CN111156311A - 液压控制系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种液压控制系统及其控制方法，所述液压控制系统具备：上阀体；下阀体；阀体板，设于所述上阀体与所述下阀体之间，具有连接所述上阀体的油路和所述下阀体的油路的孔；电磁阀，被配置为控制所述孔的上游压力；以及电子控制单元。该电子控制单元在判定出搭载有所述液压控制系统的车辆停止的情况下，通过所述电磁阀的控制来降低所述孔的上游压力。

Description

液压控制系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及液压控制系统及其控制方法。
背景技术
在日本特开2009-115267中公开了一种液压控制系统，其具备上阀体、下阀体以及阀体板，该阀体板设于上阀体与下阀体之间并设有连接上阀体的油路和下阀体的油路的孔。
但是，在设于阀体板的孔的上游侧与下游侧的压差大的情况下，穿过所述孔的工作油的流速变高，因此负压变大，恐怕会在所述孔的内部产生气穴(cavitation)。而且，当产生这样的气穴时，恐怕会产生高频异常噪声。
发明内容
本发明提供一种能抑制高频异常噪声的产生的液压控制系统及其控制方法。
本发明的第一方案的液压控制系统具备：上阀体；下阀体；阀体板，设于所述上阀体与所述下阀体之间，具有连接所述上阀体的油路和所述下阀体的油路的孔；电磁阀，被配置为控制所述孔的上游压力；以及电子控制单元。该电子控制单元被配置为：在判定出搭载有所述液压控制系统的车辆停止的情况下，通过所述电磁阀的控制来降低所述孔的上游压力。
根据上述方案的液压控制系统，能使用在车辆的停车状态下不发生故障的电磁阀来进行用于抑制气穴的产生的液压控制。
在上述方案中，可以是：所述液压控制装置系统具有多个所述电磁阀，所述多个电磁阀用于控制液压式摩擦接合装置所具有的接合元件的接合压力，而且具有接合元件用开闭电磁阀和锁止用开闭电磁阀。可以是：所述接合元件用开闭电磁阀被配置为以调制液压(modulator fluid pressure)为源压力来输出切换液压。可以是：所述锁止用开闭电磁阀被配置为用于控制变矩器所具有的锁止离合器的接合压力，而且所述锁止用开闭电磁阀被配置为以调制液压为源压力来输出切换液压。
此外，在上述方案中，可以是：所述液压式摩擦接合装置是具有前进用接合元件和后退用接合元件的前进后退切换装置。可以是：在所述前进用接合元件设有在接合时使所述车辆的前进方向的旋转传递的路径，在所述后退用接合元件设有在接合时使所述车辆的后退方向的旋转传递的路径。而且，可以是：所述电子控制单元被配置为在判定出所述车辆停止的情况下，分别使所述接合元件用开闭电磁阀和所述锁止用开闭电磁阀关闭。
根据上述构成，通常，分别使为车辆停止后的起步做准备而均能被打开的接合元件用开闭电磁阀和锁止用开闭电磁阀关闭，由此能抑制车辆停车状态下的气穴的产生。
对于本发明的第二方案的液压控制系统的控制方法，所述液压控制系统具备：上阀体、下阀体、设于上阀体与下阀体之间并具有连接所述上阀体的油路和所述下阀体的油路的孔的阀体板以及被配置为控制所述孔的上游压力的电磁阀，在该液压控制系统中，在判定出搭载有所述液压控制系统的车辆停止的情况下，通过所述电磁阀的控制来降低所述孔的上游压力。
根据上述方案的液压控制系统的控制方法，能使用在车辆的停车状态下不发生故障的电磁阀来进行用于抑制气穴的产生的液压控制。
本发明的方案的液压控制系统及其控制方法起到如下效果：在判定出车辆停止的情况下，通过电磁阀来降低阀体板的孔的上游压力，所以不会有气穴，在高频异常噪声可能会明显的状况下，能减少所述孔的上游侧与下游侧的压差来抑制高频异常噪声的产生。
附图说明
下面，参照附图，对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，其中，
图1是说明具备实施方式的液压控制系统的车辆的动力传递路径的概略构成的图。
图2是说明设于车辆的控制系统的主要部分的框图。
图3是表示所述液压控制系统的液压控制回路中的涉及与无级变速器的变速控制有关的液压控制和与随着换挡杆的操作的前进用离合器或后退用制动器的接合动作有关的液压控制的主要部分的液压回路图。
图4是表示构成实施方式的液压控制回路的阀体的主要部分的剖视图。
图5是表示构成液压控制系统的电子控制装置所实施的液压控制的一个例子的流程图。
具体实施方式
以下，对本发明的液压控制系统的一实施方式进行说明。需要说明的是，本发明不受本实施方式的限定。
