JPH0835545A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 無段変速装置に関し、伝達効率と許容伝達ト
ルクの向上および逆転を小さなスペースで実現させ、小
型乗用車への実用化を図ることを目的としている。 【構成】 無段変速を行う無段変速機構２０と、前進高
速段にあっては動力分割を行うことにより動力を前記無
段変速機構２０を通さずに出力軸１２に伝達するととも
に動力の一部を入力軸１０に戻し、前進低速段にあって
は動力の全てを前記無段変速機講２０を通して前記出力
軸１２に伝達し、後進時にあっては同じく動力の全てを
前記無段変速機構２０を通すとともに逆転させて前記出
力軸１２に伝達する遊星歯車組４０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車などの自動変速
に用いる無段変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速用の無段変速装置として
は、例えば雑誌「モーターファン」１９８７年７月号，
２６８〜２６９頁に記載されているような、ベルト式の
ものが実用化されている。この装置は、Ｖ溝幅が可変の
プーリおよび金属製のＶベルトを用いた無段変速機構、
ダブルピニヨン遊星歯車組、クラッチおよびブレーキで
構成されており、プーリのＶ溝幅を変えることにより無
段階の変速を行う。

【０００３】すなわち、ショートレシオ（減速側）にお
いては、入力プーリ制御用の油圧で入力軸プーリ間のＶ
溝幅を大きく取り、出力プーリ制御用の油圧で出力軸プ
ーリ間のＶ溝幅を小さくとり、ロングレシオ（増速側）
においては、入力プーリ制御用の油圧で入力軸プーリ間
のＶ溝幅を小さくとり、出力プーリ制御用の油圧で出力
軸プーリ間のＶ溝幅を大きく取ることで、変速比の幅を
広くとっていた。

【０００４】また、ダブルピニヨン遊星歯車組と２個の
クラッチを用いて前進時には正転させ、後退時には逆転
させていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の無段変速装置にあっては、Ｖベルトの摩擦を
用いて動力伝達を行うため、一般の歯車を用いた手動変
速装置に較べて動力伝達効率がやや低いという問題があ
った。すなわち、Ｖベルトまわりの摩擦損失と、プーリ
のＶ溝幅を制御するための高圧油圧ポンプの駆動損失が
その主な原因である。

【０００６】また、無段変速機構は一般に摩擦により動
力伝達を行うため、許容伝達トルクを大きくすることが
困難で小型乗用車に適用するのが限界という問題もあっ
た。このような問題を解決するために、伝達効率を高
め、許容伝達トルクを大きくする手段として特開昭５１
−８４５８号や特開昭５８−１３１４５６号のように、
無段変速機構と遊星歯車を組み合わせて動力分割するも
のが提案されている。

【０００７】これらの装置においては、動力を高効率の
歯車を通すルートと、無段変速機構を通すルートとに分
けて伝達することにより、全体として無段変速機構のみ
で伝達するより効率を高めるとともに、許容伝達トルク
を高くしている。例えば、特開昭５１−８４５８号のＦ
ＩＧ１装置においては、駆動力は入力軸からキャリアに
伝達され、ローレンジでは、駆動力の一部がサンギアか
ら歯車，軸２１を経て歯車３３に伝達され、他の一部が
リングギアから歯車，無段変速装置を経て歯車３３に伝
達され、歯車３３から歯車３４，第２クラッチを経て出
力軸に伝達される。ハイレンジにおいては、駆動力の一
部がリングギアから歯車２６に伝達され、他の一部がサ
ンギアから歯車３２，軸２１，無段変速装置，歯車２７
を経て歯車２６に伝達され、歯車２６から第１クラッチ
を経て出力軸に伝達される。この装置においてはローレ
ンジ，ハイレンジとも遊星歯車にて動力分割が行われ
る。

【０００８】また、特開昭５８−１３１４５６号の装置
においては、ローレンジでは一方のクラッチがオンとな
り、他方のクラッチがオフとなるので、入力軸の駆動力
は、ギア、キャリア、ピニヨン、リングギアを経て一方
のクラッチから出力軸に伝達され、一方、サンギアの反
力は、無段変速機構を経て入力軸に戻される。ハイレン
ジでは、一方のクラッチがオフ、他方のクラッチがオン
になるので、キャリアはフリーとなり、入力軸の駆動力
は全て無段変速機構を経て他方のクラッチを介して出力
軸に伝達される。この装置においてはローレンジのみ動
力分割が行われる。

