JP2001021016A - 動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の従動側プーリに作用する油圧の
制御応答性を向上する。 【解決手段】 エンジンと無段変速機との間に配置され
たロックアップクラッチと、プーリが巻き掛けられたベ
ルトを有する無段変速機とオイルポンプとの間の油路に
配置され、かつ、逃がしポートを有するプライマリレギ
ュレータバルブと、逃がしポートとロックアップクラッ
チとの間に配置されたセカンダリレギュレータバルブと
を有し、所定の条件に基づいて逃がしポートの開度を制
御して、プーリの油圧室に供給される第１の制御油圧を
調圧するとともに、所定の条件とは異なる条件によりセ
カンダリレギュレータバルブを制御して、ロックアップ
クラッチに供給される第２の制御油圧を調圧することの
できる動力伝達装置の油圧制御装置において、所定の条
件に関わりなく、第１の制御油圧を第２の制御油圧以上
に制御する油圧制御手段（ステップＳ１，〜Ｓ６）を備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力伝達
経路に複数の摩擦伝動装置が配置されており、これらの
摩擦伝動装置に作用する油圧を、異なる条件により制御
することのできる動力伝達装置の油圧制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の駆動力源と変速機との間
の動力伝達経路、および変速機の入力部材と出力部材と
の間の動力伝達経路には摩擦伝動装置が設けられてお
り、これらの摩擦伝動装置が、油圧制御により係合・解
放されるように構成されている場合には、各摩擦伝動装
置に作用する油圧が、伝達するべきトルクに応じて制御
される。

【０００３】このように、車両の駆動力源と変速機との
間の動力伝達経路、および変速機の入力部材と出力部材
との間の動力伝達経路に配置されている摩擦伝動装置
が、いずれも油圧制御されるシステムの一例が、特開平
４−２９６７５号公報に記載されている。この公報に
は、エンジンと無段変速機との間に、ロックアップクラ
ッチ（第１の摩擦伝動装置）を有するトルクコンバータ
が配置された車両が記載されている。

【０００４】また、無段変速機は、入力部材に取り付け
られた駆動側プーリと、出力部材に取り付けられた従動
側プーリ（第２の摩擦伝動装置）とを有している。そし
て、駆動側プーリおよび従動側プーリにベルト（第２の
摩擦伝動装置）が巻き掛けられている。この駆動側プー
リおよび従動側プーリは、それぞれ固定シーブおよび可
動シーブを備えている。さらに、駆動側プーリおよび従
動側プーリに対応して、油圧により動作が制御されるピ
ストンがぞれぞれ設けられており、各ピストンの動作に
より、駆動側プーリおよび従動側プーリの溝幅が制御さ
れる。

【０００５】上記ロックアップクラッチの係合・解放、
および無段変速機の変速を制御する油圧制御装置は、従
動側プーリのピストンの油圧室に作用する油圧を調整す
る第１の調整弁と、ロックアップクラッチの係合圧を調
整する第２の調整弁とを有している。まず、第１の調圧
弁は、ピストンの油圧室とオイルポンプとを接続する油
路に配置されている。この第１の調圧弁は、装置全体の
元圧であるライン圧が入力される第１の入力ポートと、
この第１の入力ポートに連通する逃がしポートと、第１
の入力ポートおよび逃がしポートに臨ンで設けられた第
１のスプールと、この第１のスプールを所定方向に押圧
するスプリングと、第１のスプールをスプリングと同方
向に押圧する第１のスロットル圧が入力される第１の調
圧ポートと、ライン圧が入力されてスプールをスプリン
グとは逆方向に押圧する第１の制御ポートとを有してい
る。

【０００６】これに対して、第２の調圧弁はロックアッ
プクラッチと逃がしポートとを接続する油路に配置され
ている。この第２の調圧弁は、逃がし油路から排出され
て調圧されたセカンダリ圧（第２の制御油圧）油圧が入
力される第２の入力ポートと、この第２の入力ポートに
連通するドレーンポートと、第２の入力ポートおよびド
レーンポートに臨んで設けられた第２のスプールと、こ
の第２のスプールを所定方向に押圧するスプリングと、
第２のスプールをスプリングと同方向に押圧する第２の
スロットル圧が入力される第２の調圧ポートと、第２の
制御油圧が入力されて第２のスプールをスプリングとは
逆方向に押圧する第２の制御ポートとを有している。

