JPH01303367A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ）及び複数のクララｔを有する補助変速装置を備え
た自動無段変速機に用いて好適な車輌用自動無段変速機
における制御装置に係り、詳しくは急ブレーキ等で無段
変速装置が完全にダウンシフトしない状態で停止した場
合、無段変速装置を最大トルク比まで変速させる制御装
置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求により、
自動車のトランスミッションとしてベルト式無段変速装
置を組込んだ自動無段変速機が注目されている。

この種無段変速機にあっては、急ブレーキ等車輌が急速
停止した場合、該急激な車速変化にベルト式無段変速装
置が追従できず、該無段変速装置が完全に高トルク比状
態にならない状態で停止してしまうことがある。この場
き、車輌が発進するに際し、ベル１−式無段変速装置が
一旦ダウンシフトし、それから発進するか、又：よ中途
のトルク比から発進することになり、いずれの場合でも
発進性能を損ねてしまう。

そこで、該対策として、従来、急ブレーキ作動時、無段
変速装置のダウンシフト速度を速くするか、又はエンジ
ン出力軸と無段変速装置との間にある動力伝達クラッチ
を切断して無段変速装置のダウンシフト速度を速くする
装置、並びに、動力伝達用クラッチを無段変速装置と駆
動車輪との間に配置して、車輌停止時にも無段変速装置
を操作してダウンシフトを可能にする装置が案出されて
い′る。

し→　発明が解決しようとする課題 しかし、急ブレーキ作動時、ダウンシフト操作を速くす
ることは、緊急に停止した場合は速い操作でも間に合わ
ないことがあると共に、凍結路面及び積雪状態等の低摩
擦路面にあっても、駆動車輪がスリップすることにより
ダウンシフトが間に合わなくなる。

また、無段変速装置の後流側に動力伝達クラッチを配置
したものは、車輌停止状態にあってもダウンシフト操作
ができるが、クラッチが無段変速装置の上流側にあるも
のに比し、クラッチに作用するトルクが増大し、大容量
のクラッチを必要として、コンパクト性及び車輌搭載性
に問題を生じると共に、信頼性に対して問題を生じる。

そこで、本発明は、前後進切換え装置及び低高速モード
切換え装置等の補助変速装置のクラッチを利用して、車
輌停止後無段変速装置の変速操作を可能とし、もって、
上述課題を解消した車輌用自動無段変速機におけろ制御
装置を提供することを目的とするものである。

−課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図及び第２図を参照にして示すと、入力部材（６
０）の回転を無段階に変速する無段変速装置（３０）、
及び該無段変速装置と出力部材（７０）との間に介在す
るプラネタリギヤ装置（２１）を有する補助変速装置（
４０）とを備え、かつ前記入力部材と前記無段変速装置
との間に第１のクラッチ（Ｃ１）を介在すると共に前記
入力部材（６０）と前記プラネタリギヤ装置（２１）と
の間に第２のクラッチ（Ｃ２）を介在してなる車輌用自
動無段変速８ｊＩ（１１における制御装置であって、前
記無段変速装置を操作する無段変速操作手段［１０１）
と、前記第１及び第２のクラッチを操作するクラッチ操
作手段（１０２）、（１５３）と、前記無段変速装置の
最大トルク比を検知する最大トルク比検知手段（１６５
１，（１６６）と、車輌の停止状態を検知する停止状態
検知手段（１６７）、（１６１）と、前記最大トルク比
検知手段の非最大トルク比状態信号及び停止状態検知手
段の車輌停止信号に基づき、前記クラッチ操作手段（１
０２）、（１５３）に、前記第１のクラッチ（Ｃ１）が
解放しかつ第２のクラッチ（Ｃ２）が係合するように信
号を発し、そして前記最大トルク比検知手段が最大トル
ク比状態を検知すると、前記第１のクラッチ（Ｃ１）を
係合しかつ第２のクラッチ（Ｃ２）が解放するように信
号を発するクラッチ制御手段（１２３）　と、前記最大
トルク比検知手段の非最大トルク比状態信号及び停止状
態検知手段の車輌停止信号に基づき、前記無段変速操作
手段（１０１）に、前記最大トルク比検知手段が最大ト
ルク比状態を検知するまで信号を発する最大トルク比設
定手段（１２２）と、を備えることを特徴とする。

なお、前記車輌停止状態検知手段が、車速センサ（１６
７）及びスロットル開度センサ（１６１）であり、車速
センサにより車輌停止を検知した状態にあっても、スロ
ットル開度センサが所定量を検知すると、前記最大！−
ルク比設定手段（１２２）による制御を中断すると共に
、前記フランチ制御手段（１２３）が前記第１のクラッ
チ（Ｃ１）を係合しかつ第２のクラッチ（Ｃ２）を解放
する信号を発するように制御すると好ましい。

