JP3508690B2 - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

変速比無限大無段変速機の制御装置

Info

Publication number
JP3508690B2
JP3508690B2 JP2000094754A JP2000094754A JP3508690B2 JP 3508690 B2 JP3508690 B2 JP 3508690B2 JP 2000094754 A JP2000094754 A JP 2000094754A JP 2000094754 A JP2000094754 A JP 2000094754A JP 3508690 B2 JP3508690 B2 JP 3508690B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
mode
valve
pressure
power circulation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2000094754A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2001050387A (ja
Inventor
弘正 酒井
俊一 忍足
弘之 平野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2000094754A priority Critical patent/JP3508690B2/ja
Priority to DE60015647T priority patent/DE60015647T2/de
Priority to EP00111711A priority patent/EP1057687B1/en
Priority to US09/584,402 priority patent/US6358179B1/en
Publication of JP2001050387A publication Critical patent/JP2001050387A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3508690B2 publication Critical patent/JP3508690B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/108—Friction gearings
    • B60W10/109—Friction gearings of the toroïd type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/664—Friction gearings

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速
比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機
が知られており、例えば、特開平１０−３２５４５９号
公報などがある。
【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に、変速比を連続的に変
更可能なハーフトロイダル型の無段変速機と、一定変速
機（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出
力軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、無段変
速機の出力軸を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機
の出力軸は動力循環モード（ローモード）クラッチを介
して遊星歯車機構のキャリアに連結される。そして、こ
のキャリアのピニオンと歯合するリングギアがユニット
出力軸に結合されている。
【０００４】サンギアと連結した無段変速機出力軸は、
直結モード（ハイモード）クラッチを介して変速比無限
大無段変速機の出力軸であるユニット出力軸に結合され
る。
【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
図３４に示すように、動力循環モードクラッチを締結す
る一方、直結モードクラッチを解放することにより、無
段変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユニット
変速比（図中ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転数／ユ
ニット出力軸回転数）を負の値から正の値まで無限大
（＝ギアードニュートラルポイントＧＮＰ）を含んで連
続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環モー
ドクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを締結
して無段変速機の変速比（図中ＣＶＴ比ｉｃ）に応じて
変速制御を行う直結モードがあり、これら２つの運転モ
ードを選択的に使用することができる。
【０００６】そして、動力循環モードと直結モードの切
り換えは、動力循環モードと直結モードでＩＶＴ比ｉｉ
が一致する回転同期点ＲＳＰ（図３４参照）、または回
転同期点ＲＳＰの近傍で行えば、ショックを抑制しなが
ら動力循環モードクラッチと直結モードクラッチの締結
状態を切り換えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、運転モードの切り換え時を除いて、動力循環
モードクラッチと直結モードクラッチは、それぞれ独立
して制御されたクラッチ圧に基づいて締結、解放を行っ
ており、コントロールユニットが故障したときや、バル
ブスティックなどが発生したときには、両者のクラッチ
が同時に締結される恐れがある。
【０００８】例えば、動力循環モードで走行中に、上記
の故障により直結モードクラッチが締結されると、ＩＶ
Ｔ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値にならざるを
得ないため、図３４の一点鎖線で示すように、ＣＶＴ比
ｉｃは強制的に回転同期点ＲＳＰへ向けて変速する。
【０００９】逆に、直結モードで走行中に、上記の故障
により動力循環モードクラッチが締結されると、上記と
同様にＩＶＴ比ｉｉが回転同期点ＲＳＰに対応した値に
ならざるを得ないため、ＣＶＴ比ｉｃは強制的に回転同
期点ＲＳＰへ向けて変速し、いずれの運転モードにおい
ても、運転者の意図しない変速が発生するという問題が
あった。
【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、運転モードの切り換え時以外の走行中で、
故障などによって意図しない変速が行われるのを防止す
る。
【００１１】
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は 、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機と一定変速機とをユニッ
ト入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機と一
定変速機の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラ
ッチ及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に
連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて
前記動力循環モードクラッチと直結モードクラッチを選
択的に締結して動力循環モードと直結モード制御するク
ラッチ制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制
御装置において、前記クラッチ制御手段は、運転モード
に応じた油圧に基づいて変位可能な弁体によって、動力
循環モードクラッチまたは直結モードクラッチの一方へ
油圧を供給するモード切換制御弁を有し、このモード切
換制御弁には、運転状態が予め設定した運転モード切り
換え領域のときには、前記弁体の変位を許容する一方、
前記運転状態が運転モード切り換え領域にないときに
は、前記弁体の変位を規制するロック手段と、ユニット
入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転
数が増大するにつれて、前記ロック手段が弁体の変位の
規制と許容を切り換える運転モード切り換え領域の開始
点を、回転同期点側へ近づける領域変更手段とを設け
る。
【００１３】
【００１４】また、第２の発明は、変速比を連続的に変
更可能な無段変速機と一定変速機とをユニット入力軸に
それぞれ連結するとともに、無段変速機と一定変速機の
出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直
結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変
速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循
環モードクラッチと直結モードクラッチを選択的に締結
して動力循環モードと直結モード制御するクラッチ制御
手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
いて、前記クラッチ制御手段は、運転モードに応じた油
圧に基づいて変位可能な弁体によって、動力循環モード
クラッチまたは直結モードクラッチの一方へ油圧を供給
するモード切換制御弁を有し、このモード切換制御弁に
は、運転状態が予め設定した運転モード切り換え領域の
ときには、前記弁体の変位を許容する一方、前記運転状
態が運転モード切り換え領域にないときには、前記弁体
の変位を規制するロック手段と、信号圧に応じて動力循
環モードクラッチへの制御圧を出力する第１の油圧制御
手段と、信号圧に応じて直結モードクラッチへの制御圧
を出力する第２の油圧制御手段と、動力循環モードクラ
ッチまたは直結モードクラッチのうちの少なくとも一方
とモード切換制御弁との間に介装されて、運転状態が運
転モード切り換え領域にあるときには、前記第１及び第
２油圧制御手段からの制御圧を動力循環モードクラッチ
または直結モードクラッチへ供給する一方、運転状態が
運転モード切り換え領域にないときには、前記モード切
換制御弁からの油圧を動力循環モードクラッチまたは直
結モードクラッチへ供給するインヒビタバルブと、を設
ける。
【００１５】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記クラッチ制御手段は、信号圧に応
じて動力循環モードクラッチへの制御圧を出力する第１
の油圧制御手段と、信号圧に応じて直結モードクラッチ
への制御圧を出力する第２の油圧制御手段とを備える一
方、モード切換制御弁は、前記第２油圧制御手段の信号
圧に応じて変位する弁体と、この弁体を前記信号圧に対
向する方向へ付勢する弾性部材とを備える。
【００１６】また、第４の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記ロック手段は、無段変速機の変速
比に応動するカムに連結されて、この変速比が回転同期
点よりも小側に予め設定された第１の変速比以下のとき
には、弁体の変位を規制する一方、第１の変速比を超え
るときには弁体の変位を許容する係止部材を有する。
【００１７】また、第５の発明は、前記第４の発明にお
いて、前記カムは、無段変速機の変速比が前記第１変速
比の前後で係止部材を変位させる。
【００１８】また、第６の発明は、変速比を連続的に変
更可能な無段変速機と一定変速機とをユニット入力軸に
それぞれ連結するとともに、無段変速機と一定変速機の
出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直
結モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変
速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循
環モードクラッチと直結モードクラッチを選択的に締結
して動力循環モードと直結モード制御するクラッチ制御
手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
いて、前記クラッチ制御手段は、運転モードに応じた油
圧に基づいて変位可能な弁体によって、動力循環モード
クラッチまたは直結モードクラッチの一方へ油圧を供給
するモード切換制御弁を有し、このモード切換制御弁に
は、運転状態が予め設定した運転モード切り換え領域の
ときには、前記弁体の変位を許容する一方、前記運転状
態が運転モード切り換え領域にないときには、前記弁体
の変位を規制するロック手段とを設け、前記ロック手段
は、アクチュエータに駆動される係止部材を備え、この
アクチュエータは、前記第１変速比を境にして、弁体の
変位規制位置と、弁体の変位許容位置のいずれかに前記
係止部材を変位させるとともに、アクチュエータの非駆
動時には、弁体の変位許容位置に設定される。
【００１９】また、第７の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記運転モード切り換え領域は、無段
変速機の変速比が回転同期点より小側かつ、ギアードニ
ュートラルポイントよりも回転同期点側に設定された前
記第１変速比を超えた領域、または、ユニット入力軸と
ユニット出力軸の速度比が、回転同期点を含む所定の範
囲に設定される。
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【００２４】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、 モード切換
制御弁はロック手段によって、運転モード切り換え領域
では、弁体の変位が許可されているため、弁体の変位に
応じて動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッ
チへの油圧供給を切り換えて、運転モードを切り換える
ことができる。
【００２５】一方、運転モード切り換え領域以外では、
どちらか一方のクラッチのみへ油圧を供給する位置で弁
体の変位が規制されるため、解放中のクラッチを締結す
ることができず、運転モード切り換え領域以外での両ク
ラッチの同時締結を禁止できる。
【００２６】そして、ユニット入力軸回転数が増大する
につれて、ロック手段が弁体の変位の規制と許容を切り
換える運転モード切り換え領域の開始点を、回転同期点
側へ近づけて、モード切り換え領域を縮小するようにし
たため、例えば、コントロールユニットや油圧回路が故
障して、ユニット入力軸回転数が高いときに、運転モー
ド切り換え領域で意図しない同時締結が発生しても、エ
ンジン回転数の変化量を小さくでき、さらに、ユニット
入力軸回転数が低いときには、運転モード切り換え領域
が拡大して、制御性を向上させることができる。
【００２７】また、第２の発明は、インヒビタバルブと
モード切り換え制御弁によって、運転モード切り換え領
域以外での同時締結を確実に防止する一方、運転モード
切り換え領域では、動力循環モードクラッチと直結モー
ドクラッチを、それぞれ第１及び第２の油圧制御手段に
よって締結状態を任意に制御することができ、例えば、
運転モード切り換え時には、伝達トルクの容量に応じて
両クラッチの締結状態を変更しながら運転モードの切り
換えを滑らかに行うことができる。
【００２８】また、第３の発明は、モード切換制御弁
は、直結モードクラッチ側の信号圧が、弾性部材に対向
して弁体を付勢するようにしたため、直結モードクラッ
チ側の信号圧が発生していないときには弾性部材に押し
切られて、動力循環モードとなり、油圧の応答性が低下
する低油温時に、例えば、Ｎ−Ｄセレクトなどで発進す
る際には、必ず動力循環モードから発進することが可能
となる。
【００２９】また、第４の発明は、モード切換制御弁の
ロック手段は、係止部材を無段変速機の変速比に応動す
るカムを介して機械的に駆動するようにしたため、運転
モード切り換え領域以外では、弁体の変位を確実に規制
して、意図しない同時締結を防止できる。
【００３０】また、第５の発明は、モード切換制御弁の
ロック手段のカムは、無段変速機の変速比が前記第１変
速比の前後でのみ係止部材を変位させることで、運転モ
ード切り換え領域と同時締結禁止領域（運転モード切り
換え領域以外）を迅速に切り換えることができ、また、
変速比変化の小さい範囲で係止部材を駆動させれば、係
止部材のストロークを縮小して小型化を図ることができ
る。
【００３１】また、第６の発明は、モード切換制御弁の
ロック手段は、アクチュエータによって係止部材を駆動
するようにしたため、第１変速比を境にして、弁体の変
位規制位置と、弁体の変位許容位置のいずれかに向けて
迅速に係止部材を変位させ、さらに、アクチュエータの
非駆動時には、弁体の変位許容位置となるようにしたた
め、アクチュエータが故障してもモード切り換え制御弁
を作動させて、動力循環モードと直結モードを切り換え
ることができる。
【００３２】また、第７の発明は、運転モード切り換え
領域は、無段変速機の変速比が回転同期点より小側か
つ、ギアードニュートラルポイントよりも回転同期点側
に設定された第１変速比を超えた領域、または、ユニッ
ト入力軸とユニット出力軸の速度比が、回転同期点を含
んで設定された所定の範囲であり、第１変速比を回転同
期点側とすることで、運転モード切り換え領域で意図し
ない同時締結が発生しても、直結モードと動力循環モー
ドでの総変速比の変化幅を小さくして、意図しない変速
のショックを低減できる。
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００３６】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機２を用いて
変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。
【００３７】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１ａに、変速比を連続的に変更可能な無
