JPH1193987A

JPH1193987A - 自動変速機の油圧制御装置

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Publication number: JPH1193987A
Application number: JP25382497A
Authority: JP
Inventors: Norio Imai; 教雄今井; Takafumi Nozawa; 啓文野沢
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-09-18
Filing date: 1997-09-18
Publication date: 1999-04-06
Anticipated expiration: 2017-09-18
Also published as: JP3852175B2

Abstract

(57)【要約】【課題】入力クラッチの急激な解放によるトルク抜け
及び入力クラッチの応答性の悪化を防止する。【解決手段】油圧サーボの係合圧を排出する際、この
係合圧は、油圧サーボから第２の油路Ｍ２、第３の油路
Ｍ３中の一方向バルブ１２０及びアキュムレータ９１、
第１の油路Ｍ１を介してマニュアルバルブ７７からドレ
ーンされるため、トルク抜けのショックは発生しない。
一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣによって油圧サー
ボＣ１の係合圧を制御する際には、係合圧の元となるマ
ニュアルバルブ７７の所定レンジのレンジ圧が第１の油
路Ｍ１、コントロールバルブ８０、第２の油路Ｍ２を介
して油圧サーボＣ１に供給され、このとき、一方向バル
ブ１２０の方向性によりアキュムレータ９１は経由しな
い。したがって、係合圧は、アキュムレータ９１の影響
を受けることがなく、制御性、応答性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リニアソレノイド
バルブの出力油圧に対する入力クラッチの応答性を良好
にした自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７に、従来の自動変速機の油圧制御装
置（以下適宜「油圧制御装置」という）の構成を示す。

【０００３】同図中、７７はレンジを切り換えるための
マニュアルバルブ、８０はマニュアルバルブのＤレンジ
又はＬレンジのレンジ圧を、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＣが出力する信号圧に応じて調圧するＣ１コントロー
ルバルブ、８１はソレノイドＳ１の信号圧によって切り
換えられるリレーバルブであり、油圧サーボＣ１に入力
する入力クラッチの係合圧を、マニュアルバルブ７７の
Ｄレンジ圧（又はＬレンジ圧）か、Ｃ１コントロールバ
ルブ８０による制御圧かに切り換える。１２０、１２１
は一方向バルブ、そして、９１は分岐点Ａ５に接続され
たアキュムレータである。

【０００４】ここで、アキュムレータ９１を有する上述
の従来例を従来例１、また、アキュムレータ９１を有さ
ない従来例を従来例２とすると、この従来例２の場合、
入力クラッチの係合圧をリニアソレノイドバルブＳＬＣ
によって良好に制御することができるが、マニュアルバ
ルブ７７をＤレンジ（又はＬレンジ）からＮレンジに切
り換えた（以下「Ｄ−Ｎシフト」という）ときに、油圧
サーボＣ１の油圧が一方向バルブ１２０を介してマニュ
アルバルブ７７から排出される際、入力クラッチの急激
な解放によるトルク抜けのショックが発生する。

【０００５】このトルク抜けのショックは、上述の従来
例１に示すように、分岐点Ａ５にアキュムレータ９１を
設けることで解消することができる。すなわち、Ｄ−Ｎ
シフト時の油圧サーボＣ１の油圧は、一方向バルブ１２
０を介してマニュアルバルブ７７から排出されるが、こ
のときアキュムレータ９１が作動し、これにより、トル
ク抜けのショックはなくなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来例１の油圧制御装置においては、リニアソレノイド
バルブＳＬＣによって、入力クラッチの係合圧を制御す
る際にもアキュムレータ９１が作用してしまい、リニア
ソレノイドバルブＳＬＣの信号圧通りに油圧サーボＣ１
の油圧を調圧して入力クラッチの係合圧を制御するのが
困難であるという問題、すなわち、油圧サーボＣ１の追
従性が悪化して、入力クラッチの応答性が低下するとい
う問題があった。