−例として、補助変速装置（４０）が、入力部材（６０
）と無段変速装置（ベルト式無段変速装置３０）との間
に介在するデュアルプラネタリギヤ装置（９１）からな
る前後進切換え装置（９０）及び無段変速装置（３０）
と出力部材（７０）との間に介在するシングルプラネタ
リギヤ装置（２１）からなる低高速モード切換丸装置（
２０）を有している。そして、前後進切換え装置（９０
）は、第１のクラッチ（フォワードクラッチ）　　（Ｃ
１）の接続により入力部材（６０）の回転が無段変速装
置（３０）に直接入力され、また該クラッチ（Ｃ１）の
解放と共にリバースブレーキ（Ｂ２）の係合により逆回
転が無段変速装置（３０）に入力される。また、低高速
モード切換え装置（２０）は、前記無段変速装置（３０
）の出力部（３０ａ）に連結する第１の要素（例えばリ
ングギヤ２１Ｒ）と、無段変速機の出力部材（７０）に
連結する第２の要素（例えばキャリヤ２１Ｃ）と、無段
変速機（１）の入力部材（６０）に連結する第３の要素
（例丸ばサンギヤ２１Ｓ）とを有するプラネタリギヤ装
置（２１）からなり、かつ係止手段（Ｆ又はＢｌ）を前
記第３の要素（２１ｓｌに連結すると共に、該第３の要
素と前記入力部材（６０）との間にハイクラッチ（Ｃ２
）を介在して、前記係止手段（Ｆ又はＢｌ）の作動によ
り、前記プラネタリギヤ装置（２１）を減速機構として
機能して低速モードとなし、かつ前記クラッチ（Ｃ２）
の接続により、前記プラネタリギヤ装置（２１）をスプ
リットドライブ機構として機能して前記高速モードとな
す。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）の回転は、自動無段
変速機（１）にて無段階に変速され、該変速された回転
が駆動車輪（Ｗｌに伝達されて車輌を走行する。この際
、制御部（１２０）の目標トルク比設定手段（１２１）
にて、最大動力特性又は最良燃費特性等の所定特性に沿
うように目標トルク比が設定され、無段変速装置（３０
）及び低高速モード切換え装置（２０）は無段変速操作
手段（ｉｏｉ）及びクラッチ操作手段（１０２）。

（１５３）により該目標トルク比に向うべく制御される
。そして、運転者が急ブレーキを作動して車輌を停止す
ると、目標トルク比設定手段（１２１）による無段変速
操作手段（１０１）の制御では間に合わず、車輌が停止
しても無段変速装置（・３０）が最大トルク比状態にな
らない事態が生ずることがある。この場合、車輌停止状
態検知手段（１６１，）、（１６７）が車輌停止を検知
した状態にあって、最大トルク比検知手段（１６５）。

（１６６）が最大トルク比状態でないことを検知すると
、クラッチ制御手段（１２３）がクラッチ操作手段（１
０２）、（１５３）に信号を発して、第１のクラッチ（
Ｃ１）を解放すると共に第、２のクラッチ（Ｃ２）を係
合する。そしてこの状態において、最大トルク比設定手
段（１２２）が無段変速操作手段（１０１）に信号を発
して、無段変速装置（３０）が最大トルク比状態になる
ように操作されろ。この際、エンジン（Ｅｌからの回転
は、第２のクラッチ（Ｃ２）を介してプラネタリギヤ装
置（２１）の第３の要素（サンギヤ２１Ｓ）に伝達され
、更に車輌停止に基づき固定状態にある第２の要素（キ
ャリヤ）にて支持されているピニオン（２１Ｐ）を介し
て第１の要素（リングギヤ２１Ｒ）に伝達され、そして
無段変速装置（３０）にそのセカンダリ側（３２）から
伝達されて、無段変速装置ＮＦ（３０）は空転しており
、支障なく変速操作が行われる。そして、無段変速装置
が最大トルク比状態になると、無段変速操作手段（１０
１）による変速操作は停止すると共に、クラッチ操作手
段（１０２）、（１５３）が第１のクラッチ（Ｃ１）を
係合しかつ第２のクラッチ（Ｃ２）を解放するように切
換え、次の発進作動に備える。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に沿って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装置１０
、ベルト式無段変速装置３０、入力部材６０、減速ギヤ
装置７１と差！＠歯車装置７２とからなる出力部材７０
、及び補助変速装置１１４０とを備えており、更に補助
変速装置４０は、トランスファ装置８０、シングルプラ
ネタリ装置２１とモード切換え係合装置２２からなる低
高速モード切換え装置２０、及びデュアルプラネタリ装
置９】とリバースブレーキＢ２とフォワードクラッチＣ
１からなる前後進切換丸装置９０を備えている。そして
、シングルプラネタリ装置装置２１は、無段変速装置３
０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１Ｒ（又は２
１Ｓ）と、無段変速機１の出力部材７０に連結する第２
の要素２１Ｃと、入力装置１０からの入力軸６０にトラ
ンスファー装置８０を介して連結する第３の要素２１Ｓ
（又は２１Ｒ）とを有している。また、該プラネタリギ
ヤ装置２１を高速モードＨと低速モードＬに切換えるモ
ード切換え係合装置２２は、ローワンウェイクラッチＦ
及びローコースト及リバースブレーキＢ１からなる係止
手段と／’％イクラッチＣ２からなり、該係止手段Ｆ、
Ｂｌが低速モードＬとなる減速ａｍとして用いる際の反
力支持部材となる第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）にト
ランスファー装置８０を介して連結しており、またハイ
クラッチＣ２が入力軸６０と第１の要素２１３との間に
介在している。具体的には、プラネタリギヤ装置２１の
リングギヤ２１Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａに
連動し、かつキャリヤ２１Ｇが出力部材７０に連動し、
そしてサンギヤ２１３がトランスファー装＠８０を介し
て７−ワンウェイクラッチＦ及びローコース１−＆リバ
ースブレーキＢ１に連動すると共にハイクラッチＣ２に
連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示し、
また８１，３２．Ｓ３は後述するソレノイドバルブの作
動を示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装Ｍ９１のサンギヤ９１３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１
Ｒに伝達される。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２１３はトランスファー装置８０を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｇか
ら取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７
２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装Ｗ２１のリングギヤ２１Ｒに入力さ
れる。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッチ
Ｃ２及びトランスファー装置８０を介してシングルプラ
ネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１３に伝達され、これ
により該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２１Ｒ
とサンギヤ２１Ｓとのトルクが合成されてキャリヤ２１
Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２１３には）
・ランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝
達されるので、トルク循環が生しることなく、所定のプ
ラストルクが１−ランスファー装置８０を介して伝達さ
れる。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｃからのトル
クは減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してア
クスル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、ＳＨ，ＳＬレンジにおいては、ローワン
ウェイクラッチＦに加えてローコースト及リバースブレ
ーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