【０００９】しかしながら、一般に無段変速機構は、後
進のための逆転の遊星歯車組および遊星歯車組を制御す
るクラッチ、ブレーキなどが別に必要になるため、この
ように動力分割用の無段変速機構にさらに、後進専用の
遊星歯車を追加した場合、全体の構造が複雑になり、大
きなスペースも要するので、実用化が困難という問題が
ある。

【００１０】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、伝達効率と許容伝達トルクの
向上および逆転を小さなスペースで実現させ、小型乗用
車への実用化を図ることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、無段変速を行う無段変速機構と、前進高
速段にあっては動力分割を行うことにより動力を前記無
段変速機構を通さずに出力軸に伝達するとともに動力の
一部を無段変速機構を通して入力軸に戻し、前進低速段
にあっては動力の全てを前記無段変速機講を通して前記
出力軸に伝達し、後進時にあっては同じく動力の全てを
前記無段変速機構を通すとともに逆転させて前記出力軸
に伝達する遊星歯車組を備えている。

【００１２】また、本発明は、無段変速機構の一方を入
力軸に連結し、他方をダブルピニヨン遊星歯車組のサン
ギアに連結し、ダブルピニヨン遊星歯車組のリングギア
を歯車組を介して入力軸と連結可能とするとともに静止
部に固定可能とし、ダブルピニヨン遊星歯車組のキャリ
アを出力軸に連結している。また、本発明は、無段変速
機構の一方を入力軸に連結し、他方をダブルピニヨン遊
星歯車組のキャリアに連結し、ダブルピニヨン遊星歯車
組のリングギアを入力軸に連結可能とするとともに静止
部に固定可能とし、ダブルピニヨン遊星歯車組のサンギ
アを出力軸に連結している。

【００１３】また、本発明は、無段変速機構の一方を入
力軸に連結し、他方を歯車組を介して単純遊星歯車組の
サンギアに連結し、単純遊星歯車組のキャリアを歯車組
を介して入力軸と連結可能とするとともに静止部に固定
可能とし、単純遊星歯車組のリングギアを出力軸に連結
している。

【００１４】

【作用】このような構成を備えた本発明の無段変速装置
によれば、遊星歯車組を用いて、前進高速段にあって
は、動力分割を行うことにより動力を無段変速機構を通
さずに出力軸に伝達するとともに動力の一部を入力軸に
戻し、前進低速段にあっては動力の全てを無段変速機構
を通して出力軸に伝達し、後進時にあっては、同じく動
力の全てを無段変速機構を通すとともに逆転させて出力
軸に伝達するようにしたため、動力分割および逆転を１
つの遊星歯車組で行うことができるので、後進のための
逆転専用の遊星歯車組およびその制御用のクラッチ、ブ
レーキなどが不要となり、全体の構成が簡単となり、小
さなスペースで済み、小型乗用車への実用化が容易にな
る。

【００１５】また、動力分割を行うことに加えて、油圧
ポンプのパワーロスも少なくなるので、全体の伝達効率
を向上させることができる。また、無段変速機構の変速
比範囲を小さくすることができるので、許容伝達トルク
を大きくすることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例を示すスケルトン図、
図２は作動説明図である。図１において、１０は入力
軸、１２は出力軸、２０はＶベルト型の無段変速機構で
ある。

【００１７】無段変速機構２０は主に第１プーリ２２、
第２プーリ２４および両プーリ２２，２４間にかけられ
たＶベルト２６を備えている。この無段変速機構２０は
第１プーリ２２および第２プーリ２４のＶ字型の溝幅を
相互に変えることにより、無段階の変速を行うよう構成
されている。無段変速機構２０の第１プーリ２２は入力
軸１０に連結しており、第２プーリ２４は第１歯車組３
０を介して遊星歯車組４０のサンギア４２に連結してい
る。無段変速機構２０のプーリ比は、例えば１．８２〜
０．５５に設定され、第１歯車組３０の歯車比は、例え
ば１．９２３に設定され、遊星歯車組４０の歯車比は、
例えば０．５に設定される。

