JP2001271905A - トルクスプリット型無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シンプル且つコンパクトで、大きな変速比範
囲での変速制御が可能で、高い伝達効率を有するトルク
スプリット型無段変速機を得る。 【解決手段】 変速機入力シャフト１上にトロイダル型
無段変速機構１０を同軸に配設接続し、入力シャフトと
変速機カウンタシャフト２との間に第１動力伝達機構２
０を設け、変速機出力シャフト３上に同軸にシングルピ
ニオン型遊星歯車機構５０を配設し、トロイダル型無段
変速機構のドリブンディスク１５ａ，１５ｂと遊星歯車
機構５０との間に第２動力伝達機構３０を設けている。
遊星歯車機構のキャリア５２とカウンタシャフトとを係
脱するトルクスプリットクラッチ４０と、キャリア５２
を固定保持する後進ブレーキ４３と、サンギヤ５１と出
力シャフトとを係脱する発進クラッチ４６とを備える。
ドリブンディスク１５ａ，１５ｂに挟持され駆動ギヤ３
１と従動ギヤ３２により第２動力伝達機構３０を構成
し、リングギヤ５３を出力シャフトと連結している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トロイダル機構を
用いて構成されるトロイダル型無段変速機に関し、さら
に詳しくは、トロイダル型無段変速機構と遊星歯車機構
とクラッチ類とを組み合わせて構成されるトルクスプリ
ット型の無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】互いに対向して配設された入力およびド
リブンディスクの間に形成されたキャビティ内に両ディ
スクに当接した状態でパワーローラを挟持配設してなる
トロイダル変速ユニットを用いたトロイダル型無段変速
機は既に知られている。また、このようなトロイダル変
速ユニットを軸方向に並列に二組配設し、これら二組の
トロイダル変速ユニットのドライブディスクをともに入
力部材に連結するとともにドリブンディスクをともに出
力部材に連結して構成されたダブルキャビティタイプの
トロイダル型無段変速機も既に知られている。

【０００３】トロイダル型無段変速機構にトルクスプリ
ット機構を組み合わせ、高い減速比が欲しい場合はエン
ジン出力を全てトロイダル型無段変速機構に伝達し、減
速比が低くて良いときにはプラネタリ機構を用いたトル
クスプリット機構を用いるトルクスプリット型の無段変
速機も知られいる。トルクスプリット型無段変速機とし
ては、例えば、特開平１０−１９６７５９号公報や、特
開平１１−２３６９５５号公報に開示のものがある。

【０００４】上記特開平１０−１９６７５９号公報に開
示されているトルクスプリット型無段変速機の場合に
は、入力シャフト上に発進クラッチが配設されており、
発進クラッチが解放されて停車している状態ではトロイ
ダル型無段変速機構の回転が停止されており、変速を行
えないという問題がある。これに対して、上記特開平１
１−２３６９５５号公報に開示されているトルクスプリ
ット型無段変速機の場合には、トロイダル型無段変速機
構より出力シャフト側にクラッチが配設されており、停
車時においても変速が可能であり、変速制御性に優れて
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のトル
クスプリット型無段変速機はいずれも単一のトロイダル
変速ユニットを用いて構成されるシングルキャビティタ
イプのトロイダル型無段変速機構を用いて構成されてお
り、その構成は比較的簡単である。しかしながら、一対
のトロイダル変速変速ユニットを用いて構成されるダブ
ルキャビティタイプのトロイダル型無段変速機構の場合
には、トロイダル変速ユニットの数が倍になるため構成
が複雑化しやすく、特に、ダブルキャビティタイプのト
ロイダル型無段変速機構を用いてトルクスプリット型無
段変速機を構成するときに構成が複雑化しやすいという
問題がある。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
トルクスプリット型無段変速機をダブルキャビティタイ
プのトロイダル型無段変速機構を用いて構成する場合
に、できる限りシンプル且つコンパクトな構成とするこ
とができ、比較的大きな変速比範囲での変速制御が可能
で、高い伝達効率を維持した変速制御が可能となるよう
な構成のトルクスプリット型無段変速機を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係るトルクスプリット型無段変速機は、駆
動源からの駆動力を受ける入力シャフト（例えば、実施
形態における変速機入力シャフト１）上にトロイダル型
無段変速機構（例えば、実施形態におけるトロイダル型
無段変速機構１０）を同軸に配設接続し、この入力シャ
フトとこれに平行に延びて配設されたカウンタシャフト
（例えば、実施形態における変速機カウンタシャフト
２）との間の回転動力伝達を行う第１動力伝達機構（例
えば、実施形態における第１動力伝達機構２０）を設
け、入力シャフトと平行に延びるとともにカウンタシャ
フトと同軸に延びて出力シャフト（例えば、実施形態に
おける変速機出力シャフト３）を配設し、この出力シャ
フト上に同軸にシングルピニオン型遊星歯車機構（例え
ば、実施形態における遊星歯車機構５０）を配設し、ト
ロイダル型無段変速機構の出力部材（例えば、実施形態
におけるドリブンディスク１５ａ，１５ｂ）とシングル
ピニオン型遊星歯車機構との間の回転動力伝達を行う第
２動力伝達機構（例えば、実施形態における第２動力伝
達機構３０）を設けて構成される。そして、シングルピ
ニオン型遊星歯車機構のキャリア部材（例えば、実施形
態におけるキャリア５２）とカウンタシャフトとを係脱
可能なトルクスプリットクラッチ手段（例えば、実施形
態におけるトルクスプリットクラッチ４０）と、キャリ
ア部材を固定保持可能な後進ブレーキ手段（例えば、実
施形態における後進ブレーキ４３）と、シングルピニオ
ン型遊星歯車機構のサンギヤ部材（例えば、実施形態に
おけるサンギヤ５１）と出力シャフトとを係脱可能な発
進クラッチ手段（例えば、実施形態における発進クラッ
チ４６）とを備える。さらに、トロイダル型無段変速機
構を一対のドリブン側ディスク（例えば、実施形態にお
けるドリブンディスク１５ａ，１５ｂ）を軸方向中央部
で背中合わせに位置するように配設してなるダブルキャ
ビティタイプのトロイダル型無段変速機構から構成し、
これら一対のドリブン側ディスクの間に挟持されて両ド
リブン側ディスクに連結された駆動ギヤ（例えば、実施
形態における駆動ギヤ３１）と、この駆動ギヤに噛合す
るとともにサンギヤ部材に連結された従動ギヤ（例え
ば、実施形態における従動ギヤ３２）とにより第２動力
伝達機構を構成し、シングルピニオン型遊星歯車機構の
リングギヤ部材を出力シャフトと連結している。