【０００７】上記構成において、無段変速機の変速比
は、車両の走行状態に基づいて制御される。具体的に
は、駆動側プーリの溝幅を調整することにより変速比が
制御される。なお、エンジントルクおよび変速比に基づ
いてベルトに対する挟圧力（ベルトの張力）が制御され
る。ロックアップクラッチを係合する場合は、エンジン
トルクに応じて、ロックアップクラッチの係合圧が制御
される。

【０００８】ここで、油圧制御装置の動作を説明する
と、車両の走行状態に基づいて、第１の調圧ポートに入
力される第１のスロットル圧が制御されるとともに、こ
の第１のスロットル圧およびスプリングの押圧力と、第
１の制御ポートに入力されるライン圧とのバランスによ
りスプールの動作が制御される。例えば、加速要求が発
生して無段変速機の変速比を大きくするべき走行状態に
なると、第１の調圧ポートに入力される第１のスロット
ル圧も高くなり、ピストンの油圧室に供給されるライン
圧（第１の制御油圧）が上昇する。

【０００９】このため、伝達するべきトルクの増大に応
じてベルト挟持力が増加する。ライン圧が所定値まで上
昇した場合は、第１の制御ポートに作用する油圧の上昇
により、スプールがスプリングの押圧力とは逆向きに押
圧され、ライン圧が所定圧まで低下する。

【００１０】一方、第２の調圧弁側においては、加速要
求の発生にともない、第２の調圧ポートに入力される第
２のスロットル圧が高まると、第２の制御ポートの油圧
と、第２のスロットル圧およびスプリングの押圧力との
バランスによりスプールの動作が制御され、セカンダリ
圧が上昇する。その結果、伝達するべきトルクの増加に
応じて、ロックアップクラッチの係合圧が高められる。
なお、セカンダリ圧が所定値まで上昇した場合は、ドレ
ーンポートから油が漏らされてセカンダリ圧が所定圧ま
で低下する。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ロックアッ
プクラッチの係合状態においては、エンジントルクが機
械的に無段変速機に伝達されるために、無段変速機で設
定するべき変速比が比較的小さいような走行状態では、
ライン圧の方がセカンダリ圧よりも低くなる可能性があ
る。このような状態において、実際に設定されているラ
イン圧が、伝達トルクに応じて設定されるべきライン圧
（目標ライン圧）よりも高い場合には、第１の調整弁の
スプールをスプリングの押圧力とは逆方向に動作させて
逃がしポートを開き、第１の入力ポート側の油を逃がし
ポートから漏らすことにより、実際のライン圧を下げる
必要がある。

【００１２】しかしながら、前述のように実際に設定さ
れているライン圧の方がセカンダリ圧よりも低い場合に
は、逃がしポートが開放されても逃がしポートから油が
排出されないために、第１の調整弁のスプールが、さら
にスプリングの押圧方向とは逆方向に動作して逃がしポ
ートが全開状態になる。このような逃がしポートの全開
状態において、急激な加速要求が発生すると目標ライン
圧も急激に上昇するが、逃がしポートが全開となる位置
までスプールが動作しているため、実際のライン圧を上
昇することができる位置までスプールが戻るまでに、長
時間を要してしまう。つまり、加速要求に対する実際の
ライン圧の制御応答性が低下し、従動側プーリによるベ
ルト挟圧力が不充分になり、ベルトの滑りが発生する可
能性がある。その結果、トルク伝達性能が低下して駆動
力不足を招きドライバビリティが低下する問題があっ
た。

【００１３】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、第２の摩擦伝動装置に作用する制御油圧
の制御応答性を向上させることのできる動力伝達装置の
油圧制御装置を提供することを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と変
速機との間の動力伝達経路に配置された第１の摩擦伝動
装置と、前記変速機に設けられた第２の摩擦伝動装置
と、この第２の摩擦伝動装置と油圧源とを接続する油路
に配置され、かつ、油圧源から供給される油を逃がす逃
がしポートを有する第１の調圧弁と、前記逃がしポート
と前記第１の摩擦伝動装置とを接続する油路に配置され
た第２の調圧弁とを有し、所定の条件に基づいて前記逃
がしポート側に対する油の逃がし状態を制御することに
より、前記第２の摩擦伝動装置に作用する第１の制御油
圧を調圧するとともに、前記所定の条件とは異なる条件
に基づいて前記第２の調圧弁を制御することにより、前
記第１の摩擦伝動装置に作用する第２の制御油圧を調圧
することのできる動力伝達装置の油圧制御装置におい
て、前記所定の条件に関わりなく、前記第１の制御油圧
を前記第２の制御油圧以上に制御する油圧制御手段を備
えていることを特徴とするものである。