【００１８】遊星歯車組４０は、ダブルピニヨン型であ
り、サンギア４２、第１ピニヨン４６、第２ピニヨン４
８、キャリア５０およびリングギア４４を備えている。
サンギア４２は第１ピニヨン４６と噛み合い、第１ピニ
ヨン４６は第２ピニヨン４８と噛み合い、第２ピニヨン
４８はリングギア４４に噛み合っている。第１ピニヨン
４６および第２ピニヨン４８はキャリア５０により支持
され、キャリア５０は出力軸１２に連結されている。リ
ングギア４４は第２歯車組３２および第１クラッチ５２
を介してドッグクラッチ６０に連結している。ドッグク
ラッチ６０は入力軸１０または静止部７０と噛み合うこ
とができる。第２歯車組３２の歯車比は、例えば１．０
５８に設定される。

【００１９】この歯車比は、Ｌゾーンにおける最小の変
速比と同じ値となるようにしている。Ｌゾーンの最小変
速比で第１クラッチ５２を締結すると、ドッグクラッチ
６０側と第２歯車組３２側で回転差がなく、スムーズに
締結することができるようになっている。また、サンギ
ア４２は第２クラッチ５４を介して出力軸１２と連結可
能である。つまり、第２クラッチ５４を締結すると、遊
星歯車組４０は一体になり、第２プーリ２４と出力軸１
２とは第１歯車組３０を介して連結される。

【００２０】したがって、ドッグクラッチ６０を入力軸
１０に噛み合わせて、第１クラッチ５２を締結すると、
入力軸１０の駆動力は、第２歯車組３２を介してリング
ギア４４に伝達され、サンギア４２の分力（反力）は、
無段変速機構２０を経て入力軸１０に戻る。この場合に
は、遊星歯車組４０の作用により動力分割が行われる。

【００２１】ドッグクラッチ６０を入力軸１０に噛み合
わせて、第１クラッチ５２を締結しないで、第２クラッ
チ５４を締結したときは、入力軸１０の駆動力は、第１
プーリ２２、Ｖベルト２６、第２プーリ２４、第１歯車
組３０、サンギア４２から第１クラッチ５２を介して出
力軸１２に伝達される。この場合には、動力分割は行わ
れず、駆動力は全て無段変速機構２０を通る。

【００２２】ドッグクラッチ６０を静止部７０に噛み合
わせ、第１クラッチ５２を締結すると、リングギア４４
は静止部７０に固定され、入力軸１０の駆動力は、第１
プーリ２２、Ｖベルト２６、第２プーリ２４、第１歯車
組３０、サンギア４２、第１ピニヨン４６、第２ピニヨ
ン４８、キャリア５０から出力軸１２に伝達される。こ
の場合には、遊星歯車組４０の作用により逆転が行わ
れ、また、駆動力は分割されず、全て無段変速機構２０
を通る。

【００２３】次に、動作を説明する。図１に示した無段
変速装置は第１クラッチ５２、第２クラッチ５４および
ドッグクラッチ６０を図２のように作動させることによ
り、前進はＬゾーン（低速段）、Ｈゾーン（高速段）の
二つのゾーンに分けて、それぞれ無段階の変速が行われ
る。また、後進は前進のＬゾーンに相当する変速比で逆
転の無段変速が行われる。

【００２４】すなわち、ドッグクラッチ６０を入力軸１
０と噛み合わせた前進において、Ｌゾーンにあっては第
２クラッチ５４が締結され、第１クラッチ５２は解放さ
れるため、第２プーリ２４は第１歯車組３０を介して出
力軸１２に連結される。この際の変速比は無段変速機構
２０の変速比と第１歯車組３０の歯車比の積になるの
で、発進時は第１プーリ２２とＶベルト２６との接触部
半径を小さく、第２プーリ２４とＶベルト２６との接触
部半径を大きくすることで、大きな変速比（減速比）に
なり、除々に接触部半径の関係を変えることで、具体的
には図２に例示したような変速比が得られる。Ｌゾーン
にあっては入力した動力の全てが無段変速機構を通り、
動力分割は行われない。