【０００８】このような構成のトルクスプリット型無段
変速機によれば、ダブルキャビティタイプのトロイダル
型無段変速機構における軸方向中央部で背中合わせに配
設された一対のドリブン側ディスクに挟持された駆動ギ
ヤから、これと噛合する従動ギヤを介してサンギヤ部材
にトロイダル型無段変速機構の出力が伝達されるように
構成されるため、ダブルキャビティタイプのトロイダル
型無段変速機構を用いた上で全体のレイアウトをシンプ
ル且つコンパクトに構成することができる。特に、実施
例の構成から良く分かるように、第１動力伝達機構と第
２動力伝達機構の間に遊星歯車機構を配設し、変速機の
内部スペースを有効活用して、変速機全体を小型コンパ
クト化することが可能となる。

【０００９】なお、上記の構成におけるシングルピニオ
ン型遊星歯車機構の代わりにダブルピニオン型遊星歯車
機構（例えば、実施形態における遊星歯車機構１５０）
を用いて本発明に係るトルクスプリット型無段変速機を
構成することができる。この場合には、ダブルピニオン
型遊星歯車機構のリングギヤ部材（例えば、実施形態に
おけるリングギヤ１５３）とカウンタシャフト（例え
ば、実施形態における変速機カウンタシャフト２′）と
を係脱可能なトルクスプリットクラッチ手段（例えば、
実施形態におけるトルクスプリットクラッチ４０′）
と、リングギヤ部材を固定保持可能な後進ブレーキ手段
（例えば、実施形態における後進ブレーキ４３′）と、
ダブルピニオン型遊星歯車機構のサンギヤ部材（例え
ば、実施形態におけるサンギヤ１５１）と出力シャフト
（例えば、実施形態における変速機出力シャフト３′）
とを係脱可能な発進クラッチ手段（例えば、実施形態に
おける発進クラッチ４６′）とを備えて構成され、ダブ
ルピニオン型遊星歯車機構のキャリア部材が出力シャフ
トと連結される。

【００１０】なお、上記の構成のトルクスプリット型無
段変速機において、第２動力伝達機構を構成する駆動ギ
ヤおよび従動ギヤをねじれ方向が対称となる二枚のシン
グルヘリカルギヤ（例えば、実施形態における駆動ギヤ
要素３１ａ，３１ｂおよび従動ギヤ要素３２ａ，３２
ｂ）を結合して構成し、駆動ギヤが従動ギヤと噛合して
受けるスラスト力により、駆動ギヤを構成する二枚のシ
ングルヘリカルギヤがそれぞれドリブン側ディスクに押
圧され、従動ギヤを構成する二枚のシングルヘリカルギ
ヤが互いに結合される方向に押圧されるように構成する
のが好ましい。

【００１１】これにより、一対のドリブン側ディスクに
より押圧挟持される駆動ギヤに作用するスラスト力はこ
の押圧挟持力に対向し、且つ、従動ギヤにおいては両ギ
ヤを互いに押しつけ合うように作用する。この結果、ダ
ブルヘリカルギヤを用いた第２動力伝達機構により滑ら
かな回転伝達が可能なうえ、駆動ギヤに作用するスラス
ト力はドリブン側ディスクの押圧挟持力と相殺させ、従
動ギヤに作用するスラスト力はこれを構成する左右のヘ
リカルギヤを結合させるように作用させることができ、
駆動および従動ギヤに作用するスラスト力が二枚のシン
グルヘリカルギヤを締結するボルトに作用することを避
けることができ、ボルトの締結力が低下するようなこと
を避けることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。

【００１３】

【第１実施形態】本発明の第１実施形態に係るトルクス
プリット型無段変速機の構成を図１および図２に示して
いる。この無段変速機は、エンジンの出力シャフトＥｓ
にダンパ機構Ｄを介して繋がる変速機入力シャフト１を
備え、この変速機入力シャフト１と同軸にダブルキャビ
ティタイプのトロイダル型無段変速機構１０が配設され
ている。トロイダル型無段変速機構１０は、変速機入力
シャフト１に繋がるローディングカム機構１１と、互い
に対称となって対向して配設された第１および第２トロ
イダル変速ユニット１２ａ，１２ｂとから構成される。
第１および第２トロイダル変速ユニット１２ａ，１２ｂ
はそれぞれ、ドライブディスク１３ａ，１３ｂと、ドリ
ブンディスク１５ａ，１５ｂと、これらドライブおよび
ドリブンディスクに囲まれた球状のキャビティ内に配設
されたパワーローラ１４ａ，１４ｂとから構成される。
ドライブディスク１３ａはローディングカム機構１１を
介して変速機入力シャフト１に繋がれ、ドライブディス
ク１３ａとドライブディスク１３ｂは連結シャフト１６
を介して結合されている。

【００１４】このような構成のトロイダル型無段変速機
構１０において、キャビティ内でのパワーローラ１４
ａ，１４ｂの傾転制御により、ドライブディスク１３
ａ，１３ｂの回転に対するドリブンディスク１５ａ，１
５ｂの回転を無段階に変速、すなわち、無段変速制御を
行うことができる。この構成については従来から周知で
あるので、トロイダル型無段変速機構１０のこれ以上の
説明は省略する。

【００１５】変速機入力シャフト１と所定間隔をおいて
平行に延びる変速機カウンタシャフト２と変速機出力シ
ャフト３とが同軸上に配設されている。変速機入力シャ
フト１と変速機カウンタシャフト２とは、変速機入力シ
ャフト１に固設されたドライブスプロケット２１、変速
機カウンタシャフト２に固設されたドリブンスプロケッ
ト２２および両スプロケット２１，２２にかけられたチ
ェーン２３からなる第１動力伝達機構２０により連結さ
れている。このため、変速機入力シャフト１の回転は第
１動力伝達機構２０を介して所定の変速比で変速機カウ
ンタシャフト２に伝達される。

【００１６】変速機出力シャフト３の上には、これと同
軸に遊星歯車機構５０が配設されている。この遊星歯車
機構はシングルプラネタリタイプの遊星歯車列からな
り、サンギヤ５１、シングルピニオンを支持するキャリ
ア５２およびリングギヤ５３を有する。サンギヤ５１は
発進クラッチ４６を介して変速機出力シャフト３と係脱
可能であり、リングギヤ５３は変速機出力シャフト３と
一体結合されている。キャリア５２はトルクスプリット
クラッチ４０を介して変速機カウンタシャフト２と係脱
可能であり、且つ後進ブレーキ４３により固定保持可能
である。