【０００７】そこで、本発明は、アキュムレータが、マ
ニュアルバルブによる係合圧の解放時には作動し、リニ
アソレノイドバルブによる係合圧の制御時には作動しな
いようにし、入力クラッチの急激な解放によるトルク抜
け及び入力クラッチの応答性の悪化を防止するようにし
た自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００８】ここで、次の「課題を解決するための手
段」及び「発明の作用・効果」におけるカッコ内の符号
は、各部材等と各図面との対照を容易にするために便宜
的に付したものであって、このことにより本発明の構成
が何らの制約を受けるものでない。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に係る本発明は、レンジを切り換えるマニ
ュアルバルブ（７７）と、油圧サーボ（Ｃ１）に入力さ
れる係合圧に応じて動力を接断する入力クラッチ（Ｃ
₁ ）と、前記マニュアルバルブ（７７）から第１の油路
（Ｍ１）を介して入力された所定レンジのレンジ圧を、
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＣ）が出力する信号圧に
よって調圧し、第２の油路（Ｍ２）を介して前記油圧サ
ーボ（Ｃ１）に前記係合圧として入力するコントロール
バルブ（８０）と、前記第１の油路（Ｍ１）と前記第２
の油路（Ｍ２）とを連結する第３の油路（Ｍ３）に配設
されたアキュムレータ（９１）と、前記第３の油路（Ｍ
３）における前記アキュムレータ（９１）と前記第２の
油路（Ｍ２）との間に配設されるとともに、前記第１の
油路（Ｍ１）側から前記第２の油路（Ｍ２）側への油圧
の流れを阻止し、かつ前記第２の油路（Ｍ２）側から前
記第１の油路（Ｍ１）側への油圧の流れを許容する一方
向バルブ（１２０）とを備える、ことを特徴とする。

【００１０】請求項２に係る本発明は、前記油圧サーボ
（Ｃ１）に入力される係合圧を、前記マニュアルバルブ
（７７）の所定レンジのレンジ圧と、前記コントロール
バルブ（８０）によって調圧された制御圧とのうちの一
方に選択的に切り換えるリレーバルブ（８１）を備え、
該リレーバルブ（８１）を前記第２の油路（Ｍ２）と、
前記第３の油路（Ｍ３）における前記アキュムレータ
（９１）と前記一方向バルブ（１２０）との間に接続す
る、ことを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用・効果】請求項１の発明によると、例え
ば、油圧サーボ（Ｃ１）の係合圧を排出する際、この係
合圧は、油圧サーボ（Ｃ１）から第２の油路（Ｍ２）、
第３の油路（Ｍ３）中の一方向バルブ（１２０）及びア
キュムレータ（９１）、第１の油路（Ｍ１）を介してマ
ニュアルバルブ（７７）に流れ、マニュアルバルブ（７
７）から排出することができる。すなわち、油圧はアキ
ュムレータ（９１）を介して排出されるので、排出速度
が緩やかになり、トルク抜けのショックは発生しない。

【００１２】一方、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ
Ｃ）、コントロールバルブ（８０）によって油圧サーボ
（Ｃ１）の係合圧を制御する際には、係合圧の元となる
マニュアルバルブ（７７）の所定レンジのレンジ圧が第
１の油路（Ｍ１）、コントロールバルブ（８０）、第２
の油路（Ｍ２）を介して油圧サーボ（Ｃ１）に供給さ
れ、このとき、一方向バルブ（１２０）の方向性により
アキュムレータ（９１）は経由しない。したがって、係
合圧は、アキュムレータ（９１）の影響を受けることが
なく、制御性、応答性が向上する。

