JPH10246305A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ベルト式もしくはトロイダル型の無段変速機
構を用いつつ伝達トルクや伝達効率の向上を図り大型乗
用車や大型トラック等にも適用し得るようにしてＨＭＴ
の代替技術とする。 【解決手段】 入力軸1 からの動力を２分割し、無段変
速機構と歯車伝達機構とに並行して動力を伝達させ、２
つの動力を２組の遊星歯車機構P1,P2 で合成して出力軸
2 に出力する。互いに拘束する両遊星歯車機構の４個の
自由な回転軸の内、１つをＣＶＴ軸3 に、１つを出力軸
に接続し、ＭＴ軸 5を残り２つの軸に選択切換して接続
する。選択切換の各モードに対し、モード毎にＣＶＴ出
力回転数を増速または減速させ、それに対する出力軸回
転数がモードを超えて無段階に変速されるよう各接合歯
車の歯数を選定することで変速範囲の拡大が実現する。
遊星歯車機構のモーメントの釣り合いにおいて、トルク
最小の軸にＣＶＴを、より大トルクの軸に出力軸を接続
してＣＶＴの許容トルクの何倍かの高トルクを出力させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、大型乗用車や大型
トラックに適用し得る無段変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の大型乗用車や大型ト
ラック等に適用し得る無段変速装置として、ハイドロメ
カニカルトランスミッション（Hydro Mechanical Trans
mission ；以下「ＨＭＴ」という）が知られている（例
えば、米国特許第４，３４１，１３１号公報もしくは特
開昭５４−３５５６０号公報参照）。これは、可変斜板
を有する油圧ポンプ及び固定斜板を有する油圧モータを
互いに結合させて流体の静圧エネルギーを利用するハイ
ドロスタティックトランスミッション（Hydro Static T
ransmisson；ＨＳＴ）と、メカニカルトランスミッショ
ンとを遊星歯車機構等を介して組み合わせることにより
無段階で連続した変速を行なうようにしたものである。

【０００３】また、他の無段変速装置として、従来よ
り、Ｖベルト式無段変速装置（Continuously Variable
Transmission；ＣＶＴ）やトロイダル型無段変速装置も
知られている。上記ＣＶＴは、プーリ幅を油圧駆動によ
り変化させ得る一対の可動プーリと、この一対の可動プ
ーリを入力側及び出力側として両者間に巻回させたベル
トとを用い、上記一対の可動プーリのプーリ間隔を電子
制御により変化させてベルトと各プーリとの接触点の回
転半径を変更させることにより無段階に変速させ得るよ
うにしたものである。また、トロイダル型無段変速装置
は、入力側ディスクと、出力側ディスクと、両者に摩擦
接触させた摩擦ローラとを用い、この摩擦ローラの傾転
角度を変化させて各ディスクとの接触点の回転半径を変
更させることにより無段階に変速させ得るようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のＶベ
ルト式無段変速装置やトロイダル型無段変速装置は、回
転動力の伝達をベルトと各プーリの間、または、摩擦ロ
ーラと各ディスクとの間における接触摩擦力により行な
うものであるため、伝達トルクに限界があり、このた
め、適用し得る範囲は小型乗用車等に限られている。し
かも、その伝達効率においても、ベルト等の摩擦損失が
あるため、限界がある。また、これらの無段変速装置で
は、停車状態から発進時にはＶベルト等が動き出す（回
転伝達し出す）までの間は使用できないため、発進のた
めに半クラッチ状態にし得る電磁クラッチもしくはトル
クコンバータ等を駆動源（エンジン）と無段変速装置と
の間に介設する必要がある他、上記ベルト等による回転
伝達は一方向のみであるため、前後進切換のために回転
方向を切換える何等かの手段を駆動源と無段変速装置と
の間に介設する必要がある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ベルト式もし
くはトロイダル型の無段変速機構を用いつつ伝達トルク
や伝達効率の向上を図り大型乗用車や大型トラック等に
も適用し得るようにし、これにより、ＨＭＴの代替技術
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、回転動力源に接続された入
力軸（１）と、互いに同軸上に並列に配置された第１及
び第２の一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）と、入力側
が上記入力軸（１）に連結される一方、出力側が上記第
１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）と接続さ
れ、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦力により
回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の接触点の
回転半径を変更することにより入力側から出力側に対す
る回転伝達を無段階に変速する無段変速機構（ＣＶＴ，
ＴＲＴ）と、上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内歯歯車
（Ｒ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯車（Ｅ
２）に一体に連結された出力軸（２）とを備えるものと
する。加えて、上記第２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯
車（Ｓ２）に一体に連結されて上記入力軸（１）と平行
に配設された中間軸（５）と、上記第１遊星歯車機構
（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ
２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し入力軸（１）からの回転
動力を第１変速歯車（９１，４６）を介して断続切換可
能に伝達する第１クラッチ機構（ＣＬ１）と、上記中間
軸を自由回転状態と回転拘束状態とに相互に切換える第
２クラッチ機構（ＣＬ２）と、上記第１遊星歯車機構
（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ
２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し入力軸（１）からの回転
動力を上記第１変速歯車（９１，４６）とは異なる第２
変速歯車（９２，４７）を介して断続切換可能に伝達す
る第３クラッチ機構（ＣＬ３）と、上記入力軸（１）か
らの回転動力を上記中間軸（５）に対し歯車機構（８）
を介して断続切換可能に伝達する第４クラッチ機構（Ｃ
Ｌ４）とを備えるものとする。

【０００７】上記の構成の場合、各クラッチ機構（ＣＬ
１〜ＣＬ４）の断続切換を行なうことにより、中間軸
（５）を介して入力軸（１）と遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ
２）とを直結にして入力軸（１）からの入力トルクを遊
星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側に動力分担させることが
可能になる上に、そのように遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ
２）の側に対しより多くの動力を分担させることにより
無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の側で発生する動力の
伝達ロスをより少なくすることが可能になり、無段変速
装置全体としての伝達効率の向上を図り得る。一方、一
対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各軸のトルクがモー
メント的に釣り合う上で、最も小さいトルクを必要とす
る軸に無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の出力側を、よ
り大きいトルクが発生する軸に出力軸（２）をそれぞれ
接続しているため、出力軸トルクは無段変速機構（ＣＶ
Ｔ，ＴＲＴ）のトルクの何倍もの大きさにすることが可
能になる。これにより、ベルト式もしくはトロイダル型
のような伝達部材（３３，３３ａ）との接触摩擦力によ
り動力伝達を行なう無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）を
用いつつも大型乗用車や大型トラック等の変速装置とし
て適用可能となり、ＨＭＴの代替技術とすることが可能
になる。また、無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の出力
側を互いに連係させた一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ
２）の一端に接続する一方、第１クラッチ機構（ＣＬ
１）を介して入力軸（１）を上記一対の遊星歯車機構
（Ｐ１，Ｐ２）の他端に入力させているため、上記第１
クラッチ機構（ＣＬ１）の接続、各要素の歯数設定及び
入力軸（１）からの入力回転数調整により、無段変速機
構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達部材（３３，３３ａ）を駆
動させた状態で出力軸（２）回転数を零、すなわち、出
力軸（２）を停止状態にしておくことが可能になり、従
来の場合に必要としていた発進時用の電磁クラッチを省
略することが可能になる。その上、上記停止状態から無
段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の変速比を減速側に変速
すれば前進し、逆に増速側に変速すれば後進するという
ように出力軸（２）の回転方向を反転することが容易に
可能になって従来の場合に必要としていた前後進切換用
の回転方向切換手段をも省略することが可能になる。

【０００８】また、上記の各クラッチ機構（ＣＬ１〜Ｃ
Ｌ４）の断続切換において、例えば第１クラッチ機構
（ＣＬ１）のみを接続した状態から第２クラッチ機構
（ＣＬ２）のみを接続した状態へ切換える瞬間におい
て、第１クラッチ機構（ＣＬ１）と第２クラッチ機構
（ＣＬ２）との双方を同時に係合（接続）するとともに
無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達負荷を解放する
ことにより、中間軸（５）のみが入力軸（１）からの動
力を伝達するロックアップ運転が可能になる。なお、第
４クラッチ機構（ＣＬ４）のみを接続状態にした最高速
領域の最高速端においては、ロックアップ専用の第５ク
ラッチ機構（ＣＬ５）を追加し、この第５クラッチ機構
（ＣＬ５）と上記第４クラッチ機構（ＣＬ４）とを同時
に係合させることによりロックアップ運転が可能にな
る。

【０００９】請求項２記載の発明は、回転動力源に接続
された入力軸（１）と、互いに同軸上に並列に配置され
た第１及び第２の一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）
と、入力側が上記入力軸（１）に連結される一方、出力
側が上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）
と接続され、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦
力により回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の
接触点の回転半径を変更することにより入力側から出力
側に対する回転伝達を無段階に変速する無段変速機構Ｃ
ＶＴ，ＴＲＴ）と、上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内
歯歯車（Ｒ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯
車（Ｅ２）に一体に連結された出力軸（２）と、上記第
２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯車（Ｓ２）に一体に連
結されて上記入力軸（１）と平行に配設された中間軸
（５）とを備えるものとする。加えて、上記入力軸
（１）からの回転動力を歯車機構（７２，７３）を介し
て逆方向回転にして上記中間軸（５）に対し断続可能に
伝達する第１クラッチ機構（ＣＬ１）と、上記入力軸
（１）からの回転動力を変速歯車（９２，４７）を介し
て上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及
び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し
断続切換可能に伝達する第２クラッチ機構（ＣＬ２）
と、上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７
ａ，８）を介して同方向回転にして上記中間軸（５）に
対し断続切換可能に伝達する第３クラッチ機構（ＣＬ
３）と、上記入力軸（１）からの回転動力を上記変速歯
車とは異なる変速歯車（９３，４８）を介して上記第１
遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星
歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し断続切換可
能に伝達する第４クラッチ機構（ＣＬ４）とを備えるも
のとする。