【００１７】上述したトロイダル型無段変速機構１０に
おける両ドリブンディスク１５ａ，１５ｂの間には駆動
ギヤ３１が挟持されて配設され、この駆動ギヤ３１は両
ディスク１５ａ，１５ｂに連結されている。この駆動ギ
ヤ３１は、変速機出力シャフト３の上において遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１に結合されて配設された従動ギ
ヤ３２と噛合する。これら駆動ギヤ３１および従動ギヤ
３２により、トロイダル型無段変速機構１０のドリブン
ディスク１５ａ，１５ｂの出力回転を遊星歯車機構５０
のサンギヤ５１に伝達する第２動力伝達機構３０が構成
される。

【００１８】なお、図２に示すように、駆動ギヤ３１は
二枚のギヤ要素３１ａ，３１ｂをボルト３１ｃにより結
合して構成され、従動ギヤ３２も二枚のギヤ要素３２
ａ，３２ｂをボルト３２ｃにより結合して構成される。
駆動ギヤ要素３１ａ，３１ｂはねじれ方向が対称となる
シングルヘリカルギヤからなり、ボルト３１ｃにより結
合されて一つのダブルヘリカルギヤからなる駆動ギヤ３
１が構成される。同様に、従動ギヤ要素３２ａ，３２ｂ
もねじれ方向が対称となるシングルヘリカルギヤからな
り、ボルト３２ｃにより結合されて一つのダブルヘリカ
ルギヤからなる従動ギヤ３２が構成される。これにより
ダブルヘリカルギヤ（やまば歯車）を容易に製作するこ
とができる。

【００１９】このようなダブルヘリカルギヤからなる駆
動ギヤ３１と従動ギヤ３２とが噛合すると、ヘリカルギ
ヤのねじれ角に対応したスラスト力が各ギヤ要素に作用
する。このときのスラスト力が、駆動ギヤ３１において
は駆動ギヤ要素３１ａ，３１ｂを押し広げる方向に（図
２の矢印で示す方向に）作用し、従動ギヤ３２において
は従動ギヤ要素３２ａ，３２ｂを互いに結合させる方向
に（図２の矢印で示す方向に）作用する。

【００２０】ここで、駆動ギヤ３１は左右に位置するド
リブンディスク１５ａ，１５ｂに挟持されており、駆動
ギヤ要素３１ａ，３１ｂに作用するスラスト力はドリブ
ンディスク１５ａ，１５ｂにより受け止められる。ドリ
ブンディスク１５ａ，１５ｂにはローディングカム機構
１１から駆動トルクに対応する挟持力を受けて駆動ギヤ
３１を挟持しており、駆動ギヤ要素３１ａ，３１ｂに作
用するスラスト力はこの挟持力により確実に受け止めら
れる。このため、このスラスト力の影響が結合ボルト３
１ｃに及ぶことが少なく、結合ボルト３１ｃによる駆動
ギヤ要素３１ａ，３１ｂの締結力が低下するおそれがな
い。一方、従動ギヤ要素３２ａ，３２ｂに作用するスラ
スト力はこれら従動ギヤ要素３２ａ，３２ｂを互いに結
合させる方向、すなわち、締結ボルト３２ｃの締結力と
同一方向に作用するため、締結ボルト３２ｃによる従動
ギヤ要素３２ａ，３２ｂの締結力が低下するおそれもな
い。

【００２１】変速機出力シャフト３には第１出力ギヤ６
１が固設され、セカンダリーシャフト６３に固設された
第２出力ギヤ６２と噛合する。セカンダリーシャフト６
３には第３出力ギヤ６４が固設され、ディファレンシャ
ル機構６６を有した第４出力ギヤ６５と噛合する。この
ため、変速機出力シャフト３の回転は、第１〜第４出力
ギヤ６１，６２，６４，６５、セカンダリーシャフト６
３およびディファレンシャル機構６６を介して左右のア
クスルシャフト６７ａ，６７ｂに伝達され、左右の車輪
に伝達される。

【００２２】以上のように構成されたトルクスプリット
型無段変速機の作動を以下に説明する。まず、車両が停
止した状態から車両を前進側に発進させて走行する場合
について説明する。車両が停止した状態では、通常、エ
ンジンがアイドル状態で、トルクスプリットクラッチ４
０、後進ブレーキ４３および発進クラッチ４６が解放さ
れている。この状態では、エンジンからの回転駆動力は
変速機入力シャフト１からトロイダル型無段変速機構１
０に伝達され、ドライブディスク１３ａ，１３ｂを回転
させる。ドライブディスク１３ａ，１３ｂの回転はその
ときのパワーローラ１４ａ，１４ｂの傾転角に応じて変
速されてドリブンディスク１５ａ，１５ｂを回転させ
る。このため、車両停止状態でもパワーローラ１４ａ，
１４ｂの傾転角を制御して変速比を任意に可変設定可能
である。車両が停止していてエンジンがアイドル状態の
ときにはトロイダル変速ユニット１２ａ，１２ｂの最大
減速比Ｒ(idle)＝２．４０８に設定される。

【００２３】上記の状態で、エンジンの回転駆動力は、
トロイダル型無段変速機構１０から第２動力伝達機構３
０を介して遊星歯車機構５０のサンギヤ５１を回転さ
せ、且つ第１動力伝達機構２０を介して変速機カウンタ
シャフト２を回転させるが、トルクスプリットクラッチ
４０、後進ブレーキ４３および発進クラッチ４６が解放
されているので、ここで空転して変速機出力シャフト３
には伝達されない。

【００２４】上記状態から車両を発進させるときには、
運転者はアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させ
る。これに応じて発進クラッチ４６を係合させる制御が
行なわれ、エンジンの回転駆動力がトロイダル型無段変
速機構１０から第２動力伝達機構３０を介した上で、さ
らに発進クラッチ４６を通って変速機出力シャフト３に
伝達され、車両が発進駆動される。このとき、トロイダ
ル型無段変速機構１０における減速比を最大減速比Ｒ(i
dle)＝２．４０８のままとしたのでは、パワーローラ１
４ａ，１４ｂの傾転角が大きいため、アクセル踏み込み
によりエンジントルクが増加するとパワーローラ１４
ａ，１４ｂとドライブディスク１３ａ，１３ｂとの接触
面圧が過大になるおそれがある。

