JP2596159B2 - ハイブリッド無段変速機の液圧制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、低速段では歯車伝達経路を介して変速さ
れ、かつ、高速段ではＶベルト伝達経路を介して無段変
速されるハイブリッド無段変速機に関し、とりわけ、上
記歯車伝達経路に設けられる前進歯車列と後進歯車列と
の切り換えが、液圧ピストンによって作動されるドッグ
クラッチにより行われるハイブリッド無段変速機の液圧
制御回路に関する。

従来の技術 この種のハイブリッド無段変速機としては、例えば、
特開昭63−74735号公報に開示されたものがある。

即ち、上記ハイブリッド変速機は、発進時とか急加速
時等にあってエンジンから大きなトルクが出力されてい
るときは、大きな変速比に設定された歯車伝達経路を介
して変速し、通常走行時等にあって然程大きなトルクが
出力されないときは、Ｖベルト伝達経路を介して滑らか
な無段変速を行うことができるようになっている。

尚、上記歯車伝達経路は、歯車式変速機として構成さ
れたトルク伝達経路であり、かつ、上記Ｖベルト伝達経
路は、Ｖベルト式無段変速機として構成されたトルク伝
達経路である。

従って、上記歯車伝達経路と上記Ｖベルト伝達経路と
はトルクの大きさに応じて切り換える必要があり、この
ため、歯車伝達経路にロークラッチが設けられると共
に、Ｖベルト伝達経路にハイクラッチが設けられ、これ
らロークラッチおよびハイクラッチが液圧制御回路から
それぞれ供給される制御圧（ロークラッチ圧，ハイクラ
ッチ圧）で締結，解放されることにより、トルク伝達経
路の切り換えが行われるようになっている。

また、上記歯車伝達経路には前進歯車列と後進歯車列
とが設けられ、前進時には前進歯車列を介してトルク伝
達を行うと共に、後進時には後進歯車列を介してトルク
伝達を行うようになっている。

従って、上記前進歯車列と上記後進歯車列との間には
機械式のドッグクラッチが設けられ、該ドッグクラッチ
の切り換えにより、前進と後進の切り換えが行われるよ
うになっている。

ところで、かかるハイブリッド無段変速機は、本出願
人によって特開平１−113340号として提案されているも
のがあり、これに適用される液圧制御回路では、上記ド
ッグクラッチはシフト弁と称される液圧ピストンにより
切り換えられるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のハイブリッド無段変速機
の液圧制御回路にあっては、スロットル弁が設けられて
おり、該スロットル弁の出力圧をレギュレータ弁の制御
圧の１つとして出力し、該レギュレータ弁でエンジン負
荷に応じたライン圧が調圧されるようになっているが、
上記ドッグクラッチの切換圧として該スロットル弁の出
力圧が用いられるようになっている。

ところが、上記ドッグクラッチを切り換えるための液
圧ピストンは、該ドッグクラッチの切り換え力を確保す
るために大径に形成する必要がある。

このため、上記ドッグクラッチを切り換える際、大径
の液圧ピストンをスロットル圧で駆動するため、スロッ
トル圧供給が間に合わずに圧力が低下し、ドッグクラッ
チの切換時間を長く要して応答性が悪化し、延いては、
ドッグクラッチの噛み合い音が大きくなってしまう。

