッテリ電圧低下算出手段（２１５）と、該バッテリ
電圧の低下の割合に対応してエンジン回転数を増加する
方向に前記目標トルク比を変更するトルク比変更手段（
１２２）と、を備え、前記バッテリ電圧低下の割合が設
定値より大きい場合、前記トルク比変更手段（１２２）
にて変更された目標トルク比設定手段（１２１）からの
信号に基づき、前記変速操作手段（１００）を制御して
なることを特徴とするものである。

また、前記バッテリ電圧低下算出手段（２１１）の信号
に基づき、無段変速装置を操作する無段変速操作手段（
１０１）の操作速度が遅くなるように設定する変速操作
速度設定手段（１２５）を設け、バッテリ電圧の低下の
割合が設定値より大きい場合１．無段変速操作手段の操
作速度が遅くなるように制御することを特徴とする。

更に、前記トルク比変更手段（１２２）によるトルク比
の変更を、走行状況により定まる最大所定トルク比以上
にならないように規制するトルク比変更限界設定手段（
１４２）を設けて、異常なダウンシフトを防止するよう
に構成すると好ましし）。

体）　作用 以上構成に基づき、エンンン（Ｅ）の回転は、自動無段
変速機（１）にて無段階に変速され、該変速された回転
が駆動車輪（Ｗ）に伝達されて車輌を走行する。この際
、制園部（１２０）の目標トルク比設定手段（１２１）
にて、最大動力特性又は最良燃費特性等の所定特性に沿
うように目標１−ルク比が設定され、無段変速機（１）
は変速操作手段（１００）により該目標トルク比に向う
べく制御される。そして、バッテリの電圧はバッテリ電
圧検知手段（１４５）により検知され、該バッテリ電圧
検知手段（１４５）からの信号に基づき、バッテリ電圧
低下算出手段（２１５）は、所定時間中のバッテリ電圧
の所定値より低い割合が設定値より大きいことを算出す
ると、該算出手段（２３５）からの信号に基づき、トル
ク比変更手段（１２２）が、前記バッテリ電圧の低下の
割合に対応してエンジン回転数を増加する方向に目標ト
ルク比を変更し、該トルク比変更は、所定時間中のバッ
テリ電圧の所定値より低い割合が設定値より小さくなる
まで行われる。

また、トルク比変更限界設定手段（１４２）からの信号
により、トルク比変更手段（１２２）が走行状況により
定まる最大所定トルク比以上にならないように規制し、
異常なダウンシフトをすることを防止している。

一方、所定時間中のバッテリ電圧の所定値より低い割合
が設定値より大きいと、バッテリ電圧の低下の割合に対
応して、変速操作速度設定手段（１２５）が無段変速操
作手段（１０１）の操作速度が遅くなるように設定し、
自動無段変速機（１）の消費電力を減少してバッテリの
負荷を軽減する。