【００１３】請求項２の発明によると、入力クラッチ
（Ｃ₁ ）の係合圧が、コントロールバルブ（８０）から
の制御圧である場合と、マニュアルバルブ（７７）から
のレンジ圧である場合とがある。そして、係合圧がレン
ジ圧である場合、これを排出する際、請求項１と同様の
第３の油路（Ｍ３）の外に、リレーバルブ（８１）を経
由する第２の油路（Ｍ２）にも係合圧が流れる。そこ
で、リレーバルブ（８１）を、第２の油路（Ｍ２）と、
第３の油路（Ｍ３）におけるアキュムレータ（９１）と
一方向バルブ（１２０）との間に接続することにより、
係合圧が第３の油路（Ｍ３）と第２の油路（Ｍ２）のう
ちのいずれの油路を通った場合でも、アキュムレータ
（９１）が作動するようにすることができる。この場合
の効果は、請求項１の場合と同じである。すなわち、ト
ルク抜けのショックはなく、かつ係合圧の制御性、応答
性が向上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００１５】〈実施の形態１〉実施の形態１では、以
下、 (1) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を適用し得
る無段変速機の構成 (2) 無段変速機の油圧回路の構成 (3) (1) の無段変速機及び(2) の油圧回路の動作 (4) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の構成 (5) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の動作の順で説明する。

【００１６】(1) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装
置を適用し得る無段変速機の構成図１に、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を適用
し得る車輌用無段自動変速機（以下「無段変速機」とい
う）１の概略構成を示す。

【００１７】同図に示す無段変速機１は、ＣＶＴ（ベル
ト式無段変速装置）２、前後進切換え装置３、ロックア
ップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウン
タシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えて
おり、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収
納されている。

【００１８】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持さ
れているステータ１６を有する。そして、ロックアップ
クラッチ５は、入力軸１２とフロントカバー１７との間
に介装されている。なお、図中２０は、ロックアップク
ラッチプレートと入力軸１２との間に介装されたダンパ
スプリングであり、また、２１は、ポンプインペラ１１
に連結されて駆動されるオイルポンプである。

【００１９】ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固
定された固定シーブ２３、及びこのプライマリシャフト
２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シー
ブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている固定シーブ２９、及びこの
セカンダリシャフト２７に軸方向の摺動のみ自在に支持
されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３
１と、これらプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
３１とに巻き掛けられた金属製のベルト３２とを備えて
いる。

【００２０】さらに、プライマリ側可動シーブ２５の背
面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３
が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の
背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ
３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュ
エータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシ
リンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２
５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有
しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シ
ーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成するととも
に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の
油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４
１と第２の油圧室４２とは、連通孔３７ａにて互いに連
通されているため、全体として、同一油圧によりセカン
ダリ側油圧アクチュエータ３５に発生する軸力に比して
ほぼ２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧ア
クチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定さ
れている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に
固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力
支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６
を構成するとともに、可動シーブ３０と反力支持部材４
３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されて
いる。

【００２１】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢ₁ 、及びダイレ
クトクラッチ（入力クラッチ）Ｃ₁ を有している。上述
のダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤ
Ｓが入力軸１２に連結されており、第１のピニオンＰ₁
及び第２のピニオンＰ₂ を支持するキャリヤＣＲがプラ
イマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリン
グギヤＲが上述のリバースブレーキＢ₁ に連結されてお
り、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に上述のダ
イレクトクラッチＣ₁ が介装されている。

【００２２】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９においては、このギ
ヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５
６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸
６０、６１に伝達される。

【００２３】また、プライマリ側固定シーブ２３の外周
部には多数個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形
成されており、またこれら凹凸部２３ａに臨むようにケ
ース（不図示）に固定されて電磁ピックアップ６２が配
置されている。同様に、セカンダリ側固定シーブ２９の
外周部にも多数個の凹凸部２９ａが歯切りにより等間隔
に形成されており、またこれら凹凸部２９ａに臨むよう
にケースに固定されて電磁ピックアップ６３が配置され
ている。これら電磁ピックアップ６２、６３は、それぞ
れその検知面が上述の凹凸部２３ａ、２９ａに近接して
配置され、凹凸部２３ａ、２９ａを検出するそれぞれプ
ライマリ（入力）回転数センサ、セカンダリ（出力）回
転数センサ（車速センサ）を構成している。また、フロ
ントカバー１７に近接して電磁ピックアップ６５が配置
されており、電磁ピックアップ６５はエンジン回転数セ
ンサを構成している。そして、入力トルクは、マップに
よりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジン
トルクを求め、さらにトルクコンバータ６の入出力回転
数から速度比を計算し、この速度比によりマップにてト
ルク比を求め、エンジントルクにこのトルク比を乗じて
求められる。