图1是说明具备实施方式的液压控制系统的车辆10的动力传递路径的概略构成的图。在图1中，例如，由被用作行驶用的驱动力源的发动机12产生的动力依次经由作为流体式传动装置的变矩器14、前进后退切换装置16、作为车辆用无级变速器的带式无级变速器(CVT)18、减速齿轮装置20、差动齿轮装置22等，向左右驱动轮24传递。
变矩器14具备：泵轮14p，与发动机12的曲轴13连结；以及涡轮14t，经由相当于变矩器14的输出侧构件的涡轮轴30与前进后退切换装置16连结。而且，变矩器14经由流体来进行动力传递。此外，在该泵轮14p与涡轮14t之间设有锁止离合器26。对于锁止离合器26，通过液压控制回路100内的未图示的锁止控制阀(即，锁止用开闭电磁阀)等来切换对接合侧油室和释放侧油室的液压供给，由此锁止离合器26被接合或释放。并且，通过使锁止离合器26完全接合来使泵轮14p和涡轮14t一体旋转。在泵轮14p连结有通过被发动机12旋转驱动而产生工作液压的机械式油泵28。该工作液压是用于对无级变速器18进行变速控制、或产生无级变速器18中的带夹压力、或控制锁止离合器26的扭矩容量、或切换前进后退切换装置16中的动力传递路径、或向车辆10的动力传递路径的各部分供给润滑油的液压。
前进后退切换装置16以前进用离合器C1和后退用制动器B1以及双小齿轮型行星齿轮装置16p为主体进行配置，变矩器14的涡轮轴30与太阳轮16s一体连结，无级变速器18的输入轴32与轮架16c一体连结，另一方面，轮架16c和太阳轮16s经由前进用离合器C1被选择性地连结，齿圈16r经由后退用制动器B1被选择性地固定于作为非旋转构件的壳体34。前进用离合器C1和后退用制动器B1相当于连接/断开装置，都是通过液压缸进行摩擦接合的液压式摩擦接合装置。
在如此配置的前进后退切换装置16中，当前进用离合器C1被接合并且后退用制动器B1被释放时，前进后退切换装置16成为一体旋转状态，由此，涡轮轴30与输入轴32直接连结，前进用动力传递路径被建立(达成)，前进方向的驱动力向无级变速器18侧传递。此外，当后退用制动器B1被接合并且前进用离合器C1被释放时，前进后退切换装置16的后退用动力传递路径被建立(达成)，输入轴32相对于涡轮轴30向反方向旋转，后退方向的驱动力向无级变速器18侧传递。此外，当前进用离合器C1和后退用制动器B1一起被释放时，前进后退切换装置16成为阻断动力传递的空挡状态(动力传递阻断状态)。
发动机12例如由汽油发动机、柴油发动机等内燃机构成。在该发动机12的吸气配管36中具备使用节气门致动器38来对发动机12的吸入空气量QAIR进行电控制的电子节气门40。
无级变速器18具备：作为设置于输入轴32的输入侧构件的有效直径可变的初级带轮42、作为设置于输出轴44的输出侧构件的有效直径可变的次级带轮46和卷绕于初级带轮42与次级带轮46之间的传动带48，所述无级变速器18通过初级带轮42和次级带轮46与传动带48之间的摩擦力来进行动力传递。
初级带轮42被配置为具备：作为输入侧固定旋转体的固定滑轮42a，固定于输入轴32；作为输入侧可动旋转体的可动滑轮42b，被设置为不能绕输入轴32进行相对旋转且能进行轴向的移动；以及作为液压致动器的初级侧液压缸42c，赋予用于变更固定滑轮42a与可动滑轮42b之间的V形槽宽度的初级带轮42的初级推力Win(＝初级压力Pin×可动滑轮42b的受压面积)。此外，次级带轮46被配置为具备：作为输出侧固定旋转体的固定旋转体(固定滑轮)46a，固定于输出轴44；作为输出侧可动旋转体的可动滑轮46b，被设置为不能绕输出轴44进行相对旋转且能进行轴向的移动；以及作为液压致动器的次级侧液压缸46c，赋予用于变更固定旋转体46a与可动滑轮46b之间的V形槽宽度的次级带轮46的次级推力Wout(＝次级压力Pout×可动滑轮46b的受压面积)。
而且，由液压控制回路100分别独立地对作为初级带轮42的输入侧压力即对初级侧液压缸42c内的油室的液压的初级压力Pin和作为次级带轮46的输出侧压力即对次级侧液压缸46c内的油室的液压的次级压力Pout进行调压控制，由此，分别直接或间接地控制初级推力Win和次级推力Wout。由此，初级带轮42和次级带轮46的V形槽宽度发生变化而传动带48的卷绕直径(有效直径)被变更，使变速比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)连续地变化，并且，控制初级带轮42和次级带轮46与传动带48之间的摩擦力(带夹压力)以使传动带48不产生打滑。像这样，通过分别控制初级压力Pin和次级压力Pout来防止传动带48的打滑并且使实际的变速比(实际变速比)γ成为目标变速比γ＊。需要说明的是，输入轴转速NIN为输入轴32的转速，输出轴转速NOUT为输出轴44的转速。此外，在本实施例中根据图1可知，输入轴转速NIN与初级带轮42的转速相同，输出轴转速NOUT与次级带轮46的转速相同。
