JPH1151147A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機において、後進レンジでの（特
に、後進レンジで停止している時での）ギヤ噛み合い音
を原因とする騒音を低下させる。 【解決手段】 入力軸１と無段変速機構１０との間に前
後進切換機構２０を設け、無段変速機構１０の後にメイ
ンクラッチ５を設けて無段変速機が構成され、前後進切
換機構２０は、入力軸に連結されたサンギヤ２１と、無
段変速機構に連結されたキャリア２２と、後進ブレーキ
２７により固定保持可能なリングギヤ２３とから構成さ
れ、サンギヤ２１とキャリア２２と係脱可能な前進クラ
ッチ２５を有する。前進レンジでは、前進クラッチ２５
を係合させて後進ブレーキ２７を解放した状態で、メイ
ンクラッチ５の係合制御により発進制御等を行い、後進
レンジにでは、前進クラッチ２５を解放するとともにメ
インクラッチ５を係合させた状態で、後進ブレーキ２７
の係合制御により発進制御等を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機の発進、
停止制御を行う制御装置に関し、特に、入力側から順に
前後進切換機構、無段変速機構、メインクラッチ機構が
配設されてなる無段変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機の一例としてベルト式無段変
速機があるが、この変速機はベルト式無段変速機構に加
えて、前後進切換機構と発進停止制御用のメインクラッ
チ機構とを備えて構成されるのが一般的である。ここ
で、前後進切換機構として、プラネタリギヤ列を用いた
ものがあり、クラッチ、ブレーキを作動させることによ
り入力回転を正転もしくは逆転させて出力側に伝え、前
進、後進の切換を行う。ベルト式無段変速機構は、ドラ
イブおよびドリブン側にプーリ幅可変プーリを配設する
とともに両プーリ間にＶベルトを掛け渡して構成され、
油圧力等によりプーリ幅を可変制御して、ベルト巻き付
け半径を連続的に変化させ、減速比（もしくは変速比）
を連続的に可変制御する。メインクラッチ機構は、例え
ば、湿式多板クラッチから構成され、油圧力等でクラッ
チ係合力制御を行い、発進制御、停止制御等を行う。

【０００３】このような無段変速機において、前後進切
換機構、無段変速機構、メインクラッチ機構を、入力側
からこの順に配設してなるものが知られている。このよ
うな配設構成の場合には、変速機構に対して出力側（車
輪側）にメイクラッチ機構（発進機構）があるため、車
が停止した状態でも変速機構を構成するプーリが回転し
た状態となる。このため、車が停止した状態でも変速比
を変化させる制御が可能であり、車が急減速して変速比
がＴＯＰ側の状態で停止しても、変速比を常にＬＯＷに
戻すことができるので、安定した発進性能を発揮できる
という利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構成の無段変速機の場合には、停止した状態でも前
後進切換機構および無段変速機構はエンジンにより駆動
されて回転した状態となるので、回転による騒音が問題
となりやすい。特に、前後進切換機構としてプラネタリ
ギヤ列を用いる場合、サンギヤをエンジン出力軸に連結
するとともにキャリアを無段変速機構の入力軸に連結
し、サンギヤとキャリアを係脱可能な前進クラッチと、
リングギヤを固定保持可能な後進ブレーキとを有する構
成が最も良く知られているが、この構成では、後進レン
ジで停止しているときにプラネタリギヤ列からのギヤの
噛み合い音が騒音源となり易い。

【０００５】これは、前進レンジでは前進クラッチが係
合した状態となりプラネタリギヤ列全体が一体回転する
ため、プラネタリギヤ列を構成する各ギヤの相対回転は
なく、噛み合い音は発生しないのであるが、後進レンジ
では、後進ブレーキによりリングギヤが固定保持され、
サンギヤがエンジン出力軸と一体回転し、キャリアが逆
方向に回転されるため、キャリアに回転自在に保持され
たピニオンギヤの噛み合い音が発生するためである。な
お、前後進切換機構を構成するプラネタリギヤ列は、前
進と後進でのギヤ比を同じにするため、ダブルピニオン
タイプのプラネタリギヤ列を用いるのが一般的であり、
この場合特に、キャリア回転に伴いギヤの噛み合い周波
数が高くなり且つ騒音レベルが高くなるという問題があ
る。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
プラネタリギヤ列からなる前後進切換機構を用いた無段
変速機において、後進レンジでの（特に、後進レンジで
停止している時での）ギヤ噛み合い音を原因とする騒音
を低下させることができるような構成の無段変速機の制
御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、入力部材と無段変速機構との間
に前後進切換機構を設け、無段変速機構と出力部材との
間にメインクラッチ機構を設けて無段変速機を構成し、
前後進切換機構を、入力部材に連結されたサンギヤと、
無段変速機構に連結されたキャリアと、後進ブレーキに
より固定保持可能なリングギヤとからなる一組のプラネ
タリギヤ列から構成し、さらにサンギヤとキャリアと係
脱可能な前進クラッチを設けてなる。そして、前進レン
ジにおいては、前進クラッチを係合させるとともに後進
ブレーキを解放した状態で、メインクラッチ機構の係合
制御により発進、停止制御を行い、後進レンジにおいて
は、前進クラッチを解放するとともにメインクラッチ機
構を係合させた状態で、後進ブレーキの係合制御により
発進、停止制御を行う。