【００１０】上記の構成の場合、請求項１記載の発明の
場合と同様に、各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４）の断
続切換を行なうことにより、中間軸（５）を介して入力
軸（１）と遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）とを直結にして
遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側への動力分担が可能に
なる上に、無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の側で発生
する動力の伝達ロスをより少なくすることが可能にな
り、無段変速装置全体としての伝達効率の向上を図り得
る。一方、一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各軸の
トルクがモーメント的に釣り合う上で、最も小さいトル
クを必要とする軸に無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の
出力側を、より大きいトルクが発生する軸に出力軸
（２）をそれぞれ接続しているため、出力軸トルクを無
段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）のトルクの何倍もの大き
さにすることが可能になる。これにより、ベルト式もし
くはトロイダル型のような無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲ
Ｔ）を用いつつも大型乗用車や大型トラック等の変速装
置として適用可能となり、ＨＭＴの代替技術とすること
が可能になる。また、請求項１記載の発明と同様に、無
段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達部材（３３，３３
ａ）を駆動させた状態で出力軸（２）回転数を零、すな
わち、出力軸（２）を停止状態にしておくことが可能に
なり、従来の場合に必要としていた発進時用の電磁クラ
ッチを省略することが可能になる。その上、無段変速機
構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の変速比が減速端にある時に、第
１クラッチ機構（ＣＬ１）を接続することにより前進す
る一方、上記第２もしくは第４クラッチ機構（ＣＬ２，
ＣＬ４）に並列に他のクラッチ機構（後進用；ＣＬＲ）
を追加しそのクラッチ機構（ＣＬＲ）を接続状態にする
ことにより後進するというように出力軸（２）の回転方
向を反転することが容易に可能になって、従来の場合に
必要としていた前後進切換用の回転方向切換手段をも省
略することが可能になる。

【００１１】また、上記の各クラッチ機構（ＣＬ１〜Ｃ
Ｌ４）の断続切換において、例えば第１クラッチ機構
（ＣＬ１）のみを接続した状態から第２クラッチ機構
（ＣＬ２）のみを接続した状態へ切換える瞬間におい
て、第１クラッチ機構（ＣＬ１）と第２クラッチ機構
（ＣＬ２）との双方を同時に係合（接続）するとともに
無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達負荷を解放する
ことにより、中間軸（５）のみが入力軸（１）からの動
力を伝達するロックアップ運転が可能になる。

【００１２】請求項３記載の発明は、回転動力源に接続
された入力軸（１）と、互いに同軸上に並列に配置され
た第１及び第２の一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）
と、入力側が上記入力軸（１）に連結される一方、出力
側が上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）
と接続され、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦
力により回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の
接触点の回転半径を変更することにより入力側から出力
側に対する回転伝達を無段階に変速する無段変速機構Ｃ
ＶＴ，ＴＲＴ）と、上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内
歯歯車（Ｒ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯
車（Ｅ２）に一体に連結された出力軸（２）と、上記第
２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯車（Ｓ２）に一体に連
結されて上記入力軸（１）と平行に配設された中間軸
（５）とを備えるものとする。加えて、上記入力軸
（１）からの回転動力を歯車機構（７２，７３）を介し
て逆方向回転にして上記中間軸（５）に対し断続可能に
伝達する第１クラッチ機構（ＣＬ１）と、上記入力軸
（１）からの回転動力を変速歯車（９２，４７）を介し
て上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及
び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し
断続切換可能に伝達する第２クラッチ機構（ＣＬ２）
と、上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７
ａ，８）を介して同方向回転にして上記中間軸（５）に
対し断続切換可能に伝達する第３クラッチ機構（ＣＬ
３）と、上記入力軸（１）からの回転動力を上記変速歯
車とは異なる変速歯車（９１，４６）を介して上記第１
遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星
歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し断続切換可
能に伝達する後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）とを備える
ものとする。

【００１３】上記の構成の場合、請求項１記載の発明の
場合と同様に、各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ３）の断
続切換を行なうことにより、中間軸（５）を介して入力
軸（１）と遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）とを直結にして
遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側への動力分担が可能に
なる上に、無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の側で発生
する動力の伝達ロスをより少なくすることが可能にな
り、無段変速装置全体としての伝達効率の向上を図り得
る。一方、一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各軸の
トルクがモーメント的に釣り合う上で、最も小さいトル
クを必要とする軸に無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の
出力側を、より大きいトルクが発生する軸に出力軸
（２）をそれぞれ接続しているため、出力軸トルクを無
段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）のトルクの何倍もの大き
さにすることが可能になる。これにより、ベルト式もし
くはトロイダル型のような無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲ
Ｔ）を用いつつも大型乗用車や大型トラック等の変速装
置として適用可能となり、ＨＭＴの代替技術とすること
が可能になる。また、請求項１記載の発明と同様に、無
段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達部材（３３，３３
ａ）を駆動させた状態で出力軸（２）回転数を零、すな
わち、出力軸（２）を停止状態にしておくことが可能に
なり、従来の場合に必要としていた発進時用の電磁クラ
ッチを省略することが可能になる上、上記一対の遊星歯
車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各要素の歯数設定及び各クラッ
チ機構（ＣＬ１，ＣＬＲ）の断続切換えにより出力軸
（２）の回転方向を反転することが容易に可能になって
従来の場合に必要としていた後進切換用の回転方向切換
手段をも省略することが可能になる。

【００１４】また、上記の各クラッチ機構（ＣＬ１〜Ｃ
Ｌ３）の断続切換において、例えば第１クラッチ機構
（ＣＬ１）のみを接続した状態から第２クラッチ機構
（ＣＬ２）のみを接続した状態へ切換える瞬間におい
て、第１クラッチ機構（ＣＬ１）と第２クラッチ機構
（ＣＬ２）との双方を同時に係合（接続）するとともに
無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の伝達負荷を解放する
ことにより、中間軸（５）のみが入力軸（１）からの動
力を伝達するロックアップ運転が可能になる。なお、第
３クラッチ機構（ＣＬ３）のみを接続状態にした最高速
領域の最高速端においては、ロックアップ専用の第４ク
ラッチ機構（ＣＬ４）を追加し、この第４クラッチ機構
（ＣＬ４）と上記第３クラッチ機構（ＣＬ３）とを同時
に係合させることによりロックアップ運転が可能にな
る。

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１または請
求項２記載の発明において、第１〜第４のクラッチ機構
（ＣＬ１〜ＣＬ４）を入力軸（１）からの出力軸（２）
への変速比に応じて４つの運転モードに分けて断続切換
制御するクラッチ制御手段を備えるものとする。そし
て、上記クラッチ制御手段を、第１クラッチ機構（ＣＬ
１）のみを接続する第１モードと、第２クラッチ機構
（ＣＬ２）のみを接続する第２モードと、第３クラッチ
機構（ＣＬ３）のみを接続する第３モードと、第４クラ
ッチ機構（ＣＬ４）のみを接続する第４モードとを備え
る構成とするものである。

【００１６】上記の構成の場合、各クラッチ機構（ＣＬ
１〜ＣＬ４）の断続切換による運転モードの切換えによ
る遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側への動力分担の態様
が具体的に特定され、加えて、変速範囲の拡大が図られ
る。

【００１７】請求項５記載の発明は、請求項３記載の発
明において、第１〜第３のクラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ
３）及び後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）を、入力軸
（１）からの出力軸（２）への前進側変速比に対応する
３つの運転モードと、後進モードとに分けて断続切換制
御するクラッチ制御手段を備えるものとする。そして、
上記クラッチ制御手段を、第１クラッチ機構（ＣＬ１）
のみを接続する第１モードと、第２クラッチ機構（ＣＬ
２）のみを接続する第２モードと、第３クラッチ機構
（ＣＬ３）のみを接続する第３モードと、後進用クラッ
チ機構（ＣＬＲ）のみを接続する後進モードとを備える
構成とするものである。

【００１８】上記の構成の場合、各クラッチ機構（ＣＬ
１〜ＣＬ３，ＣＬＲ）の断続切換による運転モードの切
換えによる遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側への動力分
担の態様が具体的に特定され、加えて、変速範囲の拡大
が図られる。

【００１９】請求項６記載の発明は、請求項４または請
求項５記載の発明における無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲ
Ｔ）として、伝達部材（３３，３３ａ）と、入力側及び
出力側との間の接触摩擦力を、その伝達部材（３３，３
３ａ）を介した回転伝達が実質的に停止されるよう弱め
る摩擦力低減機構を備える構成とするものである。