Ｅ９　　実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に沿って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装置１０
、補助変速装置４０、ベルト式無段変速装置３０、減速
ギヤ装置７１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７
０、を備えている。補助変速装置４０は、トランスファ
装置８０、シングルプラネタリ装置２１とモード切換え
係合装置２２からなる低高速モード切換装置２０、及び
デュアルプラネタリ装置９１とリバースブレーキＢ２と
フォワードクラッチＣ１からなる前後進切換装置９０を
備えている。そして、シングルプラネタリ装置装置２１
は、無段変速袋Ｍ３０の出力部３０ａに連結する第１の
要素２１Ｒ（又は２１Ｓ）と、無段変速機１の出力部材
７０に連結する第２の要素２１Ｃと、入力装置１０から
の入力軸６０にトランスファー装置８０を介して連結す
る第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有している。ま
た、該プラネタリギヤ装置２１を高速モードＨと低速モ
ードＬに切換えるモード切換え係合装置２２は、ローワ
ンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバースブレー
キＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２からなり、
該係止手段Ｆ、Ｂｌが低速モードＬとなる減速機構とし
て用いる際の反力支持部材となる第３の要素２Ｉｓ（又
は２１Ｒ）にトランスファー装置８０を介して連結して
おり、またハイクラッチＣ２が入力軸６０と第１の要素
２１Ｓとの間に介在している。具体的には、プラネタリ
ギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒが無段変速装置３０の
出力部３０ａに連動し、かつキャリヤ２１Ｃが出力部材
７０に連動し、そしてサンギヤ２１３がトランスファー
装Ｍ８０を介してローワンウェイクラッチＦ及びローコ
ースト及リバースブレーキＢ１に連動スると共にノ）イ
クラッチＣ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９１Ｇが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示し、
また３１．Ｓ２．Ｓ３（よ後述するソレノイドバルブの
作動を示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９１のサンギヤ９１３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１
Ｒに伝達されろ。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２１Ｓはトランスファー装置８゜を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｃか
ら取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７
２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒに入力さ
れる。一方、同時に１．入力軸６０の回転はハイクラッ
チＣ２及びトランスファー装置８０を介してシングルプ
ラネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１Ｓに伝達され、こ
れにより該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２１
Ｒとサンギヤ２１ｇとのトルクが合成されてキャリヤ２
１Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２１３には
トランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝
達されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプ
ラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達され
る。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｃからのトルク
は減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアク
スル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける低速モードでの作動では、ワン
ウェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）はフリーとなるが、ＳＨ，ＳＬレンジにおい
ては、ローワンウェイクラッチＦに加えてローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も動
力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９１Ｇから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２１のサンギヤ２１５が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２１に
て減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、マイクロコンピュータか
らなる電子制御装置１２０、油圧制御装置１５０、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装置
、そして各種アクチュエータとを備えている。電子制御
装置１２０は最良燃費特性、最大動力特性、エンジンブ
レーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御、スリップ制御等の所定
パターンを記憶していると共に、所定演算をして、後述
する表示装置１７３、ドライバ１７７及び油圧制御装置
１５０の各制御部１５３，１０３，１０２に出力する。

また、油圧制御装置１５０は、後に第５図に沿って詳述
するが、油圧発生（ポンプ）部１５１、ライン圧制御部
１５２、シフト圧制御部１５３、発進（入力）制御部１
０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７等を
有している。そして、外部信号装置は、エンジンＥ部分
に配設されているスロットル開度センサ１６１、自動無
段変速機１部分に配設されているプライマリプーリ回転
数センサ１６５、セカンダリプーリ回転数センサ１６６
、車速センサ１６７及びモータ回転信号センサ１６９と
、運転席に配設されているフットブレーキ信号センサ１
７０、シフトレバ−の選択位置を検知するシフトポジシ
コンセンサ１７１、エコノミー、パワー等の各種パター
ンを運転者が選択操作するパターンセンサ１７２、各種
表示装置１７３、そしてバッテリ１４３の電圧を検知す
るバッテリ電圧センサ１４５等を有している。更に、ア
クチュエータは、入力装置１０に配設されている流体継
手１１及びロックアツプクラッチ１２、補助変速装置４
０に配設されているローコースト＆リバースブレーキＢ
１、ハイクラッチＣ２、フォワードクラッチＣ１及びリ
バースブレーキＢ２、そしてドライバ１７７を介してベ
ルト式無段変速装置３０を変速制御する変速用電気モー
タ１０１及び該モータを変速位置に保持するブレーキ１
８０を有している。