また、上記液圧ピストンの切換時にスロットル圧が使
用されることにより、該スロットル圧が大きく変動され
てライン圧が低下し、Ｖベルトの張力を十分に確保でき
ないという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ドッグ
クラッチを切り換えるための液圧ピストンを、スロット
ル圧で増圧された大容量の液圧を用いて切り換えること
により、ライン圧の変動を伴うことなくドッグクラッチ
のスムーズな切り換えを可能とするハイブリッド無段変
速機の液圧制御回路を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、動力源の回転
力が入力される入力軸および駆動輪側に回転力を出力す
る出力軸と、 入力軸と出力軸との間に設けられ、歯車を介して回転
力を前進状態で伝達する前進歯車列および後進状態で伝
達する後進歯車列からなる歯車伝達経路と、 入力軸と出力軸との間に設けられ、Ｖベルト式無段変
速機構を介して上記歯車伝達経路の最小変速比より小さ
い変速比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路
と、 上記歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結
されるロークラッチと、 上記前進歯車列と上記後進歯車列との切り換えを行う
ドッグクラッチと、 該ドッグクラッチを切換作動する液圧ピストンと、 エンジン負荷に応じたスロットル圧を出力するスロッ
トルバルブと、を備えたハイブリッド無段変速機におい
て、 上記スロットルバルブから出力されるスロットル圧を
信号圧として作動する増圧弁を設け、該増圧弁によりス
ロットル圧を一定比率で増圧した出力圧を、上記液圧ピ
ストンの切換圧として用いることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明のハイブリッド無段変速機の
液圧制御回路にあっては、スロットル圧を信号圧として
作動する増圧弁の出力圧で、ドッグクラッチ切換用の液
圧ピストンを駆動するため、該増圧弁で増圧された出力
圧により液圧ピストンの作動をスムーズに行い、かつ、
スロットル圧は単なる該増圧弁の信号圧として用いられ
るため、該スロットル圧の変動を極力少なくして、ライ
ン圧の著しい低下を防止することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

即ち、第１図は本発明のハイブリッド無段変速機の液
圧制御回路の一実施例を示し、該液圧制御回路が適用さ
れるハイブリッド無段変速機としては例えば第２図に示
すものがある。

上記第２図に示すハイブリッド無段変速機10は、図中
右側に配置される図外のエンジンの出力回転が、トルク
コンバータ12を介して入力軸としての駆動軸14に入力さ
れるようになっており、該駆動軸14と平行に従動軸18お
よび出力軸20が設けられる。

駆動軸14と出力軸20との間には一定減速比に設定され
たギアで構成される歯車伝達経路22が設けられる一方、
駆動軸14から従動軸18を介して出力軸20に至る間に、該
歯車伝達経路22と並列にＶベルト伝達経路24が設けられ
る。

上記駆動軸14の中央部には中空軸26が相対回転自在に
嵌合され、かつ、該中空軸26には前進用駆動ギア28およ
び後進用駆動ギア30が相対回転自在に並設されており、
これら前進用駆動ギア28と後進用駆動ギア30との間に
は、ドッグクラッチ32が配置される。

上記ドッグクラッチ32は、上記中空軸26と一体に回転
されるハブ34と、該ハブ34の両側に配置され、上記前進
用駆動ギア28および上記後進用駆動ギア30にそれぞれ固
設されるドッグギア36,38と、該ハブ34の外周に軸方向
移動可能に噛合され、軸方向移動されることにより該ド
ッグギア36,38の一方にも噛合可能なスリーブ40とをも
って構成される。

そして、上記スリーブ40の外周縁部にはシフトフォー
ク42係合され、該シフトフォーク42が軸方向にシフトさ
れることにより、該スリーブ40が軸方向に移動され、該
スリーブ40が図中左方に移動された場合はドッグギア36
と噛合される一方、図中右方に移動された場合はドッグ
ギア38と噛合される。

また、上記駆動軸14と上記中空軸26との間にはローク
ラッチ44が設けられ、該ロークラッチ44が締結されるこ
とにより、これら駆動軸14と中空軸26とは一体に回転さ
れ、この中空軸26回転は、上記スリーブ40がドッグギア
36に噛合されているときは前進用駆動ギア28に伝達され
る一方、該スリーブ40がドッグギア38に噛合されている
ときは後進用駆動ギア30に伝達される。

上記出力軸20には、上記前進用駆動ギア28に常時噛合
される前進用出力ギア46が相対回転可能に取り付けられ
ると共に、上記後進用駆動ギア30にアイドラギア48を介
して常時噛合される後進用出力ギア50が固設されてい
る。

そして、上記前進用出力ギア46と上記後進用出力ギア
50との間には、ワンウエイクラッチ52が配置され、該前
進用出力ギア46に伝達された回転は該ワンウエイクラッ
チ52により一旦後進用出力ギア50に入力された後、上記
出力軸20に伝達される。

尚、上記ワンウエイクラッチ52は前進用駆動ギア28か
ら前進用出力ギア46方向に回転力が伝達されるときに係
止されると共に、その反対方向の回転力伝達時には空転
されるようになっている。