【００２０】上記の構成の場合、請求項４（請求項１ま
たは請求項２）記載の発明では第１〜第４までの各モー
ド切換点において、また、請求項５（請求項３）記載の
発明では第１〜第３までの各モード切換点において、各
モード切換点を挟んだ両モードで接続状態にする２つの
クラッチ機構を同時に接続状態にし、かつ、摩擦力低減
機構を作動させることにより、ロックアップ運転が可能
になる。このロックアップ運転を併用することにより無
段変速装置全体としての効率をより一層向上させること
が可能になる。

【００２１】また、請求項７記載の発明は、請求項１，
請求項２または請求項３のいずれかに記載の発明におけ
る無段変速機構を、プーリ間隔が変化するように可動と
された入力側部材及び出力側部材としての一対の可動プ
ーリ（３１，３２）と、上記一対の可動プーリ（３１，
３２）の間に巻回された伝達部材としての無端状ベルト
（３３）と、上記各可動プーリ（３１，３２）のプーリ
間隔を変更する変更機構とを備えたベルト式無段変速機
構（ＣＶＴ）とするものである。この構成の場合、請求
項１，請求項２または請求項３のいずれかに記載の発明
で用いる無段変速機構がベルト式のものに具体的に特定
される。

【００２２】さらに、請求項８記載の発明は、請求項
１，請求項２または請求項３のいずれかに記載の発明に
おける無段変速機構を、入力側部材としての入力側ディ
スク（３１ａ）と、出力側部材としての出力側ディスク
（３２ａ）と、上記入力側及び出力側の両ディスク（３
１ａ，３２ａ）に摩擦接触する伝達部材としての摩擦ロ
ーラ（３３ａ）と、この摩擦ローラ（３３ａ）の傾転角
度を変更する変更機構とを備えたトロイダル型無段変速
機構（ＴＲＴ）とするものである。この構成の場合、請
求項１，請求項２または請求項３のいずれかに記載の発
明で用いる無段変速機構がトロイダル型のものに具体的
に特定される。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２４】＜第１実施形態＞図１及び図２は、本発明
の第１実施形態に係る無段変速装置を示す。同図におい
て、１は動力源としてのエンジン（図示省略）に連結さ
れてエンジンの回転が入力される入力軸、２は駆動輪
（図示省略）等に接続される出力軸、ＣＶＴはＶベルト
式無段変速機構、３は上記無段変速機構の出力側の軸と
してのＣＶＴ軸、４は機械式トランスミッション（Meca
nical Transmission；以下「ＭＴ」という）である。ま
た、Ｐ１及びＰ２は第１及び第２の遊星歯車機構、５は
上記出力軸（２）と同軸上に配置された中間軸としての
ＭＴ軸、ＣＬ１〜ＣＬ５は第１〜第５のクラッチ機構、
６は無段変速装置のケーシングであり、これら一対の遊
星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）と、第１〜第５のクラッチ機
構（ＣＬ１〜ＣＬ５）と、ＭＴ軸とによって上記ＭＴ
（４）が構成されている。つまり、本無段変速装置は、
上記Ｖベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）と、ＭＴ（４）
とを組み合わせて入力軸（１）からの動力伝達をＭＴ
（４）にも分担させ、一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ
２）により合成した回転動力を出力軸（２）に出力する
ようにしたものである。

【００２５】（Ｖベルト式無段変速機構の構成）上記Ｖ
ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）は、入力軸（１）に連
結された入力側部材としての可動プーリ（３１）と、Ｃ
ＶＴ軸（３）に連結された出力側部材としての可動プー
リ（３２）と、この２組の可動プーリ（３１，３２）間
に巻回された伝達部材としての無端状のＶベルト（３
３）と、上記のＣＶＴ軸（３）と、上記Ｖベルト（３
３）の張力を調整することにより摩擦力を調整する摩擦
力低減手段としての図示省略の可動テンショナとを備え
たものである。上記各組の可動プーリ（３１）は、入力
軸（１）もしくはＣＶＴ軸（３）に連結された固定プー
リ片と、プーリ間隔を変更し得るよう図示省略の油圧駆
動手段により移動可能とされた可動プーリ片とが対をな
すように構成され、固定プーリ片と可動プーリ片との間
にＶ字状の溝が形成されたものである。また、上記Ｖベ
ルト（３３）は、補強用芯材入りのゴムベルトや金属ベ
ルト等により構成され、例えば略Ｖ字型の多数のブロッ
クと、これらを互いに連結して無端ベルトとする金属等
の張力帯とから形成されたブロックベルト等により構成
されている。そして、上記可動テンショナによりＶベル
ト（３３）に張力が付与された状態でＶベルト（３３）
と各組の可動プーリ（３１）との接触摩擦力により入力
軸（１）からの回転動力がＣＶＴ軸（３）に対し伝達さ
れるようになっており、上記各組の可動プーリ（３１）
のプーリ間隔を変更することによりＶベルト（３３）と
の接触点の回転半径を変更させ、これにより、入力軸
（１）からＣＶＴ軸（３）に対する回転伝達を無段階に
変速し得るようになっている。加えて、上記可動テンシ
ョナによるＶベルト（３３）への張力を弱めることによ
り、上記の入力軸（１）からＣＶＴ軸（３）への動力伝
達を実質的に遮断し得るようになっている。

【００２６】（ＭＴの構成）上記第１遊星歯車機構（Ｐ
１）は、第１太陽歯車（Ｓ１）と、この第１太陽歯車
（Ｓ１）に噛み合う第１遊星歯車（Ｅ１）と、この第１
遊星歯車（Ｅ１）に噛み合う第１内歯歯車（Ｒ１）と、
上記第１遊星歯車（Ｅ１）を保持する第１キャリア（Ｃ
１）とを備えている。また、上記第２遊星歯車機構（Ｐ
２）は、上記ＭＴ軸（５）の先端に一体に連結された第
２太陽歯車（Ｓ２）と、この第２太陽歯車（Ｓ２）に噛
み合う第２遊星歯車（Ｅ２）と、この第２遊星歯車（Ｅ
２）に噛み合う第２内歯歯車（Ｒ２）と、上記第２遊星
歯車（Ｅ２）を保持する第２キャリア（Ｃ２）とを備え
ている。

【００２７】そして、上記第１太陽歯車（Ｓ１）は管状
部材（４１）を介して歯車（４２）と一体に形成されて
おり、この歯車（４２）と、ＣＶＴ軸（３）の先端に一
体連結された歯車（４３）とが反転用歯車（７）を介し
て噛み合わされている。すなわち、これらの歯車（４
３，７，４２）及び管状部材（４１）を介してＣＶＴ軸
（３）と第１太陽歯車（Ｓ１）とが接続されている。そ
して、上記反転用歯車（７）は一対の遊星歯車機構（Ｐ
１，Ｐ２）に対し管状部材（４１）を介してＣＶＴ軸
（３）の側から入力する回転方向と、次に説明する筒状
部材（４４）もしくはＭＴ軸（５）を介して入力軸
（１）の側から入力する回転方向との整合を図るための
ものである。また、上記第１キャリア（Ｃ１）は筒状部
材（４４）に取付けられ、この筒状部材（４４）の内周
面に上記第２内歯歯車（Ｒ２）が形成されており、これ
により、第１遊星歯車（Ｅ１）と第２内歯歯車（Ｒ２）
とが互いに同期して回転するようになっている。さら
に、上記第１内歯歯車（Ｒ１）は鍔状部材（４５）の外
周側に形成され、この鍔状部材（４５）に上記第２キャ
リア（Ｃ２）が一体に取付けられている。そして、この
鍔状部材（４５）に対し出力軸（２）の基端が一体に連
結されており、これにより、上記第２遊星歯車（Ｅ２）
は上記第１内歯歯車（Ｒ１）と同期して回転し、かつ、
上記出力軸（２）が上記第１内歯歯車（Ｒ１）及び第２
キャリア（Ｃ２）と一体に回転するようになっている。

【００２８】一方、上記入力軸（１）には歯車機構
（８）を構成する一方の歯車（８１）が固定されるとと
もに、第１、第３及び第５の３つのクラッチ機構（ＣＬ
１，ＣＬ３，ＣＬ５）を介して第１、第２及び第３の３
種類の変速歯車（９１，９２，９３）と選択的に断続切
換可能に接続されている。上記歯車機構（８）の他方の
歯車（８２）はＭＴ軸（５）に外挿され、この歯車（８
２）とＭＴ軸（５）とが第４クラッチ機構（ＣＬ４）を
介して断続切換可能に連結されており、この第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）を接続状態にすることにより入力軸
（１）の回転動力が歯車機構（８）を介してＭＴ軸
（５）に伝達されるようになっている。また、上記筒状
部材（４４）の基端側の外周面には互いに異なる歯数の
３つの歯車（４６，４７，４８）が形成され、この各歯
車に上記の各変速歯車（９１，９２，９３）が噛み合わ
されており、上記の第１、第３及び第５のクラッチ機構
（ＣＬ１，ＣＬ３，ＣＬ５）のいずれか１を選択的に接
続状態にすることにより入力軸（１）からの回転動力が
対応する変速歯車（９１，９２または９３）により変速
された状態で筒状部材（４４）に伝達されるようになっ
ている。また、上記ＭＴ軸（５）の基端は、ケーシング
（６）に対し第２クラッチ機構（ＣＬ２）を介して断続
切換可能に接続されており、接続状態にすることにより
ＭＴ軸（５）はケーシング（６）と一体にされて非回転
状態に拘束される一方、遮断状態にすることにより自由
回転可能な状態にされるようになっている。