なお、図中１４１で示すものは発電機（オルタネータ）
である。

更に、油圧制御装置１５０について、第５図に沿って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１、ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧制御部１５３、発進制御
部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７
からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポンプ１８
１及びプレッシャリリーフバルブ１８２を有しており、
タンク内のオイルをストレーナ１８３を介して吸込み、
所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１５２はレ
ギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８１により
発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧すると共に、
余剰流を油路す、ｃにセカンダリ圧として供給する。な
お、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在して、流体
継手１１からのオイルの逆流を防止している。また、シ
フト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブＳ１にて
デユーティ制御されるシフト圧制御バルブ１８７からな
り、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調圧し
て油路ｄに供給する。Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２は第２
のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（又はオン
・オフ制御）されるＬ−Ｈシフトコントロールバルブ１
８９からなり、油路Ｉ及び絞りチエツクバルブ１９２を
介して供給されるポートｍ１の油圧及び油路ｌ及び絞り
チエツクバルブ１９３を介して供給されるボートｎ１の
油圧を所定油圧に調圧して、それぞれポートｍ２及び油
路ｈ１ポートｎ２及び油路ｊを介してハイクラッチＣ２
、ローコースト＆リバースブレーキＢ１に供給してモー
ド切換（Ｌ４１（）を行う。発進（入力）制御部１０３
は第３のソレノイドバルブＳ３にてデユーティ制御（又
はオン・オフ制御）される四ツクアップコントロールバ
ルブ１９０からなす、ロックアツプオフ油路ｅ及びロッ
クアツプオン油路ｆのオイルの流れ方向を変更すると共
にポートｑ２及び油路ｅを介して供給されるロックアツ
プオフ圧を所定の油圧に調圧する。選速部１５７はシフ
トレバ−により運転者にて操作されるマニュアルバルブ
１９１からなり、表に示すように各ポジシランにおいて
ボート■のライン圧又はボート■のシフト制御圧をＯ印
で示す各ポート■、■、■に連通する。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧はレギュレータバルブ１８５
によりライン圧に調圧され、該ライン圧は油路ａを介し
てマニュアルバルブ１９１のボート■に供給され、また
レギュレータバルブ１８５の余剰流はセカンダリ圧とし
て油路すから各潤滑箇所に供給されると共に、チエツク
バルブ１８６及び油路Ｃを介して流体継手１１側へ供給
される。一方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バルブ
１８７のボー１−に、に連通され、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御により適宜シフト圧に調圧され、該
シフト圧がボー１−に２から油路ｄを介してマニュアル
バルブ１９１のポート■に供給される。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ボー！・■及び■は遮断されている。なお、
この状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブ
３１．３２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に同
等影響を及ぼさないが、次の制御に備えて、共にオン状
態にするのが望ましい。乙の状態にあっては、すへての
油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に油圧は供給されて
おらず、従って第３図に示すように、フォワードクラッ
チＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコースト及リバースブ
レーキＢ１及びリバースブレーキＢ２は非作動状態にあ
る。

また、マニュアルバルブ１９１をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ポート■は閉塞状態のままであるが、ポ
ート■、■とが連通する。そして、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ゛制御による所定シフト圧が油路ｄ及び
ポート■、■を介して油路ｌに供給され、更に油路ｇを
通ってフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給される
。なお、油路４及び絞りチエツクバルブ１９２を介して
シフ１、バルブ１８９のボー１−　ｍ　にもシフト圧が
供給されるが、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態
のままであり、シフトバルブは左半位置にあってポート
ｍ、は閉塞されると共にポートｍ２がドレーンポートＸ
と連通状態にある。従って、該フォワードクラッチＣ１
のみが接続して低速モードＬ状態になる。

なお、第１のソレノイドバルブＳ１のデユーティ制御に
よるシフト圧に基づくフォワードクラッチＣ１の滑らか
なシフトが完了すると、第１のソレノイドバルブＳ１は
オフ状態となって、シフト圧制御バルブ１８７が左半位
置となり、ポートｋ。

とに２とが連通ずる。この状態にあっては、ライン圧が
ポτ）ｋ、、に２及び油Ｒｄを介してマニュアルバルブ
１９１のポート■に直接作用し、従って油路ｌ及び、フ
ォワードクラッチ油圧サーボＣ１にはライン圧が供給さ
れて、フォワードクラッチＣ１は確実に係合する。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介してポートｍ１に供給されているライン圧が所定の
油圧に調圧され、該調圧された油圧がポートｍ２及び油
路りを介してハイクラッチ油圧サーボｃ２に供給され、
ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完了後
第２のソレノイドバルブＳ２はオフされて、シフトバル
ブ１８９が左半位置に切換わり、ポートｍ、とｍ２が連
通し、油路ｅのライン圧がボー）ｍ、、ｍ２及び油路り
を介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される。

これにより、先のフォワードクラッチＣ１の接続と共に
ハイクラッチＣ２が接続して高速モードＨ状態となる。

また、マニュアルバルブ１９１をＳＨ又はＳＬレンジに
操作すると、ポート■と■との連通状態を維持すると共
にポート■と■とが連通する。この状態にあっては、前
述と同様にポート■の所定シフト圧（シフト完了後はラ
イン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給さ
れると共に、油路ａのライン圧がポート■及び■を介し
て油路１に供給され、更に絞りチエツクバルブ１９３を
介してシフトバルブ１８９のポートｎ、に供給される。