【００２５】第１プーリ２２の接触部半径を最大にし、
第２プーリ２４の接触部半径を最小にすると、Ｌゾーン
では最小の変速比になる。そして、この際の変速比と同
じ値の歯車比を第２歯車組３２に設定しておけば、解放
されている第１クラッチ５２のドッグクラッチ６０側と
第２歯車組３２側とは同じ回転数になる。したがって、
Ｌゾーンの最小変速比において第１クラッチ５２を締結
すれば、ドッグクラッチ６０側と第２歯車組３２側とで
回転差がないのでスムーズに締結することができる。こ
の瞬間は第１クラッチ５２と第２クラッチ５４の両者が
締結されることになるが、前記のように第２歯車組３２
の歯車比を適切に設定しておけば特に問題ない。

【００２６】第１クラッチ５２を締結し、直ちに第２ク
ラッチ５４を解放すると、Ｈゾーンに切り替わる。Ｈゾ
ーンにおいては遊星歯車組４０の作用で動力分割が行わ
れる。すなわち、入力軸１０のトルクは第２歯車組３２
を介して遊星歯車組４０のリングギア４４に伝えられ、
キャリア５０から出力軸１２へ出力されるとともに、そ
の際に分力がサンギア４２から第１歯車組３０を介して
第２プーリ２４に伝達される。

【００２７】第２プーリ２４に伝達されたトルクはＶベ
ルト２６および第１プーリ２２を経て、入力軸１０に戻
される。つまり、分力は入力軸１０へ循環することにな
る。したがって、ＬゾーンからＨゾーンに切り替わった
際の、第２プーリ２４とＶベルト２６の接触半径が小さ
く第１プーリ２２の接触半径が大きい状態がＨゾーンと
しては最大の変速比になり、この変速比はＬゾーンの最
小変速比と同じ値になる。

【００２８】ここで、両プーリ２２，２４の接触半径を
除々に変えることで、具体的には図２に例示したような
変速比が得られる。Ｒレンジ（後退）においては、ドッ
グクラッチ６０が静止部７０に噛み合い、第１クラッチ
５２が締結されるので、リングギア４４は第２歯車組３
２を介して静止部７０に固定される。このため、入力軸
１０から第１プーリ２２、Ｖベルト２６、第２プーリ２
４を経たトルクは、第１歯車組３０を介してサンギア４
２に伝達され、前述のようにリングギア４４が固定され
ているため、サンギア４２に伝達されたトルクは逆転さ
れてキャリア５０から出力軸１２に出力される。

【００２９】この際の変速比は無段変速機構２０の変速
比と第１歯車組３０の歯車比および遊星歯車組４０のリ
ングギア４４の歯数に対するサンギア４２の歯数比（図
２では０．５）によって定まり、図２に例示したような
変速比になる。Ｒレンジにおいても入力した動力の全て
が無段変速機構２０を通り、動力分割は行われない。本
実施例においては、動力分割および逆転を１つの遊星歯
車組４０で行うようにしたため、後進のための逆転用の
遊星歯車組および遊星歯車組制御を行うクラッチ、ブレ
ーキなどを設ける必要がないので、全体の構造が簡単に
なり、小さなスペースで済み、小型乗用車への実用化が
容易になる。

【００３０】前述のように、Ｈゾーンにおいては、入力
軸１０から入った動力は第２歯車組３２および遊星歯車
組４０を経て出力軸１２に伝達され、その過程でサンギ
ア４２に作用する分力（反力）が無段変速機構２０を経
て入力軸１０に循環されることになる。すなわち、歯車
に較べてやや動力伝達効率が低い無段変速機構２０で伝
達される動力は全体の一部であるので、Ｈゾーンにおけ
る総合伝達効率は無段変速機構２０のみで伝達される場
合に比較して高い値になる。

【００３１】また、一般に無段変速機構２０の第１およ
び第２プーリ２２，２４のＶ溝幅制御は、図示しない油
圧ポンプから出力される油圧によって行われるが、前述
のようにＨゾーンにおいては無段変速機構２０を通る動
力が伝達動力の一部でしかなく、特に低い変速比（高速
側）における伝達トルクが小さいので、低い油圧で制御
することができる。そのため、油圧ポンプを駆動するの
に要する動力が小さくて済む。