【００１５】請求項１の発明によれば、所定の条件に関
わりなく、第１の制御油圧が第２の制御油圧以上に制御
されるため、逃がしポート側に対して油が逃げにくくな
る。このため、第１の制御油圧を高めるべき状態が発生
した場合には、逃がしポートを迅速に閉じることがで
き、第１の制御油圧の制御応答性が向上してトルク伝達
性能が高められる。

【００１６】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記油圧制御手段には、前記第２の制御油圧を基準
として求められる第１の目標油圧、または車両の加速要
求に基づいて求められる第２の目標油圧のうち、いずれ
か高い方の目標油圧を選択して、前記第１の制御油圧を
前記第２の制御油圧以上に制御する機能が含まれている
ことを特徴とするものである。

【００１７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほかに、第１の制御油圧が車両の
加速要求に応じた値まで高められ、トルク伝達性能が一
層向上する。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明をＦＦ車
（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き
前輪駆動車）に用いた一実施形態のスケルトン図であ
る。図２において、１は車両の駆動力源としてのエンジ
ンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的に
はガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエン
ジンなどが用いられる。そして、エンジン１のクランク
シャフト２が車両の幅方向に配置されている。

【００１９】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
無段変速機７と最終減速機（言い換えれば差動装置）８
とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成
について説明する。ケーシング４の内部には、クランク
シャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転
可能なインプットシャフト９が設けられており、インプ
ットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービ
ンランナ１０が取り付けられている。

【００２０】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。

【００２１】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１３のトルクが流体に
よりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプット
シャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３か
らタービンランナ１０に伝達されるトルクは、ステータ
１４により増幅される。これに対して、ロックアップク
ラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１
２のトルクが機械的にインプットシャフト９に伝達され
る。

【００２２】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定さ
れている。この構成により、エンジン１の動力がポンプ
インペラ１３を介してロータに伝達され、オイルポンプ
１７を駆動することができる。

【００２３】前記無段変速機７は、インプットシャフト
９と同心状に配置された駆動側シャフト２１と、駆動側
シャフト２１と相互に平行に配置された従動側シャフト
としてのカウンタシャフト２２とを有している。駆動側
シャフト２１には駆動側プーリ２３が設けられており、
カウンタシャフト２２側には従動側プーリ２４が設けら
れている。駆動側プーリ２３は、駆動側シャフト２１に
固定された固定シーブ２５と、駆動側シャフト２１の軸
線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６と
を有している。また、この可動シーブ２６を駆動側シャ
フト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シー
ブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧アク
チュエータ２７が設けられている。この油圧アクチュエ
ータ２７は、駆動側シャフト２１の軸線方向に動作する
ピストン（図示せず）およびリターンスプリング（図示
せず）などを備えた公知のものである。

【００２４】一方、従動側プーリ２４は、カウンタシャ
フト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタシャ
フト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動
シーブ２９とを有している。また、この可動シーブ２９
をカウンタシャフト２２の軸線方向に動作させることに
より、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔
させる油圧アクチュエータ３０が設けられている。この
油圧アクチュエータ３０は、カウンタシャフト２２の軸
線方向に動作するピストン（図示せず）およびリターン
スプリング（図示せず）などを備えた公知のものであ
る。さらに、駆動側プーリ２３および従動側プーリ２４
に対してベルト３１が巻き掛けられている。

【００２５】上記構成の無段変速機７においては、油圧
アクチュエータ２７に作用する油圧を制御することによ
り、固定シーブ２５と可動シーブ２６との間の溝幅が調
整される。その結果、駆動側プーリ２３におけるベルト
３１の巻き掛け半径が変化し、無段変速機７の入力回転
数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続
的）に制御される。一方、油圧アクチュエータ３０に作
用する油圧を制御することにより、ベルト３１に対する
挟圧力（言い換えればベルト３１の張力）が制御され
る。油圧アクチュエータ２７，３０に作用する油圧は装
置の元圧であるライン圧を所定の値に制御したものであ
る。