在无级变速器18中，例如当初级压力Pin升高时，初级带轮42的V形槽宽度变窄而变速比γ变小，即无级变速器18被升挡。此外，当初级压力Pin降低时，初级带轮42的V形槽宽度变宽而变速比γ变大，即无级变速器18被降挡。因此，在初级带轮42的V形槽宽度被设为最小时，作为无级变速器18的变速比γ而形成最小变速比γmin(最高速侧变速比，最Hi)。此外，在初级带轮42的V形槽宽度被设为最大时，作为无级变速器18的变速比γ而形成最大变速比γmax(最低速侧变速比，最Low)。需要说明的是，该无级变速器18通过初级压力Pin(初级推力Win也与其同义)和次级压力Pout(次级推力Wout也与其同义)来防止传动带48打滑(带打滑)，并且通过初级推力Win与次级推力Wout的相互关系来实现目标变速比γ＊，而不是仅通过一方的带轮压力(推力也与其同义)实现目标变速。
此外，实施方式的车辆10所具备的液压控制系统具备：液压控制回路100，向车辆10的液压供给目标供给液压；以及电子控制装置50，对液压控制回路100等进行电控制。
图2是对设置于车辆10的控制系统的主要部分进行说明的框图。在图2中，电子控制装置50被配置为包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置50执行发动机12的输出控制、无级变速器18的变速控制和带夹压力控制、锁止离合器26的扭矩容量控制等，并根据需要被分开配置为发动机控制用、无级变速器18和锁止离合器26的液压控制用等。
对电子控制装置50分别提供如下的信号：表示由发动机转速传感器52检测到的曲轴13的旋转角度(位置)ACR和发动机12的转速(发动机转速)NE的信号、表示由涡轮转速传感器54检测到的涡轮轴30的转速(涡轮转速)NT的信号、表示由输入轴转速传感器56检测到的无级变速器18的输入转速即输入轴转速NIN的信号、表示与由输出轴转速传感器58检测到的车速V对应的无级变速器18的输出转速即输出轴转速NOUT的信号、表示由节气门传感器60检测到的电子节气门40的节气门开度θTH的信号、表示由冷却水温传感器62检测到的发动机12的冷却水温THW的信号、表示由吸入空气量传感器64检测到的发动机12的吸入空气量QAIR的信号、表示由加速器开度传感器66检测到的作为驾驶者的加速请求量的加速器踏板的操作量即加速器开度Acc的信号、表示由脚制动器开关68检测到的指示作为常用制动器的脚制动器已被操作的状态的制动器打开BON的信号、表示由CVT油温传感器70检测到的无级变速器18等的工作油的油温THOIL的信号、表示由杆位置传感器72检测到的换挡杆74的杆位置(操作位置)PSH的信号、表示由电池传感器76检测到的电池温度THBAT、电池充放电电流IBAT、电池电压VBAT的信号以及表示由次级压力传感器78检测到的作为对次级带轮46的供给液压的次级压力Pout的信号等。需要说明的是，电子控制装置50例如基于电池温度THBAT、电池充放电电流IBAT以及电池电压VBAT等来依次计算出电池(蓄电装置)的充电状态(充电容量)SOC(State of Charge：荷电状态)。此外，电子控制装置50例如基于输出轴转速NOUT和输入轴转速NIN来依次计算出无级变速器18的实际变速比γ(＝NIN/NOUT)。
此外，从电子控制装置50分别输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号SE、用于与无级变速器18的变速有关的液压控制的液压控制指令信号SCVT等。具体而言，作为发动机输出控制指令信号SE，输出用于驱动节气门致动器38来控制电子节气门40的开闭的节气门信号、用于控制从燃料喷射装置80喷射的燃料的量的喷射信号、用于控制由点火装置82执行的发动机12点火的点火正时的点火正时信号等。此外，作为液压控制指令信号SCVT，向液压控制回路100输出用于驱动对初级压力Pin进行调压的第一线性电磁阀SLP的指令信号、用于驱动对次级压力Pout进行调压的第二线性电磁阀SLS的指令信号、用于驱动对管路液压PL进行控制的第三线性电磁阀SLT(未图示)的指令信号等。