【００３２】油圧ポンプの所要動力は変速装置にとって
パワーロスであるので、所要動力が小さくて済むという
ことは、変速装置全体の動力伝達効率が高くなることを
意味する。したがって、Ｈゾーンにおいては、伝達する
動力の一部だけを無段変速機構２０に伝達することで、
無段変速機構２０の摩擦ロスが少なくなるとともに、油
圧ポンプのパワーロスも少なくなるので、特に高速の一
定走行に近い条件において全体の伝達効率を大幅に向上
させることができる。

【００３３】また、図２でわかるように無段変速機構２
０の変速比範囲（プーリ比：１．８２〜０．５５）に較
べて、全体の変速比範囲（３．５００〜０．６２３）が
大きい。つまり、全体の変速比範囲を同じとするなら、
従来の無段変速装置に較べて無段変速機構２０の変速比
範囲を小さくすることができる。一般に、無段変速機構
の許容伝達トルクは変速比範囲が小さいほど高くなるの
で、プーリの大きさ（外径）を同じとするならば従来の
ように全体の変速比範囲と同じ変速比範囲の無段変速機
構を用いるのに較べて、本実施例は許容伝達トルクを大
きくすることが可能になる。

【００３４】次に、図３は本発明の第２実施例を示すス
ケルトン図である。本実施例は第１実施例とは各要素の
配置が異なるとともに、遊星歯車組の連結が異なる。す
なわち、入力軸１０と出力軸１２とを同軸芯上に配置し
たものである。この実施例では、入力軸１０と第１プー
リ２２とは入力歯車組１４を介して連結され、第２プー
リ２４は第１歯車組３０を介してダブルピニヨン型の遊
星歯車組４０Ａのキャリア５０と連結し、サンギア４２
は出力軸１２と連結している。すなわち、サンギア４２
とキャリア５０の連結が第１実施例と逆になっている。

【００３５】リングギア４４は第１クラッチ５２を介し
て入力軸１０と連結可能であるとともに、ブレーキ５６
により静止部７０に固定可能である。キャリア５０は、
第２クラッチ５４を介して出力軸１２に連結可能であ
る。作動は、図４に示したように行われる。Ｌゾーンで
は第２クラッチ５４が接続されるので、入力軸１０の駆
動力は、入力歯車組１４、第１プーリ２２、Ｖベルト２
６、第２プーリ２４、第１歯車組３０、キャリア５０、
第２クラッチ５４を経て出力軸１２に伝達される。この
場合には、動力分割は行われず、駆動力は全て無段変速
機構２０を通る。

【００３６】Ｈゾーンでは第２クラッチ５４は解除さ
れ、第１クラッチ５２が締結されるので、入力軸１０の
駆動力は、第１クラッチ５２、リングギア４４、第２ピ
ニヨン４８、第１ピニヨン４６、サンギア４２を経て出
力軸１２に伝達されるとともに、分力（反力）がキャリ
ア５０、第１歯車組３０、無段変速機構２０、入力歯車
組１４を経て入力軸１０に戻される。この場合には動力
分割が行われる。

【００３７】Ｒレンジにおいては、ブレーキ５６が静止
部７０に固定されるので、リングギア４４は固定され、
入力軸１０の駆動力は、入力歯車組１４、無段変速機構
２０、第１歯車組３０、キャリア５０、第２ピニヨン４
８、第１ピニヨン４６、サンギア４２を経て逆転されて
出力軸１２に伝達される。この場合には、動力分割は行
われず、駆動力は全て無段変速機構２０を通る。

【００３８】本実施例は第１実施例と遊星歯車組の配置
および連結が異なるが、前記実施例と同様な効果が得ら
れる。次に、図５は本発明の第３実施例の要部を示すス
ケルトン図である。本実施例は第１実施例のダブルピニ
ヨン遊星歯車組の代りに単純遊星歯車組を用いている。