【００２４】(2) 無段変速機の油圧回路の構成つづいて、図２を参照して、本発明が適用される無段変
速機１の油圧回路について説明する。

【００２５】図２において、２１は上述のオイルポン
プ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、Ｓ２はこ
のオイルポンプコントロールバルブ用ソレノイドバルブ
である。また、７２はプライマリレギュレータバルブ、
７３はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン
圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＣはロックアッ
プ制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＲはレシオ制御
用リニアソレノイドバルブであり、７６はソレノイドバ
ルブ用モジュレータバルブである。

【００２６】７７はマニュアルバルブであって、マニュ
アル操作により、同図中の表に示すように、クラッチモ
ジュレータバルブ７９によって調圧されるモジュレート
圧（ポート１の油圧）がポート２又はポート３に切り換
えられる。８０はＣ１コントロールバルブ、８１はニュ
ートラルリレーバルブ、８２はリバースインヒビットバ
ルブ、Ｓ１は前後進制御用ソレノイドバルブである。ま
た、Ｃ１は前述のダイレクトクラッチＣ₁ 用の油圧サー
ボ、Ｂ１は前述のリバースブレーキＢ₁ 用油圧サーボ、
９０、９１はそれぞれＢ１用アキュムレータ、Ｃ１用ア
キュムレータである。

【００２７】９２はレシオコントロールバルブ、３３及
び３５は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセ
カンダリ側油圧アクチュエータである。９６はロックア
ップリレーバルブ、Ｓ３はロックアップ切換え用ソレノ
イドバルブである。なお、図中、ＥＸはドレーンポート
である。

【００２８】そして、９７はバイパスコントロールバル
ブ、９９はセカンダリコントロール圧モジュレータバル
ブ、１００はクーラー、１１０はゲインコントロールバ
ルブである。

【００２９】(3) 無段変速機及び油圧回路の動作つづいて、上述構成の無段変速機１及び油圧回路の動作
について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ
２１の起動により、所定油圧が発生し、この油圧は、プ
ーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの
信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに
基づきプライマリレギュレータバルブ７２により、ライ
ン圧Ｐ_L に調圧され、さらに後述するセカンダリレギュ
レータバルブ７３により、セカンダリ圧Ｐ_S に調圧され
る。また、停止状態等、高いライン圧Ｐ_L を必要としな
い場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバルブＳ
２が制御され、オイルポンプコントロールバルブ７０を
右半位置に操作して、ポンプ２１からの油圧を直接循環
させる。

【００３０】マニュアルバルブ７７のＤ（ドライブ）レ
ンジ及びＬ（エル）レンジにあっては、ポート１からの
油圧がポート２を介してダイレクトクラッチ用油圧サー
ボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ₁ が接続す
る。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トル
クコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ
₁ により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介
してプライマリプーリ２６に伝達され、さらに適宜変速
されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達
され、そしてカウンタシャフト７、ディファレンシャル
装置９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。

【００３１】また、マニュアルバルブ７７をＲ（リバー
ス）レンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート
３を介してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。こ
の状態では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止
され、入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤ
ＣＲに逆回転として取り出され、この逆回転がプライマ
リプーリ２６に伝達される。

【００３２】前述のＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１
の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバ
ルブ７２からのライン圧Ｐ_L が供給されており、入力ト
ルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一
方、制御部からの変速信号に基づきレシオコントロール
用リニアソレノイドバルブＳＬＲが制御され、このレシ
オコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲからの
（信号圧）によりレシオコントロールバルブ９２が制御
されて、その出力ポートからの油圧がプライマリプーリ
２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３
に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御さ
れる。