【００２９】（無段変速装置の運転）次に、上記の無段
変速装置の変速作動について説明すると、この無段変速
装置は、図３に示すように、変速比に応じて区分された
４つの運転モード、すなわち、後進を含む発進から前進
側へ低変速比域（低速域）の第１モードと、中低変速
比域（中低速域）の第２モードと、中高変速比域（中
高速域）の第３モードと、高変速比域（高速域）の第
４モードとの４つの運転モードに分けて作動制御され
るようになっている。また、各モード切換位置及び最高
速位置においてロックアップ運転が行われるようにも作
動制御されるようになっている。

【００３０】まず、Ｖベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）
は、図３下段に例示するように第１モードでは入力軸
（１）からの入力回転をＣＶＴ軸（３）に対し所定の最
高変速比（ｒ2 ）から所定の最低変速比（ｒ1 ）まで変
速し、第２モードでは上記最低変速比から最高変速比
まで、第３モードではその最高変速比から最低変速比
まで、第４モードではその最低変速比から最高変速比
まで、それぞれ変速するようになっている。これによ
り、図４に示すように、ＣＶＴ軸（３）の側から第１太
陽歯車（Ｓ１）に入力する回転数が各モードでＮ2 とＮ
1 との間で変化するようになっている。

【００３１】次に、各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ５）
の断続切換制御と共に各モードでの運転及びロックアッ
プ運転について説明すると、第１モードでは第１クラ
ッチ機構（ＣＬ１）のみを接続状態にし、残りの第２〜
第５のクラッチ機構（ＣＬ２〜ＣＬ５）を遮断状態にし
ておく。この状態での動力伝達は、入力軸（１）からの
回転動力が無段変速機構（ＣＶＴ）、ＣＶＴ軸（３）、
反転用歯車（７）、及び、管状部材（４１）を介して第
１太陽歯車（Ｓ１）に対し伝達される一方、上記入力軸
（１）の回転動力が第１クラッチ機構（ＣＬ１）、第１
変速歯車（９１，４６）、及び、筒状部材（４４）を介
して第１キャリア（Ｃ１）に対し伝達される。そして、
上記の双方から伝達された回転動力が第１遊星歯車機構
（Ｐ１）において合成され、その合成された回転動力が
第１内歯歯車（Ｒ１）及び鍔状部材（４５）を介して出
力軸（２）に出力されるようになる。

【００３２】上記の第１モードにおいて、上記ＣＶＴ
軸（３）の側から第１太陽歯車（Ｓ１）に入力される回
転数を、出力軸（２）の回転数が零となるような回転数
Ｎ0（図４参照）に制御することにより、無段変速機構
（ＣＶＴ）のＶベルト（３３）が駆動された状態で出力
軸（２）の回転数を零、すなわち、ニュートラル状態に
することができる。つまり、ＣＶＴ軸（３）とＭＴ軸
（５）との回転数の比を特定の値にすることにより、入
力軸（１）からの入力回転数のいかんに拘らず出力軸
（２）の回転数を零にすることができる。そして、上記
の第１太陽歯車（Ｓ１）への入力回転数をＮ2 側に増速
することにより出力軸（２）に対する出力が後進側のも
のになる一方、上記入力回転数をＮ1 側に減速すること
により出力軸（２）に対する出力が前進側のものにな
る。この際、上記ニュートラル状態において、Ｖベルト
が駆動状態にあるため、この無段変速装置が搭載された
車両が停止状態にあっても発進をスムースに行うことが
でき、従来の無段変速装置において必要であった電磁ク
ラッチ等の滑り手段を不要にすることができる。しか
も、上記の回転数Ｎ0 を挟んで増速側もしくは減速側に
するだけで出力軸（２）に対する出力を後進側もしくは
前進側に変換することができ、従来の無段変速装置にお
いて必要であった回転方向切換のための手段を不要にす
ることができる。

【００３３】次に、第１太陽歯車（Ｓ１）が回転数Ｎ1
にある時に、第２クラッチ機構（ＣＬ２）の遮断状態か
ら接続状態への切換えと、上記第１クラッチ機構（ＣＬ
１）の接続状態から遮断状態への切換えとが同期して行
なわれ、これにより、第２モードに入る。この第２モ
ードでは、図６に示すように、入力軸（１）からの回
転動力が無段変速機構（ＣＶＴ）、ＣＶＴ軸（３）、反
転用歯車（７）、及び、管状部材（４１）を介して第１
太陽歯車（Ｓ１）に対し伝達される一方、ＭＴ軸（５）
が第２クラッチ機構（ＣＬ２）により拘束されて第２太
陽歯車（Ｓ２）が非回転状態に固定されることになる。
上記第１太陽歯車（Ｓ１）に入力した回転動力により第
１遊星歯車（Ｅ１）及び第２内歯歯車（Ｒ２）が回転駆
動され、これに伴い第１内歯歯車（Ｒ１）及び第２遊星
歯車（Ｅ２）が回転され、この一対の遊星歯車機構（Ｐ
１，Ｐ２）により合成された回転動力が鍔状部材（４
５）を介して出力軸（２）に出力されるようになる。

【００３４】上記第２モードにおいて、第１太陽歯車
（Ｓ１）に入力する回転数がＮ2 になると、第３クラッ
チ機構（ＣＬ３）の遮断状態から接続状態への切換え
と、上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）の接続状態から遮
断状態への切換えとが同期して行なわれ、これにより、
第３モードに入る。この第３モードでは、図７に示
すように、入力軸（１）からの回転動力が上記の各モー
ド，と同様に無段変速機構（ＣＶＴ）及びＣＶＴ軸
（３）を介して第１太陽歯車に対し伝達される一方、上
記入力軸（１）の回転動力が第３クラッチ機構（ＣＬ
３）、第２変速歯車（９２，４７）、及び、筒状部材
（４４）を介して第１キャリア（Ｃ１）に対し伝達され
る。このため、上記の双方から伝達された回転動力が第
１遊星歯車機構（Ｐ１）において合成され、その合成さ
れた回転動力が第１内歯歯車（Ｒ１）及び鍔状部材（４
５）を介して出力軸（２）に出力されるようになる。

【００３５】さらに、上記第３モードにおいて、第１
太陽歯車（Ｓ１）に入力する回転数がＮ1 になると、第
４クラッチ機構（ＣＬ４）の遮断状態から接続状態への
切換えと、上記第３クラッチ機構（ＣＬ３）の接続状態
から遮断状態への切換えとが同期して行なわれ、これに
より、第４モードに入る。この第４モードでは、図
８に示すように、入力軸（１）からの回転動力が上記の
各モード，，と同様に無段変速機構（ＣＶＴ）及
びＣＶＴ軸（３）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）に対し
伝達される一方、上記入力軸（１）からの回転動力が歯
車機構（８）、第４クラッチ機構（ＣＬ４）、及び、Ｍ
Ｔ軸（５）を介して第２太陽歯車（Ｓ２）に入力される
ことになる。このため、上記の双方から伝達された回転
動力が一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）において合成
され、その合成された回転動力が鍔状部材（４５）を介
して出力軸（２）に出力されるようになる。

【００３６】以上の第１〜第４モード，，，の
モード切換えにより、出力軸（２）に対する回転伝達を
発進から最高速までの間で無段階に変速し得るようにな
っている（図３上段の出力軸（２）参照）。

【００３７】次に、ロックアップ運転について説明する
と、ロックアップ運転は、第１モードと第２モード
との切換位置、第２モードと第３モードとの切換位
置、第３モードと第４モードと切換位置、及び、最
高速位置の４点において行われる。これらのロックアッ
プ運転においては、以下に説明するように入力軸（１）
が第２遊星歯車機構（Ｐ２）を介して出力軸（２）と直
結されることになる。

【００３８】まず、第１モードと第２モードとの切
換位置での第１ロックアップ運転は、第１クラッチ機構
（ＣＬ１）と第２クラッチ機構（ＣＬ２）とを同時に接
続状態にすることにより可能にる。この状態では、図９
に示すように、入力軸（１）からの回転動力は第１クラ
ッチ機構（ＣＬ１）、第１変速歯車（９１，４６）、及
び、筒状部材（４４）を介して第２内歯歯車（Ｒ２）に
伝達される一方、ＭＴ軸（５）が第２クラッチ機構（Ｃ
Ｌ２）により拘束されるため第２太陽歯車（Ｓ２）が非
回転状態に拘束される。これにより、出力軸（２）には
第２遊星歯車（Ｅ２）の回転に伴う回転動力が第２キャ
リア（Ｃ２）及び鍔状部材（４５）を介して出力軸
（２）に出力される。このロックアップ運転の際、無段
変速機構（ＣＶＴ）側の可動テンショナによるＶベルト
（３３）への張力を弱めて各可動プーリ（３１，３２）
との間の接触摩擦力を弱めることにより入力軸（１）か
らＣＶＴ軸（３）への回転動力の伝達を実質的に遮断し
た状態にすることにより、無段変速機構（ＣＶＴ）側の
摩擦損失を可及的に小さいものにして伝達効率のより一
層の向上を図ることができる。このことは、以下の第
２、第３及び第４ロックアップ運転の場合においても同
様である。