一方、上記駆動軸14の図中左端部には固定シーブ54,
可動シーブ56および駆動プーリシリンダ室58からなる駆
動プーリ60が設けられ、かつ、上記従動軸18には固定シ
ーブ62,可動シーブ64および従動プーリシリンダ室66か
らなる従動プーリ68が設けられ、これら駆動プーリ60と
従動プーリ68との間にはＶベルト70が周回されている。

また、上記従動軸18には上記後進用出力ギア50に常時
噛合される前進用従動ギア72が回転自在に嵌合され、こ
れら従動軸18と前進用従動ギア72との間にはハイクラッ
チ74が設けられ、該ハイクラッチ74が締結されることに
より、従動軸18の回転は前進用従動ギア72を介して後進
用出力ギア50に伝達される。

そして、上記駆動軸14からロークラッチ44,中空軸26,
ドッグクラッチ32,前進用駆動ギア28および前進用出力
ギア46を介して出力軸20に至る回転力伝達経路をもって
上記歯車伝達経路22が構成され、かつ、駆動軸14から駆
動プーリ60,Vベルト70,従動プーリ68,従動軸18,ハイク
ラッチ74,前進用従動ギア72および後進用出力ギア50を
介して出力軸20に至る回転力伝達経路をもって上記Ｖベ
ルト伝達経路24が構成される。

尚、上記Ｖベルト伝達経路24による最大減速比は、上
記歯車伝達経路22によって得られる減速比より小さく設
定されている。

ところで、上記出力軸20回転はリダクションギア76を
介してデファレンシャルギア78のリングギア80に伝達さ
れ、該デファレンシャルギア78の差動機能をもって図外
のドライブシャフトが回転されることにより、図外の駆
動輪が駆動される。

かかわるハイブリッド無段変速機10では、車両発進時
にシフトフォーク42が移動されて、スリーブ40を前進側
のドッグギア36に噛合させることにより、ロークラッチ
44に締結圧が供給され、歯車伝達経路22を介しての走行
が可能となり、上り坂等の発進時にあって比較的駆動力
を大きく必要とする走行がスムーズに行われる。

次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になる
と、ハイクラッチ74の締結により上記駆動軸14の回転力
はＶベルト伝達経路24を介して駆動される。

尚、このとき上記出力軸20は前進用出力ギア46より高
速で回転されるため、ドッグクラッチ32が前進段に投入
されている場合にあっても、ワンウエイクラッチ52は空
転状態となり動力伝達経路でのインターロックが防止さ
れる。

そして、このＶベルト伝達経路24を介しての回転力伝
達が行われる際、駆動プーリシリンダ室58に供給される
液圧を制御して、駆動プーリ60および従動プーリ68の溝
幅を変化させることにより、駆動軸14と出力軸20との間
の変速比が無段階に変化される。

次に、上記変速機を後進状態とする場合には、ドッグ
クラッチ32を後進段側に切り換えることにより行われ、
この場合駆動軸14の回転力はロークラッチ44,中空軸26,
ドッグクラッチ32,後進用駆動ギア30,アイドラギア48お
よび後進用出力ギア44を介して出力軸20に伝達され、こ
のとき該出力軸20回転はアイドラギア48を介在されてい
るため、上述した前進回転時とは逆転され、もって後退
走行が行われる。

尚、かかる後進時には上記ハイクラッチ74は解放状態
に設定される。

一方、上記第１図に示した液圧制御回路では、上記ロ
ークラッチ44,ハイクラッチ74およびドッグクラッチ32
の切り換え、および駆動プーリ60,従動プーリ68の溝幅
調節を行うようになっている。

上記液圧制御回路で、100は運転者のセレクト操作に
より切り換えられるマニュアル弁、102は運転条件に応
じてライン圧を調圧するライン圧調圧弁、104は運転条
件に応じて変速モータ106を介して切換制御される変速
指令弁、108は該変速指令弁104に連動して駆動プーリ圧
を制御する変速制御弁、110はトルクコンバータ12のロ
ックアップを制御するロックアップ制御弁、112はトル
クコンバータ圧を調圧するトルクコンバータ圧制御弁、
114はスロットル開度に応じた圧力を調圧するスロット
ル弁で、これら各弁は図示するようにオイルポンプ116
に接続される。