段変速機２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定
変速機３（減速機）とを並列的に連結し、これらの出力
軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配設するとともに遊
星歯車機構５で連結したものである。
【００３８】無段変速機出力軸４はユニット出力軸６と
同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機２の
出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケット
４ａを介して連結されており、無段変速機出力軸４の一
端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他端を直
結モードクラッチ１０に結合する。
【００３９】ギア３ｂと結合した一定変速機３の出力軸
３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自在
に支持され、動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯
車機構５のキャリア５ｂに連結されており、このキャリ
ア５ｂのピニオンと歯合する遊星歯車機構５のリングギ
ア５ｃは、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニ
ット出力軸６に結合される。
【００４０】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機２の変速比ＣＶＴ比ｉｃに応じたユニ
ット変速比ｉｉで駆動力が伝達される。
【００４１】無段変速機２は、図１に示すように、２組
の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーロー
ラ２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビティのト
ロイダル型で構成され、パワーローラ２０は、図２、図
５に示すように、下端を油圧シリンダ３０に結合して軸
方向へ変位可能かつ軸まわりに回転可能なトラニオン２
３（パワーローラ支持部材）に軸支されており、複数の
トラニオン２３のうちの一つのトラニオン２３の下端に
は、トラニオン２３の軸方向変位量とパワーローラ２０
の傾転角φ（＝トラニオン２３の回転角≒実変速比）
を、後述するシフトコントロールバルブ２４６へフィー
ドバックするためのプリセスカム１３５が設けられる。
【００４２】そして、プリセスカム１３５は、図２、図
５に示すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝ま
たはカム面を備えており、このカム溝またはカム面に揺
動自在なフィードバックリンク３８の一端が摺接する。
【００４３】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の回転量、すなわちパワーローラ２０の傾
転角と、軸方向変位量を変速リンク３７の一端に伝達す
る。
【００４４】変速リンク３７は、図２に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ２４６のスプール２４
６Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結
した変速リンク３７の他端はステップモータ１３６（ア
クチュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモ
ータ１３６の駆動によってシフトコントロールバルブ２
４６（変速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、ト
ラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコント
ロールバルブ２４６のスプール２４６Ｓを軸方向に変位
させる。
【００４５】次に、図２〜図４に示した油圧回路につい
て、各要素毎に説明する。
【００４６】＜１．ライン圧及び潤滑圧制御系＞オイル
ポンプ１１０の吐出ポート１１０ｐは、ライン圧回路１
０１を介してプレッシャーレギュレータバルブ１００の
ライン圧ポート１００ｐに導かれる一方、ライン圧ソレ
ノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌがプレッシャーレ
ギュレータバルブ１００のポート１００ｆに接続され
る。
【００４７】この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力と、スプ
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。
【００４８】なお、ライン圧ソレノイド９０は、変速制
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。
【００４９】オイルポンプ１１０の吸入ポート１１０ｉ
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。
【００５０】第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレ
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。
【００５１】クーラーレデューシングバルブ１５５は、
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。
【００５２】クーラーレデューシングバルブ１５５の制
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。
【００５３】プレッシャーレギュレータバルブ１００に
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トラ
ニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ
２４０、変速リンク３７を介してステップモータ１３６
とプリセスカム１３５に応動するシフトコントロールバ
ルブ２４６が接続される。
【００５４】＜２．シフトコントロールバルブ＞次に、
シフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路１０
１に連通した供給ポート２４６Ｐと、油圧シリンダ３０
の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、油圧
シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート２４
６Ｈとを備え、変速リンク３７と連結したスプール２４
６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート２４
６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給される。
そして他方のポートは、排出ポート２４６Ｃまたは２４
６Ｄに接続される。
【００５５】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、油路１０５を介してモードフィックス
バルブ（モード切換制御弁）１６０のポート１６０ｋに
接続され、また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポ
ート２４６Ｄは、油路１０６を介してマニュアルバルブ
２３０のポート２３０ｄに接続される。
【００５６】＜３．マニュアルバルブ＞次に、マニュア
ルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、セレクトレバー
等に応じて回動するカム（図示せず）によって、図７に
も示すように、３つの位置のいずれかに設定される。
【００５７】すなわち、Ｄレンジが選択されときには、
図７（Ａ）のように、スプール２３０ｊがカム（図示せ
ず）の軸に最も接近する一方、Ｒレンジが選択されたと
きには、図７（Ｃ）のように、スプール２３０ｊはカム
（図示せず）の軸から最も離れた位置に変位し、Ｎレン
ジまたはＰレンジのときには、図７（Ｂ）のように、Ｄ
レンジとＮレンジの中間の位置にスプール２３０ｊが変
位する。
【００５８】｛Ｄレンジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図２〜図４及び図７（Ａ）の位置へスプール２３
０ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連通したライン
圧ポート２３０ｈが、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉに接続
され、Ｄレンジ圧回路１０７へライン圧ＰＬが供給され
る。
【００５９】また、シャトル弁２７０と連通したＲレン
ジ圧ポート２３０ｇは、ドレンポート２３０ｆに接続さ
れる。このシャトル弁２７０は、ポート２３０ｇとＤレ
ンジ圧回路１０７の油圧のうち、高い方をＲレンジ圧回
路１０８へ供給するもので、Ｄレンジを選択したときに
は、図２〜図４のように、シャトル弁２７０の弁体は図
中右側に移動して、Ｄレンジ圧回路１０７からＲレンジ
圧回路１０８へライン圧ＰＬが供給されて、直結クラッ
チ制御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ２０
０の両方にライン圧ＰＬが供給される。
【００６０】したがって、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０は、運転モードに応じて締結す
ることができる。
【００６１】また、マニュアルバルブ２３０はＤレンジ
において、油路１０６を介してシフトコントロールバル
ブ２４６の排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３
０ｄを、ポンプ吸入油路１０４に接続する。
【００６２】そして、マニュアルバルブ２３０は、後退
トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃと連通したポ
ート２３０ａと、モードフィックスバルブ１６０に接続
されたポート２３０ｂを連通し、シフトコントロールバ
ルブ２４６の排出側ポート２４６Ｃを、油路１０５、モ
ードフィックスバルブ１６０を介して後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｃに接続する。
【００６３】後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅと連通したマニュアルバルブ２３０のポート２３０
ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
【００６４】｛ＮレンジまたはＰレンジ選択時｝Ｎレン
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図７（Ｂ）のように、スプール２３０ｊは全ストローク
のほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３０ｈを封止
するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放し
て図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポー
ト２３０ｇをドレーンポート２３０ｆへ接続して、Ｄレ
ンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレー
ンし、直結クラッチ制御バルブ１８０と動力循環クラッ
チ制御バルブ２００へのライン圧ＰＬを遮断すること
で、動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ１
０の元圧を遮断することで解放させる。
【００６５】そして、停止レンジを選択している際に
は、油路１０５及びモードフィックスバルブ１６０を介
してシフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２
４６Ｃと連通したポート２３０ｂと、油路１０６を介し
てシフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２４
６Ｃに連通したポート２３０ｄが、ポート２３０ｃを介
してポンプ吸入油路１０４に接続される。
【００６６】また、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃと連通したポート２３０ａと、後退トルク遮
断バルブ２４０のポート２４０ｅと連通したポート２３
０ｅはそれぞれ封止される。
【００６７】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図７（Ｃ）のように、スプー
ル２３０ｊは図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２
３０ｇをライン圧ポート２３０ｈと連通させる一方、Ｄ
レンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方よりド
レーンする。
【００６８】この結果、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧が
抜ける一方、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇにライン圧ＰＬ
が加わるため、シャトル弁２７０の弁体は図２〜図４に
おいて左側へ移動し、Ｒレンジ圧回路１０８のみにライ
ン圧ＰＬが供給されて、動力循環クラッチ制御バルブ２
００を介して動力循環モードクラッチ９の締結を行うこ
とができ、また、直結クラッチ制御バルブ１８０には油
圧が供給されないため、直結モードクラッチ１０は解放
される。
【００６９】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄは、ポ
ート２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｅと連通し、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂ
と後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅを連通
可能にする。
【００７０】同様に、油路１０５及びモードフィックス
バルブ１６０を介してシフトコントロールバルブ２４６
の排出側ポート２４６Ｃと連通したポート２３０ｂは、
ポート２３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続さ
れる。
【００７１】また、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃと連通したポート２３０ａは封止される。
【００７２】＜４．クラッチ制御バルブ＞次に、パイロ
ットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１０２
は、直結モードクラッチ１０を制御するための直結クラ
ッチソレノイド１９０と、動力循環モードクラッチ９を
制御するための動力循環クラッチソレノイド２１０にパ
イロット圧Ｐｐを供給する。
【００７３】これら、直結クラッチソレノイド１９０
と、動力循環クラッチソレノイド２１０は、図６に示す
ように、変速制御コントロールユニット８０によってデ
ューティ制御される。
【００７４】直結クラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、直結クラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅと、モードフィックスバルブ１６
０のポート１６０ｃへ供給される。
【００７５】また、動力循環クラッチソレノイド２１０
で調圧された信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、動力循環クラッ
チ制御バルブ２００のポート２００ｅへ供給される。
【００７６】直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給する。なお、ポ
ート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されてい
る。
【００７７】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂとともにＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｈｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｈｃが増大する。
【００７８】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、直結クラッチ制御バルブ１８０は、スプリング１
８０ｂの付勢力によって所定の制御圧Ｐｈｃを生成する
ようになっており、この所定の制御圧は、直結モードク
ラッチ１０のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。
【００７９】同様に、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０は、ポート２００ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＬ／
Ｃに応じてスプール２００ａを駆動し、ポート２００ｇ
に供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧Ｐ
ｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２００ｃか
ら制御圧Ｐｌｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給す