【００３９】次に、第２モードと第３モードとの切
換位置での第２ロックアップ運転は、第２クラッチ機構
（ＣＬ２）と第３クラッチ機構（ＣＬ３）とを同時に接
続状態にすることにより可能にる。この状態では、図１
０に示すように、入力軸（１）からの回転動力は第３ク
ラッチ機構（ＣＬ３）、第２変速歯車（９２，４７）、
及び、筒状部材（４４）を介して第２内歯歯車（Ｒ２）
に伝達される一方、ＭＴ軸（５）が第２ロックアップ運
転と同様に第２クラッチ機構（ＣＬ２）により拘束され
るため第２太陽歯車（Ｓ２）が非回転状態に拘束され
る。これにより、出力軸（２）には第２遊星歯車（Ｅ
２）の回転に伴う回転動力が第２キャリア（Ｃ２）及び
鍔状部材（４５）を介して出力軸（２）に出力される。

【００４０】また、第３モードと第４モードとの切
換位置での第３ロックアップ運転は、第３クラッチ機構
（ＣＬ３）と第４クラッチ機構（ＣＬ４）とを同時に接
続状態にすることにより可能になる。この状態では、図
１１に示すように、入力軸（１）からの回転動力が第３
クラッチ機構（ＣＬ３）、第２変速歯車（９２，４
７）、及び、筒状部材（４４）を介して第２内歯歯車
（Ｒ２）に伝達される一方、上記の入力軸（１）からの
回転動力が第４クラッチ機構（ＣＬ４）及びＭＴ軸
（５）を介して第２太陽歯車（Ｓ２）に伝達される。こ
れにより、出力軸（２）には第２遊星歯車（Ｅ２）の回
転に伴う回転動力が第２キャリア（Ｃ２）及び鍔状部材
（４５）を介して出力軸（２）に出力される。

【００４１】さらに、第４モードの最高速位置での第
４ロックアップ運転は、第４クラッチ機構（ＣＬ４）と
第５クラッチ機構（ＣＬ５）とを同時に接続状態にする
ことにより可能になる。この状態では、図１２に示すよ
うに、入力軸（１）からの回転動力が第５クラッチ機構
（ＣＬ５）、第３変速歯車（９３，４８）、及び、筒状
部材（４４）を介して第２内歯歯車（Ｒ２）に伝達され
る一方、上記の入力軸（１）からの回転動力が第４クラ
ッチ機構（ＣＬ４）及びＭＴ軸（５）を介して第２太陽
歯車（Ｓ２）に伝達される。これにより、出力軸（２）
には第２遊星歯車（Ｅ２）の回転に伴う回転動力が第２
キャリア（Ｃ２）及び鍔状部材（４５）を介して出力軸
（２）に出力される。

【００４２】以上の無段変速装置の運転において、変速
比に応じて各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ５）を断続切
換制御することにより第１〜第４の４つの運転モード
、、、に切換えて運転を行なうことにより変速
範囲の拡大を図ることができる上に、出力軸（２）への
変速を図３上段に示すように無段階かつ滑らかに行なう
ことができる。しかも、入力軸（１）から出力軸（２）
に伝達される回転動力をＭＴ側に分担させることにより
無段変速機構（ＣＶＴ）の側の摩擦損失を低減させて伝
達効率の向上を図ることができる。その際、ＭＴ（４）
側の一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）により伝達トル
クの大幅な増大を図ることができ、無段変速装置の適用
範囲を小型乗用車等に限らず、大型乗用車や大型トラッ
クにまで拡大させることができる。従って、Ｖベルト式
無段変速機構（ＣＶＴ）を用いつつも、ＨＭＴの代替と
して上記の大型トラックやバス等に適用することができ
る。

【００４３】図１３の下段には上記のＶベルト式無段変
速機構（ＣＶＴ）とＭＴ（４）との各モードにおける動
力分担率を示し、モードにおいてはＭＴ側の動力分担
率（破線参照）は入力動力の２倍程度であり、無段変速
機構（ＣＶＴ）側の動力分担率は−１．０倍程度であ
る。ここで、動力分担率が負の値であるのは制動側に作
用していることを示すものである。この時の無段変速機
構（ＣＶＴ）側の分担動力はモードを通して入力と同
程度であるが、従来のＶベルト式無段変速装置とは異な
り、クラッチの滑り等で動力を消費することなく伝達す
るため、伝達効率は図１３の上段に示すように従来のＶ
ベルト式無段変速装置（二点鎖線参照）と比べ大幅に高
いものとなる。

【００４４】次に、モードに切換えられると、完全に
無段変速機構（ＣＶＴ）を介した回転動力の伝達となる
ため、ＭＴ（４）側の動力分担率は零になる一方、無段
変速機構（ＣＶＴ）側の動力分担率は１．０になる。

【００４５】そして、モードに切換えられると、ＭＴ
（４）は駆動側に、無段変速機構（ＣＶＴ）｛ＣＶＴ軸
（３）｝は制動側にそれぞれ作用することになる。モー
ドにおいて、変速比が高くなるに従い無段変速機構
（ＣＶＴ）側の動力分担率が零に近付くため、これに従
いＭＴ（４）側の動力分担率は１．０に近付く。モード
では無段変速機構（ＣＶＴ）は常に制動側に作用して
いるが、その動力分担率が小さいため、伝達効率は従来
のＶベルト式無段変速装置よりも高いものとなる。

【００４６】モードに切換えられると、無段変速機構
（ＣＶＴ）｛ＣＶＴ軸（３）｝とＭＴ（４）とは共に駆
動側に作用することになる。そして、変速比の増大に従
い無段変速機構（ＣＶＴ）の動力分担率が徐々に増大す
るものの、ＭＴ（４）側が常に無段変速機構（ＣＶＴ）
以上の動力を分担するため、伝達効率も従来のＶベルト
式無段変速装置よりも高いものとなる。これらの結果、
従来のＶベルト式無段変速装置では伝達効率が最大でも
ほぼ８０％程度であるような部分負荷条件においても、
本実施形態の無段変速装置では最大で９２〜９３％まで
向上させることができる。

【００４７】＜第２実施形態＞図１４及び図１５は本発
明の第２実施形態に係る無段変速装置を示す。この第２
実施形態は第１実施形態のものを基本としつつ、第１実
施形態の反転用歯車（７）をＶベルト式無段変速機構
（ＣＶＴ）の側に配設したものである。このため、第１
実施形態のものと同様構成のものには第１実施形態と同
一符号を付してその詳細な説明を省略し、第１実施形態
とは異なる構成についてのみ以下に説明する。

【００４８】本第２実施形態では、入力軸（１）とは別
に第２入力軸（１ａ）を入力軸（１）の先端位置から平
行に延びるように軸支し、この第２入力軸（１ａ）と上
記入力軸（１）とを一対の歯車（７１，７２）からなる
反転歯車機構（７ａ）を介して互いに接続している（図
１６も併せて参照）。つまり、この反転歯車機構（７
ａ）によって、一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）に対
し管状部材（４１）を介してＣＶＴ軸（３）の側から入
力する回転方向と、筒状部材（４４）もしくはＭＴ軸
（５）を介して入力軸（１）の側から入力する回転方向
との整合を図るようにしたものである。

【００４９】そして、上記第２入力軸（１ａ）は歯車機
構（８）を構成する一方の歯車（８１）が固定されると
ともに、第１、第３及び第５の３つのクラッチ機構（Ｃ
Ｌ１，ＣＬ３，ＣＬ５）を介して第１、第２及び第３の
３種類の変速歯車（９１，９２，９３）と選択的に断続
切換可能に接続されている。上記歯車機構（８）の他方
の歯車（８２）はＭＴ軸（５）に外挿され、この歯車
（８２）とＭＴ軸（５）とが第４クラッチ機構（ＣＬ
４）を介して断続切換可能に連結されており、この第４
クラッチ機構（ＣＬ４）を接続状態にすることにより第
２入力軸（１ａ）の回転動力が歯車機構（８）を介して
ＭＴ軸（５）に伝達されるようになっている。また、上
記筒状部材（４４）の基端側の外周面には互いに異なる
歯数の３つの歯車（４６，４７，４８）が形成され、こ
の各歯車が上記の各変速歯車（９１，９２，９３）に噛
み合わされており、上記の第１、第３及び第５のクラッ
チ機構（ＣＬ１，ＣＬ３，ＣＬ５）のいずれか１を選択
的に接続状態にすることにより第２入力軸（１ａ）から
の回転動力が対応する変速歯車（９１，９２または９
３）により変速された状態で筒状部材（４４）に伝達さ
れるようになっている。

【００５０】また、第１太陽歯車（Ｓ１）と共に管状部
材（４１）に一体に形成された歯車（４２ａ）が、ＣＶ
Ｔ軸（３）の先端に連結された歯車（４３ａ）と噛み合
わされている（図１７も併せて参照）。

【００５１】この第２実施形態の運転も、第１実施形態
と同様に４つのクラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４）の断続
切換制御により変速比に応じて第１〜第４の４つの運転
モード、、、に切換えて行われるとともに、上
記に第５クラッチ機構を加えた５つのクラッチ機構（Ｃ
Ｌ１〜ＣＬ５）の断続切換制御により第１〜第４のロッ
クアップ運転が行われる（図３及び図４参照）。そし
て、この第２実施形態の場合、反転のための歯車をＣＶ
Ｔ軸（３）の先端側ではなく、無段変速機構（ＣＶＴ）
の側に配設し、第２入力軸（１ａ）を新設しているた
め、無段変速機構（ＣＶＴ）の可動プーリ（３１）や各
クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ５）等の駆動ための油圧機
器類が容易に配設することができるようになる上、ＣＶ
Ｔ軸（３）の先端側に配設する第１実施形態と比べ、出
力軸（２）の側の構成をコンパクトにすることができ
る。