そして、急ブレーキ等で車輌が急停止した場合で、かつ
ベルト式無段変速装置３０が最大トルク比状態に戻り切
らない場合（急停止モードＢ）、フォワードクラッチＣ
１が開放すると共にハイクラッチＣ２が係合する。この
状態にあっては、エンレンクランク軸の回転がハイフラ
ンチｃ２を介してトランスファー装置８０に伝達され、
更にジノグルプラネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１３
に伝達される。そして、該ギヤ装置２１は車輌停止に基
づきキャリヤ２′ＩＣが固定された状態にあり、従って
サンギヤ２１Ｓの回転はビニオン２１Ｐを介してリング
ギヤ２１Ｒに減速回転として伝達され、更に出力軸３０
ａを介してベルト式無段変速装置３０のセカンダリプー
リ３２に伝達され、該無段変速装置３０はセカンダリ側
からトルクを受けて回転している。なおプライマリ側は
フォワードクラッチＣ１が解放していることにより空転
する。この状態で、ベルト式無段変速装置３０を最大ト
ルク比状態に変速操作し、最大トルク比状態になると、
ハイクラッチＣ２を解放すると共にフォワードクラッチ
Ｃ１を係合して低速モード状態となし、次の発進作動に
備える。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９１Ｇから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力サレル。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２１のサンギヤ２１３が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２１に
て減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、マイクロコンピュータか
らなる電子制御装置１２０、油圧制御装置１５０、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装置
、そして各種アクチュエータとを備えている。電子制御
装置１２０は最良燃費特性、最大動力特性、エンジンブ
レーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御、急停止制御等の所定パ
ターンを記憶していると共に、所定演算をして、後述す
る表示装置１７３、ドライバ１７７及び油圧制御装置１
５０の各制御部１５３，１０３，１０２に出力する。ま
た、油圧制御装置１５０は、後に第５図に沿って詳述す
るが、油圧発生（ポンプ）部１５１、ライン圧制御部１
５２、シフト圧制御部１５３、発進（入力）制御部１０
３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７等を有
している。

そして、外部信号装置は、エンジンＥ部分に配設されて
し）るスロットル開度センサ１６１と、自動無段変速機
１部分に配設されているプライマリプーリ回転数センサ
１６５、セカンダリプーリ回転数センサ１６６、車速セ
ンサ１６７及びモータ回転信号センサ１６９と、運転席
に配設されているフットブレーキ信号センサ１７０、シ
フトレバ−の選択位置を検知するシフト制御圧：Ｉ〉セ
ンサ１７１、エコノミー、パワー等の各種パターン選択
装置が選択操作するパターン選択装置１７２及び各種表
示装置１７３を有している。更に、アクチュエータは、
入力装置１０に配設されている流体継手１１及びロック
アツプクラッチ１２、補助変速装置４０に配設されてい
るローコース１−＆リバースブレーキＢ１、ハイクラッ
チＣ２、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキ
Ｂ２、そしてドライバ１７７を介してベルト式無段変速
装置３０を変速制御する変速用電気モータ１０１及び該
モータを変速位置に保持するブレーキ１８０を有してい
る。

更に、油圧制御装置１５０について、第５図に沿って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１、ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧制細部１５３、発進制御
部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７
からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポンプ１８
１及びプレソンヤリリーフバルブ１８２を有しており、
タンク内のオイルをス）・レーデ１８３を介して吸込み
、所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１５２は
レギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８１によ
り発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧すると共に
、余剰流を油路す、ｃにセカンダリ圧として供給する。