【０００８】このような構成の制御装置の場合には、前
進レンジでは前進クラッチを係合して後進ブレーキを解
放して前後進切換機構から無段変速機構に前進側の回転
を伝達し、無段変速機構から出力軸への動力伝達をメイ
ンクラッチにより制御して発進制御等を行う。すなわ
ち、メインクラッチが発進クラッチとしての役割を果た
し、この構成は従来と同様である。しかし、後進レンジ
では、前進クラッチを解放してメインクラッチを係合
し、後進ブレーキの係合制御により発進制御等を行うよ
うになっており、従来と係合制御方法が異なる。このよ
うにすると、後進レンジで停止したときには、変速機出
力軸の回転も停止しており、この変速機出力軸は係合状
態のメインクラッチを介して無段変速機構およびキャリ
アに繋がるため、無段変速機構およびキャリアも停止し
た状態となる。このため、後進レンジでの停止時のギヤ
噛み合い騒音が低下する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１および図２に本
発明に係る制御装置を有した無段変速機の構成を示して
いる。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式
無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、
入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベ
ルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１
との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、
カウンター軸２と出力側部材（ディフアレンシャル機構
８等）との間に配設されたメインクラッチ５とから構成
される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用い
られ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジ
ンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８
に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。

【００１０】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。

【００１１】ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上
に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固
定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方
には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２
ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成され
ており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧
により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧
が発生される。

【００１２】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧によ
り、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発
生される。

【００１３】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑
りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定すると
ともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させること
ができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化
させて変速比を無段階に変化させることができる。

【００１４】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一
方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３
が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１と
は逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸
１とは逆方向（後進方向）に駆動される。

【００１５】メインクラッチ５は、カウンター軸２と出
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合のときには、金属Ｖベルト
機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が解放（トルク容量が零）のときには、この
動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。

【００１６】本発明に係る制御装置は、前後進切換機構
２０の前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７と、メ
インクラッチ５の係合制御を行うものであり、その制御
のための油圧装置構成を図３および図４を参照して説明
する。なお、この回路図において丸囲み数字同士が繋
がり、×印はその部分がドレンに繋がっていることを意
味する。

【００１７】油圧ポンプ３０の吐出油は、油路３２を介
して高圧レギュレータバルブ４１に供給されるととも
に、油路３６を介してレデューシングバルブ５８に供給
される。レジューシングバルブ５８においてはほぼ一定
の油圧を有したライン圧ＰMODを作り出し、このライン
圧を有した作動油を、油路３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３
１ａに供給する。

【００１８】油路３７ａは高低圧コントロールバルブ４
５に繋がる。この高低圧コントロールバルブ４５はリニ
アソレノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへ
の通電電流が制御され、このリニアソレノイド４５ａか
らスプール４５ｂに作用する押圧力が制御されることに
より、油路３７ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧
してこの押圧力に対応した制御背圧ＰHLC を油路３５
ａ，３５ｂに供給する。この制御背圧ＰHLC は油路３５
ａを介して低圧レギュレータバルブ４３の右端油室４３
ｂに供給され、スプール４３ａを左方に押圧するように
作用する。また、上記制御背圧ＰHLC は、油路３５ｂを
介して高圧コントロールバルブ４７の右端油室４７ｂお
よび第１中間油室４７ｃに供給され、それぞれスプール
４７ａを左方および右方に押圧するように作用する。