そして、電子制御装置１２０により、Ｌモード（Ｄレン
ジＬ及びＨモードからＳレンジ上モードへの切換）と判
断されると、第２のソレノイドバルブＳ２のデユーティ
制御によりポートｎ１に供給されるライン圧は所定の油
圧に調圧され、ポートｎ２及び油路りを介してローコー
スト＆リバースブレーキ油圧サーボＢ１に供給される。

これによす、ローコースト及リバースブレーキＢ１は滑
らかに接続する。シフト完了後電子制御装置１２０から
の信号により第２のソレノイドバルブＳ２がオン状態と
なり、Ｌ−Ｈシフトコントロールバルブ１８・９は右半
位置になり、ポートｎ、とｎ２が連通状態になり、ポー
ｈｎ、のライン圧がポートｎ２及び油路Ｊを介してロー
コースト及リバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給さ
れる。従って、フォワードクラッチＣ１と共にローコー
スト及リバースブレーキＢ１が作動してＳレンジ低速モ
ードＬ状態となる。Ｓレギュレ−タからＬモードへ切換
わる時も同様である。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコース１、＆
リバースブレーキ用油圧す−ボＢ　１　ニライン圧が供
給されているが、ＬモードからＨモードへ切換えられる
とき、ポートｍ１とｍ２とが連通してハイクラッチ用油
圧サーボＣ２に油圧が供給され始める前に、ポートｎ、
とｎ２とが遮断されると共にポートｎ２がドレーンポー
トｘに連通し、ローコースト＆リバースブレーキ用油圧
サーボＢ１はドレーンされ、゛ローコースト＆リバース
ブレーキＢ１は解放される。そして、ハイクラッチＣ２
のｆｆ１Ｍが完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２
はオフされて、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン
圧が供給され、高速モードＨ状態となる。

一方、マニニアルバルブ１９１をＲレンジに操作すると
、ポート■と■が連通すると共にポート■と■が連通す
る。また、電子制御装置１２０からの信号により第２の
ソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この状態にあ
っては、ポート■からのシフト圧がポート■及び油路０
を介してリバースブレーキＢ２に供給され、またポート
■のライン圧が油路ｉ及び絞りチエツクバルブ１９３を
介してシフトバルブ１９３のポートｎ１に供給され、更
に右半位置にある該バルブ１９３のポートｎ２及び油路
Ｊを介してローコースト及リバースブレーキ油圧サーボ
Ｂ１に供給される。この際、レギュレータバルブ１８５
のフィードバックポートｐに前記油路０からの油圧が作
用し、ライン圧を高目に設定する。また、同様に、第１
のソレノイドバルブ５１によりシフト圧制御が行われ、
滑らかなシフト操作と確実な係合が探偵される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御値Ｍ
１２０によりロックアツプ０ＦＦ−ＯＮと判断かれると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
ポートｑ１の油圧が所定の油圧に調圧され、ポートｑ２
、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に作
用する（ロックアツプオフ圧）。この時、ポートｓ、と
ポートＳ２は連通されており、油路ｒの油圧はポートｓ
、、ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入され、ロ
ックアツプクラッチ１２の左側に作用する（四ツクアッ
プオン圧）。このロックアツプオフ圧とオン圧の差圧に
よりロックアツプクラッチ１２は滑らかに接続される。

第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロックアツプ０
ＦＦ）の状態では、ロックアツプコントロールバルブ１
９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダリ圧がポ
ートｑ１及びｑ２及び油路ｅを介して流体継手１１に導
入され、そして油路ｆを通って排出し、従ってロックア
ツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第３のソレノイ
ドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）の状態では右
半位置にあり、ポートＳ１と８２とが連通すると共にポ
ートｑ２がドレーンＸに連通して、ポート■からの油圧
が油路ｒ１ボートｓ、、ｓ２及び油路ｆを通って流体継
手１１に導入され、ロックアツプクラッチ１２に作用し
、従ってロックアツプクラッチ１２が接続状態となる。