图3所示的换挡杆74例如配设于驾驶席的附近，被手动操作至被依次定位的五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”以及“L”中的任一个。将“P”位置(范围)设为放开车辆10的动力传递路径即车辆10的动力传递被阻断的空挡状态(中立状态)。并且，“P”位置(范围)是用于通过机械驻车机构来机械性地阻止(锁定)输出轴44的旋转的驻车位置。“R”位置是用于将输出轴44的旋转方向设为反向旋转的后退行驶位置。“N”位置是用于设为空挡状态的中立位置。“D”位置是在容许无级变速器18的变速的变速范围内建立自动变速模式来执行自动变速控制的前进行驶位置。“L”位置是使较强的发动机制动起作用的发动机制动位置。像这样，“P”位置和“N”位置是在将动力传递路径设为空挡状态而不使车辆行驶时所选择的非行驶位置，“R”位置、“D”位置以及“L”位置是在将动力传递路径设为能进行动力传递的可动力传递状态而使车辆行驶时所选择的行驶位置。
图3是表示液压控制回路100中的涉及与无级变速器18的变速控制有关的液压控制和与随着换挡杆74的操作的前进用离合器C1或后退用制动器B1的接合动作有关的液压控制的主要部分的液压回路图。
在图3中，液压控制回路100例如具备：油泵28；离合器接合控制阀(clutchapplycontrol valve)102，切换向前进用离合器C1和后退用制动器B1供给的工作油；手动阀104，按照换挡杆74的操作来机械性地切换油路以使前进用离合器C1和后退用制动器B1选择性地接合或释放；初级压力控制阀110，对初级压力Pin进行调压；次级压力控制阀112，对次级压力Pout进行调压；泄压式(relieftype)初级调节阀114，以从油泵28输出(产生)的工作液压为源压力，基于控制液压PSLT将管路液压PL调压为与发动机负载等相应的值；管路液压调制阀116，以管路液压PL为源压力，基于控制液压PSLT输出与发动机负载等相应的恒定压力的输出液压LPM；调制阀118，以输出液压LPM为源压力来输出调压为恒定压力的调制液压PM；单向阀(止回阀)120，防止初级压力Pin向次级带轮46侧的油路施加并且容许次级压力Pout向初级带轮42侧的油路施加；作为开闭电磁阀的第一切换阀SC(即，接合元件用开闭电磁阀)，以调制液压PM为源压力来输出切换液压PSC；作为开闭电磁阀的第二切换阀SL(即，接合元件用开闭电磁阀)，以调制液压PM为源压力来输出切换液压PSL；以及第一线性电磁阀SLP、第二线性电磁阀SLS、第三线性电磁阀SLT(未图示)、第四线性电磁阀SLU(未图示)，以输出液压LPM为源压力，分别输出与从电子控制装置50供给的驱动电流对应的控制液压PSLP、第二控制液压PSLS、控制液压PSLT、控制液压PSLU等。
离合器接合控制阀102作为按照第一切换阀SC和第二切换阀SL的输出状态来对经由手动阀104向前进用离合器C1和后退用制动器B1供给的工作油的供给状态进行切换的阀元件发挥功能。离合器接合控制阀102具备滑阀元件102a，该滑阀元件102a被设置为能向轴向移动，从而被置于将向前进用离合器C1和后退用制动器B1供给的工作油设为输出液压LPM的正常/标准位置、将向前进用离合器C1和后退用制动器B1供给的工作油设为控制液压PSLU的故障/移库位置中的任一个。此外，离合器接合控制阀102具备第一输入口102b、第二输入口102c、第一输出口102d、第三输入口102e、第四输入口102f、第二输出口102g、弹簧102h、第一油室102i以及第二油室102j。第一输入口102b供输出液压LPM输入，第二输入口102c供控制液压PSLU输入，第一输出口102d与手动阀104的输入口104a连接并且根据滑阀元件102a的切换位置而与第一输入口102b和第二输入口102c中的任一个连通，第三输入口102e供初级压力Pin输入，第四输入口102f供次级压力Pout经由单向阀120输入，第二输出口102g与初级带轮42连接并且根据滑阀元件102a的切换位置而与第三输入口102e和第四输入口102f中的任一个连通，弹簧102h对滑阀元件102a向正常/标准位置侧施力，第一油室102i为了对滑阀元件102a赋予朝向故障/移库位置侧的推力而接受切换液压PSC，第二油室102j为了对滑阀元件102a赋予朝向正常/标准位置侧的推力而接受第二切换液压PSL。