【００２５】このため、アクセルの踏み込みに応じてト
ロイダル型無段変速機構１０における減速比を最大減速
比からＴＯＰ側に変速させる制御を行って、入力トルク
が増加してもパワーローラ１４ａ，１４ｂとドライブデ
ィスク１３ａ，１３ｂおよびドリブンディスク１５ａ，
１５ｂとの接触面圧が過大になることを防止している。
例えば、アクセルを全開で発進させるときには、発進ク
ラッチ４６が係合されたときにエンジンの最大トルクを
許容できるＬＯＷレシオＲ(LOW)＝１．６０５まで変速
される。このように減速比が小さくなると、パワーロー
ラ１４１，１４ｂの傾転角が小さくなり、ドライブディ
スク１３ａ，１３ｂの接触半径は最大減速比のときの
１．３８倍にまで大きくなり、接触面圧が大きく下が
り、大きな入力トルクを許容できるようになる。

【００２６】このときの接触面圧の変化を図６に示して
おり、アイドル状態で設定される最大減速比Ｒ(idle)＝
２．４０８からＬＯＷレシオＲ(LOW)＝１．６０５まで
は、ドライブディスク１３ａ，１３ｂの接触面圧が最大
許容面圧Ｐa(max)になるように変速制御がなされる。な
お、ドリブンディスク１５ａ，１５ｂの面圧はこの間許
容面圧以下となる。

【００２７】このように発進クラッチ４６を係合させた
状態では、遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とリングギ
ヤ５３とが変速機出力シャフト３に連結された状態とな
り、遊星歯車機構５０全体が変速機出力シャフト３と一
体回転する。このときの状態をダイレクトモードと称
し、このモードでの遊星歯車機構５０（および変速機出
力シャフト３）の回転状態を図３の速度線図に示してい
る。遊星歯車機構５０はシングルプラネタリから構成さ
れ、サンギヤ５１とリングギヤ５３との歯数比が１：
１．６５５に設定されている。このため、速度線図にお
いては、符号Ｓで示すサンギヤ５１と符号Ｃで示すキャ
リア５２との間隔と、キャリア５２と符号Ｒで示すリン
グギヤ５３との間隔とが上記歯数比の逆数に対応して設
定される。

【００２８】ダイレクトモードでは遊星歯車機構５０全
体が一体回転するため、まず、停車状態でエンジンアイ
ドル状態のときには、トロイダル型無段変速機構１０の
減速比Ｒ(idle)は最大減速比２．４０８となり、アクセ
ル全開まで踏み込んで発進クラッチ４６を係合させたと
きには減速比Ｒ(LOW)＝１．６０５まで変速される。こ
の後、車速が増加するのに応じて最小変速比まで変速さ
れる。この時点の減速比Ｒ(MC)＝０．４１７となり、こ
の時点からトルクスプリットモードに移行させる制御が
行われる。なお、このダイレクトモードにおける減速比
が２．４０８から０．４１７までの変速のときにおける
トロイダル型無段変速機構１０のドライブおよびドリブ
ンディスク１３，１５とパワーローラ１４との接触面圧
変化を図６に示している。

【００２９】トルクスプリットモードへの移行は、トロ
イダル型無段変速機構１０の減速比Ｒ(MC)＝０．４１７
のままで、トルクスプリットクラッチ４０をまず係合さ
せる。この係合を可能とするため、チェーン機構からな
る第１動力伝達機構２０の減速比Ｒ１＝０．４１７に設
定している。次に、発進クラッチ４６を解放させる。す
るとトルクの伝達経路が切り換わり、エンジンの出力は
第１動力伝達機構２０およびトルクスプリットクラッチ
４０を介して遊星歯車機構５０のキャリア５２に伝達さ
れる。このときリングギヤ５３は変速機出力シャフト３
に結合されているためリングギヤ５３の回転が車輪に伝
達されて車輪を駆動し、その反力トルクがリングギヤ５
３を止める方向に作用する。これらキャリア５２とリン
グギヤ５３とに働くトルクを受けてサンギヤ５１に作用
する回転駆動トルクは、トロイダル型無段変速機構１０
により受け止められる形となる。

【００３０】このため、トロイダル型無段変速機構１０
の減速比を最小減速比０．４１７から今度は逆に増加せ
さる制御を行うと、エンジン回転が一定であるとした場
合、キャリア５２の回転が一定のままでサンギヤ５１の
回転が低下し、リングギヤ５３の回転（すなわち変速機
出力シャフト３の回転）が増加する。トロイダル型無段
変速機構１０の減速比を最大減速比２．４０８まで変速
させると、図４に示すように、変速機入力シャフト１か
ら変速機出力シャフト３までの減速比はＲ(MC)＝０．４
１７からＲ(TOP)＝０．２７８まで変速される。

【００３１】以上の説明から分かるように、トロイダル
型無段変速機構１０のみの変速比範囲は２．４０８から
０．４１７までの減速比幅（レシオ幅）で５．８である
が、これをダイレクトモードにおいてそのまま利用する
とともに、トルクスプリットモードにおいては遊星歯車
機構５０を利用して０．２７８まで減速比を広げること
ができ、トータルレシオ幅は約８．６６となる。このた
め、このような広いレシオ幅を活用して発進時のトルク
もしくはクリープトルクを大きく設定してエンジンから
の入力トルク不足を補ったり、エンジンからの入力トル
クに余裕があるときには大きなレシオ幅を用いて車両の
動力性能を高めることが可能となる。

【００３２】次に、後進走行の場合について説明する。
このときには後進ブレーキ４３を係合させて後進モード
（Ｒｅｖモード）を設定する。後進ブレーキ４３が係合
されると遊星歯車機構５０のキャリア５２が固定保持さ
れる。エンジン回転はトロイダル型無段変速機構１０か
ら第２動力伝達機構３０を介してサンギヤ５１に伝達さ
れてサンギヤ５１を回転駆動しているので、リングギヤ
５３が後進方向に回転駆動される。このときの減速比は
サンギヤ５１とリングギヤ５３との歯数比に対応し、１
／１．６５５となる。

【００３３】この状態を図５に示しており、エンジンア
イドル時にはトロイダル型無段変速機構１０の減速比は
最大値２．４０８に設定されてサンギヤ５１はＮS1で示
される回転状態となり、リングギヤ５３（および変速機
出力シャフト３）はＮR1で示される回転状態となる。ア
クセルが踏み込まれるとエンジン回転は上昇するが、こ
れに応じて前進時と同様にトロイダル型無段変速機構１
０の変速比が前進側のＬＯＷレシオＲ(LOW)＝１．６０
５まで変速され、サンギヤ５１はＮS2で示される回転状
態となり、リングギヤ５３（および変速機出力シャフト
３）はＮR2で示される回転状態となる。後進走行のとき
の変速制御はＲ(LOW)＝１．６０５までであり、これ以
上減速比を小さくさせる制御は行わない。