【００３３】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、このトルクコンバータ６によりト
ルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ６は、
ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時
にあっては、このロックアップクラッチ５が係合して、
エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となっ
て、トルクコンバータ６の油流による動力損失を減少さ
せている。

【００３４】以上で、本発明が適用される無段変速機
１、及びこの無段変速機１の油圧回路の構成及び動作に
ついての説明を終える。

【００３５】(4) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装
置の構成次に、上述の図２の一部拡大図である図３を参照して、
本発明の特徴部分について詳述する。

【００３６】図３に示すように、本発明に係る自動変速
機の油圧制御装置は、マニュアルバルブ７７と、入力ク
ラッチとしてのダイレクトクラッチＣ₁ （図１参照、た
だし、図３ではダイレクトクラッチＣ₁ の油圧サーボＣ
１を図示している。）と、リニアソレノイドバルブＳＬ
Ｃと、Ｃ１コントロールバルブ８０と、アキュムレータ
９１と、一方向バルブ１２０とを主要構成部材として構
成されており、そのほかにリレーバルブ（ニュートラル
リレーバルブ）８１、ソレノイドバルブＳ１を備えてい
る。

【００３７】マニュアルバルブ７７は、マニュアル操作
により、図３中の表に示すように、クラッチモジュレー
タバルブ７９によって調圧されるモジュレート圧（ポー
ト１の油圧）がポート２又はポート３に切り換えられる
ものである。例えば、Ｄレンジ及びＬレンジにあって
は、ポート１に入力された油圧を、ポート２から出力す
る。

【００３８】リニアソレノイドバルブＳＬＣは、マニュ
アルバルブ７７に入力されるのと同じモジュレート圧が
ソレノイドバルブ用モジュレータバルブ７６を介して入
力される入力ポートａと、入力ポートａに入力された油
圧が調圧されて信号圧として出力される出力ポートｂと
を有する。

【００３９】Ｃ１コントロールバルブ８０は、上述のリ
ニアソレノイドバルブＳＬＣの出力ポートｂからの信号
圧が入力される入力ポートｄと、マニュアルバルブ７７
のポート２からのレンジ圧が入力される入力ポートｃ
と、信号圧によって調圧されたレンジ圧を制御圧として
出力する出力ポートｆと、出力ポートｆからの制御圧が
オリフィスを介してフィードバックされる入力ポートｅ
とを有する。上述の出力ポートｆは、後述のリレーバル
ブ８１の入力ポートｉに接続される外、一方向バルブ１
２１を介して油圧サーボＣ１に接続されている。この一
方向バルブ１２１は、Ｃ１コントロールバルブ８０から
油圧サーボＣ１側への油圧の流れのみを許容する。

【００４０】リレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ
１の信号圧が入力される入力ポートｇと、マニュアルバ
ルブ７７のポート２からのレンジ圧がオリフィスを介し
て入力される入力ポートｈと、上述のＣ１コントロール
バルブ８０の出力ポートｆからの制御圧が入力される入
力ポートｉと、入力ポートｈに入力されたレンジ圧と入
力ポートｉに入力された制御圧とのうちの一方が選択的
に出力される出力ポートｊとを有する。この出力ポート
ｊは、油圧サーボＣ１に接続されている。

【００４１】次に、上述の各バルブ等を接続する油路に
ついて説明する。図３中のマニュアルバルブ７７のポー
ト２とＣ１コントロールバルブ８０の入力ポートｃとを
接続する油路を第１の油路Ｍ１、Ｃ１コントロールバル
ブ８０の出力ポートｆからリレーバルブ８１又は一方向
バルブ１２１を介して油圧サーボＣ１に至る油路を第２
の油路Ｍ２とする。また、第１の油路Ｍ１上の分岐点Ａ
３と、第２の油路Ｍ２上の分岐点Ａ４とを接続する油路
を油路Ｍ３とする。