在如此配置的离合器接合控制阀102中，例如当第一切换阀SC的切换液压PSC被供给至第一油室102i时，滑阀元件102a克服弹簧102h的施加力而向故障/移库位置侧移动。此时，第二输入口102c和第一输出口102d被连通，第四线性电磁阀SLU的控制液压PSLU被供给至手动阀104的输入口104a。即，第四线性电磁阀SLU的控制液压PSLU成为前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)的接合液压。该控制液压PSLU基于第四线性电磁阀SLU的励磁电流的占空比而线性(Linear)变化，因此，能使前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)的接合过程中的接合过渡液压发生变化。例如，在规定的低车速时、车辆停止时等换挡杆74被从“N”位置向“D”位置或“R”位置操作的移库换挡(N→D换挡或N→R换挡)时，控制液压PSLU按照预先确定的规则被调压，使得前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)被顺畅地接合，接合冲击被抑制。此外，第四输入口102f和第二输出口102g被连通，经由单向阀120施加的次级压力Pout被供给至初级带轮42。
另一方面，当不从第一切换阀SC输出第一切换液压PSC时，或者当第二切换阀SL的第二切换液压PSL被供给至第二油室102j时，滑阀元件102a向正常/标准位置侧移动。此时，第一输入口102b和第一输出口102d被连通，输出液压LPM被供给至手动阀104的输入口104a。即，输出液压LPM成为前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)的接合液压。该输出液压LPM为根据发动机负载等(例如输入扭矩TIN)而被调压的恒定压力，因此，能在前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)的接合完成后稳定地保持接合状态。例如，在前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)被接合的移库换挡后的稳态时等，输出液压LPM至少被调压为预先确定的恒定压力，并且增加与控制液压PSLT相应的液压量来进行调压，使得前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)成为完全接合状态。此外，第三输入口102e和第二输出口102g被连通，初级压力Pin被供给至初级带轮42。
在手动阀104中，从离合器接合控制阀102的第一输出口102d输出的接合液压Pa(控制液压PSLU或输出液压LPM)被供给至输入口104a。而且，当换挡杆74被操作至“D”位置或“L”位置时，接合液压Pa经过前进用输出口104b被供给至前进用离合器C1，前进用离合器C1被接合。此外，当换挡杆74被操作至“R”位置时，接合液压Pa经过后退用输出口104c被供给至后退用制动器B1，后退用制动器B1被接合。此外，当换挡杆74被操作至“P”位置或“N”位置时，从输入口104a向前进用输出口104b和后退用输出口104c的油路都被阻断且用于从前进用离合器C1和后退用制动器B1排放(排出)工作油的油路都被连通，前进用离合器C1和后退用制动器B1一起被释放。
初级压力控制阀110具备：滑阀元件110a，被设置为能向轴向移动，由此能对输入口110i进行开闭而将管路液压PL作为初级压力Pin从输入口110i经由输出口110t向离合器接合控制阀102的第三输入口102e供给；作为施力装置的弹簧110b，对该滑阀元件110a向开阀方向施力；油室110c，容纳该弹簧110b且为了对滑阀元件110a赋予开阀方向的推力而接受第一控制液压PSLP；反馈油室110d，为了对滑阀元件110a赋予闭阀方向的推力而接受从输出口110t输出的管路液压PL；以及油室110e，为了对滑阀元件110a赋予闭阀方向的推力而接受调制液压PM。如此配置的初级压力控制阀110例如以第一控制液压PSLP为先导压力来对控制管路液压PL进行调压，经由离合器接合控制阀102将初级压力Pin供给至初级侧液压缸42c内的油室。例如，当第一控制液压PSLP增大时滑阀元件110a移动，由此，初级压力Pin增大，另一方面，当第一控制液压PSLP下降时滑阀元件110a移动，由此，初级压力Pin下降。