【００１９】高圧レギュレータバルブ４１は、ポンプ３
０から油路３２を介して供給される作動油圧を調圧し、
高側圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに供給
する。この高側圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａを
介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油路３
３ｂを介して低圧レギュレータバルブ４３に供給され
る。さらに、高側圧コントロール圧ＰＨは高圧コントロ
ールバルブ４７の左端油室４７ｄに繋がる油路３３ｃに
も供給される。

【００２０】高圧コントロールバルブ４７の第２中間油
室４７ｅには、ライン圧ＰMOD が供給される油路３７ｃ
が接続されている。この油路３７ｃはオリフィス５６を
有するとともにオリフィス５６の下流側においてソレノ
イドバルブ５５に繋がっており、ソレノイドバルブ５５
のオン・オフ作動により、第２中間油室４７ｅへのライ
ン圧ＰMOD の供給制御がなされる。高圧コントロールバ
ルブ４７は、右端油室４７ｂおよび第１中間油室４７ｃ
に供給される制御背圧ＰHLC および第２中間油室４７ｅ
に供給されるライン圧ＰMOD によってスプール４７ａの
位置制御がなされ、油路３３ｃから供給された高側圧コ
ントロール圧ＰＨを調圧して作られた油圧を、油路３３
ｄを介して高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１
ｂに背圧として供給する。

【００２１】低圧レギュレータバルブ４３は、制御背圧
ＰHLC を受けて、油路３３ｂから供給される高側圧コン
トロール圧ＰＨを調圧し、低側圧コントロール圧ＰＬを
油路３４に供給する。この低側圧コントロール圧ＰＬ
は、油路３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介して
シフトバルブ５３に供給される。

【００２２】シフトコントロールバルブ５１は、リニア
ソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１ａへの
通電電流が制御され、このリニアソレノイド５１ａから
スプール５１ｂに作用する押圧力が制御されることによ
り、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰMOD を調圧し
てこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰSVを油
路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰSVはシ
フトバルブ５３の左端油室５３ｃに供給され、スプール
５３ａを右方に押圧するように作用する。

【００２３】シフトバルブ５３は、スプール５３ａの位
置に応じて高および低側圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬ
を、油路３９ａ，３９ｂを介してドライブ側およびドリ
ブン側シリンダ室１４，１９に適宜振り分け供給する制
御を行う。ここでスプール５３ａは、スプリング５３ｂ
により左方に押され、左端油室５３ｃに供給されたシフ
トコントロール圧ＰSVを受けて右方に押される。このた
め、シフトコントロール圧ＰSVを制御することによりス
プール５３ａの位置制御を行うことができ、その結果、
ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９の油
圧を制御してベルト機構１０における減速比を無段階に
制御することができる。

【００２４】一方、レデューシングバルブ５８から油路
３１ａに供給されたライン圧ＰMODは、油路３１ｂ，３
１ｃ，３１ｄに分岐し、それぞれメインクラッチ制御バ
ルブ７５、マニュアルバルブ６１およびピトーバルブ７
０に供給される。なお、ピトーバルブ７０はエンジン回
転に比例するピトー圧Ｐptを発生するバルブであり、ラ
イン圧ＰMOD からピトー圧Ｐptを作り出して油路７１に
供給する。

【００２５】メインクラッチ制御バルブ７５はリニアソ
レノイド７５ａを有し、リニアソレノイド７５ａへの通
電電流が制御され、スプール７６に作用する押圧力を通
電電流に応じて制御する。ここで、通電電流が零のとき
には、スプール７６はスプリング７７の付勢力を受けて
右動され、油路３１ｂがスプール７６により閉止される
とともに油路７１が油路７２と連通する。このため、ピ
トーバルブ７０からのピトー圧Ｐptが油路７２に供給さ
れ、シャトルバルブ７４を介してメインクラッチ５に供
給され、ピトー圧Ｐptによりメインクラッチ５の係合制
御が行われる。この係合制御は、車両が定常走行してい
る場合等に行われる。

【００２６】一方、車両の発進時等のようにメインクラ
ッチ５の正確な制御が必要なときには、リニアソレノイ
ド７５ａへ所定値以上の電流が通電される。このときに
は、ソレノイドの押力がスプール７６に作用してこれが
左動され、油路７１がスプール７６により閉止されてピ
トー圧Ｐptの供給が停止される。同時に、油路３１ｂか
ら油路７３へのライン圧ＰMOD の供給が、スプール７６
の位置に応じて制御される。このとき、リニアソレノイ
ド７５ａの通電電流に応じてスプール７６に作用する押
力が変化するため、油路３１ａから供給されるライン圧
ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応したメインクラッチ
制御圧ＰSCを油路７３に供給する。このメインクラッチ
制御圧ＰSCは、シャトルバルブ７４を介してメインクラ
ッチ５に供給され、その係合制御が行われる。