【００５２】なお、上記無段変速装置の運転モードを上
記の４つのモード〜（図４参照）にさらに第５モー
ドを加えた５つのモード〜により行なう場合に
は、図１８に示すように、第４モードにおいて、ＣＶ
Ｔ軸（３）の側から入力される第１太陽歯車（Ｓ１）の
回転数がＮ2 になった時点で第５クラッチ機構（ＣＬ
５）の遮断状態から接続状態への切換えと、第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）の接続状態から遮断状態への切換えと
を同期して行なえばよい。これにより、第５モードに
入り、この第５モードでは、入力軸（１）からの回転
動力が他の各モード〜と同様に無段変速機構（ＣＶ
Ｔ）及びＣＶＴ軸（３）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）
に対し伝達される一方、上記入力軸（１）の回転動力が
反転歯車機構（７ａ）、第２入力軸（１ａ）、第５クラ
ッチ機構（ＣＬ５）、第３変速歯車（９３，４８）、及
び、筒状部材（４４）を介して第１キャリア（Ｃ１）に
対し伝達される。そして、上記の双方から伝達された回
転動力が第１遊星歯車機構（Ｐ１）において合成され、
その合成された回転動力が第１内歯歯車（Ｒ１）及び鍔
状部材（４５）を介して出力軸（２）に出力されるよう
になる。これにより、無段変速装置の変速範囲を４つの
運転モード〜に切換える場合よりもさらに拡大させ
ることができる。

【００５３】＜第３実施形態＞図１９は本発明の第３実
施形態に係る無段変速装置を示す。この第３実施形態は
第２実施形態のものを基本としつつ、入力軸（１）から
ＭＴ軸（５）に対する回転動力の伝達経路として第２実
施形態における第２入力軸（１ａ）及び歯車機構（８）
を介した伝達経路の他に、反転歯車機構（７ａ）の歯車
（７２，７３）及び第１クラッチ機構（ＣＬ１）を介し
た伝達経路を追加したものである。加えて、５つのクラ
ッチ機構の役割を異なるものとしている。このため、第
２実施形態のものと同様構成のものには第２実施形態と
同一符号を付してその詳細な説明を省略し、第２実施形
態とは異なる構成についてのみ以下に説明する。なお、
本第３実施形態では運転モードを表す数字と同じ数字を
有するように上記５つのクラッチ機構に対する呼称及び
符号を付しているため、上記５つのクラッチ機構は第１
及び第２実施形態と同じ呼称及び符号を用いていても、
本第３実施形態ではその配設の部位が異なり、上記の如
く役割が第１及び第２実施形態のものとは異なるもので
ある。

【００５４】本第３実施形態では、入力軸（１）の先端
側に連結された歯車（７２）に他の歯車（７３）が噛み
合わされ、この歯車（７３）がＭＴ軸（５）に対し第１
クラッチ機構（ＣＬ１）を介して断続切換可能に接続さ
れている。また、第２入力軸（１ａ）と上記ＭＴ軸
（５）とが、両者間に配設された歯車機構（８）と、Ｍ
Ｔ軸（５）が貫通する歯車（８２）に配設された第３ク
ラッチ機構（ＣＬ３）とを介して断続切換可能に接続さ
れている。さらに、第２入力軸（１ａ）の先端側が、第
１変速歯車（９１）に対し後進用クラッチ機構（ＣＬ
Ｒ）を介して、第２変速歯車（９２）に対し第２クラッ
チ機構（ＣＬ２）を介して、第３変速歯車（９３）に対
し第４クラッチ機構（ＣＬ４）を介してそれぞれ断続切
換可能に接続されている。

【００５５】このような第３実施形態の運転は、図２０
に示すように、バックモードＲと、前進側の３つのモー
ド、、とに分けて行われる。すなわち、ＣＶＴ軸
（３）の側から第１太陽歯車（Ｓ１）に入力する回転数
がＮ1 の時に、後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）のみを接
続状態にすれば、上記の第１太陽歯車（Ｓ１）への入力
回転数をＮ1 からＮ2 側に増速することにより出力軸
（２）への出力回転が後進側となるバックモードＲとす
ることができる。また、上記の第１太陽歯車（Ｓ１）へ
の入力回転数がＮ1 の時に、第１クラッチ機構（ＣＬ
１）のみを接続状態にすれば、上記と同様に第１太陽歯
車（Ｓ１）への入力回転数をＮ1 からＮ2 側に増速する
ことにより停車状態から前進側に発進し得る第１モード
とすることができる。この第１モードでは、入力軸
（１）からの回転動力が無段変速機構（ＣＶＴ）、ＣＶ
Ｔ軸（３）、歯車（４３ａ，４２ａ）、及び、管状部材
（４１）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）に対し伝達され
る一方、上記入力軸（１）からの回転動力が歯車（７
２，７３）、第１クラッチ機構（ＣＬ１）、及び、ＭＴ
軸（５）を介して第２太陽歯車（Ｓ２）に対し伝達され
ることになる（図１９参照）。そして、一対の遊星歯車
機構（Ｐ１，Ｐ２）に対し伝達された２つの回転動力が
上記一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）により合成さ
れ、この合成された回転動力が鍔状部材（４５）を介し
て出力軸（２）に出力されるようになる。

【００５６】この第１モードもしくはバックモードＲ
の際、後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）もしくは第１クラ
ッチ機構（ＣＬ１）のいずれを接続状態にした場合であ
っても、第１太陽歯車（Ｓ１）への入力回転数をＮ1 に
制御することにより出力軸（２）への出力回転数を零に
してニュートラル状態にすることができるとともに、い
ずれの場合であっても、ニュートラル状態においてＶベ
ルト式無段変速機構（ＣＶＴ）のＶベルト（３３）が駆
動している状態にすることができ、後進にしても発進に
しても停車状態から確実かつスムースに行うことができ
る。従って、第１及び第２実施形態と同様に、従来のＶ
ベルト式無段変速装置において必要としていた発進時用
の電磁クラッチ等の滑り手段や、後進用の回転方向切換
手段を不要にすることができる。しかも、上記の第１モ
ードでのニーュートラル状態では第１クラッチ機構
（ＣＬ１）が接続状態にされているため、車両が上り坂
の途中で停車状態であったとしても、クリープにより車
両が後進することはなく、ブレーキを作動させていなく
ても車両を一定位置で停車状態に保つことができる。

【００５７】次に、上記第１太陽歯車（Ｓ１）が回転数
Ｎ2 にある時に、第２クラッチ機構（ＣＬ２）の遮断状
態から接続状態への切換えと、上記第１クラッチ機構
（ＣＬ１）の接続状態から遮断状態への切換えとが同期
して行なわれ、これにより、第２モードに入る。この
第２モードにおいては、上記第１太陽歯車（Ｓ１）へ
の入力回転数がＮ2 からＮ1 側に減速され、入力軸
（１）からの回転動力が無段変速機構（ＣＶＴ）、ＣＶ
Ｔ軸（３）、歯車（４３ａ，４２ａ）、及び、管状部材
（４１）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）に対し伝達され
る一方、上記入力軸（１）からの回転動力が反転歯車機
構（７）の両歯車（７２，７１）、第２入力軸（１
ａ）、第２クラッチ機構（ＣＬ２）、第２変速歯車（９
２，４７）、及び、筒状部材（４４）を介して第１キャ
リア（Ｃ１）に対し伝達されることになる。そして、第
１遊星歯車機構（Ｐ１）で合成されて第１内歯歯車（Ｒ
１）が回転駆動され、この回転動力が鍔状部材（４５）
を介して出力軸（２）に出力されるようになる。

【００５８】上記第２モードにおいて、第１太陽歯車
（Ｓ１）に入力する回転数がＮ1 になると、第３クラッ
チ機構（ＣＬ３）の遮断状態から接続状態への切換え
と、上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）の接続状態から遮
断状態への切換えとが同期して行なわれ、これにより、
第３モードに入る。この第３モードでは、上記第１
太陽歯車（Ｓ１）への入力回転数がＮ1 からＮ2 側に増
速され、入力軸（１）からの回転動力が上記の各モード
，と同様に無段変速機構（ＣＶＴ）及びＣＶＴ軸
（３）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）に対し伝達される
一方、上記入力軸（１）の回転動力が反転歯車機構
（７）の歯車（７２，７１）、歯車機構（８）の両歯車
（８１，８２）、第３クラッチ機構（ＣＬ３）、及び、
ＭＴ軸（５）を介して第２太陽歯車（Ｓ２）に対し伝達
される。そして、上記の双方から伝達された回転動力が
一対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）において合成され、
その合成された回転動力が鍔状部材（４５）を介して出
力軸（２）に出力されるようになる。