【００３９】すなわち、遊星歯車組４０Ｂのサンギア４
２は第１歯車組３０を介して図示を省略した第２プーリ
２４に連結している。サンギア４２はピニヨン４６Ａと
噛み合い、ピニヨン４６Ａはリングギア４４と噛み合っ
ている。ピニヨン４６Ａを支持するキャリア５０は第２
歯車組３２を介して図示を省略したドッグクラッチ６０
と連結している。リングギア４４は出力軸１２と連結し
ている。

【００４０】サンギア４２は第２クラッチ５４を介して
出力軸１２と連結可能である。すなわち、第２クラッチ
５４を締結すると遊星歯車組４０は一体になり、図示を
省略した第２プーリ２４と出力軸１２とは第１歯車組３
０を介して連結される。図示以外の部分は第１実施例と
同じ構成である。変速比の数値を除き作動も第１実施例
と同じである。本実施例においても前記実施例と同様な
効果が得られる。

【００４１】以上の各実施例はＶベルト式の無段変速機
構を用いた例で説明をしたが、これに限らず他のいかな
る無段変速機構を用いてもその目的を達せられることは
言うまでもない。

【００４２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、動力分割および逆転を１つの遊星歯車組で行うよう
にしたため、後進のための逆転専用の遊星歯車組および
制御用のクラッチ、ブレーキなどを設ける必要がないの
で、全体の構成が簡単となり、小さなスペースで済み、
小型乗用車への実用化を図ることができる。

【００４３】また、分力（反力）が無段変速機構を経て
入力軸に循環され、油圧ポンプのパワーロスも少なくな
るので、全体の伝達効率を向上させることができる。ま
た、無段変速機構の変速比範囲を小さくすることができ
るので、許容伝達トルクを大きくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すスケルトン図

【図２】作動説明図

【図３】本発明の第２実施例を示すスケルトン図

【図４】作動説明図

【図５】本発明の第３実施例の要部を示すスケルトン図

【符号の説明】

１０：入力軸 １２：出力軸 １４：入力歯車組 ２０：無段変速機構 ２２：第１プーリ ２４：第２プーリ ２６：Ｖベルト ３０：第１歯車組 ３２：第２歯車組 ４０，４０Ａ，４０Ｂ：遊星歯車組 ４２：サンギア ４４：リングギア ４６：第１ピニヨン ４６Ａ：ピニヨン ４８：第２ピニヨン ５０：キャリア ５２：第１クラッチ ５４：第２クラッチ ５６：ブレーキ ６０：ドッグクラッチ ７０：静止部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】無段変速を行う無段変速機構と、 前進高速段にあっては動力分割を行うことにより動力を
   前記無段変速機構を通さずに出力軸に伝達するとともに
   動力の一部を無段変速機構を通して入力軸に戻し、前進
   低速段にあっては動力の全てを前記無段変速機講を通し
   て前記出力軸に伝達し、後進時にあっては同じく動力の
   全てを前記無段変速機構を通すとともに逆転させて前記
   出力軸に伝達する遊星歯車組を備えたことを特徴とする
   無段変速装置。
2. 【請求項２】無段変速機構の一方を入力軸に連結し、他
   方をダブルピニヨン遊星歯車組のサンギアに連結し、ダ
   ブルピニヨン遊星歯車組のリングギアを歯車組を介して
   入力軸と連結可能とするとともに静止部に固定可能と
   し、ダブルピニヨン遊星歯車組のキャリアを出力軸に連
   結したことを特徴とする無段変速装置。
3. 【請求項３】無段変速機構の一方を入力軸に連結し、他
   方をダブルピニヨン遊星歯車組のキャリアに連結し、ダ
   ブルピニヨン遊星歯車組のリングギアを入力軸に連結可
   能とするとともに静止部に固定可能とし、ダブルピニヨ
   ン遊星歯車組のサンギアを出力軸に連結したことを特徴
   とする無段変速装置。
4. 【請求項４】無段変速機構の一方を入力軸に連結し、他
   方を歯車組を介して単純遊星歯車組のサンギアに連結
   し、単純遊星歯車組のキャリアを歯車組を介して入力軸
   と連結可能とするとともに静止部に固定可能とし、単純
   遊星歯車組のリングギアを出力軸に連結したことを特徴
   とする無段変速装置。