なお、ロックアツプオンのときでも第３のソレノイドバ
ルブＳ３をオン状態にはせず、デユーティ制御を行いロ
ックアツプクラッチのスリッピング制御を行うことも可
能である。

ついで、本実施例に係る制御装置Ｕの作用について第６
図に沿って説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バ１７７からのアラーム信号によりベルト式無段変速装
置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、ま
たスロットルセンサ１６１からスロットル開度、及びソ
フトタイマーを勘案してその変化率を□検出する。また
、プライマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプーリ
センサ１６６からの信号によりそれぞれプライマリプー
リ回転数（Ｎｐ）、セカンダリプーリ回転数（Ｎ９）を
検出し、更に車速センサ１６７からの信号により車速及
びソフトタイマ少勘案してその変化率を検出する。また
、パターンスイッチ１７２からの４３号によりエコノミ
ーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更にシ
フ１−ポレンヨンセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出とそのシフトポジション変化を検
出し、またフットブレーキセンサ１７０からの信号によ
りブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロワ１−ル開度及びその変化率、車速及びそ
の変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定
判断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリ
プーリ回転数に基づき現在ベルト比算出部２０１が現在
のベルト式無段変速装置３０のトルク比（以下単にベル
ト比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１か
らのベル１、比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３か
らの現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現
在システム比算出部２０２が現在の無段変速機１として
のトルク比（以下システム比というｌ　　ａ。

を算出する。一方、加速要求判断部、パターン検出値、
シフトポジション検出値からの信号に基づき、最良燃費
、最大動力判断部２０５が最良燃費特性により制御する
か最大動力特性により制御するかを判断する。そして、
該判断部２０５からの信号、スロットル開度及び車速、
ブレーキの検出信号に基づき、目標システム化上・下限
値算出部２０６が目標とする変速機全体のトルク比（シ
ステム比）の上・下限値ａ二、、、　ａ：、。を算出す
る。

更に、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出部２
０７がベルト式無段変速装置の低速モードにおける目標
トルク比（ベルト比）のＴコ及び高速モードにおける目
標トルク比Ｔ二を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベル１〜比算出部２０１、現在システム比算出部
２０２、プライマリプーリ回転数検出値、セカンダリプ
ーリ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部２０５、
ロ標システム化上・下限値算出部２０６及び目標ベルト
比算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択料・断
部２０３−が現状モードのままでベルト式無段変速装置
３０の変速のみで目標システム比ａ″を達成する方がよ
いか又はモードを切換えて（Ｌ−Ｈ，Ｈ−Ｌ）目標シス
テム比ａ“を達成する方がよいかを判断する。そして、
該判断部２０３からの高速モードＨ又は低速モードＬ信
号に加丸、前記ストロークエンド検出値、加速要求判断
部２００、現在ベルト比算出部２０１、スロットル開度
検出値、目標ベルト比算出部２０７、目標システム化上
・下限値算出部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変速
変速制御信号部生部２１０−　Ｌ選択料断部２０３にて
判断された所定モードにおいて目標システム比の上・下
限値ａｍ　ａ　ｗ　’　ａｍ　＋　ｎにはいるようにド
ライバ１７７に所定回転信号を発し、モータ１０１を回
転してベルト式無段変速装置３０を所定値に制御する。

また、スロットル開度検出値、Ｐ、Ｎ、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づき、シ
フト圧制御信号発生部２１１がマニュアルバルブのＮ→
Ｄ、Ｎ→Ｒ，、Ｄ−４Ｒ，Ｒ→Ｄ操作時にデユーティ信
号を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御する。ま
た、Ｈ−Ｌ選択料断部２０３及びスロットル開度検出値
の信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換え制御信号発生部２１２が
低速及び高速モードへの切換えを判断すると、切換え信
号が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２をデユー
ティにて切換を終了させる。また、Ｈ−Ｌ選択料断部２
０３、スロットル開度及びプライマリプーリ回転数の検
出値の信号に基づき、ロックアツプ制御信号発生部２１
３が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オフ又はデユ
ーティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、電子制御装置１２０に
バッテリ電圧低下算出部２１５が設冒されている。該算
出部２１５にはバッテリ電圧センサ１４５からの信号が
入力されるようになっており、該バッテリ電圧低下算出
部２１５は該センサ１４５からの信号に基づき、所定時
間Ｔｌ中のバッテリ電圧ｖ８Ａ工の所定電圧αより低い
割合γを算出する。そして、該算出部２１５からの信号
に基づき、該割合γが設定値βより大きい場合、目標シ
ステム化上・下限値算出部２０６が、該割合γが設定値
βより少なくなるような、目標システム化上・下限値を
設定する。すなわち、走行状況、各モード（Ｈモード、
又はＬモード）より求められる目標エンジン回転数より
も高めに目標エンジン回転数を設定し、その値より目標
システム化上・下限値を算出する。また課算出部２１５
からの信号に基づきＣＶＴ変ｉ制御信号発生部２１０が
通常より遅く変速が行われるように制御を行う。