る。なお、ポート２００ｄは、ポンプ吸入油路１０４に
接続されている。
【００８０】信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、スプリング２０
０ｂとともにＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２００
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｌｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＬ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｌｃが増大する。
【００８１】そして、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが０のとき
には、動力循環クラッチ制御バルブ２００は、スプリン
グ２００ｂの付勢力によって所定の制御圧を生成するよ
うになっており、この所定の制御圧は、動力循環モード
クラッチ９のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。
【００８２】また、これらの制御バルブ１８０、２００
は、運転モード切換制御時にショックが小さくなるよう
に制御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃを調整する。
【００８３】＜５．インヒビタバルブ＞直結クラッチ制
御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ２００か
ら供給される制御圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃは、パワーローラ２
０の傾転角φに応動するスプール１７０ａを備えたイン
ヒビタバルブ１７０を介して、動力循環モードクラッチ
９と直結モードクラッチ１０へそれぞれ供給される。
【００８４】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、動力循環クラッチ制御バルブ２００の出
力ポート２００ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｃ、１７０ｆに接続されている。
【００８５】インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈは、モードフィックスバルブ１６０の出力
ポート１６０ｈ、１６０ｆにそれぞれ接続され、インヒ
ビタバルブ１７０のポート１７０ｄ、１７０ｇは、それ
ぞれ直結モードクラッチ１０、動力循環モードクラッチ
９に接続されて、スプール１７０ａの変位に応じて、制
御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃと、モードフィックスバルブ１６０
の出力ポート１６０ｆ、１６０ｈからの油圧が選択的に
供給される。
【００８６】インヒビタバルブ１７０のスプール１７０
ａの端部には、ピン１７１が形成されており、このピン
１７１がトラニオン２３に連結されたカム２８０のカム
溝２８０ａに係合し、パワーローラ２０の傾転角φに応
じてスプール１７０ａが駆動される。
【００８７】インヒビタバルブ１７０の１７０ａの位置
に応じて、ポート１６０ｄに接続された直結モードクラ
ッチ１０へ、ポート１７０ｃまたは１７０ｅからの油圧
を選択的に供給し、また、ポート１７０ｇに接続された
動力循環モードクラッチ９へ、ポート１７０ｆまたは１
７０ｈからの油圧を選択的に供給する。
【００８８】カム２８０は、図２〜図４において、ＣＶ
Ｔ比ｉｃがＬｏ側（大側）へ変化するとき時計回りに回
転する一方、ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側（小側）へ変化する
と反時計回りに回転するトラニオン２３に結合される。
【００８９】図２〜図４において、カム２８０のカム溝
２８０ａは、パワーローラ２０の傾転角φ（以下、単に
傾転角φとする）がＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側へ変化すると
き、図中所定の傾転角φｃｌからφｃｈにかけて、イン
ヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａを図中上方から
下方へストロークさせるように形成されており、φｃｌ
よりもＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中上方に固定される
一方、φｃｈよりＨｉ側では図中下方の位置で固定され
るようになっている。
【００９０】なお、ＣＶＴ比ｉｃと傾転角φの関係は、
図１０に示すように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。
【００９１】そして、スプール１７０ａが、図２〜図４
の上方と下方の間で位置を変更する傾転角φは、図９
（Ｂ）、図１０に示すように、傾転角φｃｌとφｃｈの
間のφｃに設定されている。
【００９２】図２〜図４でスプール１７０ａが図中上方
に固定される状態、つまり図９（Ａ）の状態では、傾転
角はφｃｌより小側（ＣＶＴ比ｉｃはＬｏ側）にあり、
ポート１７０ｄと１７０ｃが連通して、直結モードクラ
ッチ１０には直結クラッチ制御バルブ１８０からの制御
圧Ｐｈｃが供給され、また、ポート１７０ｇと１７０ｆ
が連通して、動力循環モードクラッチ９には動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが供給され
る。
【００９３】一方、スプール１７０ａが図２〜図４の下
方に固定される状態、つまり図９（Ｃ）の状態では、傾
転角がφｃｈより大側（ＣＶＴ比ｉｃはＨｉ側）にあ
り、ポート１７０ｄと１７０ｅが連通して、直結モード
クラッチ１０はモードフィックスバルブ１６０のポート
１６０ｈと連通し、また、ポート１７０ｇと１７０ｈが
連通して、動力循環モードクラッチ９はモードフィック
スバルブ１６０のポート１６０ｆと連通する。
【００９４】また、スプール１７０ａの位置が、図９
（Ａ）の上方と、図９（Ｃ）の下方のほぼ中間となる傾
転角φｃでは、図９（Ｂ）に示すように、直結モードク
ラッチ１０と連通したポート１７０ｄと、動力循環モー
ドクラッチ９と連通したポート１７０ｇがそれぞれ封止
されて、締結または解放状態が維持される。
【００９５】つまり、このインヒビタバルブ１７０は、
傾転角がφｃよりも小側で動力循環モードクラッチ９、
直結モードクラッチ１０に、各々のクラッチ制御バルブ
１８０、２００の出力ポートを接続し、傾転角がφｃよ
りも大側では、モードフィックスバルブ１６０のスプー
ル１６０ａの位置に応じて、動力循環モードクラッチ９
または直結モードクラッチ１０の一方にライン圧ＰＬが
供給され、他方が大気開放される。
【００９６】したがって、傾転角がφｃより小側（ＣＶ
Ｔ比ｉｃのＬｏ側）では、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０の油圧を同時に制御できるの
で、運転モード切り換えの際に両者のクラッチ容量制御
を許可することになり、傾転角がφｃより大側（ＣＶＴ
比ｉｃのＨｉ側）ではモードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａの位置によって、どちらか一方のクラ
ッチが締結されて運転モードが決定されることになる。
【００９７】ここで、傾転角φｃは、図１０に示したよ
うに、ＣＶＴ比ｉｃ＝ｉｃｃ（第１変速比）に対応して
おり、図１１に示すＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関
係では、ＣＶＴ比ｉｃｃのときに、動力循環モードでは
ＩＶＴ速度比＝ｅｃｌ、直結モードではＩＶＴ速度比＝
ｅｃｈとなる。なお、ＩＶＴ速度比ｅは、ＩＶＴ比ｉｉ
の逆数で、ユニット出力軸回転数／ユニット入力軸回転
数である。
【００９８】そして、スプール１７０ａの位置が切り替
わる傾転角φｃに対応したＣＶＴ比ｉｃｃでは、図１１
に示すように、ＣＶＴ比がｉｃｃよりも大きい（Ｌｏ
側）ときに、動力循環モードクラッチ９（図中Ｌ／Ｃ）
と直結モードクラッチ１０（Ｈ／Ｃ）が同時に油圧を制
御可能となって、運転モードの切り換えを行うことがで
きる。
【００９９】一方、ＣＶＴ比がｉｃｃ以下（Ｈｉ側）で
は、動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッ
チ１０のどちらか一方のみが、締結を許可されて動力循
環モードか直結モードの一方を維持する。
【０１００】なお、動力循環クラッチ制御バルブ２００
の油圧制御範囲は、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上でのみ、直結モ
ードクラッチ１０と同時に締結できないようにしている
ため、少なくとも、図１１においてＩＶＴ速度比ｅｃｌ
以上で、必要な油圧以上に設定すれば十分である。
【０１０１】通常、動力循環モードクラッチ９に必要な
伝達トルク容量ＴＬ／Ｃは、図１６にも示すように、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが小さくなる（ＧＮＰに近づく）ほど大き
くなる。
【０１０２】よって、このインヒビタバルブ１７０は、
動力循環クラッチ制御バルブ２００の油圧制御範囲を、
図１６のＬ／Ｃｃｏｎｔ．Ｖ必要容量で示すように小さ
くすることができ、制御圧Ｐｌｃのバラツキ減少と制御
精度の向上による運転モード切換え時の制御精度を向上
させることが可能となり、運転モード切換え時のショッ
クの低減にも寄与している。
【０１０３】＜６．モードフィックスバルブ＞図２〜図
４において、インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈへの油圧を制御して、運転モードの切り換
えを許可するモードフィックスバルブ１６０には、直結
クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じて変位可能、かつ、カム２８０の位置に応じて選
択的に変位を規制されるスプール１６０ａが収装され、
このスプール１６０ａの位置に応じてポート１７０ｅ、
１７０ｈへの油圧が決定される。
【０１０４】モードフィックスバルブ１６０のポート１
６０ｃには、直結クラッチソレノイド１９０からの信号
圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが導かれ、図２〜図４の下方に配設さ
れたスプリング１６０ｂに対抗してスプール１６０ａを
付勢する。
【０１０５】図２〜図４及び図９の（Ｄ）に示すよう
に、スプール１６０ａが上方の位置にあるとき、Ｒレン
ジ圧回路１０８を介してＲレンジまたはＤレンジが選択
されたときにライン圧回路１０１に接続される出力ポー
ト１６０ｄを、動力循環モードクラッチ９と連通可能な
インヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈに接続された
出力ポート１６０ｆと連通させるとともに、直結モード
クラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈをドレン
ポート１６０ｇに連通させる。
【０１０６】また、スプール１６０ａが図２〜図４及び
図９の（Ｄ）に示すように、上方の位置にあるときで
は、油路１０５を介してシフトコントロールバルブ２４
６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０ｋ
を、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｂに接続さ
れたポート１６０ｊと連通させる。なお、マニュアルバ
ルブ２３０のポート２３０ｂは、選択的に後退トルク遮
断バルブ２４０と連通する。
【０１０７】一方、図９（Ｅ）に示すように、スプール
１６０ａが図中下方の位置にあるときは、Ｄレンジ圧回
路１０７に接続されたポート１６０ｉを、直結モードク
ラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポー
ト１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈと連通させ
るとともに、動力循環モードクラッチ９と連通可能なポ
ート１７０ｈに接続された出力ポート１６０ｆを、ドレ
ンポート１６０ｇに連通させる。
【０１０８】さらに、スプール１６０ａが図９（Ｅ）の
ように下方の位置では、シフトコントロールバルブ２４
６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０ｋ
を、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート１６０ｌ
に連通させる。
【０１０９】ここで、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、傾転角φに応じて回動するカム２
８０によって、スプール１６０ａの変位を規制するロッ
ク機構を備えている。
【０１１０】このロック機構は、図２〜図４、図９
（Ｄ）、図９（Ｅ）、図１２に示すように、バルブボデ
ィ（図示せず）に支持されて図中左右方向へ摺動自在な
スライダ１６１（係止部材）と、スライダ１６１の一端
に配設されてカム２８０に形成したカム溝２８０ｂと係
合するピン１６２と、スプール１６０ａに形成されてス
ライダ１６１の端部と係合可能な溝部１６３、１６４か
ら構成される。
【０１１１】カム溝２８０ｂは、上記インヒビタバルブ
１７０を制御するカム溝２８０ａと同一のカム２８０で
隣り合うように配設されて、図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示
すように、傾転角φに応じてピン１６２を介してスライ
ダ１６１を変位させ、スプール１６０ａの溝部１６３ま
たは１６４と対向したときには係合可能となり、溝部１
６３または１６４にスライダ１６１が係合したときに
は、スプール１６０ａを軸方向で固定することができ
る。なお、溝部１６３は、図２〜図４、図９の上方に形
成され、また、溝部１６４は、図２〜図４、図９の下方
に形成される。
【０１１２】運転モードが動力循環モードのときには、
直結モードクラッチ１０を締結する必要がないため、直
結クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃは発生していないので、ポート１６０ｃには油圧が供
給されない。
【０１１３】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂ（弾性部材）
に付勢されて図２〜図４、図９（Ｄ）のように上方に位
置する。
【０１１４】この位置では、動力循環モードクラッチ９
と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈ
には、出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｄ、Ｒレンジ
圧回路１０８を介してＲレンジ圧Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）
が導かれ、直結モードクラッチ１０と連通可能な出力ポ
ート１７０ｅは、ポート１６０ｈ、ポート１６０ｇを介
してドレーンされている。
【０１１５】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｊを
介してマニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄと連通
し、Ｄレンジであれば、このポート２３０ｂはさらに後
退トルク制御バルブ２４０のポート２４０ｃと連通し、
Ｒレンジであれば、ポート２３０ｂはポンプ吸入油路１
０４と連通する。
【０１１６】運転モードが直結環モードのときには、直
結モードクラッチ１０を締結するため、直結クラッチソ
レノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが運転状態
に応じて発生し、ポート１６０ｃには油圧が供給され
る。
【０１１７】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂに抗して付勢
され、図２〜図４、図９（Ｅ）のように下方に位置す
る。
【０１１８】この位置では、直結モードクラッチ１０と
連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅに
は、出力ポート１６０ｈ、ポート１６０ｉ、Ｄレンジ圧
回路１０７を介してＤレンジ圧Ｐｄが導かれ、動力力循
環モードクラッチ１０と連通可能なポート１７０ｈは、
出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｇを介してドレーン
されている。
【０１１９】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｌを
介して、ポンプ吸入油路１０４と連通する。
【０１２０】次に、パワーローラ２０の傾転角φと、カ
ム溝２８０ｂ及びスライダ１６１を主体とするロック機
構について説明する。
【０１２１】カム２８０に形成されたカム溝２８０ｂ
は、上記＜５．インヒビタバルブ＞で述べたように、ト
ラニオン２３に連結されてパワーローラ２０の傾転角φ
に応じて回動する。
【０１２２】そして、カム溝２８０ｂは、図２〜図４、
図１２において、傾転角φがＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側から
Ｈｉ側へ変化するとき、図中所定の傾転角φｃｌからφ
ｃｈにかけては、ピン１６２がスライダ１６１を図中左
側｛図１２（Ｃ）｝から右側｛図１２（Ａ）｝へ変位さ
せるように形成されており、また、傾転角がφｃｌより
もＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中左側｛図１２（Ｃ）｝
に固定される一方、傾転角がφｃｈよりＨｉ側では図中
右側｛図１２（Ａ）｝の位置で固定されるようになって