なお、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在して、流
体継手１１からのオイルの逆流を防止している。また、
シフト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブＳ１に
てデユーティ制御されるシフト圧制御バルブ１８７から
なり、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調圧
して油路ｄに供給する。Ｌ　−Ｈ切換え制御部１０２は
第２のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（又は
オン・オフ制御）されろＬ−Ｈシフトコントロールバル
ブ１８９からなり、ライン圧油路ａから延びてい石油ｇ
ｓｇ及び絞りチエツクバルブ】９２を介して供給される
ボートｍ１の油圧及び油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１
９３を介して供給されるボートｎ、の油圧を所定油圧に
調圧して、それぞれボートｍ２及び油路ｈ１ボートｎ２
及び油路Ｊを介して、ハイクラッチＣ２、ローコースト
＆リバースブレーキＢ１に供給してモード切換（Ｌ−Ｈ
）を行う。発進（入力）制御部１０３は第３のソレノイ
ドバルブＳ３にてデユーティ制御（又はオン・オフ制御
）されるロックアツプコントロールバルブ１９０からな
り、四ツクアップオフ油路ｅ及びロックアツプオン油路
ｆのオイルの流れ方向を変更すると共にボー１−ｑ２及
び油路ｅを介して供給されろロックアツプオフ圧を所定
の油圧に調圧する。選速部１５７はシフトレバーにより
運転者にて操作されるマニュアルバルブ１９１からなり
、表に示すように各ポジションにおいてボート■のライ
ン圧又はボート■のシフト制御圧をＱ印で示す各ボート
■、■、■に連通ずる。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧ζよレギュレータバルブ１８
５によりライン圧に調圧され、該ライン圧は油路ａを介
してマニュアルバルブ１９１のボート■に供給されると
共に、油９ｇを介してシフＩ・バルブ１８９のボートｍ
、に供給され、またレギュレータバルブ１８５の余剰流
はセカンダリ圧としてボートｂから各潤滑箇所に供給さ
れると共に、チエツクバルブ１８６及び油路Ｃを介して
流体継手１１側へ供給される。一方、油路ａのライン圧
はシフト圧制御バルブ１８７のボー１−に、に連通され
、ソレノイドバルブＳ１のデユーティ制御により適宜シ
フト圧に調圧され、該シフト圧がボートに２から油路ｄ
を介してマニュアルバルブ１９１のボー１−■に供給さ
れる。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ボート■及び■は遮断されている。なお、こ
の状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブＳ
ｌ、Ｓ２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に何等
影響を及ぼさないが、次の制御に備丸で、共にオン状態
にするのが望ましい。この状態にあっては、すべての油
圧サーボＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に油圧は供給されてお
らず、従って第３図に示すように、フォワードクラッチ
Ｃ１、ハイクラッチＣ２、ローコースドブい一キＢ１及
びリバースブレーキＢ２は非作動状態にある。

また、マニュアルバルブ１９１をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ボート■は閉塞状態のままであるが、ボ
ート■、■とが連通する。そして、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御による所定シフト圧が油路ｄ及びボ
ート■、■を介して油路ｌに供給され、更にフォワード
クラッチ油圧サーボＣ１に供給される。なお、油路ａ９
ｇ及び絞りチエツクバルブ１９２を介してシフトバルブ
１８９のボートｍ１にもライン圧が供給されるが、第２
のソレノイドバルブＳ２はイン状態のままであり、シフ
トバルブは右半位置にあってボートｍ１は閉塞されると
共にボートｍ２がドレーンポートＸと連通状態にある。

従って、該フォワードクラッチＣ１のみが接続して低速
モードＬ状態になる。

なお、第１のソレノイドバルブＳ１のデユーティ制御に
よるシフト圧に基づくフォワードクラッチＣ１の滑らか
なシフトが完了すると、第１のソレノイドバルブＳ１は
オフ状態となって、シフト圧制御バルブ１８７が左半位
置となり、ボートｌｃ。

とに２とが連通ずる。この状態にあっては、ライン圧が
ボー１−に、、に２及び油路ｄを介してマニュアルバル
ブ１９１のボー）・■に直接作用し、従って油路ｌ及び
、フォワードクラッチ油圧サーボＣ１にはライン圧が供
給されて、フォワードクラッチＣ１は確実に係合する。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介してボートｍ、に供給されているライン圧が所定の
油圧に調圧され、該調圧された油圧がボー１−ｍ２及び
油路りを介してハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給され
、ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完了
後筒２のソレノイドバルブＳ２はオフされて、シフトバ
ルブ１８９が左半位置に切換わり、ボートｍ１とｍ２が
連通し、油路ｇのライン圧がボート型工１ｍ２及び油路
りを介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供給される
。これにより、先のフォワードクラッチＣ１の接続と共
にハイクラッチＣ２が接続して高速モードＨ状態となる
。