【００２６】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９と無段変速機７との間の動力伝達経路に設け
られている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形
式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構
３２は、インプットシャフト９の無段変速機７側の端部
に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周
側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３
４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５
と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み
合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およ
びピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に
公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有してい
る。そして、このキャリヤ３７と駆動側シャフト２１と
が連結されている。また、キャリヤ３７とインプットシ
ャフト９との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッ
チＣＲが設けられている。さらに、ケーシング４側に
は、リングギヤ３４の回転・固定を制御するブレーキＢ
Ｒが設けられている。

【００２７】前記無段変速機７と最終減速機８との間の
動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相互に平行
なインターミディエイトシャフト３９が設けられてい
る。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタド
リブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成
されている。前記カウンタシャフト２２にはカウンタド
ライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２
とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。

【００２８】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、駆動輪（前輪）
４５が接続されている。

【００２９】図３は、ロックアップクラッチ１２の係合
・解放、および無段変速機７を制御するシステムの一部
を示す油圧制御回路４６の概略図である。この油圧制御
回路４６は、アクチュエータ３０のピストンの油圧室３
０Ａに作用する油圧を間接的に調整するプライマリレギ
ュレータバルブ４７と、ロックアップクラッチ１５の係
合圧を間接的に調整するセカンダリレギュレータバルブ
４８とを有している。プライマリレギュレータバルブ４
７は、油圧室３０Ａとオイルポンプ１７の吐出口との間
の油路に配置されている。そして、ストレーナ１７Ａか
らオイルポンプ１７により汲み上げた油圧をプライマリ
レギュレータバルブ４７により調圧してライン圧（Ｐ
Ｌ）となる。

【００３０】このプライマリレギュレータバルブ４７
は、オイルポンプ１７に接続された入力ポート４９と、
この入力ポート４９に連通する逃がしポート５０と、ス
プリング５１により押圧され、かつ、逃がしポート５０
を開閉するスプール５２と、このスプール５２における
スプリング５１側の端部に臨む調圧ポート５３と、スプ
ール５２におけるスプリング５１とは逆方向の端部に臨
む制御ポート５４とを有している。また、スプール５２
には、調圧ポート５３に臨むランド５５と、入力ポート
４９と逃がしポート５０との間の油路に臨むランド５６
と、制御ポート５４に臨むランド５７とを有している。
さらに、制御ポート５４とオイルポンプ１７との間には
オリフィス５８が設けられている。

【００３１】一方、セカンダリレギュレータバルブ４８
は、ロックアップクラッチ１５と逃がしポート５０とを
接続する油路に配置されている。このセカンダリレギュ
レータバルブ４８は、逃がしポート５０に接続された入
力ポート５９と、この入力ポート５９に連通するドレー
ンポート６０と、スプリング６１により押圧されてドレ
ーンポート６０と入力ポート５９との間の油路を開閉す
るスプール６２と、スプール６２をスプリング６１と同
方向に押圧するスロットル圧が入力される調圧ポート６
３と、逃がしポート５０の油圧が入力されてスプール６
２をスプリング６１とは逆方向に押圧する制御ポート６
４とを有している。さらに、逃がしポート５０と制御ポ
ート６４との間の油路にはオリフィス６５が設けられて
いる。スプール６２は、入力ポート５９とドレーンポー
ト６０との間の油路に臨むランド６６と、制御ポート６
４に臨むランド６７とを有している。またドレーンポー
ト６０はストレーナ１７Ａに接続されている。

【００３２】さらに、オイルポンプ１７と油圧室３０Ａ
との間の油路には、ラインプレッシャーモジュレータバ
ルブ６８、リニアソレノイドバルブＳＬＳ、ラインプレ
ッシャーモジュレータバルブ６９が設けられている。ラ
インプレッシャーモジュレータバルブ６８は、スプリン
グ７０により所定方向に押圧されるスプール７１を有
し、スプール７１にはランド７２，７３が形成されてい
る。また、ラインプレッシャーモジュレータバルブ６８
は、オイルポンプ１７に連通する入力ポート７４と、ラ
ンド７２により入力ポート７４との間の油路が連通・遮
断される出力ポート７５と、ランド７２に臨み、かつ、
出力ポート７５に連通する制御ポート７６とを有してい
る。出力ポート７５と制御ポート７６との間にはオリフ
ィス７７が設けられている。

【００３３】リニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁コ
イル７８と、電磁コイル７８への通電・非通電により動
作するスプール７９とを有している。スプール７９には
ランド８０が形成されている。また、リニアソレノイド
バルブＳＬＳは、ラインプレッシャーモジュレータバル
ブ６８の出力ポート７５に連通する入力ポート８１と、
入力ポート８１に連通する出力ポート８２とを有してい
る。