いる。
【０１２３】なお、図１２において、傾転角がφｃより
も大きいとき（ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側）には、図１２
（Ａ）のようにスライダ１６１がスプール１６０ａの溝
部１６３または１６４へ挿入されて、スプール１６０ａ
を係止する一方、傾転角がφｃ以下のとき（ＣＶＴ比ｉ
ｃがＬｏ側）には、図１２（Ｂ）、（Ｃ）のように、ス
ライダ１６１がスプール１６０ａの溝部１６３または１
６４から抜けて、スプール１６０ａの変位を許容する。
この状態では、後述するように、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じてスプール１６０ａが変位でき、運転モードの切
り換えが許可される。
【０１２４】この傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係は、上
記図１０のように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。
【０１２５】そして、スライダ１６１が、スプール１６
０ａの溝部１６３または１６４への挿入が開始される傾
転角φｃは、図１０、図１１、図１２に示すように、傾
転角φｃｌとφｃｈの間のφｃよりも小側、すなわち、
ＣＶＴ比ｉｃが図１０のｉｃｃよりも大側のときとな
る。
【０１２６】いま、図１２において、傾転角がφｃより
も小側のときには、スライダ１６１は（Ｃ）の位置とな
り、スライダ１６１の端部がスプール１６０ａの側面か
ら離れてロック機構が解除されるため軸方向変位を許容
し、スプール１６０ａは信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの大きさ
に応じてストロークできる。
【０１２７】一方、傾転角がφｃより大側では、図１２
（Ａ）のように、スライダ１６１がスプール１６０ａの
溝部１６３または１６４に挿入されて、ロック機構が作
動することとなり、スプール１６０ａは図９（Ｄ）、
（Ｅ）に示した上方のまたは下方のいずれかで固定され
る。
【０１２８】つまり、スプール１６０ａが変位できない
ため、出力ポート１６０ｆ、１６０ｈへの油圧を切り換
えることができず、運転モードの切り換えが禁止され
る。
【０１２９】したがって、図１０、図１１に示すよう
に、パワーローラ２０の傾転角がφｃよりも大側、換言
するとＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも小側（Ｈｉ側）であ
れば、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ
１０を繋ぎ替えて運転モードを切り換えたり、同時に双
方のクラッチを締結することは不可能で、運転モードは
スプール１６０ａの位置に応じてメカニカルに固定され
る。
【０１３０】一方、傾転角がφｃ以下の場合、換言する
とＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも大側（Ｌｏ側）であれ
ば、スプール１６０ａはスライダ１６１に係止されるこ
となく信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じて変位できるため、
動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を
繋ぎ替えて運転モードの切り換えを行うことができ、ま
た、同時に双方のクラッチを締結することが可能とな
る。
【０１３１】また、スプール１６０ａの変位を選択的に
禁止するロック機構は、傾転角がφｃｌからφｃｈの間
でのみ、スライダ１６１を駆動して、その他の傾転角φ
ではスライダ１６１を固定するようにしたため、スライ
ダ１６１のストロークを低減して、ロック機構の小型化
を図ることができる。
【０１３２】＜７．後退トルク遮断バルブ＞次に、図２
〜図４において、マニュアルバルブ２３０と接続された
後退トルク遮断バルブ２４０について説明する。
【０１３３】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９０のカ
ム溝２９０ａと係合して、傾転角φに応じて変位する。
【０１３４】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ａ、２３０
ｅと連通したポート２４０ｃ、２４０ｅを、ライン圧回
路１０１に接続されたライン圧ポート２４０ｄ、または
ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４０ｂ、２
４０ｆと選択的に連通させる。
【０１３５】図２〜図４及び図１３に示すように、後退
トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端に
は、カム溝２９０ａに係合したピン２４１が形成され、
ＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン
２３’及びカム２９０は図中反時計回りに回動する一
方、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラ
ニオン２３’及びカム２９０は図中時計回りに回転す
る。
【０１３６】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する傾
転角φｇｎｐの近傍に設定された、傾転角φｄ、φｒを
境にして、スプール２４０ａの駆動を行う。
【０１３７】なお、傾転角φｇｎｐ、φｄ、φｒの関係
は、図１０に示すとおりで、φｌｏ＜φｄ＜φｇｎｐ＜
φｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｄ＝ｉｃｄ、φｒ＝ｉｃ
ｒ、φｌｏ＝ｉｃｌｏ、φｈｉ＝ｉｃｈｉとなる。
【０１３８】図１３において、傾転角がφｌｏからφｄ
未満での区間では、図１３（Ａ）に示すように、スプー
ル２４０ａは図中上方の位置に固定されて、ライン圧ポ
ート２４０ｄがポート２４０ｅと連通して、マニュアル
バルブ２３０のポート２３０ｅにライン圧ＰＬを供給す
る一方、ポート２４０ｃがポート２４０ｂと連通して、
マニュアルバルブ２３０のポート２３０ａがポンプ吸入
油路１０４に接続される。また、傾転角φｄ未満でスプ
ール２４０ａを図中上方へ固定するようにしたため、バ
ルブの全長を短縮できる。
【０１３９】ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｌｏから小側（Ｈｉ
側）へ変化して、傾転角がφｄ以上になると、図１３
（Ｂ）のように、スプール２４０ａが図中下方へ変位し
て、ポート２４０ｃが封止される。
【０１４０】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）へ
変化して、傾転角がφｇｎｐになると、図１３（Ｃ）の
ように、スプール２４０ａはストロークのほぼ中央に位
置して、ライン圧ポート２４０ｄと、ポート２４０ｃ、
２４０ｅを連通させ、マニュアルバルブ２３０のポート
２３０ａ、２３０ｅへライン圧ＰＬを供給する。
【０１４１】次に、傾転角φｇｎｐからφｒへ向けてＣ
ＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、図１３（Ｄ）のよう
に、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０ｃが連通し
たまま、ポート２４０ｅが封止される。
【０１４２】さらに傾転角がφｒを超えてφｈｉへ向け
て変化すると、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０
ｃが連通した状態を維持する一方、ポート２４０ｅが２
４０ｆに連通して、マニュアルバルブ２３０のポート２
３０ｅをポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０１４３】なお、所定の傾転角φｄは、少なくとも使
用するＣＶＴ比ｉｃの制御範囲（変速比幅）の中の最Ｌ
ｏ（ｉｃｌｏ）よりＨｉ側であり、かつ動力循環モード
と直結モードの回転同期点であるＲＳＰの傾転角φｒｓ
ｐよりは、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側に設定される。
【０１４４】＜８．動作＞上記図１〜図１３に示したよ
うな、変速制御装置による変速制御の一例について、各
運転状態毎に説明する。
【０１４５】｛８．１ ＮレンジまたはＰレンジ｝主に
車両の停車状態で選択されるＮレンジまたはＰレンジの
停止レンジでは、図２〜図４、図７（Ｂ）に示すよう
に、ライン圧回路１０１に接続されたライン圧ポート２
３０ｈが封止され、Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧
回路１０８に接続されるポート２３０ｉ、２３０ｇは、
それぞれドレーンされるため、動力循環モードクラッチ
９及び直結モードクラッチ１０には油圧が供給されず、
無段変速機２はトルクを伝達することができない。
【０１４６】よって、変速比無限大無段変速機も動力を
伝達できず、ニュートラルを実現している。この状態に
おいても、無段変速機２は傾転角φを制御できるよう
に、油室３０Ａ（油圧＝Ｐｌｏ）、油室３０Ｂ（油圧＝
Ｐｈｉ）の双方の排出ポート２４６Ｃ、２４６Ｄは、図
７（Ｂ）のようにポート２３０ｂ、２３０ｄを介してポ
ンプ吸入油路１０４に接続されており、無段変速機２単
体は増速、減速どちらの方向にも自由に変速させること
が可能である。
【０１４７】なお、車両の停止状態（車速＝０）であれ
ば、ＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅは、通常ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰに制御される。
【０１４８】｛８．２ Ｎ−Ｄセレクト｝停車中に運転
者が図示しないセレクトレバーをＤに入れると、マニュ
アルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、図７（Ｂ）Ｎ
の位置より下方にストロークし、図７（Ａ）の位置とな
り、ライン圧ポート２３０ｈがポート２３０ｉと連通し
て、Ｄレンジ圧回路１０７にライン圧ＰＬが供給され、
Ｄレンジ圧Ｐｄ（＝ＰＬ）が発生する。
【０１４９】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、車両の停止時には動力循環モードでＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰのため、
図１０に示したように、傾転角φ＝φｇｎｐ＞φｃであ
るから、図２〜図４及び図９（Ｄ）に示したように、図
中上方の位置にあり、ここでスプール１６０ａがロック
されている。
【０１５０】ＣＶＴ比ｉｃは、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに制御されている状態で、Ｄレンジ圧回路
１０７、シャトル弁２７０、Ｒレンジ圧回路１０８から
のＤレンジ圧Ｐｄが、モードフィックスバルブ１６０の
出力ポート１６０ｆ並びにインヒビタバルブ１７０の出
力ポート１７０ｇを介して動力循環モードクラッチ９に
供給され、ＮレンジまたはＰレンジで解放状態となって
いた動力循環モードクラッチ９（Ｌ／Ｃ）が締結され、
セレクト制御が終了する。
【０１５１】｛８．３ 発進および動力循環（Ｌ）モー
ド走行｝アクセルペダルの解放状態（ＡＰＳ＝０）で
は、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図１１、図３４
に示すように、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶ
Ｔ比ｉｃの大側）に送られる。
【０１５２】そして、アクセルペダルを踏み込むと、通
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図１
４の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。
【０１５３】なお、図１４の変速マップにおいて、目標
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。
【０１５４】そして、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図１５のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。
【０１５５】その後、図１０のマップの逆算にて、目標
とするＣＶＴ比ｉｃから、目標とする傾転角φを算出
し、ステップモータ１３６の位置を目標傾転角に対して
フィードバック制御する。
【０１５６】この動力循環モードにおける油圧回路の動
作は、次のようになる。
【０１５７】マニュアルバルブ２３０のスプール２３０
ｊは、図２〜図４、図７（Ａ）の位置になっており、モ
ードフィックスバルブ１６０は、図９（Ｄ）の位置に設
定されるから、図２〜図４に示すように、シフトコント
ロールバルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃ
が、ポート１６０ｋ、１６０ｊ、ポート２３０ｂ、２３
０ａを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃに接続される。
【０１５８】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、ポート２３０ｄ、２
３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続される。
【０１５９】後退トルク遮断バルブ２４０の２４０ｄに
はライン圧ＰＬが供給されており、スプール２４０ａは
カム２９０の溝２９０ａにより、図２〜図４に示すギア
ードニュートラルポイントＧＮＰの位置に設定される。
【０１６０】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、シフトコントロールバ
ルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃが接続され
ている後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃ
は、ライン圧ポート２４０ｄと連通する一方、ポンプ吸
入油路１０４に接続されたポート２４０ｂとは遮断され
ている。
【０１６１】したがって、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰにおいては、シフトコントロールバルブ２４６
のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃがライン圧ＰＬとなっ
ているため、シフトコントロールバルブ２４６のスプー
ル位置に関わらず、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏは必ずライ
ン圧ＰＬとなる。
【０１６２】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｌ側の排出ポート２４６Ｄは、ポンプ吸入油路１０
４に接続されているため、スプール２４６Ｓの位置に応
じて油室３０Ｂの油圧＝Ｐｈｉは、ほぼ０からライン圧
ＰＬの間で変化するが、油圧Ｐｈｉの方がＰｌｏよりも
高い圧力となることは有り得ない。
【０１６３】したがって、Ｄレンジの動力循環モードに
おけるギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、常に
Ｐｌｏ≧Ｐｈｉという差圧の関係が成立する。
【０１６４】この差圧の関係は、傾転角がφｄ（図１
０、図１１参照）以上ならば成立するようにカム２９０
のカム溝２９０ａが設定されている。
【０１６５】これにより、Ｄレンジ（前進レンジ）の動
力循環モードにおいて、ＩＶＴ速度比ｅが前進側（ｅ≧
０）で、所定の値ｅｄ（ＣＶＴ比＝ｉｃｄ）よりもギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅの
Ｌｏ側）になったところで、エンジンブレーキ側（＝後
退側）のトルクが発生しないように制御できる。
【０１６６】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から前進側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＬｏ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図２〜図４の上方へ移動
する。
【０１６７】そして、傾転角がφｇｎｐからφｄ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｄ）まで変速すると、油室３０Ａの排出ポート
２４６Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃは、図１３（Ｂ）のように、ライン圧ポート
２４０ｄから遮断された後、さらに傾転角がφｌｏへ向
けて変速することで、後退トルク遮断バルブ２４０のス
プール２４０ａは図１３（Ａ）の位置となり、ポート２
４０ｃはポート２４０ｂと連通して、ポンプ吸入油路１
０４に接続され、油圧Ｐｌｏが抜かれることになる。
【０１６８】これにより、Ｐｌｏ側の排出ポート２４６
Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係はシフトコントロールバルブ２４
６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも可
能となる。
【０１６９】このＤレンジの動力循環モードでは、ＩＶ
Ｔ速度比ｅが正で（前進側）で、所定の値ｅｄ（図１１
参照）よりも増速側（ＩＶＴ速度比ｅの大側）になった
ところで、エンジンブレーキ側（逆走＝後退側）の伝達
トルクを制御することが可能になる。
【０１７０】すなわち、動力循環モードの前進レンジ
で、エンジンブレーキを必要としない低速域（図１１で
ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）においては、たとえステップモー
タ１３６が変速制御コントロールユニット８０の故障等
により、ＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に駆動される誤
動作が生じても、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに至る手前の所定の変速比ｉｃｄで、エ
ンジンブレーキ側（後退側）へのトルクの発生を防止で
きる。
【０１７１】｛８．４ 運転モード切り換え（動循→直
結）｝図１４の変速マップに基づいて走行している際
に、車速ＶＳＰの増大やアクセルペダルの解放などで、
目標とするＩＶＴ速度比ｅが所定の速度比（例えば、回
転同期点ｅｒｓｐ、図１１参照）より大きく（Ｈｉ側）
なって、動力循環モード（Ｌモード）から直結モード
（Ｈモード）に切り換える判断を行った場合には、締結
するクラッチを動力循環モードクラッチ９から直結モー
ドクラッチ１０へ掛け換える運転モード切り換え制御を
行う。
【０１７２】なお、運転モードの切り換えの判断は、例
えば、図１４の変速マップに示すように、車速ＶＳＰと
アクセル踏み込み量ＡＰＳで決まるＣＶＴ比ｉｃの目標
値が、回転同期点ＲＳＰに対応するＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
をよぎるときに行ってもよい。
【０１７３】動力循環モードでは、動力循環クラッチソ
レノイド２１０から信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが出力され
て、動力循環モードクラッチ９には、動力循環クラッチ
制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが出力されてい
る。
【０１７４】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側（φ＜φｃ）の運転モ
ード切り換え領域でないと、スプール１７０ａは図９
（Ｂ）、（Ｃ）の位置となるため、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃがクラッチには供給されないようにな
っている。
【０１７５】なお、運転モード切り換え領域は、ＩＶＴ
速度比ｅを用いる場合には、図１１に示すように、回転
同期点ＲＳＰでの速度比ｅｒｓｐを挟んだｅｃｌ以上か
つｅｃｈ未満の範囲となる。
【０１７６】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下の小側の運転モード切り換え禁止
領域では、図９（Ｄ）に示すように、ロック機構が作動
してスプール１６０ａが係止されるため、運転モードの
切り換えを行うことができない。
【０１７７】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上の領域で動力循
環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ
１８０を同時に制御することで、スムーズな掛け換え制
御を行う。
【０１７８】アクセル踏み込み量ＡＰＳが一定で車速Ｖ
ＳＰが増大する場合のオートアップ変速は、ＩＶＴ速度
比ｅの目標値が連続的に変化するので、図１１におい
て、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上で変速及びクラッチ切り
換えの開始判断を行い、例えば、回転同期点ＲＳＰでク
ラッチの切り換えを行った後に、目標のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて再び変速する。なお、回転同期点ＲＳＰでは、無
段変速機出力軸４とユニット出力軸６の回転数が一致
し、また、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの回転
数が一致するため、クラッチを締結する際のショックを
防いで、円滑な切換を行うことができる。
【０１７９】また、動力循環モードで走行中に、踏み込
んでいたアクセルを解放する足離しアップシフトによ
り、ＩＶＴ速度比ｅの目標が動力循環モードから直結モ
ードへ急変するときには、図１１において、一旦ＣＶＴ
比ｉｃがｉｃｃ以上になる領域まで変速させた後、動力
循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バル
ブ１８０を同時に作動させて、半クラッチ状態としてク
ラッチの掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃ
を目標値へ向けて制御する。
【０１８０】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域で
は、図１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１
６０のロックが解除されて、スプール１６０ａの変位が
許容されており、この状態でクラッチ掛け換えのため
に、直結クラッチソレノイド１９０に通電して信号圧Ｐ
ｓｏＩＨ／Ｃが発生すると、モードフィックスバルブ１
６０は図２〜図４の下方にストロークし、その結果図９
（Ｅ）の位置となり、インヒビタバルブ１７０への油圧
供給を、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッ
チ１０へ、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃのオン、オフによって
切り換えることができる。
【０１８１】ただし、ＣＶＴ比が所定値ｉｃｃより大側
では、インヒビタバルブ１７０が、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃを、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポ
ート１７０ｃ、１７０ｄを介してそれぞれのクラッチに
供給しており、モードフィックスバルブ１６０からの油
路（ポート１７０ｅ、１７０ｈ）は遮断されるため、実
際のモード切り換えは、動力循環クラッチ制御バルブ２
００と直結クラッチ制御バルブ１８０に制御されること
になり、単純なオン、オフ切換えではなく、例えば、両
クラッチを半クラッチ状態とすれば、滑らかなモード切
換えが可能になる。
【０１８２】ここで、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御が同時に可能
となるＣＶＴ比ｉｃｃは、エンジンブレーキ側へのトル
ク伝達を許可するＣＶＴ比ｉｃｄよりも回転同期点ＲＳ
Ｐ側に設定されており、モード切換制御を行う領域（図
１１のＬ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ制御可）では、どちらの向きのＣ
ＶＴ通過トルク（無段変速機２の通過トルク）も伝達す
ることが可能となっているため、モード切換制御中には
ＣＶＴ通過トルクが反転するが、これに対してＣＶＴ比
制御性を悪化させないようになっている。
【０１８３】なお、変速比無限大無段変速機では、無段
変速機２を通過する伝達トルクの方向（通過トルク）
は、直結モードと動力循環モードの前進時では、次のよ
うに異なる。
【０１８４】いま、図１において、入力ディスク２１か
ら出力ディスク２２へトルクが伝達される方向を正と
し、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが
伝達されると負の方向とする。
【０１８５】直結モードでは、無段変速機２からのトル
クがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方向のトル
クで車両の駆動が行われる一方、負方向のトルクでエン
ジンブレーキが作用する。
【０１８６】したがって、直結モードでは、無段変速機
２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝
達トルクを制御できる。
【０１８７】一方、動力循環モードでは、動力循環モー
ドクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１
０が解放されるため、図１において、一定変速機３に駆
動されるキャリア５ｂのピニオンの公転速度と、無段変
速機２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差
によって、車両の前後進とギアードニュートラルポイン
トＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の
進行方向によって、無段変速機２を通過するトルクの方
向が変化する。
【０１８８】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図１１に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア
５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア
５ａに伝達されるため、無段変速機２への入力トルク
は、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力
され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２か
ら入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入
力軸１から一定変速機３へ伝達されて、駆動力が循環す
ることになる。
【０１８９】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂのピニオン
の公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速
機２のＣＶＴ比が、図１１に示すギアードニュートラル
ポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、こ
のとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア
５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機２
への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク
２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介して
キャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。
【０１９０】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機２を通過する負のトルクを制御すること
で、駆動側の伝達トルクを制御でき、動力循環モードの
後進時では、上記の関係が逆になって、無段変速機２を
通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝達ト
ルクを制御できる。
【０１９１】｛８．５ 直結（Ｈ）モード走行｝上記
８．４で動力循環モードから直結モードへ運転モード切
り換えを行った後、この直結モードから動力循環モード
へ切り換えを行わない限り、直結モードクラッチ１０を
締結した状態で無段変速機２を制御して走行する直結モ
ード走行となる。
【０１９２】この直結モードでは、動力循環クラッチ制
御バルブ２００の故障等で、急に制御圧Ｐｌｃが発生し
た場合でも、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以下（傾転角はφｃ
以上）の同時締結禁止領域では、図２〜図４及び図９
（Ｃ）のように、インヒビタバルブ１７０のスプール１
７０ａが図中下方に変位し、モードフィックスバルブ１
６０のスプール１６０ａが図９（Ｅ）のように下方に位
置しており、動力循環モードクラッチ９と連通した出力
ポート１７０ｇが、ポート１７０ｈ、１６０ｆ、１６０
ｇを介してドレーンされているため、動力循環モードク
ラッチ９の油圧は動力循環クラッチ制御バルブ２００の
状態に関わらず大気開放している。
【０１９３】なお、同時締結禁止領域は、ＣＶＴ比ｉｃ
ｃに代わって、図１１に示すように、ＩＶＴ速度比ｅを
用いる場合ではｅｃｌ以下またはｅｃｈ以上の領域であ
る。
【０１９４】したがって、動力循環クラッチ制御バルブ
２００等が故障しても、動力循環モードクラッチ９が締
結されることを確実に防止し、運転者の意図しない変速
（ダウンシフト）を防止することができる。
【０１９５】一方、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１１に示したように、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０を同時に締結することが可能になる
が、上記のような故障によって両クラッチが同時に締結
されても、ＩＶＴ速度比ｅの変化は、図１１に示すｅｃ
ｈからｅｃｌの範囲で、変速幅が小さいため、大きなダ
ウンシフトは発生しない。
【０１９６】すなわち、両クラッチの同時締結を許可す
るＣＶＴ比ｉｃｃを、回転同期点ＲＳＰ側に設定するこ
とで、インヒビタバルブ１７０とモードフィックスバル
ブ１６０の働きにより、直結モード走行中に動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００が故障しても、ＩＶＴ速度比ｅ
のＬｏ側への変速幅を小さくすることができ、意図しな
いダウンシフトを低減することが可能になる。
【０１９７】｛８．６ 運転モード切り換え（直結→動
循）｝直結モードから動力循環モードへの運転モード切
り換えは、上記８．４に示した動力循環モードから直結
モードへの運転モード切り換えの逆になる。
【０１９８】直結モード走行中に、車速ＶＳＰの低下や
アクセルの踏み込みが発生し、図１４の変速マップで、
目標のＣＶＴ比ｉｃがモード切り換え用のＣＶＴ比ｉｃ
ｒｓｐをよぎると、直結モード走行から動力循環モード
への切り換え制御が開始される。
【０１９９】直結モードでは、直結モードクラッチ１０
を締結するように、直結クラッチソレノイド１９０、直
結クラッチ制御バルブ１８０から信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃ、制御圧Ｐｈｃがそれぞれ出力されている。
【０２００】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側にないと、スプール１
７０ａが図２〜図４及び図９（Ｃ）の下方に位置し、動
力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バ
ルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｃが、直接クラッチに
は供給されないようになっている。
【０２０１】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下では、図９（Ｅ）のように、ロッ
ク機構が作動して変位が規制されているため、運転モー
ド切り換えが禁止されている。
【０２０２】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域
で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０を同時に制御することでスムーズな掛
け換えを行う。
【０２０３】まず、アクセルを解放したコーストダウン
では、ＩＶＴ速度比ｅの目標値が連続的に変化するの
で、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上となってから、変速及び
クラッチ切り換えの判断を行い、例えば、回転同期点Ｒ
ＳＰでクラッチの切り換えを行った後に、ＣＶＴ比ｉｃ
を小側（Ｈｉ側）へ変速させる（ＩＶＴ速度比ｅはＬｏ
側）。
【０２０４】一方、アクセルを踏み込んでＩＶＴ速度比
の目標値が急変するときには、一度ＣＶＴ比ｉｃがｉｃ
ｃ以上になる領域まで変速させた後、動力循環クラッチ
制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０を使
用して掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃを
到達目標に制御する。
【０２０５】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａはロックが解除されており、この状態
で掛け換えのために直結クラッチソレノイド１９０制御
して信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃを低下させると、モードフィ
ックスバルブ１６０はリターンスプリング力により図２
〜図４の上方へストロークし、動力循環モードクラッチ
９側の出力ポート１６０ｆと１６０ｄを連通させて、イ
ンヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅ、１７０ｆに供
給するライン圧ＰＬを切り換え、オン、オフすることが
できる。
【０２０６】ただし、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側では、
インヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａは、図９
（Ａ）の位置で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と
直結クラッチ制御バルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ
を、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポート１７０ｃ、１
７０ｄを介してそれぞれのクラッチに供給して、モード
フィックスバルブ１６０からの油路（ポート１７０ｅ、
１７０ｈ）を遮断しているため、実際のモード切り換え