次级压力控制阀112具备：滑阀元件112a，被设置为能向轴向移动，由此能对输入口112i进行开闭而将管路液压PL作为次级压力Pout从输入口112i经由输出口112t向次级带轮46供给；作为施力装置的弹簧112b，对该滑阀元件112a向开阀方向施力；油室112c，容纳该弹簧112b且为了对滑阀元件112a赋予开阀方向的推力而接受第二控制液压PSLS；反馈油室112d，为了对滑阀元件112a赋予闭阀方向的推力而接受从输出口112t输出的次级压力Pout；以及油室112e，为了对滑阀元件112a赋予闭阀方向的推力而接受调制液压PM。如此构成的次级压力控制阀112例如以第二控制液压PSLS为先导压力来对管路液压PL进行调压控制，将次级压力Pout供给至次级侧液压缸46c内的油室。例如，当第二控制液压PSLS增大时滑阀元件112a移动，由此，次级压力Pout增大，另一方面，当第二控制液压PSLS下降时滑阀元件112a移动，由此，次级压力Pout下降。
在如此构成的液压控制回路100中，例如，控制通过第一线性电磁阀SLP进行调压的初级压力Pin和通过第二线性电磁阀SLS进行调压的次级压力Pout，以使初级带轮42和次级带轮46产生不会使传动带打滑且不会不必要地变大的带夹压力。此外，通过初级压力Pin与次级压力Pout的相互关系，作为一对可变带轮的初级带轮42和次级带轮46的推力比τ(＝Wout/Win)被变更，由此，无级变速器18的变速比γ被变更。例如，该推力比τ越大，变速比γ越大(即无级变速器18被降挡)。
单向阀120具备：提升阀120c，能对输入口120a进行开闭而将次级压力Pout作为初级压力Pin从输入口120a经由输出口120b向离合器接合控制阀102的第四输入口102f供给；以及作为施力装置的弹簧120d，对该提升阀120c向关闭输入口120a的方向施力。在如此构成的单向阀120中，当次级压力Pout从输入口120a施加而由次级压力Pout产生的推压力(＝Pout×提升阀120c的受压面积S120)超过弹簧120d的施加力F120时，输入口120a和输出口120b连通而次级压力Pout经由输出口120b被供给向第四输入口102f。就是说，当次级压力Pout超过开启压力Pk时，超过该开启压力Pk的那部分次级压力Pout’(＝Pout－Pk)作为初级压力Pin被供给向第四输入口102f。
像这样，单向阀120将初级压力Pin调压为与次级压力Pout相应的规定的压力。另外，在此表达成单向阀120对初级压力Pin进行调压，但这里所说的通过单向阀120进行的调压的意思是：通过由单向阀120自身所具有的机构上(机械上)的要素所决定的单向阀调压特性，将初级压力Pin(次级压力Pout’)设定为与次级压力Pout相应的规定的压力。即，通过单向阀120进行的调压的意思是：减压至根据次级压力Pout而被设为规定的压力的初级压力Pin(次级压力Pout’)并进行输出。
在此，实施方式的液压控制回路100具备离合器接合控制阀102，能将向初级带轮42供给的液压切换为初级压力Pin和经由单向阀120的次级压力Pout’中的任一个。因此，在初级压力Pin未被正常输出的故障时(故障发生时)，能执行如下的故障保护控制：输出第一切换液压PSC，将离合器接合控制阀102的滑阀元件102a向故障/移库位置侧切换，将经由单向阀120向第四输入口102f供给的次级压力Pout’从第二输出口102g向初级带轮42供给。需要说明的是，作为上述故障时，例如假定第一控制液压PSLP的输出异常、初级压力控制阀110的阀卡住(阀粘着)等。此外，特别是在致使非意图性的降挡这样的故障时，执行该故障保护动作是有效的。
像这样，离合器接合控制阀102作为在稳态时将向前进用离合器C1(或者后退用制动器B1)供给的接合液压切换为输出液压LPM，而在移库换挡时将该接合液压切换为控制液压PSLU的阀元件发挥功能。除此之外，离合器接合控制阀102作为执行在正常时将向初级带轮42供给的液压切换为初级压力Pin，而在故障时将该液压切换为经由单向阀120的次级压力Pout’的故障保护动作的阀元件发挥功能。
表1是表示实施方式的液压控制系统能实施的四个液压控制模式的表。
Figure BDA0002242863080000131
在液压控制模式(1)中，关闭第一切换阀SC，关闭第二切换阀SL，通过第一线性电磁阀SLP控制初级带轮42，通过第二线性电磁阀SLS控制次级带轮46，使前进用离合器C1和后退用制动器B1以恒定压力处于Hi，关闭变矩器14的锁止。液压控制模式(1)例如使用于车辆10的起步时等，能进行通常的锁止关闭行驶。