【００３４】次に、上記のようにしてダイレクトモード
およびトルクスプリットモードでの前進走行変速制御を
行うときでの効率について図７を参照して説明する。こ
の図には、上記構成のトルクスプリット型無段変速機に
おける総減速比（変速機入力シャフト１からディファレ
ンシャル機構を有する第４出力ギヤ６５までの減速比）
と動力伝達効率との関係を示す。ここでは、トロイダル
型無段変速機構１０の伝達効率を９０％とし、ギヤやチ
ェーンによる動力伝達部の効率を９８％とし、その他オ
イルポンプ等のフリクションロスが２％として計算を行
った。

【００３５】本変速機の場合、総減速比は１５．８７７
〜１．８２５の範囲に設定されるが、総減速比１５．８
７７〜２．７３７の間がダイレクトモードで、２．７３
７〜１．８２５の間がトルクスプリットモードとなる。
図７には総減速比５以下の範囲を示している。まず、総
減速比が２．７３７以上の範囲（１５．８７７〜１．８
２５の範囲）ではダイレクトモードとなり、エンジンか
らの回転駆動力は全てトロイダル型無段変速機構１０を
通過するので効率は一定となる。

【００３６】総減速比が２．７３７の点がダイレクトモ
ードからトルクスプリットモードへの移行点であり、こ
こでトルクスプリットクラッチ４０が係合されて発進ク
ラッチ４６が解放される。トルクスプリットモードでは
動力伝達は第１動力伝達機構２０を介して行われるため
伝達効率はアップする。なお、トロイダル入力トルク比
が急変してマイナス値となっているのは、トルクスプリ
ットクラッチ４０が係合されて発進クラッチ４６が解放
されることにより遊星歯車機構５０でのトルク作用方向
が逆転し、トロイダル型無段変速機構１０にドリブン側
からトルクが作用することを示している。トルクスプリ
ットモードでは、総減速比が１．８２５に近づくにつれ
てトロイダル型無段変速機構１０を通過するエネルギー
が減少し、総効率は上昇する。

【００３７】総減速比が２．７３７の点、すなわち、ダ
イレクトモードからトルクスプリットモードへの移行点
においては前述したように、発進クラッチ４６を係合さ
せた状態のままトルクスプリットクラッチ４０を同時に
係合させることができる。この状態では、トロイダル型
無段変速機構１０のパワーローラ１４に与える変速制御
圧を抜くことによりトロイダル型無段変速機構１０には
トルクが作用しない状態で動力伝達を行わせることがで
きる。この状態では、エンジントルクは第１動力伝達機
構２０を介して伝達され、図７において丸印Ａで示す高
い伝達効率が得られる。

【００３８】ここでダイレクトモードとトルクスプリッ
トモードとの間の移行制御について以下に詳しく説明す
る。まず、平坦路での加速走行のようにエンジントルク
が正で加速していく場合でのダイレクトモードからトル
クスプリットモードへの移行制御を図８および図９に示
している。この制御では、移行点においてダイレクトモ
ードのまま変速比をオーバーシュートさせ、この状態で
トルクスプリットクラッチ４０を係合させる。この後、
オーバーシュート状態が解消してトロイダル型無段変速
機構１０に逆方向トルクが作用する状態となってから発
進クラッチ４６を解放させてトルクスプリットモードに
移行する。

【００３９】アクセル戻し減速のようにエンジントルク
が負で減速する場合に、トルクスプリットモードからダ
イレクトモードに移行する制御を図１０および図１１に
示している。この制御では、トルクスプリットモードで
の移行点近傍において変速を止めて発進クラッチ４６の
係合を行わせ、トロイダル型無段変速機構１０の減速比
を最小とした後、トロイダル型無段変速機構１０に作用
するトルクを逆方向にした状態で発進クラッチ４６の係
合容量を制御し、適切な係合容量となった時点でトルク
スプリットクラッチ４０を解放してダイレクトモードに
移行する。

【００４０】登坂路走行のようにエンジントルクが正で
減速する場合に、トルクスプリットモードからダイレク
トモードに移行する制御を図１２および図１３に示して
いる。この制御では、トルクスプリットモードでの移行
点近傍において変速を止めて発進クラッチ４６の係合を
行わせ、トロイダル型無段変速機構１０の減速比を最小
とした後、トロイダル型無段変速機構１０に作用するト
ルクを正方向にした状態で発進クラッチ４６の係合容量
を制御し、適切な係合容量となった時点でトルクスプリ
ットクラッチ４０を解放してダイレクトモードに移行す
る。

【００４１】一方、降坂路走行のようにエンジントルク
が負で加速する場合に、ダイレクトモードからトルクス
プリットモードへの移行制御を図１４および図１５に示
している。この制御では、ダイレクトモードでの移行点
近傍において変速を止めてトルクスプリットクラッチ４
０の係合を行わせ、トロイダル型無段変速機構１０の減
速比を最小とした後、トロイダル型無段変速機構１０に
作用するトルクを正方向にした状態で発進クラッチ４６
の係合容量を小さくする制御を行い、発進クラッチ４６
の係合容量が零となった時点で発進クラッチ４６を解放
してトルクスプリットモードに移行する。

【００４２】

【第２実施形態】次に、本発明の第２実施形態に係るト
ルクスプリット型無段変速機について図１６を参照して
説明する。なお、この無段変速機は図１および図２に示
した無段変速機と類似する構成を有しており、同一構成
部分については同一番号を付して説明する。

【００４３】この無段変速機は、エンジンの出力シャフ
トにダンパ機構Ｄを介して繋がる変速機入力シャフト１
を備え、この変速機入力シャフト１と同軸にダブルキャ
ビティタイプのトロイダル型無段変速機構１０が配設さ
れている。トロイダル型無段変速機構１０は、第１実施
形態と同一構成であり、変速機入力シャフト１に繋がる
ローディングカム機構１１と、互いに対称となって対向
して配設された第１および第２トロイダル変速ユニット
１２ａ，１２ｂとから構成される。

【００４４】第１および第２トロイダル変速ユニット１
２ａ，１２ｂはそれぞれ、ドライブディスク１３ａ，１
３ｂと、ドリブンディスク１５ａ，１５ｂと、これらド
ライブおよびドリブンディスクに囲まれた球状のキャビ
ティ内に配設されたパワーローラ１４ａ，１４ｂとから
構成される。ドライブディスク１３ａはローディングカ
ム機構１１を介して変速機入力シャフト１に繋がれ、ド
ライブディスク１３ａとドライブディスク１３ｂは連結
シャフト１６を介して結合されている。そして、キャビ
ティ内でのパワーローラ１４ａ，１４ｂの傾転制御によ
り、ドライブディスク１３ａ，１３ｂの回転に対するド
リブンディスク１５ａ，１５ｂの回転を無段階に変速、
すなわち、無段変速制御を行うことができる。