更に、該目標システム化上・下限値算出部２０６からの
信号により、Ｈ−Ｌ選択料断部２０３及びＣＶＴ変速変
速制御信号部生部２１０エンジシ回転数を増加する方向
にトルク比が設定される。

ついで、本実施例によるバッテリ電圧制御を付加した電
子制御装置のフローを、第７図から第１５図までに沿っ
て説明する。

まず、第７図に沿ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、後述するバッ
テリ電圧低下検出処理Ｆ２、ベルト式無段変速装置の実
際のベルトトルク比を算出する処理Ｆ３、それと現在の
モード（Ｈモード、又はＬモード）より実際のシステム
比を算出する処理Ｆ４、スロットル開度、車速、走行モ
ードより目標システム化上・下限を算出する処理Ｆ５、
そして補助変速装置を低速モードが、又は高速モードに
したらよいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の判断、算出
された値に基づいて現在のシステム比が、目標システム
化上・下限内になるように、無段変速部の変速方向と変
速速度の制御を行う処理Ｆ７．３１．Ｓ２．Ｓ３のソレ
ノイドバルブを制御する処理Ｆ８が順次行われる。

ついで、バッテリ電圧低下検出処理（Ｆ２）について詳
述すると、第８図に示すように、再起動用フラグＡが０
であるが否か判断しくＦ２２）、Ａ＝Ｏであると判断し
た場合、電圧低下用インクリメントカウンタＣＮＴｌ及
び復帰用インクリメントカウンタＣＮＴ２、タイマーＴ
を０クリアすると共に再起動フラグＡに１をセットして
バッテリ電圧低下の検知と、電圧［帰の検知を開始する
（Ｆ２３）。そして、バッテリ電圧ｖ８ＡＴが所定値α
１よや低いか否か判断しくＦ２４）、バッテリ電圧■ｌ
１ｌＡＴが所定値α１以下の場合、電圧低下用インクリ
ｌシトカウンタＣＮＴｌを１インクリメントする（Ｆ２
５）。それから、タイマーＴが所定時間Ｔ１経過すると
（Ｆ２６）、該所定時間Ｔ１内にバッテリ電圧ｖ８Ａ工
が所定値α１以下になった割合γ１と所定値０２以上に
なった割合γ２を算、出しくＦ２７）、該割合γ１が電
圧低下異常率β１より大きいか否か判断する（Ｆ２８）
。更に、Ｔ１〉β１の場合は、電圧低下検出フラグＢに
１をセットしくＦ２９）、再起動フラグＡに０をセラ１
−（Ｆ３２）Ｉ、て前述Ｆ２２以下の動作を繰り返す（
Ｆ３２）。

またＦ２４でバッテリ電圧Ｖ６Ａ１＜α１でない場合は
、バッテリ電圧ｖＢＡｏが所定値α２（ｃｒｌ＜。

２）より高いかどうかを判断しくＦ２０）、バッテリ電
圧ｖ６ＡＴが所定値ａ２より高い場合、ｆｊｌ、ｇｌ用
インクリメントカウンタＣＮＴ　１をインクリメントす
る（Ｆ２１）。モしてＦ２８にてγ１≦β１となった場
合、この制御が復帰するべきかどうかを判断するために
、バッテリ電圧Ｖ　８　Ａ□が所定値ａ２より高くなっ
たかどうか判断しくＦ３０）、Ｔ２〉β２の場合、電圧
低下検出フラグＢを０にクリアＬ４　（Ｆ３１）　、再
起動フラグＡに０をセットして、前述Ｆ２２以下の動作
を繰り返す（Ｆ３１′）。