在液压控制模式(2)中，关闭第一切换阀SC，开启第二切换阀SL，通过第一线性电磁阀SLP控制初级带轮42，通过第二线性电磁阀SLS控制次级带轮46，使前进用离合器C1和后退用制动器B1以恒定压力处于Lo，开启变矩器14的锁止。需要说明的是，锁止压差由第四线性电磁阀SLU来控制。液压控制模式(2)例如能进行车辆10的通常的锁止开启行驶。此外，由于变矩器14的扭矩放大消失，输入扭矩变小，因此，能降低前进用离合器C1的压力，减少前进用离合器C1的未图示的鼓形密封圈(drum seal ring)的拖曳扭矩，能谋求燃料效率的提高。
在液压控制模式(3)中，开启第一切换阀SC，开启第二切换阀SL，通过第一线性电磁阀SLP控制初级带轮42，通过第二线性电磁阀SLS控制次级带轮46，使前进用离合器C1和后退用制动器B1以恒定压力处于Lo，关闭变矩器14的锁止。需要说明的是，第二切换阀SL开启，但能通过开启第一切换阀SC来关闭锁止。此外，在第一切换阀SC和第二切换阀SL一起开启的情况下，能通过关闭锁止来防止发动机失速。液压控制模式(3)例如在车辆10停止前减速时使用。当锁止关闭但处于减速时，降低输出液压LPM，减少螺线管处的油泄漏量，能确保向带轮变速(带返回)的油流量，能谋求燃料效率的提高。
在液压控制模式(4)中，开启第一切换阀SC，关闭第二切换阀SL，通过第二线性电磁阀SLS控制初级带轮42，通过第二线性电磁阀SLS控制次级带轮46，通过第四线性电磁阀SLU控制前进用离合器C1和后退用制动器B1，关闭变矩器14的锁止。液压控制模式(4)例如被移库换挡控制模式、故障保护模式、空挡控制以及S&S控制(在下个段落中说明)等使用。
移库换挡控制模式是通过第四线性电磁阀SLU来控制前进用离合器C1和后退用制动器B1的模式。故障保护模式是不通过第一线性电磁阀SLP控制初级压力Pin的模式(针对第一线性电磁阀SLP的故障的故障保护模式)。空挡控制(N控制)是使发动机12怠速(自主旋转)并且持续释放将发动机12的输出扭矩传递给无级变速器18的离合器的控制。S&S控制是在前进行驶中脚制动器被踩下的制动器开启的减速时，关闭锁止离合器26，由此将发动机12从动力传递路径切断并且停止对发动机12的燃料供给等来使发动机12的旋转停止的控制。
需要说明的是，第一切换阀SC在前进用离合器C1的油路中在恒定压力或慢慢地逐渐提高压力之间进行切换，因此，通过在液压控制模式(4)中开启第一切换阀SC，能抑制在移库换挡操作时突然施加恒定压力而产生冲击。
图4是表示构成实施方式的液压控制回路100的阀体150的主要部分的剖视图。
构成实施方式的液压控制回路100的阀体150具备：上阀体151、下阀体152以及设于上阀体151与下阀体152之间的阀体板153。而且，阀体150是以下阀体152、阀体板153、上阀体151的顺序层叠而成。在阀体板153形成有节流孔(orifice)153a，所述节流孔153a是连接上阀体151的油路151a和下阀体152的油路152a的、在上阀体151的厚度方向贯通的孔。此外，节流孔153a具有使液压减压的功能。
需要说明的是，在上阀体151和下阀体152还分别形成有图4所示的油路151a和油路152a之外的多个油路。此外，除了图4所示的节流孔153a以外，在阀体板153还形成有用于在上阀体151与下阀体152之间连接该多个油路的多个节流孔。
在图4中，作为一个例子，示出了从第二切换阀SL通向离合器接合控制阀102的油路的一部分。即，上阀体151的油路151a与第二切换阀SL相连，下阀体152的油路152a与离合器接合控制阀102相连。而且，从第二切换阀SL流到上阀体151的油路151a的油穿过阀体板153的节流孔153a而流过下阀体152的油路152a，被供给至离合器接合控制阀102。此外，作为其他例，在从第一切换阀SC通向离合器接合控制阀102的油路的中途，也具有与图4所示的构成相同的构成。
在此，在图4所示的阀体150中，在工作油从上阀体151的油路151a向图4中箭头A方向流过节流孔153a的时候，当其流速高时，会在节流孔153a的内部产生负压。而且，当在节流孔153a的内部产生负压时，会产生气穴，其结果是，产生高频异常噪声。一般而言，节流孔前后的压差(节流孔的上游侧与下游侧的压差)、节流孔的形状会影响流过节流孔的工作油的流速和负压。