また、マニュアルバルブ１９１をＳＨ又はＳＬレンジに
操作すると、ボート■と■との連通状態を維持すると共
にボート■と■とが連通する。この状態にあっては、前
述と同様にボート■の所定シフト圧（シフト完了後はラ
イン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給さ
れると共に、油路ａのライン圧がボート■及び■を介し
て油路１に供給され、更に絞すチェンクバルブ１９３を
介してシフトバルブ１８９のボートｎ、に供給される。

そして、電子制御装置１２０により、Ｌモード（Ｄレン
ジＬ及びＨモードからＳレンジ上モードへの切換）と判
断されると、第２のソレノイドバルブＳ２のデユーティ
制御によりボーｈｎ、に供給されるライン圧は所定の油
圧に調圧され、ボー１、ｎ２及び油路りを介してローコ
ースト＆リバースブレーキ油圧サーボＢ１に供給されろ
。これにより、ローコスト及リバースブレーキＢ１は滑
らかに接続する。シフト完了後電子制御装置１２０から
の信号により第２のソレノイドバルブＳ２がオン状態と
な））、Ｌ−Ｈシフトコントロールバルブ１８９は右半
位置になり、ボートｎ１とｎ２が連通状態になり、ボー
１−ｎ、のライン圧がボートｎ２及び油路Ｊを介してロ
ーコースト及リバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給
される。従って、フォワードクラッチＣ１と共にローコ
ースト＆リバースプレーキＢ１が作動してＳレンジ低速
モードＬ状態となる。Ｓレギュレ−タからＬモードへ切
換わる時も同様である。

Ｓレンジ上モードの状態から電子制御装置１２０により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ−Ｈ変
速時と同様に、第２のソレノイドバルブＳ２がデユーテ
ィ制御され、ハイクラッチＣ２が滑らかに接続する。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコースト及リ
バースブレーキ用油圧サーボＢ１にライン圧が供給され
ているが、ＬモードからＨモードへ切換えられるとき、
ポートｍ、とｍ２とが連通してハイクラッチ用油圧サー
ボＣ２に油圧が供給され始める前に、ポートｎ１とｎ２
とが遮断されると共にボー１−　ｎ　　がドレーンポー
トＸに連通し、ローコースト及リバースブレーキ用油圧
サーボＢ１はドレーンされ、ローコースト＆リバースブ
レーキＢ１は解放される。そして、ハイクラッチＣ２の
接続が完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２はオフ
されて、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン圧が供
給され、高速モードＨ状態となる。

そして、所定速度で走行中、急ブレーキ等により急停止
し、ベルト式無段変速装置３０が最大トルク比状態に戻
り切らない内に車輌が停止した場合（急停止モードＢ）
、電子制御装置１２０からの信号により第１のソレノイ
ドバルブＳ１がオン状態に切換わると共に第２のソレノ
イドバルブＳ２をオフ状態にする。この状態にあっては
、シフ）・圧制御バルブ１８７は右半位置にあって、ポ
ートｋｌとに２とが遮断されており、またＬ−Ｈシフト
コントロールバルブ１８９は左半位置にあって、ポート
ｍ１とｍ２とが連通状態にある。従って、マニュアルバ
ルブ１９１のポート■、■が連通状態にあっても、フォ
ワードクラッチ用油圧サーボＣ１には油圧が供給されず
、かつ油＃Ｉａからのライン圧はハイクラッチ用油圧サ
ーボＣ２に供給され、これによりフォワードクラッチＣ
１が解放し、かつハイクラッチＣ２が係合し、ベルトが
セカンダリ側から入力されて回転可能となる急停止モー
ドＢとなる。そして、無段変速装置３０が最大トルク比
状態になるか、又はスロットルが所定開度になると、第
２のソレノイドＳ２がオンし、かつ第１のソレノイドｓ
１がデユーティ制御される前記低速モードＬとなり、発
進に備える。

一方、マニュアルバルブ１９１をＲレンジに操作すると
、ポート■と■が連通すると共にポート■と■が連通す
る。また、電子制御装置１２０からの信号により第２の
ソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この状態にあ
っては、ポート■からのシフト圧がポート■及び油ＦＩ
ｓＯを介してリバースブレーキＢ２に供給され、またポ
ート■のライン圧が油＃！！及び絞りチエツクバルブ１
９３を介してシフトバルブ１９３のポートｎ１に供給さ
れ、更に右半位置にある該バルブ１９３のポートｎ２及
び油路Ｊを介してローコースト及リバースブレーキ用油
圧サーボＢ１に供給される。この際、レギュレータバル
ブ１８５のフィードバックポートｐに前記油路０からの
油圧が作用し、ライン圧を高目に設定する。また、同様
に、第１のソレノイドバルブＳ１によりシフト圧制御が
行われ、滑らかなシフト操作と確実な係合が探偵される
。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装置
１２０によりロックアツプＯＦＦ→ＯＮと判断されると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
４ボートｑ１の油圧が所定の油圧に調圧され、ポートｑ
２、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に
作用する（ロックアツプオフ圧）。この時、ポー）・Ｓ
、とポートＳ２は連通されており、油路ｒの油圧はポー
トｓ、、　ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入さ
れ、ロックアツプクラッチ１２の左側に作用する（ロッ
クアツプオン圧）。このロックアツプオフ圧とオン圧の
差圧によりロックアツプクラッチ１２１よ滑らかに接続
されろ。第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロック
アツプ０ＦＦ）の状態では、ロックアツプコントロール
バルブ１９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダ
リ圧がポートｑ、及びｑ２及び油路ｅを介して流体継手
１１に導入され、そして油路量を通って排出し、従って
ロックアツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第３の
ソレノイドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）の状
態では左半位置にあり、ポー１−ｓｌと５２とが連通ず
ると共にボートｑ２がドレーンＸに連通して、ボート■
からの油圧が油＃１ｒ１ポー）ｓ、、ｓ２及び油路ｆを
通って流体継手１１に導入され、ロックアツプクラッチ
１２に作用する、従ってロックアツプクラッチ１２が接
続状態となる。なお、ロックアツプオンのときでも第３
のソレノイドバルブＳ３をオン状態にはせず、デユーテ
ィ制御を行いロックアツプクラッチのスリッピング制御
を行うことも可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置１２０の作用につ
いて第６図に沿って説明する。