【００３４】ラインプレッシャーモジュレータバルブ６
９は、スプリング８３により所定方向に押圧されるスプ
ール８４を有し、スプール８４にはランド８５，８６が
形成されている。また、ラインプレッシャーモジュレー
タバルブ６９は、調圧ポート８７および入力ポート８８
を有している。調圧ポート８７は、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＳの出力ポート８２に連通され、調圧ポート８
７と出力ポート８２との間にはオリフィス８９が設けら
れている。

【００３５】さらにランド８５とランド８６との間に臨
む出力ポート８９が形成され、出力ポート８９が油圧室
３０Ａに接続されている。前記ランド８５は調圧ポート
８７および出力ポート８９に臨む位置に配置されてい
る。また、ランド８６は入力ポート８８および出力ポー
ト８９に臨む位置に配置されている。さらに出力ポート
８９は、ランド８６に臨む制御ポート９０に接続されて
いる。制御ポート９０と出力ポート８９との間にはオリ
フィス９１が設けられている。さらにまた、入力ポート
８８は、オイルポンプ１７と入力ポート４９，７４と制
御ポート５４とに接続されている。また、出力ポート８
２および調圧ポート８７が、調圧ポート５３に接続され
ている。

【００３６】前記ラインプレッシャーモジュレータバル
ブ６８の出力ポート７５と、セカンダリレギュレータバ
ルブ４８の調圧ポート６３との間の油路には、リニアソ
レノイドバルブＳＬＣおよびソレノイドモジュレータバ
ルブ９２が設けられている。ソレノイドモジュレータバ
ルブ９２は、スプリング９３により所定方向に押圧され
るスプール９４を有し、スプール９４にはランド９５が
形成されている。ソレノイドモジュレータバルブ９２
は、入力ポート９６および出力ポート９７を有してい
る。そして、スプール９４が動作すると、ランド９５に
より入力ポート９６と出力ポート９７とが連通・遮断さ
れる。この入力ポート９６とラインプレッシャーモジュ
レータバルブ６８の出力ポート７５とが接続されてい
る。

【００３７】リニアソレノイドバルブＳＬＣは、電磁コ
イル９８と、電磁コイル９８への通電・非通電により動
作するスプール９９とを有している。スプール９９には
ランド１００が形成されている。また、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＣは、入力ポート１０１および出力ポート
１０２を有している。そして、スプール９９が動作する
と、ランド１００により入力ポート１０１と出力ポート
１０２とが接続・遮断される。また、入力ポート１０１
と出力ポート９７とが接続されている。また、出力ポー
ト１０２とセカンダリレギュレータバルブ４８の調圧ポ
ート６３とが接続されている。出力ポート１０２と調圧
ポート６３との間には、オリフィス１０３が設けられて
いる。

【００３８】つぎに上記構成を有するＦＦ車の制御系統
を、図４のブロック図に基づいて説明する。まず、エン
ジン１および油圧制御回路４６を制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）１０４が設けられている。この電子制御装置
１０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および
記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構
成されている。この電子制御装置１０４に対して、エン
ジン回転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１
０６の信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレ
ーキスイッチ１０８の信号、シフトレバー（図示せず）
の操作状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の
信号、駆動側プーリ２３の回転数を検出する入力回転数
センサ１１０の信号、従動側プーリ２４の回転数を検出
する出力回転数センサ１１１の信号などが入力されてい
る。

【００３９】前記シフトポジションセンサ１０９の信号
に基づいて、駆動ポジションまたは被駆動ポジションの
いずれが選択されているかが判断される。さらに、駆動
ポジションのうち、前進ポジションまたは後進ポジショ
ンのいずれが選択されているかが判断される。また、入
力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１
の信号に基づいて、車速および無段変速機７の変速比を
演算することができる。

【００４０】また、この電子制御装置１０４には、各種
の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッ
チ１５ならびに無段変速機７を制御するために各種のデ
ータが予め記憶されている。例えば、アクセル開度およ
び車速などのような走行状態に基づいて、無段変速機７
の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運
転状態を選択するためのデータが、電子制御装置１０４
に記憶されている。また、電子制御装置１０４にはアク
セル開度および車速をパラメータとするロックアップク
ラッチ制御マップが記憶されており、このロックアップ
クラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１
５が係合・解放、もしくはスリップの各状態に制御され
る。