【００４２】このように決めると、上述のアキュムレー
タ９１は第３の油路Ｍ３に配設されている。すなわち、
第３の油路Ｍ３の分岐点Ａ２に接続されている。

【００４３】そして、第３の油路Ｍ３における、アキュ
ムレータ９１と第２の油路Ｍ２との間、すなわち、分岐
点Ａ２と分岐点Ａ４との間には、一方向バルブ１２０が
配設されている。この一方向バルブ１２０は、第１の油
路Ｍ１側（分岐点Ａ３側）から第２の油路Ｍ２側（分岐
点Ａ４側）への油圧の流れを阻止し、かつ第２の油路Ｍ
２側（分岐点Ａ４側）から第１の油路Ｍ１側（分岐点Ａ
３側）への油圧の流れを許容する向きで配設されてい
る。

【００４４】また、上述のリレーバルブ８１の入力ポー
トｈは、第３の油路Ｍ３における分岐点Ａ２と分岐点Ａ
３との間の、分岐点Ａ１に接続されている。

【００４５】(5) 本発明に係る自動変速機の油圧制御装
置の動作図３を参照しながら、まず、マニュアルバルブ７７をＮ
レンジからＤレンジに切り換えた（以下「Ｎ−Ｄシフ
ト」）ときの動作について説明する。

【００４６】ソレノイドバルブＳ１によってリレーバル
ブ８１を右半位置に配置する。この状態で、Ｎ−Ｄシフ
トが行われると、マニュアルバルブ７７のポート２から
の油圧は、Ｃ１コントロールバルブ８０の元圧として急
速に立ち上がり、第１の油路Ｍ１を介してＣ１コントロ
ールバルブ８０の入力ポートｃに入力される。ポート２
からの油圧は、同時に、第１の油路Ｍ１の分岐点Ａ３、
第３の油路Ｍ３を介してアキュムレータ９１に供給され
るが、このとき、分岐点Ａ３側は分岐点Ａ４側よりも圧
力が高いことに基づき、一方向バルブ１２０は閉鎖され
る。したがって、Ｎ−Ｄシフト時には、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＣ及びＣ１コントロールバル８０によって
制御された油圧が、第２の油路Ｍ２（リレーバルブ８１
及び一方向バルブ１２１）を介して油圧サーボＣ１に供
給される。このとき、上述のように、一方向バルブ１２
０は閉鎖されているので、油圧サーボＣ１の係合圧は、
アキュムレータ９１の影響を受けることなく、制御性、
応答性が悪化することはない。

【００４７】これに対して、図７に示す従来例１による
と、アキュムレータ９１がＣ１コントロールバルブ８０
の下流側に配置されており、アクチュエータ９１は、Ｃ
１コントロールバルブ８０の制御圧（出力圧）の上昇に
伴って内圧が立ち上がるので、その分、油圧サーボＣ１
の圧力上昇が遅れることになる。

【００４８】なお、定速走行等の、入力クラッチＣ₁ に
対する係合圧の制御が不要な場合には、ソレノイドＳ１
によってリレーバルブ８１を左半位置に切換え、これに
より、油圧サーボＣ１に供給する油圧を、Ｃ１コントロ
ールバルブ８０を介することなく、マニュアルバルブ７
７から直接、すなわち、ポート２、第１の油路Ｍ１、分
岐点Ａ３、第３の油路Ｍ３、分岐点Ａ１、リレーバルブ
８１の入力ポートｇ、出力ポートｊ、第２の油路Ｍ２を
介して油圧サーボＣ１に供給することができる。

【００４９】次に、図３、図５を参照して、マニュアル
バルブ７７をＤレンジからＮレンジに切り換えた（以下
「Ｄ−Ｎシフト」という）ときの動作について説明す
る。なお、同図中のＰ_c-1 は、油圧サーボＣ１に供給さ
れる油圧の最大値を示し、当然に必要係合圧を上回って
いる。