また、これら各弁は本出願人によって特願昭63−7597
3号として出願されたものと略同様の機能を行い、ここ
ではこれら各弁の詳細な説明は省略する。

尚、118はレギュレータサーボ弁で、該レギュレータ
サーボ弁118は変速指令弁104がハイ側にあるときに、ロ
ックアップ解除圧が導入されて上記ライン圧調圧弁102
にサーボ圧を供給する。

ところで、上記変速制御弁108から出力される制御圧
（プライマリ圧）は、回路120を介して駆動プーリ60の
シリンダ室58に供給され、駆動プーリ60の溝幅制御、つ
まり、Ｖベルト伝達経路24の変速制御を行う一方、該プ
ライマリ圧は該回路120から分岐される供給回路122にハ
イクラッチ圧として導入され、該ハイクラッチ圧は該供
給回路122を介して上記ハイクラッチ74に供給されるよ
うになっている。

上記回路122の途中には、上記マニュアル弁100が前進
段のレンジに設定されているときに出力されるＤレンジ
圧で上記回路122を連通状態（図中上半部位置）に切り
換えるニュートラル弁124が設けられ、該ニュートラル
弁124の連通時に上記ハイクラッチ74を締結するように
なっている。

尚、上記ニュートラル弁124は前進段以外では上記供
給回路122を遮断（図中下半部位置）し、該ニュートラ
ル弁124の後流側、つまり、ハイクラッチ74側をドレン
する構成となっている。

一方、126は上記ドッグクラッチ32のシフトフォーク4
2をシフトさせるシフト弁で、該シフト弁126はスプール
126aの一端部に形成されたピストン126bの一側（図中右
方側）に、マニュアル弁100のポート100aから出力され
るＤレンジ圧が回路128を介して供給され、かつ、該ピ
ストン126bの他側（図中左方側）には、後退レンジ（Ｒ
レンジ）の選択時に該マニュアル弁100のポート100bか
ら出力されるＲレンジ圧が回路130を介して供給され
る。

従って、上記シフト弁126はマニュアル弁100によって
前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シフト
フォーク42を左方に移動すると共に、後進段が選択され
たときは該シフト弁126は図中右方に移動され、これに
伴って該シフトフォーク42を右方に移動させ、該シフト
フォーク42の移動に伴って、第２図に示したドッグクラ
ッチ32の切り換えが行われる。

尚、マニュアル弁100がニュートラル位置にあるとき
は、上記シフト弁126も中立位置に設定され、上記ドッ
グクラッチ32はニュートラル状態となる。

また、上記回路130の途中には上記変速制御弁108から
の制御圧によって切り換えられるリバースインヒビター
弁132が設けられ、該制御圧の発生時に該回路130は連通
される。

ところで、上記シフト弁126には上記Ｄレンジ圧が導
入される回路128が連通されるポート126cと、上記Ｒレ
ンジ圧が導入される回路130が連通されるポート126dが
形成されると共に、これら両ポート126c,126d間に、シ
フト弁126が図中下半部位置（前進レンジ設定時）でポ
ート126cに通じ、かつ、該シフト弁126が図中上半部位
置（後進レンジ設定時）にポート126dに通じるポート12
6eが形成される。

従って、上記ポート126eには前進段ではＤレンジ圧が
導入され、後進段ではＲレンジ圧が導入されることにな
り、該ポート126eに導入された液圧はオン・オフバルブ
134を介してロークラッチ44に供給される。

上記オン・オフバルブ134は、スプリング134aにより
図中下半部位置に付勢されるスプール134bを備え、該ス
プール134bの図中左端側に設けられる切換圧室134cに上
記シフトバルブ126のポート126eから出力される液圧が
導入されると共に、該ポート126eの出力液圧はオリフィ
ス136を介して供給ポート134dに供給される。

上記供給ポート134dの図中右方には上記ロークラッチ
44に通ずる出力ポート134eが設けられると共に、該供給
ポート134dの図中左方にはドレンポート134fが設けら
れ、スプール134bが図中上半部位置で供給ポート134dと
出力ポート134eとが連通されると共に、スプール134bが
図中下半部位置で供給ポート134dとドレンポート134fと
が連通されるようになっている。