モータ回転センサ１６９からの回転信号及びドライバ１
７７からのアラーム信号によりベルト式無段変速装置３
０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、またス
ロットルセンサ１６１からスロットル開度、及びソフト
タイマーを勘案してその変化率を検出する。また、プラ
イマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプーリセンサ
１６６からの信号によりそれぞれプライマリプーリ回転
数（Ｎｐ）、セカンダリプーリ回転数（Ｎ６）を検出し
、更に車速センサ１６７からの信号により車速及びソフ
トタイマを勘案してその変化率を検出する。また、パタ
ーンスイッチ１７２からの信号によりエコノミーモード
、パワーモード等のパターンを検出し、更にシフトポジ
ションセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、
ＳＨ，ＳＬの各レンジの検出とそのシフトポジション変
化を検出し、またフットブレーキセンサ１７０からの信
号によりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定判
断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリプ
ーリ回転数に基づき現在ベルト比算出部２０１が現在の
ベルト式無段変速装Ｎ３０のトルク比（以下単にベルト
比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１から
のベルト比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３からの
現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現在シ
ステム比算出部２０２が現在の無段変速機１としてのト
ルク比（以下システム比というｌ　ａ。

を算出する。一方、加速要求判断部、パターン検出値、
シフトポジションセンサからの信号に基づき、最良燃費
、最大動力判断部２０５が最良燃費特性により制御する
か最大動力特性により制御するかを判断する。そして、
該判断部２０５からの信号、スロットル開度及び車速、
ブレーキの検出信号に基づき、目標システム比上・下限
値算出部２０６が目標とする変速機全体のトルク比（シ
ステム比）上・下限値ａ”ｍｉｘ’　”：ｉｎを算出す
る。更に、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出
部２０７がベルト式無段変速装置の低速モードにおける
目標トルク比（ベルト比）のＴコ及び高速モードにおけ
る目標トルク比Ｔ二を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリプーリ回転数値検出値、セカンダリプ
ーリ回転数検出値、特性判断部２０５、目標システム比
上・下限値ａ”、、、、　ａ二、、、ｎ出部２０６、及
び目標ベルト比算出部２０７からのイ：号に基づき、Ｈ
−Ｌ選択料断部２０３が現状モードのままでベルト式無
段変速装置３０の変速のみで目標システム比ａ′を達成
する方がよいか又はモードを切換えて（Ｌ−Ｈ，Ｈ→Ｌ
）目標システム比ａ１を達成する方がよいかを判断する
。

そして、該判断部２０３からの高速モードＨ又は低速モ
ードＬ信号に加丸、前記ストロークエンド検出値、加速
要求判断部２００、現在ベルト比算出部２０１、スロッ
トル開度検出値、目標ベル）・比算出部２０７、目標シ
ステム比上・下限値算出部２０６からの信号に基づき、
ＣＶ　Ｔ　＠御信号発生部２１０がＨ−Ｌ選択料断部２
０３にて判断された所定モードにおいて目標システム比
上・下限値ａ□、、、、　ａ二、。にはいるよう（こド
ライバ１７７；こ所定回転信号が発せられ、モータ１０
１を回転してベルト式無段変速装置３０を所定値に制御
する。

また、スロワ）・ル開度検出値、Ｐ、Ｎ、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づき、ン
フト圧制御信号発生部２１１がマニュアルバルブのＮ−
Ｄ、Ｎ−Ｒ，Ｄ→Ｒ，Ｒ→Ｄ操作時にデユーティ（３号
を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御する。また
、Ｈ−Ｌ選択料断部２゜３及びスロットル開度検出値の
信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換え制御信号発生部２１２が低
速及び高速モードへの切換えを判断すると、切換え信号
が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２をデユーテ
ィにて切換を終了させる。また、Ｈ−Ｌ選択側断部２０
３、スロットル開度及びプライマリプーリ回転数の検出
値の信号に基づき、ロックアツプ制御信号発生部２１３
が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オフ又はデユー
ティ割部する。