而且，本申请发明人进行了反复深入研究，发现节流孔前后的压差对流过节流孔的工作油的流速和负压贡献大。因此，在实施方式的液压控制系统中，例如，工作油的流动方向上节流孔153a的上游侧的液压即上游压力由第二切换阀SL控制，因此，能通过第二切换阀SL来降低节流孔153a的上游压力，由此降低节流孔153a前后的压差，抑制所述高频异常噪声的产生。此外，同样地，工作油的流动方向上节流孔153b(参照图3)的上游侧的液压即上游压力由第一切换阀SC控制，因此，能通过第一切换阀SC来降低节流孔153b的上游压力，由此降低节流孔153b前后的压差，抑制所述高频异常噪声的产生。
对于实施方式的液压控制系统，在判定出车辆10停止的情况下，电子控制装置50实施液压控制，从而通过第一切换阀SC和第二切换阀SL来降低形成于阀体板153的节流孔153a、153b的上游压力。
图5是表示构成液压控制系统的电子控制装置50所实施的液压控制的一个例子的流程图。首先，电子控制装置50进行车辆10的车速判定(步骤S1)。在该车速判定中，使用作为来自输出轴转速传感器58的信号的输出轴转速NOUT，判定车辆10的车速是否为0[km/h]。接着，电子控制装置50进行制动器开启判定(步骤S2)。在该制动器开启判定中，例如使用来自设置于车辆10的未图示的停车灯开关的信号来判定制动器开启。接着，电子控制装置50进行车辆10的完全停止判定(步骤S3)。在该完全停止判定中，根据步骤S1的判定结果和步骤S2的判定结果，在车速为0[km/s]且制动器开启时，判定出车辆10是完全停止状态。然后，在判定出车辆10不是完全停止状态的情况下(在步骤S3中为否)，电子控制装置50返回至步骤S1的处理。另一方面，在判断出车辆10是完全停止状态的情况下(在步骤S3中为是)，电子控制装置50进行第一切换阀SC、第二切换阀SL的切换。需要说明的是，在此，电子控制装置50为已停止的车辆10的起步做准备而暂时实施上述表1所示的液压控制模式(1)，将第一切换阀SC、第二切换阀SL一起关闭。然后，在步骤S3中的第一切换阀SC、第二切换阀SL的切换中，将第一切换阀SC、第二切换阀SL一起从关闭切换至开启，降低节流孔153a、153b的上游压力。在进行了第一切换阀SC、第二切换阀SL的切换后，电子控制装置50结束一系列控制。
如上所述，在实施方式的液压控制系统中，在判定出车辆10停止的情况下，通过第一切换阀SC、第二切换阀SL等电磁阀来降低形成于阀体板153的节流孔的上游压力，因此，不会有气穴(背景噪声)，在高频异常噪声可能会明显的状况下，能减小节流孔前后的压差(节流孔的上游侧与下游侧的压差)，抑制高频异常噪声的产生。

Claims (4)

1.一种液压控制系统，其特征在于，包括：
上阀体；
下阀体；
阀体板，设于所述上阀体与所述下阀体之间，具有连接所述上阀体的油路和所述下阀体的油路的孔；
电磁阀，被配置为控制所述孔的上游压力；以及，
电子控制单元，被配置为：在判定出搭载有所述液压控制系统的车辆停止的情况下，通过所述电磁阀的控制来降低所述孔的上游压力。
2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，
所述液压控制系统具有多个所述电磁阀，
所述多个电磁阀用于控制液压式摩擦接合装置所具有的接合元件的接合压力，
而且，所述多个电磁阀具有接合元件用开闭电磁阀和锁止用开闭电磁阀，所述接合元件用开闭电磁阀被配置为以调制液压为源压力来输出切换液压，所述锁止用开闭电磁阀用于控制变矩器所具有的锁止离合器的接合压力，而且所述锁止用开闭电磁阀被配置为以调制液压为源压力来输出切换液压。
3.根据权利要求2所述的液压控制系统，其特征在于，
所述液压式摩擦接合装置是具有前进用接合元件和后退用接合元件的前进后退切换装置，在所述前进用接合元件设有在接合时使所述车辆的前进方向的旋转传递的路径，在所述后退用接合元件设有在接合时使所述车辆的后退方向的旋转传递的路径，
而且，所述电子控制单元被配置为：在判定出所述车辆停止的情况下，分别使所述接合元件用开闭电磁阀和所述锁止用开闭电磁阀关闭。
4.一种液压控制系统的控制方法，该液压控制系统具备：上阀体；下阀体；阀体板，设于所述上阀体与所述下阀体之间，具有连接所述上阀体的油路和所述下阀体的油路的孔；以及电磁阀，被配置为控制所述孔的上游压力，所述控制方法的特征在于，包括：
在判定出车辆停止的情况下，通过所述电磁阀的控制来降低所述孔的上游压力。
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