【００４１】さらに電子制御装置１０４に対しては、燃
料噴射装置１１２および点火時期制御装置１１３ならび
に油圧制御回路４６がデータ通信可能に接続されてい
る。そして、各種の入力信号やデータに基づいて、電子
制御装置１０４から、燃料噴射装置１１２、点火時期制
御装置１１３、油圧制御回路４６に対して制御信号が出
力される。

【００４２】ここで、実施形態の構成とこの発明の構成
との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明の駆
動力源に相当し、無段変速機７がこの発明の変速機に相
当し、ロックアップクラッチ１５がこの発明の第１の摩
擦伝動装置に相当し、ベルト３１および従動側プーリ２
４がこの発明の第２の摩擦伝動装置に相当し、オイルポ
ンプ１７がこの発明の油圧源に相当し、プライマリレギ
ュレータバルブ４７がこの発明の第１の調圧弁に相当
し、セカンダリレギュレータバルブ４８がこの発明の第
２の調圧弁に相当する。

【００４３】上記構成を有する車両の動作について説明
する。エンジン１のトルクはトルクコンバータ５を経由
して前後進切り換え機構６に伝達される。また、シフト
装置の操作に基づいて前後進切り換え機構６が制御され
る。まず、前進段が選択された場合はクラッチＣＲが係
合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプット
シャフト９と駆動側シャフト２１とが直結状態になる。
この状態でインプットシャフト９にトルクが伝達される
と、インプットシャフト９およびキャリヤ３７ならびに
駆動側シャフト２１が一体回転する。駆動側シャフト２
１のトルクはベルト３１を介してカウンタシャフト２２
に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエ
イトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された
後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて車両が前
進する。

【００４４】これに対して、後進段が選択された場合は
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、駆動側シャフト２１およびカウンタシャフト２２な
らびにインターミディエイトシャフト３９が前進段の場
合とは逆方向に回転し、車両が後退する。

【００４５】つぎに、無段変速機７の変速比の制御内容
と、ロックアップクラッチ制御マップに基づいてロック
アップクラッチ１５の係合圧を制御する内容とについて
説明する。無段変速機７においては、駆動側プーリ２３
の溝幅を調整することにより変速比が制御される。な
お、エンジントルクおよび変速比に応じてベルト３１に
対する挟圧力（ベルトの張力）が制御される。また、ロ
ックアップクラッチ１５を係合する場合は、エンジント
ルクに基づいてロックアップクラッチ１５の係合圧が制
御される。

【００４６】ここで、油圧制御回路４６の動作を説明す
ると、オイルポンプ１７から出力されたライン圧が、プ
ライマリレギュレータバルブ４７の入力ポート４９およ
び制御ポート５４に入力されている。また、このライン
圧は、ラインプレッシャーモジュレータバルブ６８の入
力ポート７４および出力ポート７５を介してリニアソレ
ノイドバルブＳＬＳの入力ポート８１に入力されてい
る。さらに、このライン圧は、ラインプレッシャーモジ
ュレータバルブ６９の入力ポート８８にも入力されてい
る。

【００４７】ところで、リニアソレノイドバルブＳＬＳ
を制御する電気信号（言い換えればデューティ比）は、
スロットル開度に基づいて制御されている。つまり、ス
プール７９の動作により、入力ポート８１と出力ポート
８２との間の油路の開閉が制御されている。このため、
出力ポート８２からはスロットル開度に応じた制御油圧
（スロットル圧）が出力され、このスロットル圧が、プ
ライマリレギュレータバルブ４７の調圧ポート５３に入
力されている。また、このスロットル圧は、ラインプレ
ッシャーモジュレータバルブ６９の調圧ポート８７にも
入力されている。

【００４８】このため、調圧ポート５３に入力されるス
ロットル圧およびスプリング５１の押圧力と、制御ポー
ト５４に入力される油圧とのバランスによりスプール５
２の動作が制御され、入力ポート４９から逃がしポート
５０に漏らされる油量が制御される。

【００４９】例えば、加速要求が発生して無段変速機７
の変速比を大きくするべき走行状態になると、調圧ポー
ト５３に入力される制御油圧（スロットル圧）も高くな
る。すると、入力ポート４９から逃がしポート５０に漏
らされる油量が減少し、ライン圧が上昇する。したがっ
て、出力ポート８９を介して油圧室３０Ａに作用する油
圧が高められ、無段変速機７で伝達するべきトルクの増
大に応じてベルト挟持力が増加する。