【００５９】また、第１モードと第２モードとの切
換位置において第１クラッチ機構（ＣＬ１）と第２クラ
ッチ機構（ＣＬ２）とを同時に接続状態にすることによ
り第１のロックアップ運転が可能となり、また、第２モ
ードと第３モードとの切換位置において第２クラッ
チ機構（ＣＬ２）と第３クラッチ機構（ＣＬ３）とを同
時に接続状態にすることにより第２のロックアップ運転
が可能となり、さらに、第３モードの最高速位置にお
いて第３クラッチ機構（ＣＬ３）と第４クラッチ機構
（ＣＬ４）とを同時に接続状態にすることにより第３の
ロックアップ運転が可能となる。

【００６０】本第３実施形態の場合、第１もしくは第２
実施形態とは異なり、第１太陽歯車（Ｓ１）への入力回
転数が最低回転数Ｎ1 の時にニュートラル状態にするこ
とができ、ニュートラル状態を実現するための入力回転
数の制御が容易になる。

【００６１】なお、上記の第３実施形態を用いて、さら
に前進側に第４モードを設けて、無段変速装置の運転
を、バックモードＲと、前進側に第１〜第４の４つのモ
ード、、、とに分けて運転を行なうこともでき
る。すなわち、図２１に示すように、第３モードにお
いて、第１太陽歯車（Ｓ１）が回転数Ｎ2 にある時に、
第４クラッチ機構（ＣＬ４）の遮断状態から接続状態へ
の切換えと、第３クラッチ機構（ＣＬ３）の接続状態か
ら遮断状態への切換えとを同期して行うことにより、第
４モードに入る。この第２モードでは、上記第１太
陽歯車（Ｓ１）への入力回転数がＮ2 からＮ1 側に減速
され、入力軸（１）からの回転動力が無段変速機構（Ｃ
ＶＴ）、ＣＶＴ軸（３）、歯車（４３ａ，４２ａ）、及
び、管状部材（４１）を介して第１太陽歯車（Ｓ１）に
対し伝達される一方、上記入力軸（１）からの回転動力
が反転歯車機構（７ａ）の両歯車（７２，７１）、第２
入力軸（１ａ）、第４クラッチ機構（ＣＬ４）、第３変
速歯車（９３，４８）、及び、筒状部材（４４）を介し
て第１キャリア（Ｃ１）に対し伝達されることになる。
そして、第１遊星歯車機構（Ｐ１）で合成されて第１内
歯歯車（Ｒ１）が回転駆動され、この回転動力が鍔状部
材（４５）を介して出力軸（２）に出力されるようにな
る。この第４モードの追加により、変速範囲を図２０
の前進側に３つのモード、、とする場合よりも拡
大することができる。

【００６２】＜第４実施形態＞図２２は本発明の第４実
施形態に係る無段変速装置を示す。この第４実施形態は
第１実施形態のものを基本としつつ、第１実施形態にお
けるＶベルト式無段変速機構をトロイダル型無段変速機
構（ＴＲＴ）に変更したものである。なお、第１実施形
態のものと同様構成のものには第１実施形態のものと同
一符号を付してその詳細な説明を省略し、第１実施形態
とは異なる構成についてのみ以下に説明する。

【００６３】上記トロイダル型無段変速機構（ＴＲＴ）
は、入力軸（１）に対し一体に連結された入力側部材と
しての一対の入力側ディスク（３１ａ，３１ａ）と、上
記入力軸（１）に対し遊嵌された出力側部材としての出
力側ディスク（３２ａ）と、上記入力側及び出力側の両
ディスク（３１ａ，３１ａ，３２ａ）に対し摩擦接触す
ることによりトルクの伝達を行なう伝達部材としての摩
擦ローラ（３３ａ，３３ａ，…）と、この各摩擦ローラ
（３３ａ）の傾転角度を油圧作動により変更する図示省
略の変更機構と、上記各摩擦ローラ（３３ａ）の上記両
ディスク（３１ａ，３１ａ，３２ａ）に対する押付け力
を弱めることにより両ディスク間のトルク伝達を実質的
に遮断する摩擦力低減手段として押圧力変更機構（図示
省略）とを備えたものである。

【００６４】そして、上記出力側ディスク（３２ａ）に
連結された歯車（３４）がＴＲＴ軸（３ａ）の基端に連
結された歯車（３５）と噛み合わされており、このＴＲ
Ｔ軸（３ａ）が、その先端に形成された歯車（４３ｂ）
と、反転用歯車（７）と、歯車（４２ｂ）と、管状部材
（４１）とを介して第１太陽歯車（Ｓ１）と接続されて
いる。これにより、上記トロイダル型無段変速機構（Ｔ
ＲＴ）により変速された入力軸（１）からの回転動力が
上記第１太陽歯車（Ｓ１）に伝達されるようになってい
る。

【００６５】この第４実施形態の場合の運転は、第１実
施形態の場合と同様に４つのクラッチ機構（ＣＬ１〜Ｃ
Ｌ４）の断続切換制御により第１〜第４の４つのモード
、、、（図３及び図４参照）に分けて行なわ
れ、また、第１実施形態の場合と同様に第１〜第４のロ
ックアップ運転が行われる。これにより、第１実施形態
と同様の作用・効果を得ることができる。

【００６６】＜他の態様＞本発明は上記第１〜第４実施
形態に限らず他の実施形態とすることもできる。例えば
上記第１〜第３実施形態では、無段変速機構としてＶベ
ルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を用いているが、これに
限らず、その代わりにトロイダル型無段変速機構（ＴＲ
Ｔ）を用いてもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１，請求項
２または請求項３のいずれかに記載の発明における無段
変速装置によれば、入力軸（１）からの入力トルクを遊
星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側に動力分担させ、この遊
星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）により合成した回転動力を出
力軸（２）に出力させることができ、無段変速装置全体
としての伝達効率の向上を図ることができる。一方、一
対の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各軸のトルクがモー
メント的に釣り合う上で、最も小さいトルクを必要とす
る軸に無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）の出力側を、よ
り大きいトルクが発生する軸に出力軸（２）をそれぞれ
接続しているため、出力軸トルクを無段変速機構（ＣＶ
Ｔ，ＴＲＴ）のトルクの何倍もの大きさにすることがで
きるようになる。これにより、ベルト式もしくはトロイ
ダル型のような伝達部材（３３，３３ａ）との接触摩擦
力により動力伝達を行なう無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲ
Ｔ）を用いつつも大型乗用車や大型トラック等の無段変
速装置として適用することができ、ＨＭＴの代替技術と
することができる。加えて、入力軸（１）からの入力回
転数のいかんに拘らず、無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲ
Ｔ）の伝達部材（３３，３３ａ）を駆動させた状態で出
力軸（２）回転数を零にして車両を停車状態にしておく
ことが可能になり、従来の場合に必要としていた発進時
用の電磁クラッチを省略することができる上、上記一対
の遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の各要素の歯数設定及び
各クラッチ機構の断続切換えにより、従来の場合に必要
としていた前後進切換用の回転方向切換手段をも省略す
ることができる。

【００６８】請求項４または請求項５記載の発明によれ
ば、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の発明による
効果に加え、各クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４、また
は、ＣＬ１〜ＣＬ３，ＣＬＲ）の断続切換による運転モ
ードの切換えによる遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）の側へ
の動力分担の態様が具体的に特定され、加えて、変速範
囲の拡大が図られる。

【００６９】請求項６記載の発明によれば、請求項４ま
たは請求項５記載の発明による効果に加え、各モード切
換点において、モード切換点を挟んだ両モードで接続状
態にする２つのクラッチ機構を同時に接続状態にし、か
つ、摩擦力低減機構を作動させることにより、効果的な
ロックアップ運転が可能になる。このロックアップ運転
を併用することにより無段変速装置全体としての効率を
より一層向上させることができるようになる。

【００７０】また、上記請求項１，請求項２または請求
項３のいずれかに記載の発明で用いる無段変速機構が、
請求項７記載の発明のようにベルト式のもの（ＣＶＴ）
であっても、請求項８記載の発明のようにトロイダル型
のもの（ＴＲＴ）であっても、ＨＭＴの代替技術として
用いることができ、無段変速装置の適用範囲の拡大を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面模式図であ
る。