は、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０に制御され、単純なオンオフ切り換え
ではなく、滑らかなモード切り換えが可能になる。
【０２０７】｛８．７ Ｒレンジ｝運転者がセレクトレ
バー（図示せず）を停止レンジからＲレンジ（後退レン
ジ）に設定すると、これに連動するマニュアルバルブ２
３０は、図７（Ｃ）のようにスプール２３０ｊを図中上
方にストロークさせ、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇがライ
ン圧ポート２３０ｈと連通してＲレンジ圧回路１０８に
ライン圧ＰＬが供給され、Ｒレンジ圧Ｐｒ（＝ＰＬ）が
発生する。
【０２０８】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、停止時は動力循環モードのため、図９
（Ｄ）に示すように図中上方にあり、ここでスプール１
６０ａがロックされている。
【０２０９】そして、ＣＶＴ比ｉｃはギアードニュート
ラルポイントＧＮＰに対応するｉｃｇｎｐに制御されて
いる状態で、図２〜図４に示すように、Ｒレンジ圧Ｐｒ
がモードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｄ、出
力ポート１６０ｆ並びにインヒビタバルブ１７０のポー
ト１７０ｈ及び出力ポート１７０ｇを介して動力循環モ
ードクラッチ９に供給され、動力循環モードクラッチ９
は締結してセレクト制御が終了する。
【０２１０】アクセルを解放した状態では、上記Ｎ−Ｄ
セレクトと同様に、所定のクリープトルクを得られるよ
うに、ステップモータ１３６が後退方向（図１１でＩＶ
Ｔ速度比ｅが負）に駆動される。
【０２１１】また、ＲレンジにおけるＣＶＴ比ｉｃの制
御も、上記動力循環モードのＤレンジと同様に、車速Ｖ
ＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、図１４の
変速マップから求めた目標入力回転Ｎｉｎより、目標の
ＣＶＴ比ｉｃを演算してステップモータ１３６を駆動す
る。
【０２１２】このＲレンジでは、マニュアルバルブ２３
０が図７（Ｃ）の位置に、モードフィックスバルブ１６
０が図９（Ｄ）の位置に設定され、シフトコントロール
バルブ２４６のＰｌｏ側排出ポート２４６Ｃは、ポート
１６０ｋ、１６０ｊ、２３０ｂ及びポート２３０ｃを介
してポンプ吸入油路１０４と連通する。
【０２１３】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２
３０のポート２３０ｄ、２３０ｅ及び後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｅに接続される。
【０２１４】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、カム２９０のカム溝２９０ａにより、傾転角
φに応じて位置が規制され、Ｒレンジへ切り換えた直後
では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応した
位置となる、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、図１３（Ｃ）のよう
に、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側の排出
ポート２４６Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０
のポート２４０ｅは、ライン圧ポート２４０ｄに接続さ
れており、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２
４０ｆとは遮断されている。
【０２１５】ギアードニュートラルポイントＧＮＰにお
いては、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側排
出ポート２４６Ｄがライン圧ＰＬとなるため、シフトコ
ントロールバルブ２４６のスプール位置に関わらず、油
室３０Ｂの油圧Ｐｈｉはライン圧ＰＬとなる。
【０２１６】油室３０Ａ側の排出ポート２４６Ｃは、ポ
ンプ吸入油路１０４に接続されているため、シフトコン
トロールバルブ２４６の位置に応じて、油室３０Ａの油
圧Ｐｌｏは、ほぼ０からライン圧ＰＬの間で変化する
が、Ｐｌｏの方がＰｈｉよりも高い圧力となることは有
り得ない。
【０２１７】したがって、Ｒレンジのギアードニュート
ラルポイントＧＮＰにおいては、常にＰｈｉ≧Ｐｌｏと
いう差圧の関係が成立する。
【０２１８】この関係は、図１０、図１１、図１３に示
すように、傾転角がφｒ以上（ＣＶＴ比ｉｃｒ以下）な
らば成立するようにカム２９０の溝２９０ａが設定され
ており、Ｒレンジでは、ＩＶＴ速度比ｅが後退側で、傾
転角φが所定の値φｒよりも減速側（ＧＮＰ側）になっ
たところで、エンジンブレーキ側（逆走＝前進側）のト
ルクが発生しないようになる。
【０２１９】Ｒレンジの走行では、図１１において、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが後退側（ｅ≦０で、所定の速度比ｅｒ＝
ＣＶＴ比ｉｃｒ）よりもギアードニュートラルポイント
ＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅのＬｏ側）になったところ
で、エンジンブレーキ側（＝前進側）のトルクが発生し
ないように制御できる。
【０２２０】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から後退側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＨｉ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図２〜図４の下方へ移動
する。
【０２２１】そして、傾転角がφｇｎｐからφｒ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｒ）まで変速すると、油室３０Ｂの排出ポート
２４６Ｄと連通したポート２４０ｅは、図１３（Ｄ）の
ように、ライン圧ポート２４０ｄから遮断された後、さ
らに傾転角がφｈｉへ向けて変速することで、後退トル
ク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａは図１３（Ｅ）
の位置となり、ポート２４０ｅはポート２４０ｆと連通
して、ポンプ吸入油路１０４に接続され、油圧Ｐｈｉが
抜かれることになる。
【０２２２】これにより、Ｐｈｉ側の排出ポート２４６
Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係は、シフトコントロールバルブ２
４６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも
可能となる。
【０２２３】したがって、後退レンジでは、ＩＶＴ速度
比ｅが負（後退側）で、所定の値ｅｒよりも増速側（後
退レンジのＨｉ側）になったところで、エンジンブレー
キ側（前進側）の伝達トルクを制御することが可能にな
る。
【０２２４】そして、後退レンジでエンジンブレーキを
必要としない低速域（図１１でＣＶＴ比ｉｃｒ以上）に
ついては、ステップモータ１３６などがＣＶＴ比ｉｃの
大側（Ｌｏ側）に駆動される誤動作が生じても、ＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰに至る手
前の所定の変速比ｉｃｒで、エンジンブレーキ側（逆走
側）へのトルクの発生を防止できる。
【０２２５】以上のように、パワーローラ２０の傾転角
φに応動するインヒビタバルブ１７０と、後退トルク遮
断バルブ２４０及び傾転角φと信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに
応動するモードフィックスバルブ１６０を設けたため、
ＣＶＴ比ｉｃが所定の値ｉｃｄよりも大側となるまで
は、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１
０が同時に締結されるのを確実に禁止して、前記従来例
のように、故障などによって同時締結が発生すると回転
同期点ＲＳＰへ向けて意図しない変速が生じるのを防止
できる。
【０２２６】また、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０の同時締結を許容するＣＶＴ比ｉｃｃ
以上の運転モード切り換え領域は、このＣＶＴ比ｉｃｃ
がギアードニュートラルポイントＧＮＰよりも回転同期
点ＲＳＰ側に設定されているため、仮に、故障などによ
って同時締結が生じても、速度比ｅの変速幅が小さいた
め、故障による意図しない変速を低減できる。
【０２２７】さらに、後退トルク遮断バルブ２４０によ
って、前進側ではＣＶＴ比がｉｃｄ以下の低速域で、後
退側ではＣＶＴ比がｉｃｒ以上の低速域で、それぞれエ
ンジンブレーキ側のトルクを伝達しないようにしたた
め、故障などによりステップモータ１３６がエンジンブ
レーキ側へ誤動作しても、エンジンブレーキ側のトルク
が遮断されているため、低速域での故障によるエンジン
ブレーキを防止できるのである。
【０２２８】なお、上記第１実施形態において、モード
フィックスバルブ１６０のスプール１６０ａを直結モー
ドクラッチ１０側の信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃによって制御
する例を示したが、図示はしないが、動力循環モードク
ラッチ９側の信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃによってスプール１
６０ａを駆動してもよい。
【０２２９】図１７は第２の実施形態を示し、前記第１
実施形態のモードフィックスバルブ１６０への供給圧
を、Ｄレンジ圧Ｐｄ、Ｒレンジ圧Ｐｒに代わって、直結
クラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃと動力循
環クラッチ制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃとした
もので、その他の構成は前記第１実施形態と同様であ
る。
【０２３０】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃは、インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｃと接続されるのに加え、モードフィックスバルブ１６
０のポート１６０ｉにも接続される。
【０２３１】また、動力循環クラッチ制御バルブ２００
の出力ポート２００ｃは、インヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｆと接続されるのに加え、モードフィックス
バルブ１６０のポート１６０ｄにも接続される。
【０２３２】この場合では、モードフィックスバルブ１
６０の出力ポート１６０ｆ、１６０ｈから、動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００で調圧された制御圧Ｐｌｃと、
直結クラッチ制御バルブ１８０で調圧された制御圧Ｐｈ
ｃを、パワーローラの傾転角φに係わらずインヒビタバ
ルブ１７０のポート１７０ｅ、１７０ｈへ出力すること
ができる。
【０２３３】したがって、Ｎ−ＤセレクトやＮ−Ｒセレ
クト時には、動力循環モードクラッチ９を徐々に締結す
ることが可能となって、締結時のショックを抑制するこ
とができ、また、急制動時にクラッチの伝達トルク容量
を低減することで、エンジンのストールを回避すること
ができる。
【０２３４】図１８は第３の実施形態を示し、前記第２
実施形態のモードフィックスバルブ１６０とインヒビタ
バルブ１７０を動力循環モードクラッチ９のみに作用さ
せ、直結クラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃ
を直結モードクラッチ１０へ直接供給するようにしたも
ので、その他の構成は前記第２実施形態と同様である。
【０２３５】インヒビタバルブ１７６は、動力循環クラ
ッチ制御バルブ２００と連通したポート１７６ｆと、モ
ードフィックスバルブ１６０の出力ポート１６６ｆと連
通したポート１７６ｈの一方を、傾転角φに応じて出力
ポート１７６ｇへ接続するスプール１７６ａを備えたも
ので、スプール１７６ａは、前記第１、第２実施形態の
スプール１７０ａと同様に、傾転角φに応じて回動する
カム２８０のカム溝２８０ａで駆動される。
【０２３６】一方、直結モードクラッチ１０は、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０の出力ポート１８０ｃと直接連
通する。
【０２３７】また、モードフィックスバルブ１６６は、
インヒビタバルブ１７６のポート１７６ｈと連通したポ
ート１６６ｆを、ポート１６６ｃへ供給される信号圧Ｐ
ｓｏｌＨ／Ｃに応じて、動力循環クラッチ制御バルブ２
００の出力ポート２００ｃと連通したポート１６６ｄと
ドレーンポート１６６ｇのうちの一方に接続するスプー
ル１６６ａを備える。
【０２３８】なお、スプール１６６ａは、前記第１、第
２実施形態のスプール１６０ａと同様に、傾転角φに応
じて作動するロック機構を備える。
【０２３９】さらに、モードフィックスバルブ１６６に
は、油路１０５を介してシフトコントロールバルブ２４
の排出ポート２４６Ｃと連通したポート１６６ｋを備
え、スプール１６６ａの位置に応じて、このポート１６
６ｋを、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート１６
６ｌと、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｂに接
続されたポート１６６ｊのいずれか一方に接続する。
【０２４０】なお、これらモードフィックスバルブ１６
６、インヒビタバルブ１７６は、前記第１実施形態のモ
ードフィックスバルブ１６０、インヒビタバルブ１７０
と同様に作用する。
【０２４１】この場合では、動力循環モードクラッチ９
への供給圧が、インヒビタバルブ１７６、モードフィッ
クスバルブ１６６によって規制されるため、直結モード
で走行中に、故障などによって動力循環モードクラッチ
９が締結されるのを防止でき、直結モードで意図しない
変速を確実に防止しながら、モードフィックスバルブ１
６６、インヒビタバルブ１７６の小型化を図って、装置
の小型軽量化を推進でき、また、油路の配置を簡略化し
て、設計の自由度を向上させることができる。
【０２４２】図１９、図２０は、第４の実施形態を示
し、前記第１〜第３実施形態において、モードフィック
スバルブ１６０のスプール１６０ａの変位を、傾転角φ
に応じて規制するロック機構を、ＩＶＴ速度比ｅに応じ
て駆動されるソレノイド２６０に置き換えたもので、そ
の他の構成は前記実施形態と同様である。
【０２４３】モードフィックスバルブ１６０’のスプー
ル１６０ａに形成された溝部１６３、１６４と対向可能
な位置には、伸縮可能なロッド２６１を備えたソレノイ
ド２６０が配置され、このロッド２６１はソレノイド２
６０は非励磁のときに収縮して、スプール１６０ａの変
位を許容する一方、ソレノイド２６０が励磁されたとき
にはロッド２６１を伸長して、スプール１６０ａの溝部
１６３または１６４へ挿入され、スプール１６０ａの変
位を規制する。なお、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０は、モードフィックスバルブ１６
０’のポート１６０ｆ、１６０ｈと直接連通し、スプー
ル１６０ａの変位、すなわち、図中上方あるいは下方の
いずれかに応じて、一方のクラッチへ制御圧ないしＤレ
ンジ圧を供給するとともに、他方のクラッチをドレーン
するものである。
【０２４４】変速制御コントロールユニット８０は、図
６に示した入力軸回転数センサ８１からのユニット入力
軸回転数Ｎｉと、車速センサ８３が検出したユニット出
力軸回転数Ｎｏｕｔに基づいて、図２０に示すような制
御によりソレノイド２６０を駆動する。
【０２４５】図２０のステップＳ１では、ユニット入力
軸回転数Ｎｉとユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを読み込
んで、 ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉ よりＩＶＴ速度比ｅを演算する。
【０２４６】そして、ステップＳ２では、現在のＩＶＴ
速度比ｅが、図１１に示すように、回転同期点ＲＳＰに
対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐを挟んで設定されたＩＶ
Ｔ速度比ｅｃｌ、ＩＶＴ速度比ｅｃｈの範囲内（ｅｃｌ
＜ｅ＜ｅｃｈ）となったか否かを判定する。
【０２４７】ここで、ＩＶＴ速度比ｅｃｌは、前記第１
実施形態にも示したように、回転同期点ＲＳＰに近傍に
設定されたＣＶＴ比ｉｃｃのときに、動力循環モードで
のＩＶＴ速度比であり、また、ＩＶＴ速度比ｅｃｈは、
ＣＶＴ比ｉｃｃのときに、直結モードでのＩＶＴ速度比
である。
【０２４８】そして、ＩＶＴ速度比ｅが、回転同期点Ｒ
ＳＰ近傍の所定の範囲内にあれば、ステップＳ３へ進ん
で、ソレノイド２６０を非励磁とし、ロッド２６１を収
縮させて、スプール１６０ａの変位を許容し、動力循環
モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の同時締結
を可能にする。
【０２４９】一方、ＩＶＴ速度比ｅが、回転同期点ＲＳ
Ｐ近傍に設定された所定の範囲にない場合には、ステッ
プＳ４へ進んで、ソレノイド２６０を励磁してロッド２
６１を伸長させ、スプール１６０ａの変位を規制し、動
力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の同
時締結を禁止する。
【０２５０】この場合では、前記第１実施形態に示した
カム２８０が不要になって、変速比無限大無段変速機の
バルブボディを簡易にするとともに、同時締結を許可す
る領域（ｅｃｌ＜ｅ＜ｅｃｈ）を任意に設定でき、設計
の自由度を向上させることができる。
【０２５１】また、直結クラッチソレノイド１９０から