【００５０】一方、前記加速要求の発生に応じて、リニ
アソレノイドバルブＳＬＣに供給される電気信号（言い
換えれば、デューティ比）が制御されて、セカンダリレ
ギュレータバルブ４８の調圧ポート６３に入力されるス
ロットル圧が高まると、制御ポート６４の油圧とスロッ
トル圧およびスプリング６１の押圧力とのバランスによ
り油の漏れが減少し、ロックアップクラッチ１５を係合
させる油圧（セカンダリ圧）が上昇する。

【００５１】その結果、伝達するべきトルクの増加に応
じて、ロックアップクラッチ１５の係合圧が上昇する。
なお、セカンダリ圧が所定値まで上昇すると、このセカ
ンダリ圧とスロットル圧およびスプリング６１の押圧力
とのバランスにより、スプール６２の動作が制御されて
油の漏れが増加し、ロックアップクラッチ１５を係合さ
せる油圧が低下もしくは所定値に維持される。

【００５２】ここで、ロックアップクラッチ１５を係合
させるためのセカンダリ圧（必要セカンダリレギュレー
タ圧）と、従動側プーリ２４の油圧室３０Ａに作用する
油圧（ライン圧）との関係を制御する場合の一例を、図
１のフローチャートに基づいて説明する。まず、エンジ
ントルクに基づいて、必要セカンダリレギュレータ圧Ｐ
sec を算出する（ステップＳ１）。なお、エンジントル
クは、アクセル開度、スロットル開度などの信号から判
断することができる。ついで、予め電子制御装置１０４
に記憶されているデータに基づいて、必要セカンダリレ
ギュレータ圧Ｐsec よりも高い第１の目標ライン圧（Ｐ
Ｌ１）を算出する（ステップＳ２）。

【００５３】ついで、無段変速機７に入力されるトルク
および無段変速機７の変速比に基づいて、従動側プーリ
２４に入力されるトルクを算出し、算出結果に対応する
トルク容量を、従動側プーリ２４で得られるように、第
２の目標ライン圧（ＰＬ２）を算出する（ステップＳ
３）。無段変速機７に入力されるトルクは、ロックアッ
プクラッチ１５が係合されている状態では、エンジント
ルクをそのまま用いることができる。そして、第１の目
標ライン圧（ＰＬ１）と第２の目標ライン圧（ＰＬ２）
とを比較して、第２の目標ライン圧（ＰＬ２）が第１の
目標ライン圧（ＰＬ１）以上であるか否かが判断される
（ステップＳ４）。

【００５４】ステップＳ４で否定的に判断された場合
は、油圧室３０Ａに供給する目標ライン圧（ＰＬＴＧ
Ｔ）として、第１の目標ライン圧（ＰＬ１）を選択し
（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。これ
に対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、
目標ライン圧（ＰＬＴＧＴ）として、第２の目標ライン
圧（ＰＬ２）を選択し（ステップＳ６）、この制御ルー
チンを終了する。

【００５５】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれ
ば、ステップＳ１，〜Ｓ６がこの発明の油圧制御手段に
相当する。また、目標ライン圧（ＰＬＴＧＴ）がこの発
明の目標油圧に相当し、第１の目標ライン圧（ＰＬ１）
がこの発明の第１の目標油圧に相当し、第２の目標ライ
ン圧（ＰＬ２）がこの発明の第２の目標油圧に相当し、
ライン圧ＰＬがこの発明の第１の制御油圧に相当し、必
要セカンダリレギュレータ圧Ｐsec がこの発明の第２の
制御油圧に相当する。さらに、無段変速機７に入力され
るトルク（つまりエンジントルク）および無段変速機７
の変速比がこの発明の所定の条件に相当し、エンジント
ルクのみがこの発明の他の条件に相当する。

【００５６】このように、図１の制御例においては、目
標ライン圧（ＰＬＴＧＴ）が、必要セカンダリレギュレ
ータ圧Ｐsec 以上（実際には、必要セカンダリレギュレ
ータ圧Ｐsec を越える）になる制御がおこなわれてい
る。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴの動作
を制御して調圧ポート５３に入力される制御油圧を調整
することにより、スプール５２の動作を制御している。
このような制御がおこなわれた場合は、スプール５２が
スプリング５１の弾性力に抗して動作する方向への移動
量が抑制され、入力ポート４９と逃がしポート５０との
間の油路が全開状態になりにくくなる。言い換えれば、
入力ポート４９と逃がしポート５０との間の油路が、常
時、調圧状態となる開度に制御される。