本実施例は、上述制御に加えて、電子制御装置１２０に
急停止検出処理部２１５が設置されている。該処理部２
１５にはスロットル開度検出値、プライマリプーリ回転
数検出値、セカンダリプーリ回転数検出値及び車速検串
値が入力されており、該処理部はベルト式無段変速装置
３０が最大トルク比状態にあるかを算出し、そして車輌
停止状態において、ヤ大トルク比状態にないことを判断
すると、ＣＶＴ変速制御部２１０、シフト圧制御部２１
１及び切換え制御部２１２に所定信号を発する。

ついで、本実施例による急停止時割部を付加した電子制
御装置のフローを、第７図ないし第１３図に沿って説明
する。

まず、第７図に治ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、後述する急停
止時の処理Ｆ２、ベルト式無段変速装置の実際のベルト
トルク それと現在のモード（Ｈモード、又はＬモード）より実
際のシステム比を算出する処理Ｆ４、スロットル開度、
車速、走行モードより目標システム化上・下限を算出す
る処理Ｆ５、そして補助変速装置を低速モードか又は高
速モードにしたらよいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の
判断、算出された値に基づいて、現在のシステム比が目
標システム化上・下限内になるように、無段変速部の変
速方向と変速速度の制御を行う処理Ｆ７、ソレノイドバ
ルブ３１，Ｓ２，Ｓ３を制御する処理Ｆ８が順次行われ
ろ。

ついで、急停止時検出処理Ｆ２について詳述すると、第
８図に示すように、ステップＦＩＯにて現在車速Ｖが零
即ち車輌停止状態にあるか否かを判断する。そして、停
止状態にある場合、スロットル開度θが設置値α以下に
あるか即ち運転者がスロットルペダルを踏み込んでいな
いかを判断しくＦｉｌ）、更にスロットル開度θが設定
値以下（θ＞Ｑ）にある場合、無段変速装置の現在のト
ルク比（ベルト比）Ｔが最大）・ルク比Ｔｍａｘ状態に
ないか（　Ｔ　＜　Ｔ　ｍａχ）を判断する（Ｆ１２）
。

そして、すべてがＹＥＳの場合、！・ルク比異常フラグ
Ａがセット中か否かを判断され（Ｆ１３）、更にトルク
比異常制御中でない場合、ステップＦ１４にて、フォワ
ードクラッチＣ１の係合フラグ信号がリセットされ（第
１のソレノイドバルブＳ１のオン信号）と共にハイクラ
ッチＣ２の係合フラグがセットされ（第２のソレノイド
バルブＳ２のオフ信号）、かつトルク比異常フラグＡが
セットされる。一方、車輌が走行中であるか（Ｖ≠０）
、スロットル開度θが設定値以上であるか（θ≧α）、
又は現在ベル）・比Ｔが最大トルク比Ｔ　ＩＩＩａｘ状
態にある場合、もしトルク比異常制御中（Ａ＝１）であ
れば（Ｆ１５）、トルク比異常フラグＡはリセットされ
（Ａ＝０）かつフォワードクラッチＣ１の係合フラグが
セットされる（Ｆ１６）。更に、ステップＦ１７で高速
（Ｈ）発進モードかを判断されＨ発進モードでない場合
、ハイクラッチＣ２の係合フラグがリセットされる（Ｆ
１８）。

そして、上述急停止時検出処理制御に基づき、第９図に
示すフローにて目標システム比が変更される。即ち、ス
テップ２０にて、トルク比異常フラグＡがセットされた
状態にあるかを判断され、トルク比異常制御中である場
合、目標システム比ａ″を最大システム比ａ、５，に設
定し、無段変速装置３０を最大トルク比Ｔ　ｍ　ａ　＊
状態になるようにドラ、イバ１７７に信号を発する（Ｆ
２１）。また、トルク比異常制御中でなければ、車輌走
行状態信号により目標システム比ａ”が算出され（Ｆ２
２）、該システム比ａ′に向けて無段変速機を制御する
。

更に、第１０図に沿って、ソレノイドバルブＳ１．Ｂ２
．Ｂ３の制御について説明すると、ステップＦ３０にて
フォワードクラッチＣ１の係合フラグがセット（ＣＩ＝
１）されているか否か判断され、フラグセット状態にあ
ると、第１のソレノイドバルブＳ１のオフ信号が発せら
れ（Ｆ３１）、リセット状態にあると、第１のソレノイ
ドバルブＳ１のオン信号が発せられろ（Ｆ３２）。また
、ステップＦ３３にてハイクラッチＣ２の係合フラグが
セット（Ｃ２＝１）されているか否かを判断され、フラ
グセット状態にある場合、第２のソレノイドバルブＳ２
のオフ信号が発せられ（Ｆ３４）、またリセット状態に
あると、第２のソレノイドバルブＳ３のオン信号が発せ
られる。更に、ステップＦ３６にてロックアンプクラッ
チが作動するか否かを判断され、作動する場合、第３の
ソレノイドバルブＳ３のオン信号が発せられ（Ｆ３７）
、また非作動の場合、オフ信号が発せられる（Ｆ１ａ）
。