【００４５】変速機入力シャフト１と所定間隔をおいて
平行に延びる変速機カウンタシャフト２′と変速機出力
シャフト３′とが同軸上に配設されている。変速機入力
シャフト１と変速機カウンタシャフト２′とは、ドライ
ブスプロケット２１、ドリブンスプロケット２２および
チェーン２３からなる第１動力伝達機構２０により連結
され、変速機入力シャフト１の回転は第１動力伝達機構
２０を介して所定の変速比で変速機カウンタシャフト
２′に伝達される。

【００４６】変速機出力シャフト３′の上には、これと
同軸に遊星歯車機構１５０が配設されている。この遊星
歯車機構１５０はダブルプラネタリタイプの遊星歯車列
からなり、サンギヤ１５１、ダブルピニオンを支持する
キャリア１５２およびリングギヤ１５３を有する。サン
ギヤ１５１は発進クラッチ４６′を介して変速機出力シ
ャフト３′と係脱可能であり、キャリア１５２は変速機
出力シャフト３′と一体結合されている。リングギヤ１
５３はトルクスプリットクラッチ４０′を介して変速機
カウンタシャフト２′と係脱可能であり、且つ後進ブレ
ーキ４３′により固定保持可能である。

【００４７】上述したトロイダル型無段変速機構１０に
おける両ドリブンディスク１５ａ，１５ｂの間には駆動
ギヤ３１が挟持されて配設され、この駆動ギヤ３１は両
ディスク１５ａ，１５ｂに連結されている。この駆動ギ
ヤ３１は、変速機出力シャフト３の上において遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１５１に結合されて配設された従
動ギヤ３２と噛合し、駆動ギヤ３１および従動ギヤ３２
により第２動力伝達機構３０が構成される。

【００４８】なお、これら駆動ギヤ３１および３２は、
第１実施形態と同一であり、図２に示すように、ねじれ
方向が対称なシングルヘリカルギヤからなる駆動ギヤ要
素３１ａ，３１ｂをボルト３１ｃにより結合して一つの
ダブルヘリカルギヤからなる駆動ギヤ３１が構成され、
ねじれ方向が対称なシングルヘリカルギヤからなる従動
ギヤ要素３２ａ，３２ｂをボルト３２ｃにより結合して
一つのダブルヘリカルギヤからなる従動ギヤ３２が構成
される。

【００４９】変速機出力シャフト３′の回転は、第１実
施形態の場合と同様に、第１〜第４出力ギヤ６１，６
２，６４，６５、セカンダリーシャフト６３およびディ
ファレンシャル機構６６を介して左右のアクスルシャフ
ト６７ａ，６７ｂに伝達され、左右の車輪に伝達され
る。

【００５０】以上のように構成されたトルクスプリット
型無段変速機において、まず、車両が停止した状態から
車両を前進側に発進させて走行する場合について説明す
る。車両が停止した状態では、通常、エンジンがアイド
ル状態で、トルクスプリットクラッチ４０′、後進ブレ
ーキ４３′および発進クラッチ４６′が解放されてい
る。この状態では、エンジンからの回転駆動力は変速機
入力シャフト１からトロイダル型無段変速機構１０に伝
達され、パワーローラ１４ａ，１４ｂの傾転角に応じて
変速されてドリブンディスク１５ａ，１５ｂを回転させ
る。車両が停止していてエンジンがアイドル状態のとき
にはトロイダル変速ユニット１２ａ，１２ｂの最大減速
比Ｒ(idle)＝２．４０８に設定される。

【００５１】上記の状態で、エンジンの回転駆動力は、
トロイダル型無段変速機構１０から第２動力伝達機構３
０を介して遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１を回転
させ、且つ第１動力伝達機構２０を介して変速機カウン
タシャフト２′を回転させるが、トルクスプリットクラ
ッチ４０′、後進ブレーキ４３′および発進クラッチ４
６′が解放されているので、ここで空転して変速機出力
シャフト３′には伝達されない。

【００５２】上記状態から車両を発進させるときには、
運転者はアクセルを踏み込んでエンジン回転を上昇させ
る。これに応じて発進クラッチ４６′を係合させる制御
が行なわれ、エンジンの回転駆動力がトロイダル型無段
変速機構１０、第２動力伝達機構３０および発進クラッ
チ４６′を通って変速機出力シャフト３′に伝達され、
車両が発進駆動される。このとき、アクセルの踏み込み
に応じてトロイダル型無段変速機構１０における減速比
を最大減速比からＴＯＰ側に変速させる制御を行って、
入力トルクが増加してもパワーローラ１４ａ，１４ｂと
ドライブディスク１３ａ，１３ｂおよびドリブンディス
ク１５ａ，１５ｂとの接触面圧が過大になることを防止
する。例えば、アクセルを全開で発進させるときには、
発進クラッチ４６が係合されたときにエンジンの最大ト
ルクを許容できるＬＯＷレシオＲ(LOW)＝１．６０５ま
で変速される。

【００５３】このように発進クラッチ４６′を係合させ
た状態では、遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とキ
ャリア１５２とが変速機出力シャフト３′に連結された
状態となり、遊星歯車機構１５０全体が変速機出力シャ
フト３′と一体回転し、ダイレクトモードとなる。この
モードでの遊星歯車機構１５０（および変速機出力シャ
フト３′）の回転状態を図１７の速度線図に示してい
る。遊星歯車機構１５０はダブルプラネタリから構成さ
れ、サンギヤ５１とリングギヤ５３との歯数比が１：２
に設定されている。このため、速度線図においては、符
号Ｒで示すリングギヤ１５３が中間に位置し、符号Ｓで
示すサンギヤ１５１と符号Ｃで示すキャリア１５２との
間隔と、キャリア１５２とリングギヤ１５３との間隔と
が上記歯数比の逆数に対応して２：１に設定される。

【００５４】ダイレクトモードでは遊星歯車機構１５０
全体が一体回転するため、まず、停車状態でエンジンア
イドル状態のときには、トロイダル型無段変速機構１０
の減速比Ｒ(idle)は最大減速比２．４０８となり、アク
セル全開まで踏み込んで発進クラッチ４６を係合させた
ときには減速比Ｒ(LOW)＝１．６０５まで変速される。
この後、車速が増加するのに応じて最小変速比まで変速
される。この時点の減速比Ｒ(MC)＝０．４１７となり、
この時点からトルクスプリットモードに移行させる制御
が行われる。