【００５０】Ｄ−Ｎシフトが行われると（図５のシフト
点）、リレーバルブ８１は、ソレノイドＳ１によって左
半位置にあり、油圧サーボＣ１の油圧は、次の油路を介
してマニュアルバルブ７７からドレーンされる。次の油
路とは、第２の油路Ｍ２、分岐点Ａ４、第３の油路Ｍ
３、一方向バルブ１２０、分岐点Ａ２、アキュムレータ
９１、分岐点Ａ１、及び第２の油路Ｍ２、分岐点Ａ４、
リレーバルブ８１の出力ポートｊ、入力ポートｈ、分岐
Ａ１で、それぞれがさらに、分岐点Ａ３、第１の油路Ｍ
１、マニュアルバルブ７７のポート２、ドレーンＥＸを
介してドレーンされる。このとき、図５に示すように、
シフト点を過ぎると、油圧サーボＣ１の油圧は、急激に
低下する。そして、前述の従来例２（アキュムレータ９
１がない従来例）の場合は（同図の一点鎖線）、必要係
合圧近傍においても、油圧サーボＣ１の油圧は同様に急
激に低下をつづけるため、入力クラッチＣ₁ の解放ショ
ックが発生する。これに対して、本実施の形態１による
と、油圧サーボＣ１の油圧が、必要係合圧近傍まで低下
する以前に、アキュムレータ９１のダンパ効果が現れる
ため、同図の実線に示すように、必要係合圧近傍におい
ては、油圧の低下が緩やかになる。このため、入力クラ
ッチＣ₁ の急激な解放によるトルク抜けショックが発生
することはない。

【００５１】また、ドレーン時に油圧の流れに対して、
分岐点Ａ１が分岐点Ａ２の下流側に設定されているため
に、このリレーバルブ８１等を介してドレーンされる油
圧に対しては、アキュムレータ９１は作用しない。した
がって、図３に示す「実施の形態１」においては、アキ
ュムレータ９１のダンパ作用が低下されることになる。
なお、この場合のダンパ作用の低下を防止するようにし
たのが、後述の「実施の形態２」である。

【００５２】最後に、図３、図６を参照して、車輌停止
時に入力クラッチＣ₁ をスリップ状態にするニュートラ
ル制御（Ｎ制御）時の動作について説明する。なお、図
６における目標制御圧は、図５における必要係合圧とほ
ぼ等しい。ただし、一般的には、前者の目標制御圧は、
後者の必要係合圧よりも少し低く設定されている。

【００５３】Ｎ制御は、Ｃ１コントロールバルブ８０か
らの出力圧（制御圧）を油圧サーボＣ１に供給するもの
であり、このときには、リレーバルブ８１は当然に右半
位置に配置される。このＮ制御において、Ｃ１コントロ
ールバルブ８０は、マニュアルバルブ７７のポート２か
ら第１の油路Ｍ１を介して入力ポートｃに入力された油
圧を、リニアソレノイドバルブＳＬＣの信号圧に応じて
調圧し、制御圧として出力ポートｆから出力する。この
制御圧は、第２の油路Ｍ２（リレーバルブ８１及び一方
向バルブ１２１）を介して油圧サーボＣ１に供給され
る。このとき、前述のように、分岐点Ａ３における油圧
が、分岐点Ａ４における油圧を上回っていて、一方向バ
ルブ１２０が閉鎖されているので、Ｃ１コントロールバ
ルブ８０から第２の油路Ｍ２を介して油圧サーボＣ１に
供給される制御圧が、分岐点Ａ４、一方向バルブ１２０
を介してアキュムレータ９１に流れることはない。すな
わち、Ｃ１コントロールバルブ８０から出力される制御
圧に、アキュムレータ９１が作用することはない。図６
に示すように、Ｎ制御が開始されると、油圧サーボＣ１
の油圧は、制御目標圧近傍なで急激に低下する。その
後、前述の従来例１（同図の太い一点鎖線）では、制御
目標圧近傍で、アキュムレータ９１が作動してしまうた
め、油圧サーボＣ１の油圧は、ダンパ作動域内で大きく
揺れる。これはクラッチＣ₁ の制御性、応答性が悪いこ
とを意味する。