の信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃがポート１６０ｃへ供給され
て、スプリング１６０ｂに対向してスプール１６０ａが
付勢され、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが作用していないとき
には、スプール１６０ａによって、図９に示すように、
スプール１６０ａは上方へ押し切られ、このとき、ポー
ト１６０ｄと１６０ｆが連通する一方、ポート１６０ｈ
がドレーンされるため、動力循環モードクラッチのみへ
制御圧ＰｌｃまたはＤレンジ圧Ｐｄを供給して、両クラ
ッチの同時締結を防ぐことができる。
【０２５２】なお、直結クラッチソレノイド１９０の信
号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに代わって、動力循環クラッチソレ
ノイド２１０からの信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃを用いること
もできるが、この場合、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが発生し
ているときに、動力循環モードとなるが、油温が低い場
合には、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃの立ち上がりが遅く、Ｎ
−Ｄセレクトを行っても、直結モードで発進する場合も
ある。
【０２５３】したがって、図１９のように、直結クラッ
チソレノイド１９０の信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃを用いるこ
とによって、油温が低い場合であっても確実に動力循環
モードから発進を行うことが可能となる。
【０２５４】図２１、図２２は、第５の実施形態を示
し、前記第４実施形態における、同時締結を許可する領
域の判定を、ＣＶＴ比ｉｃに基づいて行うようにしたも
ので、その他の構成は前記第４実施形態と同様である。
【０２５５】変速制御コントロールユニット８０は、図
６に示した入力軸回転数センサ８１からのユニット入力
軸回転数Ｎｉと、無段変速機出力軸回転数センサ８２が
検出した無段変速機出力軸回転数Ｎｏに基づいて、図２
２に示すフローチャートのような制御によりソレノイド
２６０を駆動する。
【０２５６】図２２のステップＳ１０では、ユニット入
力軸回転数Ｎｉと無段変速機出力軸回転数Ｎｏを読み込
んで、 ｉｃ＝Ｎｉ／Ｎｏ よりＣＶＴ比ｉｃを演算する。
【０２５７】そして、ステップＳ１１では、現在のＣＶ
Ｔ比ｉｃが、図１１に示すように、回転同期点ＲＳＰ側
に設定されたＣＶＴ比ｉｃｃよりも大きいか否かを判定
する。
【０２５８】ＣＶＴ比が所定のＣＶＴ比ｉｃｃを超えて
いれば、ステップＳ３へ進んで、ソレノイド２６０を非
励磁とし、ロッド２６１を収縮させて、スプール１６０
ａの変位を許容し、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０の同時締結を可能にする。
【０２５９】一方、ＣＶＴ比が、所定のＣＶＴ比ｉｃｃ
未満の場合には、ステップＳ４へ進んで、ソレノイド２
６０を励磁してロッド２６１を伸長させ、スプール１６
０ａの変位を規制し、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０の同時締結を禁止する。
【０２６０】この場合でも、前記第１実施形態に示した
カム２８０が不要になって、変速比無限大無段変速機の
バルブボディを簡易にするとともに、同時締結を許可す
る運転モード切り換え領域（ｉｃｃ＜ｉｃ）を任意に設
定でき、設計の自由度を向上させることができる。
【０２６１】図２３〜図２５は、第６の実施形態を示
し、前記第２実施形態に示したカム２８０を廃止して、
ソレノイド２６３からの信号圧ＰｓｏｌＩＮＨによっ
て、インヒビタバルブ１７７の制御を行うようにしたも
ので、その他の構成は、前記第２実施形態と同様であ
る。
【０２６２】モードフィックスバルブ１６０は、ソレノ
イド２６０によって、運転モード切り換え領域以外で
は、ロッド２６１が溝部１６３または１６４に係合して
スプール１６０ａの変位を禁止する。
【０２６３】インヒビタバルブ１７７は、前記第１及び
第２実施形態に示したインヒビタバルブ１７０のピン１
７１を廃止する一方、ソレノイド２６３からの信号圧Ｐ
ｓｏｌＩＮＨを導く油室１７７ｉを設け、スプリング１
７７ｂ（弾性部材）に抗してスプール１７７ａを駆動す
る。
【０２６４】なお、出力ポート１７７ｄ、１７７ｇはそ
れぞれ直結モードクラッチ１０、動力循環モードクラッ
チ９と連通し、ポート１７７ｈがモードフィックスバル
ブ１６０の出力ポート１６０ｆと連通し、ポート１７７
ｅがモードフィックスバルブ１６０の出力ポート１６０
ｈと連通し、また、ポート１７７ｃが直結クラッチ制御
バルブ１８０の出力ポート１８０ｃと、ポート１７７ｆ
が動力循環クラッチ制御バルブ２００の出力ポート２０
０ｃとそれぞれ連通する。
【０２６５】そして、ソレノイド２６３は、変速制御コ
ントロールユニット８０からの指令に応じて、パイロッ
ト圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを調圧して信号
圧ＰｓｏｌＩＮＨを発生する。
【０２６６】つまり、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが所定値を
超えると、図２３に示すように、ポート１７７ｉの油圧
が上昇して、スプリング１７７ｂに抗してスプール１７
７ａを図中下方に変位させ、出力ポート１７７ｄ、１７
７ｇを、ポート１７７ｅ、１７７ｈと連通させてモード
フィックスバルブ１６０のスプール１６０ａの位置に応
じて、直結モードクラッチ１０と動力循環モードクラッ
チ９を制御する。
【０２６７】一方、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが所定値以下
の場合には、スプリング１７７ｂがスプール１７７ａを
図中上方に付勢して、出力ポート１７７ｄ、１７７ｇ
を、ポート１７７ｃ、１７７ｆと連通させて、直結クラ
ッチ制御バルブ１８０、動力循環クラッチ制御バルブ２
００からの制御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃに応じて、直結モード
クラッチ１０と動力循環モードクラッチ９を制御する。
【０２６８】次に、変速制御コントロールユニット８０
で行われる、モードフィックスバルブ１６０とインヒビ
タバルブ１７７の制御について、図２４のフローチャー
トを参照しながら説明する。
【０２６９】図２４のステップＳ１０では、ユニット入
力軸回転数Ｎｉと無段変速機出力軸回転数Ｎｏを読み込
んで、 ｉｃ＝Ｎｉ／Ｎｏ よりＣＶＴ比ｉｃを演算する。
【０２７０】次に、ステップＳ２０では、運転モード切
り換え領域を決定するＣＶＴ比ｉｃｃを、ユニット入力
軸回転数Ｎｉに基づいて、図２５のマップから演算す
る。
【０２７１】この図２５のマップは、ユニット入力軸回
転数Ｎｉ、すなわちエンジン回転数Ｎｅが増大するにつ
れて、ＣＶＴ比ｉｃｃも大きくなるように設定したもの
である。
【０２７２】そして、ステップＳ１１では、現在のＣＶ
Ｔ比ｉｃが、上記ステップＳ２０で求めたＣＶＴ比ｉｃ
ｃよりも大きいか否かを判定する。
【０２７３】ＣＶＴ比がクラッチの同時締結を許可する
ＣＶＴ比ｉｃｃを超えていれば、ステップＳ３へ進ん
で、ソレノイド２６０を非励磁とし、ロッド２６１を収
縮させて、スプール１６０ａの変位を許容するととも
に、ソレノイド２６３を駆動して信号圧ＰｓｏｌＩＮＨ
を発生させて、動力循環モードクラッチ９と直結モード
クラッチ１０の同時締結を可能にする。
【０２７４】一方、ＣＶＴ比が、演算したＣＶＴ比ｉｃ
ｃ未満の場合には、ステップＳ４へ進んで、ソレノイド
２６０を励磁してロッド２６１を伸長させ、スプール１
６０ａの変位を規制するとともに、ソレノイド２６３を
停止して信号圧ＰｓｏｌＩＮＨを発生０とし、動力循環
モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の同時締結
を禁止する。
【０２７５】この場合では、動力循環モードクラッチ９
と直結モードクラッチ１０の同時締結を許可するＣＶＴ
比ｉｃｃを、エンジン回転数Ｎｅに応じて可変となり、
エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど、ＣＶＴ比ｉｃｃは
回転同期点ＲＳＰに対応するＣＶＴ比ｉｃｒｓｐに近づ
き、同時締結が許可される速度比ｅの範囲を縮小する。
【０２７６】ユニット入力軸回転数Ｎｉが高い場合は、
ダウンシフトする変速比幅が小さくても、エンジン回転
数Ｎｅの変化量が大きくなってしまう。一方、ユニット
入力軸回転数Ｎｉが高い状態で意図しない同時締結が発
生したときに、エンジン回転数Ｎｅの変化量が小さくな
るように、同時締結を許可するＣＶＴ比ｉｃｃを固定す
ると、今度は、ユニット入力軸回転数Ｎｉが低いとき
に、運転モードの切り換えが可能な領域が縮小してしま
い、制御性が低下してしまう。
【０２７７】そこで、図２５のマップに示したように、
ユニット入力軸回転数Ｎｉが増大するにつれて、ＣＶＴ
比ｉｃｃを回転同期点ＲＳＰ（ｉｃｒｓｐ）へ近づける
ようにすることで運転モード切り換え領域を縮小し、ユ
ニット入力軸回転数Ｎｉが高いときには、意図しない同
時締結が発生してもエンジン回転数Ｎｅの変化量を小さ
くでき、さらに、ユニット入力軸回転数Ｎｉが低いとき
には、ＣＶＴ比ｉｃｃも小さくなって（運転モード切り
換え領域は拡大）、運転モードの切り換えが可能な領域
を拡大して、制御性を向上させることができる。
【０２７８】図２６〜図２８は、第７の実施形態を示
し、ハーフトロイダルで構成されたダブルキャビティ式
のトロイダル型無段変速機２を用いた変速比無限大無段
変速機は、前記第１実施形態と同様である。
【０２７９】無段変速機２は、前記第１実施形態に示し
た図１のように、２組の入力ディスク２１、出力ディス
ク２２で、パワーローラ２０をそれぞれ挟持、押圧する
ダブルキャビティのトロイダル型で構成され、パワーロ
ーラ２０は、図２７、図２８に示すように、下端を油圧
シリンダ３０に結合して軸方向へ変位可能かつ軸まわり
に回転可能なトラニオン２３（パワーローラ支持部材）
に軸支されており、複数のトラニオン２３のうちの一つ
のトラニオン２３の下端には、トラニオン２３の軸方向
変位量とパワーローラ２０の傾転角φ（＝トラニオン２
３の回転角≒実変速比）を、後述するシフトコントロー
ルバルブ４６へフィードバックするためのプリセスカム
３５が設けられる。
【０２８０】そして、プリセスカム３５は、図２７、図
２８に示すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝
またはカム面を備えており、このカム溝またはカム面に
揺動自在なフィードバックリンク３８の一端が摺接す
る。
【０２８１】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の回転量、すなわちパワーローラ２０の傾
転角と、軸方向変位量を変速リンク３７の一端に伝達す
る。
【０２８２】変速リンク３７は、図２８に示すように、
中央部でシフトコントロールバルブ４６のスプール４６
Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結し
た変速リンク３７の他端はステップモータ３６（アクチ
ュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモータ
３６の駆動によってシフトコントロールバルブ４６（変
速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、トラニオン
２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコントロールバ
ルブ４６のスプール４６Ｓを軸方向に変位させる。
【０２８３】なお、ステップモータ３６は、図２６に示
すように、変速制御コントロールユニット８０によって
駆動されるもので、ステップ数を減少させるとＣＶＴ比
ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リンク３７を駆
動し、ステップ数を増大させるとＣＶＴ比ｉｃが小側
（Ｈｉ側）となるように変速リンク３７を駆動し、前記
第１実施形態とは逆に構成される。
【０２８４】これに伴って、図２７、図２８に示すよう
に、プリセスカム３５のカム面３５Ａの回転方向とフィ
ードバックリンク３８の駆動方向の関係は、前記第１実
施形態とは逆になり、図２７においてに、プリセスカム
３５がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌｏ側）に回転すると、フ
ィードバックリンク３８の端部３８ａを図中上方に変位
させる一方、プリセスカム３５がＣＶＴ比ｉｃの小側
（Ｈｉ側）に回転すると、フィードバックリンク３８の
端部３８ａを図中下方に変位させ、他端で係合した変速
リンク３７を駆動する。
【０２８５】また、図２７に示すように、油圧シリンダ
３０の油室３０Ａ、３０Ｂの配置も前記第１実施形態と
は逆に配置される。
【０２８６】ここで、変速比無限大無段変速機の変速比
及び伝達トルクの制御を行う変速制御装置について、図
２８の油圧回路を参照しながら以下に詳述する。
【０２８７】オイルポンプ１１０から供給された油圧
は、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧に基づいてプ
レッシャーレギュレータバルブ１００が所定のライン圧
ＰＬに調整し、このライン圧ＰＬとしてライン圧回路１
０１へ供給される。
【０２８８】なお、ライン圧ソレノイド９０は、後述の
変速制御コントロールユニット８０に制御されており、
パイロット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧
として信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐ
は、パイロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレー
タバルブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧した
ものである。
【０２８９】そして、ライン圧回路１０１には、トロイ
ダル型無段変速機２の変速比及び伝達トルクを制御する
ため、シフトコントロールバルブ４６と圧力制御弁で構
成された＋トルクコントロールバルブ４０及び−トルク
コントロールバルブ４５が直列的に接続されて、油圧シ
リンダ３０の２つの油室３０Ａ、３０Ｂの油圧を調整す
る。
【０２９０】まず、シフトコントロールバルブ４６に
は、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート４６Ｐ
と、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポ
ート４６Ｌと、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通し
たＨｉ側ポート４６Ｈと、供給ポート４６Ｐを挟んで＋
トルクコントロールバルブ４０に連通したポート４６ｉ
ｎｃと、−トルクコントロールバルブ４５に連通したポ
ート４６ｄｅｃ（第２ドレーンポート）が形成され、上
記したように、変速リンク３７によって駆動されるスプ
ール４６Ｓが、油室３０Ａをポート４６ｄｅｃまたは供
給ポート４６Ｐの一方に接続するとともに、油室３０Ｂ
をポート４６ｉｎｃまたは供給ポート４６Ｐの一方に接
続する。
【０２９１】次に、ポート４６ｉｎｃとポート４６ｄｅ
ｃへの差圧を制御する一対の圧力制御弁からなる＋トル
クコントロールバルブ４０及び−トルクコントロールバ
ルブ４５は、＋トルクソレノイド５０の信号圧Ｐｓｉｇ
＋と−トルクソレノイド５５からの信号圧Ｐｓｉｇ−に
応じて、シフトコントロールバルブ４６へ供給する制御
圧Ｐｃ１、Ｐｃ２を制御する。
【０２９２】そして、これら２つの圧力制御弁で構成さ
れた、＋トルクコントロールバルブ４０及び−トルクコ
ントロールバルブ４５からの制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、
シフトコントロールバルブ４６のドレーン側を介して、
油圧シリンダ３０の油室３０Ａ、３０Ｂの一方へ供給さ
れ、ライン圧ＰＬとの間で油圧シリンダ３０のピストン
３１表裏の差圧を制御することで、パワーローラ２０の
伝達トルクを調整することが可能となる。なお、この差
圧制御は、本願出願人が提案した特願平１０−３５６２
７８号と同様であり、後述の変速制御コントロールユニ
ット８０によってデューティ制御された＋トルクソレノ
イド５０と−トルクソレノイド５５によって差圧の調整
が行われる。
【０２９３】次に、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０を制御する油圧回路について、図２８
を参照しながら詳述する。
【０２９４】さらに、ライン圧回路１０１には、シフト
レバーなどに連結されたマニュアルバルブ６０が接続さ
れ、シフト位置に応じて直結モードクラッチ１０を制御
する直結クラッチ制御バルブ９３と動力循環モードクラ
ッチ９を制御する動循クラッチ制御バルブ９４へライン
圧ＰＬを供給する。
【０２９５】この例では、マニュアルバルブ６０は、Ｐ
レンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれか
に設定されるもので、Ｄレンジ（前進レンジ）のときに
はマニュアルバルブ６０に連通した油路６０ｄから油路
６１を介して直結クラッチ制御バルブ９３へライン圧Ｐ
Ｌを供給すると同時に、油路６０ｄ、シャトル弁９５か
ら油路６２を介して動循クラッチ制御バルブ９４へライ
ン圧ＰＬを供給する。
【０２９６】そして、Ｒレンジ（後退レンジ）のときに
は、マニュアルバルブ６０と連通した油路６０ｒからシ
ャトル弁９５及び油路６２を介して動循クラッチ制御バ
ルブ９４のみにライン圧ＰＬを供給する。
【０２９７】すなわち、Ｒレンジの場合には、後退のみ
であるから、図３４に示したように、直結モードクラッ