【００５５】トルクスプリットモードへの移行は、トロ
イダル型無段変速機構１０の減速比Ｒ(MC)＝０．４１７
のままで、トルクスプリットクラッチ４０′をまず係合
させる、次に、発進クラッチ４６′を解放させる。する
とトルクの伝達経路が切り換わり、エンジンの出力は第
１動力伝達機構２０およびトルクスプリットクラッチ４
０′を介して遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３に
伝達される。このときキャリア１５２は変速機出力シャ
フト３′に結合されているためキャリア１５２の回転が
車輪に伝達されて車輪を駆動し、その反力トルクがキャ
リアを止める方向に作用する。これらキャリア１５２と
リングギヤ１５３とに働くトルクを受けてサンギヤ１５
１に作用する回転駆動トルクは、トロイダル型無段変速
機構１０により受け止められる形となる。

【００５６】このため、トロイダル型無段変速機構１０
の減速比を最小減速比０．４１７から今度は逆に増加せ
さる制御を行うと、エンジン回転が一定であるとした場
合、リングギヤ１５３の回転が一定のままでサンギヤ５
１の回転が低下し、キャリア１５２の回転が増加する。
トロイダル型無段変速機構１０の減速比を最大減速比
２．４０８まで変速させると、図１８に示すように、変
速機入力シャフト１から変速機出力シャフト３′までの
減速比はＲ(MC)＝０．４１７からＲ(TOP)＝０．２７８
まで変速される。

【００５７】次に、後進走行の場合について説明する。
このときには後進ブレーキ４３′を係合させて後進モー
ド（Ｒｅｖモード）を設定する。後進ブレーキ４３′が
係合されると遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が
固定保持される。このとき、エンジン回転はトロイダル
型無段変速機構１０から第２動力伝達機構３０を介して
サンギヤ１５１に伝達されてサンギヤ１５１を回転駆動
しているので、キャリア１５２が後進方向に回転駆動さ
れる。このときの減速比はサンギヤ１５１とリングギヤ
１５３との歯数比に対応し、１／２となる。

【００５８】この状態を図１９に示しており、エンジン
アイドル時にはトロイダル型無段変速機構１０の減速比
は最大値２．４０８に設定されてサンギヤ１５１はＮS1
で示される回転状態となり、キャリア１５２（および変
速機出力シャフト３）はＮC1で示される回転状態とな
る。アクセルが踏み込まれるとエンジン回転は上昇する
が、これに応じて前進時と同様に変速比が前進側のＬＯ
ＷレシオＲ(LOW)＝１．６０５まで変速され、サンギヤ
１５１はＮS2で示される回転状態となり、キャリア１５
２（および変速機出力シャフト３）はＮC2で示される回
転状態となる。後進走行のときの変速制御はＲ(LOW)＝
１．６０５までであり、これ以上減速比を小さくさせる
制御は行わない。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るトル
クスプリット型無段変速機によれば、ダブルキャビティ
タイプのトロイダル型無段変速機構における軸方向中央
部で背中合わせに配設された一対のドリブン側ディスク
に挟持された駆動ギヤから、これと噛合する従動ギヤを
介してサンギヤ部材にトロイダル型無段変速機構の出力
が伝達されるように構成されるため、ダブルキャビティ
タイプのトロイダル型無段変速機構を用いた上で全体の
レイアウトをシンプル且つコンパクトに構成することが
できる。特に、第１動力伝達機構と第２動力伝達機構の
間に遊星歯車機構を配設し、変速機の内部スペースを有
効活用して、変速機全体を小型コンパクト化することが
可能となる。

【００６０】上記の構成におけるシングルピニオン型遊
星歯車機構の代わりにダブルピニオン型遊星歯車機構を
用いて本発明に係るトルクスプリット型無段変速機を構
成することができる。この場合には、ダブルピニオン型
遊星歯車機構のリングギヤ部材とカウンタシャフトとを
係脱可能なトルクスプリットクラッチ手段と、リングギ
ヤを固定保持可能な後進ブレーキ手段と、ダブルピニオ
ン型遊星歯車機構のサンギヤ部材と出力シャフトとを係
脱可能な発進クラッチ手段とを備えて構成され、ダブル
ピニオン型遊星歯車機構のキャリア部材が出力シャフト
と連結される。

【００６１】上記の構成のトルクスプリット型無段変速
機において、第２動力伝達機構を構成する駆動ギヤおよ
び従動ギヤをねじれ方向が対称となる二枚のシングルヘ
リカルギヤを結合して構成し、駆動ギヤが従動ギヤと噛
合して受けるスラスト力により、駆動ギヤを構成する二
枚のシングルヘリカルギヤがそれぞれドリブン側ディス
クに押圧され、従動ギヤを構成する二枚のシングルヘリ
カルギヤが互いに結合される方向に押圧されるように構
成するのが好ましい。

【００６２】これにより、一対のドリブン側ディスクに
より押圧挟持される駆動ギヤに作用するスラスト力はこ
の押圧挟持力に対向し、且つ、従動ギヤにおいては両ギ
ヤを互いに押しつけ合うように作用する。この結果、ダ
ブルヘリカルギヤを用いた第２動力伝達機構により滑ら
かな回転伝達が可能なうえ、駆動ギヤに作用するスラス
ト力はドリブン側ディスクの押圧挟持力と相殺させ、従
動ギヤに作用するスラスト力はこれを構成する左右のヘ
リカルギヤを結合させるように作用させることができ、
駆動および従動ギヤに作用するスラスト力が二枚のシン
グルヘリカルギヤを締結するボルトに作用することを避
けることができ、ボルトの締結力が低下するようなこと
を避けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機の構成を示す断面図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機におけるダイレクトモードでの変速内容を
示す速度線図である。

【図４】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機におけるトルクスプリットモードでの変速
内容を示す速度線図である。

【図５】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機における後進モードでの変速内容を示す速
度線図である。

【図６】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機における変速時での減速比とドライブおよ
びドリブンディスクの接触面圧との関係を示すグラフで
ある。

【図７】本発明の第１実施形態に係るトルクスプリット
型無段変速機における変速時での総減速比とトロイダル
型無段変速機構の変速比およびトルク比と総効率との関
係を示すグラフである。

【図８】本発明のトルクスプリット型無段変速機におい
て、エンジントルクが正で加速する場合でのダイレクト
モードからトルクスプリットモードへの移行制御を示す
フローチャートである。