【００５７】入力ポート４９と逃がしポート５０との間
の油路が調圧状態にある際に、急激な加速要求が発生し
て調圧ポート５３に入力される制御油圧が急激に上昇す
ると、スプール５２がスプリングの押圧方向に動作する
移動力が小さいために、入力ポート４９と逃がしポート
５０との間の油路を迅速に閉じることができる。したが
って、加速要求に対する実際のライン圧の制御応答性が
向上し、従動側プーリ２４によるベルト挟圧力が充分と
なり、ベルト３１の滑りが発生しにくくなる。その結
果、無段変速機７のトルク伝達性能が高められ、ドライ
バビリティを向上することができる。

【００５８】また、図１の制御例においては、第１の目
標ライン圧（ＰＬ１）と第２の目標ライン圧（ＰＬ２）
とを比較し、いずれか高い方の値を目標ライン圧（ＰＬ
ＴＧＴ）として選択している。したがって、実際のライ
ン圧が車両の加速要求に応じた値まで高められ、トルク
伝達性能が一層向上する。

【００５９】なお、この発明は、無段変速機に代えて、
変速比を段階的に制御することのできる有段変速機を搭
載した車両にも適用することができる。すなわち、ロッ
クアップクラッチと、複数の遊星歯車機構と、この遊星
歯車機構のトルク伝達経路を切り換える摩擦伝動装置
（クラッチやブレーキ）とを備えた車両において、摩擦
伝動装置に供給される第１の制御油圧の方が、ロックア
ップクラッチに供給される第２の制御油圧よりも高くな
るように制御することである。なお、この発明は、Ｆ・
Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）車にも適用する
ことができる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、第１の制御油圧が第２の制御油圧以上に制御さ
れ、逃がしポート側に対して油が逃げにくくなる。した
がって、車両の加速要求が発生した場合には、摩擦伝動
装置に作用する油圧を伝達トルクに応じた値にまで迅速
に高めることができ、制御応答性が向上してトルク伝達
性能が高められ、ドライバビリティが向上する。

【００６１】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほかに、第１の制御油圧が車両
の加速要求に応じた値まで高められ、トルク伝達性能が
一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図２】 この発明を適用したＦＦ車の概略構成を示す
スケルトン図である。

【図３】 図２に示された車両の無段変速機およびロッ
クアップクラッチに対応する油圧制御回路図である。

【図４】 図２に示された車両の制御系統を示すブロッ
ク図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ７…無段変速機、 １５…ロックアッ
プクラッチ、 １７…オイルポンプ、 ２４…従動側プ
ーリ、 ３１…ベルト、 ４７…プライマリレギュレー
タバルブ、 ４８…セカンダリレギュレータバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J050 AA03 AB01 AB03 AB04 AB07 BA03 BB13 CB05 CB07 CE09 DA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源と変速機との間の動力伝達経路
   に配置された第１の摩擦伝動装置と、前記変速機に設け
   られた第２の摩擦伝動装置と、この第２の摩擦伝動装置
   と油圧源とを接続する油路に配置され、かつ、油圧源か
   ら供給される油を逃がす逃がしポートを有する第１の調
   圧弁と、前記逃がしポートと前記第１の摩擦伝動装置と
   を接続する油路に配置された第２の調圧弁とを有し、所
   定の条件に基づいて前記逃がしポート側に対する油の逃
   がし状態を制御することにより、前記第２の摩擦伝動装
   置に作用する第１の制御油圧を調圧するとともに、前記
   所定の条件とは異なる条件に基づいて前記第２の調圧弁
   を制御することにより、前記第１の摩擦伝動装置に作用
   する第２の制御油圧を調圧することのできる動力伝達装
   置の油圧制御装置において、 前記所定の条件に関わりなく、前記第１の制御油圧を前
   記第２の制御油圧以上に制御する油圧制御手段を備えて
   いることを特徴とする動力伝達装置の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧制御手段には、前記第２の制御
   油圧を基準として求められる第１の目標油圧、または車
   両の加速要求に基づいて求められる第２の目標油圧のう
   ち、いずれか高い方の目標油圧を選択して、前記第１の
   制御油圧を前記第２の制御油圧以上に制御する機能が含
   まれていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達
   装置の油圧制御装置。