ここで、本実施例は上記スロットルバルブ114から出
力されるスロットル圧を信号圧として作動する増圧弁15
0を設け、該増圧弁150を介してライン圧調圧弁102で調
圧されたライン圧を上記マニュアルバルブ100の液圧導
入ポート100cに供給するようにしてある。

上記増圧弁150はスプール150aの図中左端側に制御圧
室150bが設けられ、該制御圧室150bに上記スロットル圧
がオリフィス152を介して供給されると共に、回路138に
通ずるライン圧導入ポート150cと、マニュアルバルブ10
0の導入ポート100cに通ずる出力ポート150dとは、スプ
ール150aが図中上半部位置より右方位置で互いに連通さ
れ、かつ、該スプール150aが図中下半部位置で遮断され
るようになっている。

また、上記出力ポート150dの液圧は、上記スプール15
0aの図中右端側に設けられるフィードバック圧室150eに
供給されるようになっており、更に、上記出力ポート15
0dはスプール150aが図中下半部位置でドレンポート150f
に連通されるようになっている。

従って、上記増圧弁150では制御圧室150bに導入され
るスロットル圧に応じてスプール150aが移動制御され、
出力ポート150dには該スロットル圧に比例したライン圧
が出力されることになり、つまり、該スロットル圧を一
定比率で増圧した圧力がマニュアルバルブ100に供給さ
れることになる。

以上の構成により本実施例のハイブリッド無段変速機
10にあっては、第１図に示したマニュアル弁100が前進
段にセレクトされると、該マニュアル弁100から回路128
にＤレンジ圧が出力され、該Ｄレンジ圧はシフト弁126
のピストン126bの一側に供給されるため、該シフト弁12
6が図中下半部位置に切り換えられて、ドッグクラッチ3
2のスリーブ40は前進段のドッグギア36に噛合される。

また、上記シフト弁126のポート126eから切換圧が出
力され、この切換圧によってオン・オフバルブ134は図
中上半部位置に切り換えらるため、該オン・オフバルブ
134のポート134dとポート134eとは連通されてロークラ
ッチ44に締結圧が出力され、該ロークラッチ44が締結さ
れる。

従って、歯車伝達経路22を介しての変速が行われ、第
１速での大きな減速比による発進が行われる。

更に、上記回路128に出力されるＤレンジ圧によって
ニュートラル弁124が切り換えられて供給回路122を連通
しており、速度の上昇に伴って変速制御弁108からプラ
イマリ圧が出力されると、該プライマリ圧がハイクラッ
チ圧として該供給回路122を介して供給され、Ｖベルト
伝達経路24を駆動するハイクラッチ74が締結される。

従って、上記ハイクラッチ74が締結されると第２速状
態に設定され、Ｖベルト伝達経路24を介してトルク伝達
されることにより、歯車伝達経路22の前進用出力ギア46
はワンウエイクラッチ52を介して空転され、以後は該Ｖ
ベルト伝達経路24を介して無段変速が行われる。

一方、上記マニュアル弁100が後進段にセレクトされ
ると、該マニュアル弁100から回路130にＲレンジ圧が出
力され、このＲレンジ圧はリバースインヒビターバルブ
132を介してシフト弁126のピストン126bの他側に供給さ
れるため、該シフト弁126が図中上半部位置に切り換え
られて、ドッグクラッチ32のスリーブ40は後進段のドッ
グギア36に噛合される。

また、上記Ｒレンジ圧は上記前進段と同様に上記シフ
ト弁126のポート126eから切換圧として出力され、オン
・オフバルブ134を図中上半部位置に切り換えるため、
上記ロークラッチ44は締結される。

従って、歯車伝達経路22の後進歯車列を介しての変速
が行われる。

更に、上記マニュアルバルブ100がニュートラル位置
（図中上半部位置）にセレクトされると、ポート100a又
はポート100bはドレンポート100d又はドレンポート100e
に連通されるため、シフトバルブ126に供給されていた
液圧はドレンされる。

従って、オン・オフバルブ134の切換圧室134cに作用
していて液圧も排除されるため、該オン・オフバルブ13
4は図中下半部位置に設定され、ロークラッチ44を締結
していた液圧は、ドレンポート134fおよびポート134dか
ら一気に排除され、ロークラッチ44は速やかに解放され
る。