なお、上述実施例は、フォワードクラッチＣ１及びハイ
クラッチＣ２を油圧により作動し、従ってソレノイドバ
ルブ３１．３２を介して制御しているが、クラッチＣＩ
、Ｃ２を電気モータ等により電気信号により直接制御す
るようにしてもよい。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、補助変速装置（４
０）用の第１のクラッチ（Ｃ１）及び第２のクラッチ（
Ｃ２）、そしてプラネタリギヤ装置（２１）を利用して
、無段変速装置（３０）を車輌停止中にもかかわらず、
回転し得るように構成したので、特別なりラッチ等の装
置を付加することなく、極めて簡単かつコンパクトな構
成で、急停止時等で無段変速装置が最大トルク比に戻り
切らない場合、無段変速装置（３０）を最大１−ルク比
状態に変速操作を行うことができ、常に車輌の発進を円
滑にして発進特性を保持することができる。また、第１
のクラッチ（Ｃ１）及び第２のクラッチ（Ｃ２）は無段
変速装置（３０）及びプラネタリギヤ装置（２１）の入
力側に配置されているので、大きな１−ルクが作用する
ことはなく、信頼性を損うことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す概略図、第３図はその各ポジションにおける各要素の
作動を示す図である。更に、第４図は本発明の実施例に
おける制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧制
御回路を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を示
すブロック図である。そして、第７図は本実施例の作用
を示すメ、インフロー、第８図は急停止時検出処理を示
すフローである。また、第９図は急停止状態ベルトトル
ク比制御時における無段変速機の目標トルク比（システ
ム比）算出を示すフロー、そして第１０図は各ソレノイ
ドバルブの制御を示すフローである。 １・自動無段変速機　、　　１０　・入力装置　、１１
・・・流体継手　、　　１２　・ロックアツプクラッチ
　、　４０・・補助変速装置　、　２０・・低高速モー
ド切換文装置　、　９〇−前後進切換え装置　、　３０
　・（ベルト式）無段変速装置、１００・・変速操作手
段　、　１０１　無段変速操作手段（モータ）　　、　
　１０３　・ロックアツプ制御手段　、　１２０・　（
電子）制御部　、１２１・・目標トルク比設定手段　、
　　１２２・最大トルク比設定手段　、　１２３　クラ
ッチ制御手段　、　　１６１　スロットル開度センサ、
１６７　・車速センサ　、　　１６５　・ブライマリブ
ーり回転センサ　、　　１６６・セカンダリプーリ回転
センサ　、　　Ｃ１−第１のクラ、ンチ（フォワードク
ラッチ）　　、　Ｃ２第２のクラッチ（ハイクラッチ）
　　、　　Ｂ２　リバースブレーキ　、　　Ｂ１　・ロ
ーコスト＆リバースブレーキ　、　Ｓｌ・第１のソレノ
イドバルブ　、Ｂ２・・第２のソレノイドバルブ　。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置
   、及び該無段変速装置と出力部材との間に介在するプラ
   ネタリギヤ装置を有する補助変速装置とを備え、かつ前
   記入力部材と前記無段変速装置との間に第１のクラッチ
   を介在すると共に前記入力部材と前記プラネタリギヤと
   の間に第２のクラッチを介在してなる車輌用自動無段変
   速機における制御装置であって、 前記無段変速装置を操作する無段変速操作手段と、 前記第１及び第２のクラッチを操作するクラッチ操作手
   段と、 前記無段変速装置の最大トルク比を検知する最大トルク
   比検知手段と、 車輌の停止状態を検知する停止状態検知手段と、 前記最大トルク比検知手段の非最大トルク比状態信号及
   び停止状態検知手段の車輌停止信号に基づき、前記クラ
   ッチ操作手段に、前記第１のクラッチが解放しかつ第２
   のクラッチが係合するように信号を発し、そして前記最
   大トルク比検知手段が最大トルク比状態を検知すると、
   前記第１のクラッチを係合しかつ第２のクラッチが解放
   するように信号を発するクラッチ制御手段と、 前記最大トルク比検知手段の非最大トルク比状態信号及
   び停止状態検知手段の車輌停止信号に基づき、前記無段
   変速操作手段に、前記最大トルク比検知手段が最大トル
   ク比状態を検知するまで信号を発する最大トルク比設定
   手段と、 を備えることを特徴とする車輌用自動無段変速機におけ
   る制御装置。
2. （２）前記車輌停止状態検知手段が、車速センサ及びス
   ロットル開度センサであり、車速センサにより車輌停止
   を検知した状態にあっても、スロットル開度センサが所
   定量を検知すると、前記最大トルク比設定手段による制
   御を中断すると共に、前記クラッチ制御手段が前記第１
   のクラッチを係合しかつ第２のクラッチを解放する信号
   を発する、 請求項１記載の車輌用自動無段変速機における制御装置
   。