【００２７】このように、リニアソレノイド７５ａへの
通電電流を断つ（零にする）ことにより、ピトー圧Ｐpt
によるメインクラッチ５の係合制御を行わせることがで
きるとともに、リニアソレノイド７５への通電電流を適
宜制御することによりこの通電電流に応じたメインクラ
ッチ制御圧ＰSCを用いてメインクラッチ５の係合制御を
行わせることもできる。

【００２８】マニュアルバルブ６１は、運転席（図示せ
ず）のシフトレバーとコントロールケーブルを介して繋
がっており、運転者の手動操作によって作動される。手
動操作位置としては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの６位置
があり、この操作位置に応じてマニュアルバルブ６１の
スプール６１ａは図示の対応位置に移動される。なお、
図においてはスプール６１ａがＮ（ニュートラル）位置
にある状態を示している。このマニュアルバルブ６１の
第１油室６１ｂは、油路６４を介してそのまま前進クラ
ッチ２５に繋がり、第２油室６１ｃは、油路６３を介し
て後進ブレーキ制御バルブ６５に繋がっている。なお、
後進ブレーキ制御バルブ６５には、後進ブレーキ２７に
繋がる油路６７が接続されている。

【００２９】このマニュアルバルブ６１は、スプール６
１ａがＰ，Ｎ位置にあるときは、油路６３および油路６
４をともにドレンに繋げる。このため、前進クラッチ２
５および後進ブレーキ２７はいずれも係合作動しない。
また、スプール６１ａがＤ，Ｓ，Ｌ位置にあるときは、
油路６３をドレンに繋げるとともに油路３１ｃから供給
されるライン圧ＰMOD を油路６４に供給する。このた
め、後進ブレーキ２７は解放され、前進クラッチ２５が
係合作動する。さらに、スプール６１ａがＲ位置にある
ときは、油路６４をドレンに繋げるとともに油路３１ｃ
から供給されるライン圧ＰMOD を油路６３に供給する。
このため、前進クラッチ２５は解放され、後進ブレーキ
２７は次に説明する後進ブレーキ制御バルブ６５の作動
により係合・解放制御される。

【００３０】後進ブレーキ制御バルブ６５は、リニアソ
レノイド６５ａを有し、リニアソレノイド６５ａの押力
がスプール６６に作用する。このため、油路６３を介し
て供給されるライン圧ＰMOD はリニアソレノイド６５ａ
の通電電流に応じて調圧されて後進ブレーキ制御圧Ｐrv
が作り出され、この後進ブレーキ制御圧Ｐrvが油路６７
を介して後進ブレーキ２７に供給される。このことから
分かるように、後進ブレーキ制御バルブ６５により、す
なわちリニアソレノイド６５ａへの通電電流を制御する
ことにより、後進ブレーキ２７の係合制御を行うことが
できる。

【００３１】このように構成された制御装置において、
メインクラッチ５を係合作動させ、且つ前進クラッチ２
５又は後進ブレーキ２７を係合作動させれば、車両は走
行することができ、さらに制御油圧ＰSVを制御してシフ
トバルブ５３のスプール５３ａの位置制御を行えば、各
シリンダ１４，１９内の油圧を制御して変速制御を行う
ことができる。

【００３２】ここで、この制御装置は、特に発進時にお
いて、メインクラッチ５、前進クラッチ２５および後進
ブレーキ２７の係合制御に特徴があり、これについて説
明する。まず、前進側レンジ（Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ）での
係合制御を図５を参照して説明する。図５には、前後進
切換機構２０を構成するプラネタリギヤ列の三要素（サ
ンギヤ２１，キャリア２２およびリングギヤ２３）の速
度線図を示しており、各要素に対応する縦線が回転数を
示し、各縦線の位置関係はギヤ比に基づいて設定され
る。具体的には、サンギヤ２１を表す縦線Ｓとキャリア
２２を表す縦線Ｃとの間隔がサンギヤ２１の歯数の逆数
に比例するとともにリングギヤ２３を表す縦線Ｒとキャ
リア２２を表す縦線Ｃとの間隔がリングギヤの歯数の逆
数に比例する関係となる位置に各縦線が位置しており、
これにより、各要素を横切る一本の直線により各要素の
回転数関係を示すことができる。この速度線図は従来か
ら良く知られており、詳細説明は省略する。