ところで、本実施例では上記マニュアルバルブ100の
液圧導入ポート100cに、増圧弁150を介してスロットル
圧を一定比率で増圧した出力圧を供給するようにしたた
め、上記シフトバルブ126および上記ロークラッチ44に
は、この増圧された出力圧が供給されることになる。

従って、上記シフトバルブ126のピストン126bには、
従来用いられていたスロットル圧より高圧のロークラッ
チ44締結圧が作用するため、該ピストン126bを小径にし
ても、ドッグクラッチ32の切り換え力を得ることができ
る。

このように、上記ピストン126bを小径にすることによ
り、ドッグクラッチ32を切り換えるに必要な作動液圧量
は少なくて済み、結果的にシフトバルブ126の切換速
度、つまり、シフトフォーク42の移動速度を速くでき
る。

従って、ドッククラッチ32切り換えに伴う噛み合い音
（噛み合い音発生の主な原因は、ドッグクラッチ32のニ
ュートラル時の回転エネルギーによる。）を低減するこ
とができる。

また、スロットルバルブ114で発生されたスロットル
圧を、上記ドッグクラッチ32切換用の作動圧として直接
に用いることが無いので、スロットル圧が変動されるの
を著しく低減でき、より精度の高いライン圧制御が可能
となる。

このため、ライン圧を基に制御される駆動プーリ60お
よび従動プーリ68の作動圧を目的通りに制御することが
可能となり、変速段に応じたＶベルト70の張力を確保す
ることができる。

発明の効果 以上説明したように本発明のハイブリッド無段変速機
の液圧制御回路にあっては、前進歯車列と後進歯車列と
をドッグクラッチを用いて切り換えを行うにあたって、
スロットルバルブから出力されるスロットル圧を信号圧
として作動し、該スロットル圧に対して一定比率で増圧
する増圧弁を設け、該増圧弁の出力圧を上記ドッグクラ
ッチを切換作動するための液圧ピストンの切換圧として
用いたので、該増圧弁で増圧された出力圧により液圧ピ
ストンの作動をスムーズに行うことができるため、ドッ
グクラッチの切換応答性を向上して、噛み合い音の大幅
な低減を図ることができる。

また、スロットル圧は単なる該増圧弁の信号圧として
用いられるため、該スロットル圧の変動を極力少なくし
て、より精度の高いライン圧制御を行って、Ｖベルトの
張力低下等の不具合を無くすことができるという各種優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す液圧制御回路の全体概
略構成図、第２図は本発明が適用されるハイブリッド無
段変速機の断面側面図である。 10……ハイブリッド無段変速機、12……トルクコンバー
タ、14……駆動軸（入力軸）、18……従動軸、20……出
力軸、22……歯車伝達経路、24……Ｖベルト伝達経路、
26……中空軸、32……ドッグクラッチ、44……ロークラ
ッチ、60……駆動プーリ、68……従動プーリ、74……ハ
イクラッチ、114……スロットルバルブ、126……シフト
バルブ、126b……ピストン（液圧ピストン）、150……
増圧弁。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源の回転力が入力される入力軸および
   駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、 入力軸と出力軸との間に設けられ、歯車を介して回転力
   を前進状態で伝達する前進歯車列および後進状態で伝達
   する後進歯車列からなる歯車伝達経路と、 入力軸と出力軸との間に設けられ、Ｖベルト式無段変速
   機構を介して上記歯車伝達経路の最小変速比より小さい
   変速比の領域で回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、 上記歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結さ
   れるロークラッチと、 上記前進歯車列と上記後進歯車列との切り換えを行うド
   ッグクラッチと、 該ドッグクラッチを切換作動する液圧ピストンと、 エンジン負荷に応じたスロットル圧を出力するスロット
   ルバルブと、を備えたハイブリッド無段変速機におい
   て、 上記スロットルバルブから出力されるスロットル圧を信
   号圧として作動する増圧弁を設け、該増圧弁によりスロ
   ットル圧を一定比率で増圧した出力圧を、上記液圧ピス
   トンの切換圧として用いたことを特徴とするハイブリッ
   ド無段変速機の液圧制御回路。