【００５４】これに対して、本発明においては、Ｎ制御
時にアキュムレータ９１が作動しないため、油圧サーボ
Ｃ１の油圧をほぼ制御目標圧近傍に維持することがで
き、入力クラッチＣ１の良好な応答性を確保することが
できる。

【００５５】〈実施の形態２〉図４に、実施の形態２の
油圧制御装置を示す。

【００５６】本実施の形態２においては、図３に示す上
述の実施の形態１ではアキュムレータ９１の分岐点Ａ２
を一方向バルブ１２０と分岐点Ａ１との間に配置してい
たのに代えて、図４に示すように分岐点Ａ２を分岐点Ａ
１と分岐点Ａ３との間に配置するようにした。

【００５７】これにより、上述のように、リレーバルブ
８１が左半位置に配置された状態において、Ｄ−Ｎシフ
トが行われた場合においても、油圧サーボＣ１の油圧の
うちの、一方向バルブ１２０側を介してドレーンされる
油圧と、リレーバルブ８１側を介してドレーンされる油
圧との双方が、アキュムレータ９１の作用を受けること
になり、ダンパ効果が十分に発揮されて、入力クラッチ
Ｃ₁ の解放ショックがなくなる。

【００５８】なお、本実施の形態２における、Ｎ−Ｄシ
フト時、及びＮ制御時の作用、効果については、前述の
実施の形態１のそれらと同様であり、シフトの重複説明
は省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される無段変速機を示す概略図。

【図２】無段変速機全体の油圧回路を示す図。

【図３】本発明の実施の形態１における特徴部分を示す
油圧回路の拡大図。

【図４】本発明の実施の形態２における特徴部分を示す
油圧回路の拡大図。

【図５】Ｄ−Ｎシフト時の油圧サーボの油圧の変化を示
す図。

【図６】Ｎ制御時の油圧サーボの油圧の変化を示す図。

【図７】従来の無段変速機の油圧回路を示す図。

【符号の説明】

１自動変速機（無段変速機）７７マニュアルバルブ８０コントロールバルブ（Ｃ１コントロールバル
ブ）８１リレーバルブ９１アキュムレータ１２０一方向バルブＣ１油圧サーボＣ₁ 入力クラッチ（ダイレクトクラッチ）Ｍ１第１の油路Ｍ２第２の油路Ｍ３第３の油路ＳＬＣリニアソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】レンジを切り換えるマニュアルバルブ
と、油圧サーボに入力される係合圧に応じて動力を接断する
入力クラッチと、前記マニュアルバルブから第１の油路を介して入力され
た所定レンジのレンジ圧を、リニアソレノイドバルブが
出力する信号圧によって調圧し、第２の油路を介して前
記油圧サーボに前記係合圧として入力するコントロール
バルブと、前記第１の油路と前記第２の油路とを連結する第３の油
路に配設されたアキュムレータと、前記第３の油路における前記アキュムレータと前記第２
の油路との間に配設されるとともに、前記第１の油路側
から前記第２の油路側への油圧の流れを阻止し、かつ前
記第２の油路側から前記第１の油路側への油圧の流れを
許容する一方向バルブとを備える、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記油圧サーボに入力される係合圧を、
前記マニュアルバルブの所定レンジのレンジ圧と、前記
コントロールバルブによって調圧された制御圧とのうち
の一方に選択的に切り換えるリレーバルブを備え、該リレーバルブを前記第２の油路と、前記第３の油路に
おける前記アキュムレータと前記一方向バルブとの間に
接続する、ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御
装置。