そして、該バッテリ電圧低下検出処理に基づき、第９図
に示すフローにて目標システム化上・下限算出Ｆ５につ
いて詳述する。即ち、現在設定されている走行制御モー
ド、例えば最大動力曲線Ｐ又は最良燃費曲線Ｅに対応し
て目標エンジン回転数Ｎ°を設定する（Ｆ３２）。それ
から、現在、電圧低下検出フラグＢが１であるか否か判
断しくＦ３３）　、Ｂ＝１の場合、現在のスロットル開
度θ１における充電促進用限界回転数Ｎ。ＡＬ　（第１
０図参照）から目標回転数Ｎ；を差し引いた値に、電圧
低下率γに基づく補正量δ（第１１図参照）を乗じ、更
に現在の目標回転数Ｎ；を加えた値を新たな目標回転数
Ｎ１とする（Ｆ３４）（第１０図参照）。目標回転数と
目標の上限幅Ｎｕ１下限幅ＮＬから目標回転数上・下限
を算出しくＮ”＋ＮＵ＝Ｎ二、Ｎ″＋ＮＬ＝Ｎ、−）　
、更に、現在の車速Ｖ及び係数Ｃにより、目標シ・ステ
ム北上・下限値ａ二、　、　：　、。が算出される　（
（Ｎ、”／’Ｖ）ＸＣ＝ａ’、、、、　　（Ｎこ／Ｖ）
ｘＣ−ａ二、。）　。

このようにして、目標回転数Ｎ″を定めろためその目標
値がＮ　ｃ　ａ　ｌを越えろことはなく、それを走行状
況（スロワ１−ル開度、車速）によって定まる目標シス
テム比の上限値以上にダウンシフタとすることはない。

第１２図は無段変速操作手段アクチュエータの制御フロ
ーを示す。Ｆ４１において、実際のシステム比　１と目
標１−ルク化上・下限値ａ二、、、ａ二。

を比較し、上・下限範囲内ならば、変速用アクチュエー
タに停止イ：号を出力する（Ｆ４８）。ａ：、、。

＜ａ、＜ａ：、。でない場合、各モード、目標システム
比より目標トルク比を算出する。第１３図に示すように
Ｌモードの場合Ｔこ、Ｈモードの場合Ｔ二を目）票ベル
ト１−ルク比とする（Ｆ４２．Ｆ４３゜Ｆ４４）。Ｆ４
５にて目標ベルトトルク比Ｔ１と実際のベルトトルク比
Ｔｐを比較してＴ″〉Ｔｐならば、ダウンシフト信号（
Ｆ４６）　、Ｔ”≦Ｔｐならば、アップシフト信号（Ｆ
４７）を出力する。更に実際のエンジン回転数と、目標
エンジン回転数の差（偏差量）により、システム比の変
速速度を設定する。（第１４図参照）。Ｆ４９にて、電
圧低下フラグＢ＝１であれば、変速速度が遅くなるよう
に設定（Ｆ２Ｏ，み＝ｇ［ｘｌ）、電圧低下フラグＢ＝
０であれば、通常の変速速度を設定する（Ｆ５１、ｅ＝
ｆ（ｘ））。更に、システム比の変速速度がみどなるよ
うにシーブ移動スピードを制御する（Ｆ５２）（第１５
図参照）。−例として、高速モード時アップシフトを説
明すると、現在のシステム比をとり　（Ｐ点）、そこか
らＦ２Ｏ，５１で決定された変速速度を嘆軸に平行にと
り　（ｔ’、）　、その点から縦軸に平行に線分を記入
する（Ｉ２）。この線分１２の大きさに比例して、ベル
ト部変速速度を決定し制御を行う。Ｌモード時、ダウン
シフ１−時など、その他の場合も同様に行う。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、パッチ１Ｊｍ圧の
所定値より低い割合が設定値より大きいことを検知した
際、エンジン回転数を増加する方向に目標トルク比を変
更し、該目標トルク比にて変速操作手段（１００）を制
御するので、エンジン回転数を増加することにより発電
機（１４１）の発電旦を増加して、パッチＩＪ（１４３
）への充電量を十分確保することができる。