【００３３】前進側レンジのときには、前進クラッチ２
５が完全係合されるとともに後進ブレーキ２７が完全解
放される。前進クラッチ２５の係合により、サンギヤ２
１とキャリア２２とが一体に結合されるため、前後進切
換機構２０を構成するプラネタリギヤ列全体が一体回転
する。このため速度線図では、全要素２１，２２，２３
が直線Ｌ１で示すようにエンジン回転と同一回転で回転
し、この回転が金属Ｖベルト機構（無段変速機構）１０
を介してメインクラッチ５に伝達される。このメインク
ラッチ５の係合が、前述のようにメインクラッチ制御バ
ルブ７５により制御され、発進時等の制御が行われる。

【００３４】このことから分かるように、前進側レンジ
では前後進切換機構２０を構成するプラネタリギヤ列が
一体回転するため、このプラネタリギヤ列を構成する各
要素間でのギヤの相対回転は発生せず、前後進切換機構
２０においてギヤ噛み合い音による騒音の問題は生じな
い。

【００３５】次に、後進側レンジ（Ｒレンジ）のときに
は、前進クラッチ２５が完全解放され且つメインクラッ
チ５も完全係合され、その上で後進ブレーキ制御バルブ
６５による後進ブレーキ２５の係合制御が行われる。こ
の係合制御について、図６および図７の速度線図を用い
て説明する。まず、車両が停止した状態で、後進側レン
ジが設定された場合を考える。このときには、メインク
ラッチ５が完全係合されているため、Ｖベルト機構１０
は車体の停止状態と同一となり回転は零であり、これに
繋がるキャリア２２も静止状態となる。一方、サンギヤ
２１はエンジン出力軸と繋がってエンジン回転と同一の
回転数（Ｎｅ）で回転するため、図６において実線Ｌ２
で示すような回転数関係となり、リングギヤ２３は回転
数Ｎ１（＜Ｎｅ）で回転する。

【００３６】この回転状態から分かるように、車両が停
止して後進側レンジが設定されているときには、キャリ
ア２２の回転は零であり、リングギヤ２３がエンジン回
転より低回転で回転する。このため、前後進切換機構２
０を構成するプラネタリギヤ列からのギヤ噛み合いに伴
う騒音発生は、従来に比較して非常に小さなものとな
る。なお、従来の場合について簡単に説明すると、従来
では、車両停止時にはメインクラッチ５が解放され、後
進ブレーキ２７が係合されるため、図６において一点鎖
線Ｌ０で示すように、リングギヤ２３は固定されるが、
キャリア２２が回転され、キャリア２２により保持され
たピニオンギヤの噛み合い騒音が問題となる。さらに、
このプラネタリギヤ列は前後進でのギヤ比を同じとする
ためにダブルピニオンタイプであり、キャリア回転が発
生すると、ギヤの噛み合い周波数が高くなり、且つ騒音
レベルが高くなる。これに対して、本例では、キャリア
２２は固定保持されるため、このような騒音の問題を抑
えることができる。

【００３７】上記のようにして車両が停止した状態で後
進側レンジが設定された状態から、車両を発進させると
きには、後進ブレーキ２７を係合させる制御を行う。後
進ブレーキ２７を係合させる制御を行うと、リングギヤ
２３の回転が制限され、図６において破線で示すよう
に、リングギヤ２３の回転が徐々に零に近づき、キャリ
ア２２の回転が増大する。このキャリア２２の回転はＶ
ベルト機構１０およびメインクラッチ５を介して車輪に
伝達され、車両は後進方向に発進する。後進ブレーキ２
７が完全に係合すると、図７において実線Ｌ４で示す状
態となり、この状態は従来と同様となる。

【００３８】このことから分かるように、本制御装置で
は、後進レンジにおいて、車両停止時および車両発進時
での前後進切換機構２０からの騒音レベルを低減するこ
とができる。ここで、走行時には、エンジン音、タイヤ
からの走行音等があるため、前後進切換機構２０からの
騒音が問題となることが少ないが、車両停止時、発進時
等には他の騒音レベルが小さいため、前後進切換機構２
０からの騒音が問題となりやすく、本装置のように騒音
レベルを低下させるのは乗員が体感する騒音レベルを低
下させるのに非常に有効である。