【図９】本発明のトルクスプリット型無段変速機におい
て、エンジントルクが正で加速する場合でのダイレクト
モードからトルクスプリットモードへの移行制御を示す
速度線図である。

【図１０】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが負で減速する場合でのトルクス
プリットモードからダイレクトモードへの移行制御を示
すフローチャートである。

【図１１】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが負で減速する場合でのトルクス
プリットモードからダイレクトモードへの移行制御を示
すフローチャートである。

【図１２】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが正で減速する場合でのトルクス
プリットモードからダイレクトモードへの移行制御を示
すフローチャートである。

【図１３】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが正で減速する場合でのトルクス
プリットモードからダイレクトモードへの移行制御を示
すフローチャートである。

【図１４】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが負で加速する場合でのダイレク
トモードからトルクスプリットモードへの移行制御を示
すフローチャートである。

【図１５】本発明のトルクスプリット型無段変速機にお
いて、エンジントルクが負で加速する場合でのダイレク
トモードからトルクスプリットモードへの移行制御を示
す速度線図である。

【図１６】本発明の第２実施形態に係るトルクスプリッ
ト型無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略図であ
る。

【図１７】本発明の第２実施形態に係るトルクスプリッ
ト型無段変速機におけるダイレクトモードでの変速内容
を示す速度線図である。

【図１８】本発明の第２実施形態に係るトルクスプリッ
ト型無段変速機におけるトルクスプリットモードでの変
速内容を示す速度線図である。

【図１９】本発明の第２実施形態に係るトルクスプリッ
ト型無段変速機における後進モードでの変速内容を示す
速度線図である。

【符号の説明】

１ 変速機入力シャフト ２，２′ 変速機カウンタシャフト ３，３′ 変速機出力シャフト １０ トロイダル型無段変速機構 １５ａ，１５ｂ ドリブンディスク（出力部材） ２０ 第１動力伝達機構 ３０ 第２動力伝達機構 ３１ 駆動ギヤ ３１ａ，３１ｂ 駆動ギヤ要素 ３２ 従動ギヤ ３２ａ，３２ｂ 従動ギヤ要素 ４０，４０′ トルクスプリットクラッチ ４３，４３′ 後進ブレーキ ４６，４６′ 発進クラッチ ５０，１５０ 遊星歯車機構 ５１，１５１ サンギヤ ５２，１５２ キャリア ５３，１５３ リングギヤ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源に接続される入力シャフトと、前
   記入力シャフト上に同軸に配設接続されたトロイダル型
   無段変速機構と、前記入力シャフトと平行に延びて配設
   されたカウンタシャフトと、前記入力シャフトと平行に
   延びるとともに前記カウンタシャフトと同軸に延びて配
   設された出力シャフトと、前記出力シャフト上に同軸に
   配設されたシングルピニオン型遊星歯車機構と、前記入
   力シャフトと前記カウンタシャフトとの間の回転動力伝
   達を行う第１動力伝達機構と、前記トロイダル型無段変
   速機構の出力部材と前記シングルピニオン型遊星歯車機
   構との間の回転動力伝達を行う第２動力伝達機構とを有
   して構成され、 前記シングルピニオン型遊星歯車機構のキャリア部材と
   前記カウンタシャフトとを係脱可能なトルクスプリット
   クラッチ手段と、前記キャリア部材を固定保持可能な後
   進ブレーキ手段と、前記シングルピニオン型遊星歯車機
   構のサンギヤ部材と前記出力シャフトとを係脱可能な発
   進クラッチ手段とを備え、 前記トロイダル型無段変速機構が、一対のドリブン側デ
   ィスクを軸方向中央部で背中合わせに位置するように配
   設してなるダブルキャビティタイプのトロイダル型無段
   変速機構から構成され、前記一対のドリブン側ディスク
   の間に挟持されて前記一対のドリブン側ディスクに連結
   された駆動ギヤと、前記駆動ギヤに噛合するとともに前
   記サンギヤ部材に連結された従動ギヤとにより前記第２
   動力伝達機構が構成され、 前記シングルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤ部材
   が前記出力シャフトと連結されていることを特徴とする
   トルクスプリット型無段変速機
2. 【請求項２】 駆動源に接続される入力シャフトと、前
   記入力シャフト上に同軸に配設接続されたトロイダル型
   無段変速機構と、前記入力シャフトと平行に延びて配設
   されたカウンタシャフトと、前記入力シャフトと平行に
   延びるとともに前記カウンタシャフトと同軸に延びて配
   設された出力シャフトと、前記出力シャフト上に同軸に
   配設されたダブルピニオン型遊星歯車機構と、前記入力
   シャフトと前記カウンタシャフトとの間の回転動力伝達
   を行う第１動力伝達機構と、前記トロイダル型無段変速
   機構の出力部材と前記ダブルピニオン型遊星歯車機構と
   の間の回転動力伝達を行う第２動力伝達機構とを有して
   構成され、 前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のリングギヤ部材と
   前記カウンタシャフトとを係脱可能なトルクスプリット
   クラッチ手段と、前記リングギヤを固定保持可能な後進
   ブレーキ手段と、前記ダブルピニオン型遊星歯車機構の
   サンギヤ部材と前記出力シャフトとを係脱可能な発進ク
   ラッチ手段とを備え、 前記トロイダル型無段変速機構が、一対のドリブン側デ
   ィスクを軸方向中央部で背中合わせに位置するように配
   設してなるダブルキャビティタイプのトロイダル型無段
   変速機構から構成され、前記一対のドリブン側ディスク
   の間に挟持されて前記一対のドリブン側ディスクに連結
   された駆動ギヤと、前記駆動ギヤに噛合するとともに前
   記サンギヤ部材に連結された従動ギヤとにより前記第２
   動力伝達機構が構成され、 前記ダブルピニオン型遊星歯車機構のキャリア部材が前
   記出力シャフトと連結されていることを特徴とするトル
   クスプリット型無段変速機
3. 【請求項３】 前記第２動力伝達機構を構成する前記駆
   動ギヤおよび前記従動ギヤがねじれ方向が対称となる二
   枚のシングルヘリカルギヤを結合して構成され、 前記駆動ギヤが前記従動ギヤと噛合して受けるスラスト
   力により、前記駆動ギヤを構成する前記二枚のシングル
   ヘリカルギヤがそれぞれ前記一対のドリブン側ディスク
   に押圧され、前記従動ギヤを構成する前記二枚のシング
   ルヘリカルギヤが互いに結合される方向に押圧されるよ
   うになっていることを特徴とする請求項１もしくは２に
   記載のトルクスプリット型無段変速機。