また、バッテリ電圧低下検出処理時、無段変速操作手段
（１０１）の操作速度が遅くなるので、自動無段変速機
（１）の消費電力を減少して、バ、電子り　（１４３）
の負荷を軽減することができる。

更に、トルクに変更限界設定手段（１４２）を設けると
、走行状況により定まる最大所定１−ルク比以上になる
ことを規制して、異常なダウンシフｊ−をすることを防
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す（既略図、第３図はその各ポジションにおけろ各要素
の作動を示す図である。更に、第４図は本発明の実施例
における制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧
制御回路を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を
示すブロック図である。そして、第７図（よ本実施例の
作用を示すメインフロー、第８図はバッテリ電圧低下検
出処理を示すフローである。また、第９図はバッテリ電
圧低下制御時における無段変速機の目標トルク比（シス
テム比）上・下限値算出を示すフローである。第１０図
はスロットル開度と目標エンジン回転数との関係を示す
図、第１１図は電圧低下異常率と補正量との関係を示す
図である。また、第１２図は電圧低下制御時の無段変速
操作手段アクチュエータ制御を示すフローである。第１
３図はベルトトルク比とシステムトルク比の関係を示す
図であり、第１４図は変速速度と偏差量の関係を示す図
である。そして、第１５図は無段変速部シーブ位置とシ
ステム比の関係を示す図である。 １・・・自動無段変速機　、　３ｏ　・（ベルト式）％
式％ １２１・・・目標トルク比設定手段　、　１２２・トル
ク比変更手段　、　　１２５・・・変速操作速度設定手
段　、　１４２・・トルク比変更限界設定手段　、　１
４５・・・バッテリ電圧検知手段　、２１５・・・バッ
テリ電圧低下算出手段　。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置、
   及び変速操作手段を備えてなる車輌用自動無段変速機に
   おける制御装置において、走行状況により定まる目標ト
   ルク比を設定する目標トルク比設定手段と、バッテリ電
   圧を検知するバッテリ電圧検知手段と、該バッテリ電圧
   検知手段の信号に基づき、バッテリ電圧が所定時間中に
   所定値より低い割合を算出するバッテリ電圧低下算出手
   段と、該バッテリ電圧の低下の割合に対応してエンジン
   回転数を増加する方向に前記目標トルク比を変更するト
   ルク比変更手段と、を備え、前記バッテリ電圧低下の割
   合が設定値より大きい場合、前記トルク比変更手段にて
   変更された目標トルク比設定手段からの信号に基づき、
   前記変速操作手段を制御してなる、ことを特徴とする車
   輌用自動無段変速機における制御装置。 ２、前記トルク比変更手段によるトルク比の変更を、走
   行状況により定まる最大所定トルク比以上にならないよ
   うに規制するトルク比変更限界設定手段を設けてなる、
   請求項１記載の車輌用自動無段変速機における制御装置
   。 ３、前記トルク比変更手段によるトルク比の変更を、バ
   ッテリ電圧が所定値より高い割合が、ある値以上になっ
   たときに解除するバッテリ電圧低下制御解除手段を設け
   てなる、請求項１記載の車輌用自動無段変速機における
   制御装置。 ４、入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置、
   及び該無段変速装置を操作する無段変速操作手段を備え
   てなる車輌用自動無段変速機における制御装置において
   、バッテリ電圧を検知するバッテリ電圧検知手段と、該
   バッテリ電圧検知手段の信号に基づき、バッテリ電圧が
   所定時間中に所定値より低い割合を算出するバッテリ電
   圧低下算出手段と、該バッテリ電圧低下算出手段からの
   信号に基づき、バッテリ電圧低下の割合が設定値より大
   きい場合、前記無段変速操作手段の操作速度が遅くなる
   ように設定する変速操作速度設定手段と、を設けてなる
   、ことを特徴とする車輌用自動無段変速機における制御
   装置。 ５、前記変速操作速度設定手段による変速操作速度の変
   更を、バッテリ電圧が所定値より高い割合が、ある値以
   上になったときに解除するバッテリ電圧低下制御解除手
   段を設けてなる、請求項４記載の車輌用自動無段変速機
   における制御装置。