【図２】図１の模式図である。

【図３】各軸変速比及びＣＶＴ変速比と、運転モードと
の関係図である。

【図４】第１実施形態の場合の遊星速度線図である。

【図５】第１モードでの回転動力の伝達経路を示す図２
相当図である。

【図６】第２モードでの回転動力の伝達経路を示す図２
相当図である。

【図７】第３モードでの回転動力の伝達経路を示す図２
相当図である。

【図８】第４モードでの回転動力の伝達経路を示す図２
相当図である。

【図９】第１ロックアップ運転での回転動力の伝達経路
を示す図２相当図である。

【図１０】第２ロックアップ運転での回転動力の伝達経
路を示す図２相当図である。

【図１１】第３ロックアップ運転での回転動力の伝達経
路を示す図２相当図である。

【図１２】第４ロックアップ運転での回転動力の伝達経
路を示す図２相当図である。

【図１３】伝達効率及び動力分担率と、運転モードとの
関係図である。

【図１４】第２実施形態を示す断面模式図である。

【図１５】図１４の模式図である。

【図１６】図１４のものを入力軸の側から見た一部省略
断面図である。

【図１７】図１４のものを出力軸の側から見た一部省略
断面図である。

【図１８】第２実施形態において５つのモードにした場
合の遊星速度線図である。

【図１９】第３実施形態を示す模式図である。

【図２０】第３実施形態において前進側３モードにした
場合の遊星速度線図である。

【図２１】第３実施形態において前進側４モードにした
場合の遊星速度線図である。

【図２２】第４実施形態を示す模式図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ５ ＭＴ軸（中間軸） ７ａ 反転歯車機構（歯車機構） ８ 歯車機構 ３１ 可動プーリ（入力側部材） ３１ａ 入力側ディスク（入力側部材） ３２ 可動プーリ（出力側部材） ３２ａ 出力側ディスク（出力側部材） ３３ Ｖベルト（伝達部材） ３３ａ 摩擦ローラ（伝達部材） ＣＶＴ Ｖベルト式無段変速機構（無段変速機
構） ＴＲＴ トロイダル型無段変速機構（無段変速
機構） Ｐ１ 第１遊星歯車機構 Ｐ２ 第２遊星歯車機構 Ｓ１ 第１太陽歯車 Ｅ１ 第１遊星歯車 Ｒ１ 第１内歯歯車 Ｃ１ 第１キャリア Ｓ２ 第２太陽歯車 Ｅ２ 第２遊星歯車 Ｒ２ 第２内歯歯車 Ｃ２ 第２キャリア ＣＬ１ 第１クラッチ機構 ＣＬ２ 第２クラッチ機構 ＣＬ３ 第３クラッチ機構 ＣＬ４ 第４クラッチ機構 ＣＬ５ 第５クラッチ機構 ＣＬＲ 後進用クラッチ機構

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転動力源に接続された入力軸（１）
   と、 互いに同軸上に並列に配置された第１及び第２の一対の
   遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）と、 入力側が上記入力軸（１）に連結される一方、出力側が
   上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）と接
   続され、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦力に
   より回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の接触
   点の回転半径を変更することにより入力側から出力側に
   対する回転伝達を無段階に変速する無段変速機構（ＣＶ
   Ｔ，ＴＲＴ）と、 上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内歯歯車（Ｒ１）及び
   第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯車（Ｅ２）に一体に
   連結された出力軸（２）と、 上記第２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯車（Ｓ２）に一
   体に連結されて上記入力軸（１）と平行に配設された中
   間軸（５）と、 上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び
   第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し入
   力軸（１）からの回転動力を第１変速歯車（９１，４
   ６）を介して断続切換可能に伝達する第１クラッチ機構
   （ＣＬ１）と、 上記中間軸（５）を自由回転状態と回転拘束状態とに相
   互に切換える第２クラッチ機構（ＣＬ２）と、 上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び
   第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し入
   力軸（１）からの回転動力を上記第１変速歯車（９１，
   ４６）とは異なる第２変速歯車（９２，４７）を介して
   断続切換可能に伝達する第３クラッチ機構（ＣＬ３）
   と、 上記入力軸（１）からの回転動力を上記中間軸（５）に
   対し歯車機構（８）を介して断続切換可能に伝達する第
   ４クラッチ機構（ＣＬ４）とを備えていることを特徴と
   する無段変速装置。
2. 【請求項２】 回転動力源に接続された入力軸（１）
   と、 互いに同軸上に並列に配置された第１及び第２の一対の
   遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）と、 入力側が上記入力軸（１）に連結される一方、出力側が
   上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）と接
   続され、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦力に
   より回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の接触
   点の回転半径を変更することにより入力側から出力側に
   対する回転伝達を無段階に変速する無段変速機構（ＣＶ
   Ｔ，ＴＲＴ）と、 上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内歯歯車（Ｒ１）及び
   第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯車（Ｅ２）に一体に
   連結された出力軸（２）と、 上記第２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯車（Ｓ２）に一
   体に連結されて上記入力軸（１）と平行に配設された中
   間軸（５）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７２，７
   ３）を介して逆方向回転にして上記中間軸（５）に対し
   断続可能に伝達する第１クラッチ機構（ＣＬ１）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を変速歯車（９２，４
   ７）を介して上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車
   （Ｅ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ
   ２）に対し断続切換可能に伝達する第２クラッチ機構
   （ＣＬ２）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７ａ，
   ８）を介して同方向回転にして上記中間軸（５）に対し
   断続切換可能に伝達する第３クラッチ機構（ＣＬ３）
   と、 上記入力軸（１）からの回転動力を上記変速歯車とは異
   なる変速歯車（９３，４８）を介して上記第１遊星歯車
   機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星歯車機構
   （Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し断続切換可能に伝達
   する第４クラッチ機構（ＣＬ４）とを備えていることを
   特徴とする無段変速装置。
3. 【請求項３】 回転動力源に接続された入力軸（１）
   と、 互いに同軸上に並列に配置された第１及び第２の一対の
   遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）と、 入力側が上記入力軸（１）に連結される一方、出力側が
   上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の太陽歯車（Ｓ１）と接
   続され、入力側及び出力側に共に接触して接触摩擦力に
   より回転伝達を行なう伝達部材（３３，３３ａ）の接触
   点の回転半径を変更することにより入力側から出力側に
   対する回転伝達を無段階に変速する無段変速機構（ＣＶ
   Ｔ，ＴＲＴ）と、 上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の内歯歯車（Ｒ１）及び
   第２遊星歯車機構（Ｐ２）の遊星歯車（Ｅ２）に一体に
   連結された出力軸（２）と、 上記第２遊星歯車機構（Ｐ２）の太陽歯車（Ｓ２）に一
   体に連結されて上記入力軸（１）と平行に配設された中
   間軸（５）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７２，７
   ３）を介して逆方向回転にして上記中間軸（５）に対し
   断続可能に伝達する第１クラッチ機構（ＣＬ１）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を変速歯車（９２，４
   ７）を介して上記第１遊星歯車機構（Ｐ１）の遊星歯車
   （Ｅ１）及び第２遊星歯車機構（Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ
   ２）に対し断続切換可能に伝達する第２クラッチ機構
   （ＣＬ２）と、 上記入力軸（１）からの回転動力を歯車機構（７ａ，
   ８）を介して同方向回転にして上記中間軸（５）に対し
   断続切換可能に伝達する第３クラッチ機構（ＣＬ３）
   と、 上記入力軸（１）からの回転動力を上記変速歯車とは異
   なる変速歯車（９１，４６）を介して上記第１遊星歯車
   機構（Ｐ１）の遊星歯車（Ｅ１）及び第２遊星歯車機構
   （Ｐ２）の内歯歯車（Ｒ２）に対し断続切換可能に伝達
   する後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）とを備えていること
   を特徴とする無段変速装置。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２において、 第１〜第４のクラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ４）を入力軸
   （１）からの出力軸（２）への変速比に応じて４つの運
   転モードに分けて断続切換制御するクラッチ制御手段を
   備え、 上記クラッチ制御手段は、 第１クラッチ機構（ＣＬ１）のみを接続する第１モード
   と、 第２クラッチ機構（ＣＬ２）のみを接続する第２モード
   と、 第３クラッチ機構（ＣＬ３）のみを接続する第３モード
   と、 第４クラッチ機構（ＣＬ４）のみを接続する第４モード
   とを備えていることを特徴とする無段変速装置。
5. 【請求項５】 請求項３において、 第１〜第３のクラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ３）及び後進
   用クラッチ機構（ＣＬＲ）を入力軸（１）からの出力軸
   （２）への変速比に応じて４つの運転モードに分けて断
   続切換制御するクラッチ制御手段を備え、 上記クラッチ制御手段は、 第１クラッチ機構（ＣＬ１）のみを接続する第１モード
   と、 第２クラッチ機構（ＣＬ２）のみを接続する第２モード
   と、 第３クラッチ機構（ＣＬ３）のみを接続する第３モード
   と、 後進用クラッチ機構（ＣＬＲ）のみを接続する後進モー
   ドとを備えていることを特徴とする無段変速装置。
6. 【請求項６】 請求項４または請求項５のいずれかにお
   いて、 無段変速機構（ＣＶＴ，ＴＲＴ）は、伝達部材（３３，
   ３３ａ）と、入力側及び出力側との間の接触摩擦力を、
   その伝達部材を介した回転伝達が実質的に停止されるよ
   う弱める摩擦力低減機構を備えていることを特徴とする
   無段変速装置。を特徴とする無段変速装置。
7. 【請求項７】 請求項１，請求項２または請求項３のい
   ずれかにおいて、 無段変速機構は、 プーリ間隔が変化するように可動とされた入力側部材及
   び出力側部材としての一対の可動プーリ（３１，３２）
   と、上記一対の可動プーリ（３１，３２）の間に巻回さ
   れた伝達部材としての無端状ベルト（３３）と、上記各
   可動プーリ（３１，３２）のプーリ間隔を変更する変更
   機構とを備えたベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）である
   ことを特徴とする無段変速装置。
8. 【請求項８】 請求項１，請求項２または請求項３にお
   いて、 無段変速機構は、入力側部材としての入力側ディスク
   （３１ａ）と、出力側部材としての出力側ディスク（３
   ２ａ）と、上記入力側及び出力側の両ディスク（３１
   ａ，３２ａ）に摩擦接触する伝達部材としての摩擦ロー
   ラ（３３ａ）と、この摩擦ローラ（３３ａ）の傾転角度
   を変更する変更機構とを備えたトロイダル型無段変速機
   構（ＴＲＴ）であることを特徴とする無段変速装置。