【００３９】また、本制御装置では、前進側の発進制御
をメインクラッチ５により行い、後進側の発進制御を後
進ブレーキ２７で行うため、メインクラッチ５の係合制
御が行われるのは前進側方向のみである。このため、メ
インクラッチ５の摩擦材のスリップ方向が常に一定方向
であり、安定した摩擦係数特性を得ることができる。逆
に言えば、従来では、前進側および後進側ともにメイン
クラッチによる発進制御が行われていたため、メインク
ラッチの摩擦材のスリップ方向は両方向に発生し、しか
も前進側の使用頻度が高いため、摩擦材の摩擦係数特性
が変化しやすいという問題があったが、本装置ではこの
ような問題が生じにくい。

【００４０】さらに、プラネタリギヤ列を構成する各ギ
ヤはインボリュート歯車が用いられるが、このプラネタ
リギヤ列にトルクが作用するとサンギヤに対してキャリ
ア、リングギヤが自動調心されるという特徴がある。こ
の特徴を有効に利用するには、プラネタリギヤに徐々に
トルクを入力する必要があるが、本装置では後進ブレー
キ２７をスリップ制御することでプラネタリギヤを適度
に自動調心した後に完全係合させることが可能となり、
後進時での伝達効率を高め、騒音レベルを低減させるこ
とができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前進レンジにおいては、前進クラッチを係合させるとと
もに後進ブレーキを解放した状態でメインクラッチ機構
の係合制御により発進、停止制御を行い、後進レンジに
おいては、前進クラッチを解放するとともにメインクラ
ッチ機構を係合させた状態で後進ブレーキの係合制御に
より発進、停止制御を行うので、後進レンジで停止した
ときには、変速機出力軸の回転も停止しており、この変
速機出力軸は係合状態のメインクラッチを介して無段変
速機構およびキャリアに繋がるため、無段変速機構およ
びキャリアも停止した状態となり、後進レンジでの停止
および発進時のギヤ噛み合い騒音を低下させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置を有したベルト式無段変
速機の全体構成を示す断面図である。

【図２】本発明に係る制御装置を有したベルト式無段変
速機における動力伝達経路構成を示すスケルトン図であ
る。

【図３】上記制御装置を構成する油圧制御回路図であ
る。

【図４】上記制御装置を構成する油圧制御回路図であ
る。

【図５】上記制御装置により前進レンジが設定されたと
きでの各部材の回転関係を示す速度線図である。

【図６】上記制御装置により後進レンジが設定され、車
両が停止状態および発進状態にあるときでの各部材の回
転関係を示す速度線図である。

【図７】上記制御装置により後進レンジが設定され、車
両が走行状態にあるときでの各部材の回転関係を示す速
度線図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ カウンター軸 ５ メインクラッチ １０ 金属Ｖベルト機構 １１ ドライブ側可動プーリ １５ 金属Ｖベルト １６ ドリブン側可動プーリ ２０ 前後進切換機構 ２５ 前進クラッチ ２７ 後進ブレーキ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力部材の回転駆動力を無段階に変速し
   て出力部材に伝達する無段変速機構と、 前記入力部材と前記無段変速機構との間に設けられ、前
   記入力部材から前記無段変速機構に伝達される駆動回転
   方向を切換える前後進切換機構と、 前記無段変速機構と前記出力部材との間に設けられ、前
   記無段変速機構と前記出力部材との係脱制御を行うメイ
   ンクラッチ機構とを有してなる無段変速機において、 前記前後進切換機構が一組のプラネタリギヤ列を有し、
   このプラネタリギヤ列を構成するサンギヤが前記入力部
   材に連結されるとともにキャリアが前記無段変速機に連
   結され、 前記サンギヤと前記キャリアとを係脱可能な前進クラッ
   チと、前記プラネタリギヤ列を構成するリングギヤを固
   定保持可能な後進ブレーキとが設けられ、 前進レンジにおいては、前記前進クラッチを係合させる
   とともに前記後進ブレーキを解放した状態で、前記メイ
   ンクラッチ機構の係合制御により発進、停止制御を行
   い、 後進レンジにおいては、前記前進クラッチを解放すると
   ともに前記メインクラッチ機構を係合させた状態で、前
   記後進ブレーキの係合制御により発進、停止制御を行う
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記無段変速機構がＶベルト式無段変速
   機構からなり、前記前後進切換機構がダブルピニオンタ
   イプのプラネタリギヤ列からなることを特徴とする請求
   項１に記載の無段変速機の制御装置。