チ１０の締結を必要とせず、動力循環モードクラッチ９
のみを締結させればよいためである。
【０２９８】なお、Ｐレンジ（駐車レンジ）及びＮレン
ジ（ニュートラルレンジ）のときには、油路６０ｄ、６
０ｒにライン圧ＰＬは供給されず、動力循環モードクラ
ッチ９及び直結モードクラッチ１０に油圧は供給されな
いため解放状態となる。
【０２９９】一方、直結クラッチ制御バルブ９３は、油
路９３ａを介して直結モードクラッチ１０と連通してお
り、パイロット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを
調圧したソレノイド９１からの信号圧Ｐｓｄによって駆
動され、直結クラッチ制御バルブ９３は、信号圧Ｐｓｄ
の大きさに応じて直結モードクラッチ１０へ供給するク
ラッチ圧Ｐｄを制御する。
【０３００】すなわち、信号圧Ｐｓｄの増大に伴って、
油路６１からのライン圧ＰＬを油路９３ａへ供給するこ
とでクラッチ圧Ｐｄを増大し、直結モードクラッチ１０
を締結側に制御する一方、信号圧Ｐｓｄの減少に伴って
油路９３ａに供給されるライン圧ＰＬを低減してクラッ
チ圧Ｐｄを減少し、直結モードクラッチ１０を解放側に
制御する。
【０３０１】したがって、クラッチ圧Ｐｄの大きさに応
じて、直結モードクラッチ１０の締結力が可変制御さ
れ、この例では、信号圧Ｐｓｄが最小のときに、油路９
３ａはドレーン側と連通して直結モードクラッチ１０は
解放される一方、信号圧Ｐｓｄが最大のときには、油路
９３ａのクラッチ圧Ｐｄ＝ライン圧ＰＬとなって、ライ
ン圧ＰＬの大きさに応じた締結力を発生する。
【０３０２】一方、動循クラッチ制御バルブ９４は、油
路９４ａを介して動力循環モードクラッチ９と連通して
おり、パイロット圧回路１０２ａからのパイロット圧Ｐ
ｐ’を調圧したソレノイド９２からの信号圧Ｐｓｒによ
って駆動され、動循クラッチ制御バルブ９４は、信号圧
Ｐｓｒの大きさに応じて動力循環モードクラッチ９へ供
給するクラッチ圧Ｐｒを制御する。
【０３０３】すなわち、信号圧Ｐｓｒの増大に伴って、
油路６２からのライン圧ＰＬを油路９４ａへ供給するこ
とでクラッチ圧Ｐｒを増大し、動力循環モードクラッチ
９を締結側に制御する一方、信号圧Ｐｓｒの減少に伴っ
て油路９３ａに供給されるライン圧ＰＬを低減してクラ
ッチ圧Ｐｒを減少し、動力循環モードクラッチ９を解放
側に制御する。
【０３０４】したがって、クラッチ圧Ｐｒの大きさに応
じて、動力循環モードクラッチ９の締結力が可変制御さ
れ、この例では、信号圧Ｐｓｒが最小のときに、油路９
４ａはドレーン側と連通して動力循環モードクラッチ９
は解放される一方、信号圧Ｐｓｒが最大のときには、油
路９４ａのクラッチ圧Ｐｒ＝ライン圧ＰＬとなって、ラ
イン圧ＰＬの大きさに応じた締結力を発生する。
【０３０５】上記ソレノイド９１、９２は、後述する変
速制御コントロールユニット８０によって制御され、動
力循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０の
うちの一方が選択的に締結されて、動力循環モードと直
結モードの２つの運転モードが切り換えられる。
【０３０６】変速制御コントロールユニット８０には、
図２６に示すように、ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ
（＝エンジン回転数Ｎｅ）を検出する入力軸回転数セン
サ８１からの出力と、無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏ
を検出する無段変速機出力軸回転数センサ８２からの出
力と、ユニット出力軸６の回転数Ｎｏｕｔから車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ８３からの出力や、インヒビタ
スイッチ８５からのシフト位置や、アクセル開度センサ
８４からのアクセルペダルの踏み込み量ＡＰＳ等がそれ
ぞれ入力される。なお、車速センサ８３は、ユニット出
力軸回転数Ｎｏｕｔに所定の定数を乗じたものを、車速
ＶＳＰとして求める。
【０３０７】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れらの検出値を運転状態として処理し、この運転状態に
応じてソレノイド９１、９２を駆動することで動力循環
モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を選択的に
締結して、動力循環モードと直結モードを切り換えると
ともに、運転状態に応じたユニット変速比（ＩＶＴ比）
となるようにステップモータ３６を駆動して変速比の制
御を行い、さらに、動力循環モードでは＋トルクソレノ
イド５０または−トルクソレノイド５５を駆動すること
で、トロイダル型無段変速機２の油圧シリンダ３０の差
圧を制御して伝達トルクの制御を行う。
【０３０８】ここで、動循クラッチ制御バルブ９４を駆
動するソレノイド９２にパイロット圧Ｐｐ’を供給する
パイロット圧回路１０２ａは、直結モードクラッチ１０
を駆動するソレノイド９１よりも下流のパイロット圧回
路１０２に設けたインヒビタバルブ７０からパイロット
圧Ｐｐ’の供給を受ける。
【０３０９】このインヒビタバルブ７０は、直結モード
クラッチ１０へのクラッチ圧Ｐｄに応じて、ソレノイド
９２へ供給するパイロット圧回路１０２ａのパイロット
圧Ｐｐ’を制御するもので、クラッチ圧Ｐｄが予め設定
した油圧を超えるまでは、パイロット圧回路１０２ａに
パイロット圧Ｐｐをそのまま供給して、ソレノイド９２
による動循クラッチ制御バルブ９４の締結制御を可能に
する一方、クラッチ圧Ｐｄが予め設定した油圧を超える
と、インヒビタバルブ７０の下流に接続されたパイロッ
ト圧回路１０２ａを遮断し、供給するパイロット圧Ｐ
ｐ’を０にすることでソレノイド９２の信号圧Ｐｓｒを
０にして動力循環モードクラッチ９を解放するものであ
る。
【０３１０】インヒビタバルブ７０は、ソレノイド９１
の下流でパイロット圧回路１０２と連通したポート７０
ｂと、パイロット圧回路１０２ａに連通したポート７０
ｃとを備え、内部に収装したスプール７０ａの変位に応
じて、ポート７０ｃをポート７０ｂと連通または遮断す
る。
【０３１１】このため、スプール７０ａの一端側（図２
８の下方）には、直結モードクラッチ１０へクラッチ圧
Ｐｄを供給する油路９３ａに連通したポート７０ｄが形
成され、スプール７０ａの他端にはクラッチ圧Ｐｄと対
抗するようにスプール７０ａを付勢するスプリング７０
ｓ（弾性部材）が配設される。
【０３１２】そして、スプリング７０ｓの付勢力は、予
め設定されたもので、直結モードクラッチ１０へのクラ
ッチ圧Ｐｄが予め設定した油圧以下のときには、スプー
ル７０ａが図２８に示すように下方へ付勢されて、ポー
ト７０ｂとポート７０ｃを連通してパイロット圧Ｐｐ’
＝Ｐｐとして動力循環モードクラッチ９の締結を可能に
する一方、クラッチ圧Ｐｄが予め設定した油圧を超えた
ときには、スプール７０ａが図２８の上方へ変位して、
ポート７０ｃを遮断し、パイロット圧回路１０２ａのパ
イロット圧Ｐｐ’を０にして、動力循環モードクラッチ
９の締結を禁止する。
【０３１３】したがって、上記したように、直結モード
で車両が走行しているときには、直結モードクラッチ１
０のみが締結され、動力循環モードクラッチ９は解放さ
れて、図３４に示したように、無段変速機２のＣＶＴ比
ｉｃに応じて車両が走行し、この直結モードで走行中で
は、図２８において、油路９３ａへ供給されるクラッチ
圧Ｐｄは十分大きいため、インヒビタバルブ７０のスプ
ール７０ａは図中上方へ変位しており、ポート７０ｃが
遮断される。
【０３１４】このため、直結モードで走行中には、ソレ
ノイド９２や変速制御コントロールユニット８０の故障
等によって、動力循環モードクラッチ９を締結するよう
な指令が発生しても、ソレノイド９２に供給されるパイ
ロット圧Ｐｐ’は０となっているため、このソレノイド
９２が出力する信号圧Ｐｓｒも０のままとなり、動循ク
ラッチ制御バルブ９４は締結することができず、直結モ
ードクラッチ１０と動力循環モードクラッチ９が同時に
締結されるのを確実に防止することが可能となって、前
記従来例のように、回転同期点ＲＳＰへ向けた運転者の
意図しない変速を確実に防いで、変速比無限大無段変速
機を備えた車両の信頼性を確保することができる。
【０３１５】図２９は第８の実施例を示し、前記第７実
施形態のソレノイド９１とパイロット圧回路１０２の間
に、動力循環モードクラッチ９のクラッチ圧Ｐｒに応動
するインヒビタバルブ７１を配設したもので、その他の
構成は前記第７実施形態と同様である。
【０３１６】直結クラッチ制御バルブ９３を駆動するソ
レノイド９１とパイロット圧回路１０２との間に介装さ
れたインヒビタバルブ７１は、動力循環モードクラッチ
９のクラッチ圧Ｐｒに応じてソレノイド９１へのパイロ
ット圧Ｐｐを制御する。
【０３１７】インヒビタバルブ７１には、パイロット圧
回路１０２と連通したポート７１ｂと、パイロット圧回
路１０２ｂと連通したポート７１ｃとを備え、内部に収
装したスプール７１ａの変位に応じて、ポート７１ｃを
ポート７１ｂと連通または遮断する。
【０３１８】このため、スプール７１ａの一端側（図２
９の下方）には、動力循環モードクラッチ９へクラッチ
圧Ｐｒを供給する油路９４ａと連通したポート７１ｄが
形成され、スプール７１ａの他端にはクラッチ圧Ｐｒと
対抗するようにスプール７１ａを付勢するスプリング７
１ｓが配設される。
【０３１９】そして、スプリング７１ｓの付勢力は、予
め設定されたもので、動力循環モードクラッチ９へのク
ラッチ圧Ｐｒが予め設定した油圧以下のときには、スプ
ール７１ａが図２９に示すように下方へ付勢されて、ポ
ート７１ｂとポート７１ｃを連通してパイロット圧Ｐｐ
をそのままソレノイド９１へ供給することで直結モード
クラッチ１０の締結を可能にする一方、クラッチ圧Ｐｒ
が予め設定した油圧を超えたときには、スプール７１ａ
が図２９の上方へ変位して、ポート７１ｃを遮断し、パ
イロット圧回路１０２ｂのパイロット圧Ｐｐを０にし
て、直結モードクラッチ１０の締結を禁止する。
【０３２０】したがって、上記したように、動力循環モ
ードで車両が前進しているときには、動力循環モードク
ラッチ９のみが締結され、直結モードクラッチ１０は解
放されて、図３４に示したように、ギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰから回転同期点ＲＳＰの範囲でユニッ
ト変速比ｉｉが変化する。
【０３２１】この動力循環モードで前進しているときに
は、図２９において、マニュアルバルブ６０から油路６
０ｄ及び油路６１、６２を介して直結クラッチ制御バル
ブ９３にもライン圧ＰＬが供給されているが、油路９４
ａを介してポート７１ｄへ供給されるクラッチ圧Ｐｒは
十分大きいため、インヒビタバルブ７１のスプール７１
ａは図中上方へ変位してポート７１ｃが遮断される。
【０３２２】このため、動力循環モードで前進中には、
ソレノイド９１や変速制御コントロールユニット８０の
故障等によって、直結モードクラッチ１０を締結するよ
うな指令が発生しても、ソレノイド９１に供給されるパ
イロット圧Ｐｐは０となっているため、信号圧Ｐｓｄも
０のままであり、直結クラッチ制御バルブ９３は締結す
ることがない。
【０３２３】こうして、前記第７実施形態の直結モード
で動力循環モードクラッチ９の締結を防止するのに加
え、動力循環モードの前進時では直結モードクラッチ１
０の締結を確実に防止することができ、走行中に動力循
環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０が同時に
締結されるのを確実に防止して、前記従来例のように回
転同期点ＲＳＰへ向けた運転者の意図しない変速を確実
に防いで、変速比無限大無段変速機の信頼性をさらに向
上させることが可能となるのである。
【０３２４】なお、シフト位置がＲレンジ（後退位置）
の場合には、マニュアルバルブ６０からのライン圧ＰＬ
の供給は、油路６０ｒからシャトル弁９５を介して油路
６２のみへ供給されるため、直結モードクラッチ１０は
ライン圧ＰＬが供給されていないため、締結されること
はない。
【０３２５】図３０、図３１は第９の実施形態を示し、
前記第８実施形態のインヒビタバルブ７０、７１の作動
を、直結モードと動力循環モードの切り換えの途中でオ
ーバーラップさせるようにしたもので、各バルブの配置
は上記図２９と同様で、インヒビタバルブ７０、７１の
スプリングの付勢力とスプール７０ａ、７１ａの受圧面
積との関係を変更したものである。
【０３２６】前記第７または第８実施形態では、変速制
御コントロールユニット８０等の故障などによって直結
モードクラッチ１０と動力循環モードクラッチ９が同時
に締結するのを防止したが、図３４に示す回転同期点
（または近傍）では、締結するクラッチを切り換える必
要があるため、一方のクラッチが完全に解放された後
に、他方のクラッチを締結すると、一方を解放した瞬
間、エンジンが吹け上がってしまい、運転者に違和感を
与えてしまう。
【０３２７】そこで、直結モードクラッチ１０を制御す
るソレノイド９１へのパイロット圧Ｐｐを制御するイン
ヒビタバルブ７１は、図３０に示すように、スプール７
１ａのスプリングの付勢力Ｆｄ（ｘ）と、動力循環モー
ドクラッチ９のクラッチ圧Ｐｒを受けるスプール７１ａ
の受圧面積をＳとし、動力循環モードクラッチ９が半ク
ラッチとなるクラッチ圧をＰｒｈとすると、 Ｆｄ（ｘ）＞Ｐｒｈ×Ｓ となるように設定する。なお、ｘはスプール７１ａの変
位量である。
【０３２８】すなわち、動力循環モードクラッチ９のク
ラッチ圧Ｐｒが、半クラッチに相当する油圧Ｐｒｈを超
えている間は、図３０の実線で示すように、スプール７
１ａは図中上方に変位してポート７１ｃを封止すること
で、直結モードクラッチ１０の締結を防止する。
【０３２９】一方、動力循環モードクラッチ９のクラッ
チ圧Ｐｒが半クラッチ相当圧Ｐｒｈ以下になると、スプ
リング７１の付勢力Ｆｄ（ｘ）の方が大きくなり、スプ
ール７１ａは図中波線の位置まで下降して、ポート７１
ｃとポート７１ｂの連通を開始して、ソレノイド９１へ
のパイロット圧Ｐｐはクラッチ圧Ｐｒの低下に伴って、
徐々に増大することになる。
【０３３０】したがって、動力循環モードクラッチ９が
半クラッチ状態になれば、ソレノイド９１は信号圧Ｐｓ
ｄを増大させることで直結モードクラッチ１０を締結す
ることが可能となり、上記したように運転モードの切り
換え時にエンジンの吹け上がりを防止しながら、動力循
環モードから直結モードへ移行する際にクラッチの切り
換えを円滑に行うことができる。
【０３３１】図３４に示した回転同期点ＲＳＰ等で動力
循環モードから直結モードへの切り換える際の一例を、
図３１に示す。
【０３３２】なお、直結モードクラッチ１０を制御する
ソレノイド９１と、動力循環モードクラッチ９を制御す
るソレノイド９２は、変速制御コントロールユニット８
０によってそれぞれデューティ制御され、デューティ比
が１００％のときに、パイロット圧Ｐｐがそのまま図２
９に示した各制御弁９３、９４へ供給される。
【０３３３】変速制御コントロールユニット８０は、運
転モードの切り換えを判定すると、まず、時間Ｔ１で現
在解放されている直結モードクラッチ１０側のソレノイ
ド９１のデューティ比を１００％にして、切り換えの準
備を行う。なお、運転モードの切り換えは、ＩＶＴ比ｉ
ｉの実際の値が、目標値へ向けて変速する際に、回転同
期点ＲＳＰに対応したＩＶＴ比ｉｉｒｓｐを通過すると
きに、運転モードの切り換えを判定する。
【０３３４】そして、時間Ｔ１から所定時間が経過した
時間Ｔ２では、動力循環モードクラッチ９側のソレノイ
ド９２を駆動するデューティ比の減少を開始し、ソレノ
イド９２のデューティ比は１００％から減少し、所定時
間が経過する時間Ｔ４までにデューティ比は０％まで減
少し、これに伴って、ソレノイド９２からの信号圧Ｐｓ
ｒも減少するため、動力循環モードクラッチ９のクラッ
チ圧Ｐｒはライン圧ＰＬから徐々に減少する。
【０３３５】このときクラッチ圧Ｐｒがライン圧ＰＬか
ら徐々に減少して、半クラッチ相当圧Ｐｒｈ以下になる
と、図３０に示したように、ソレノイド９１へのパイロ
ット圧Ｐｐを阻止していたインヒビタバルブ７１が、ス
プリング７１ｓの付勢力Ｆｄ（ｘ）がクラッチ圧Ｐｒに
抗してスプール７１ａを押し下げ、ポート７１ｃが開口
し、図３１の時間Ｔ３に示すように、直結モードクラッ
チ１０のクラッチ圧Ｐｄが立ち上がって、動力循環モー
ドクラッチ９が半クラッチ状態の時間Ｔ３からＴ４の間
に、直結モードクラッチ１０の締結が完了する。
【０３３６】こうして、動力循環モードクラッチ９が半
クラッチ状態となってから、直結モードクラッチ１０を
締結するようにしたため、上記したようなモード切り換
え時のエンジンの吹け上がりを防止でき、また、この切
り換え時には、動力循環モードクラッチ９が半クラッチ
となっているため、直結モードクラッチ１０を締結して
も、各回転要素に過大な力が加わることはなく、円滑に
締結するクラッチの切り換えを行うことができる。
【０３３７】また、モード切り換え時には、解放状態と
なっている直結モードクラッチ１０側のソレノイド９１
のデューティ比を１００％にしてから、締結中の動力循
環モードクラッチ９側のソレノイド９２のデューティ比
を減少するスタンバイ時間を設けたため、動力循環モー
ドクラッチ９が半クラッチ状態となって、インヒビタバ
ルブ７１が作動すると同時に、ソレノイド９１の信号圧
Ｐｓｄを増大させることができ、直結モードクラッチ１
０の締結を迅速に行うことができる。
【０３３８】なお、図示はしないが、直結モードから動
力循環モードへの切り換えも上記と同様に行えばよく、
ソレノイド９２のデューティ比を１００％としてから、
直結モードクラッチ１０のクラッチ圧Ｐｄを減少させ、
半クラッチ状態になると動力循環モードクラッチ９が迅
速に締結されて、動力循環モードへ円滑に移行すること
ができる。
【０３３９】図３２、図３３は第１０の実施形態を示
し、前記第９実施形態のインヒビタバルブ７０、７１を
変更して、スプリングの付勢力に加えてライン圧ＰＬを
作用させるインヒビタバルブ７２、７３に置き換えたも
ので、その他は前記第９実施形態と同様である。
【０３４０】図３２において、インヒビタバルブ７２
は、直結モードクラッチ１０のクラッチ圧Ｐｄに基づい
て、動循クラッチ制御バルブ９４を制御するソレノイド
９２へのパイロット圧Ｐｐ’を制御するもので、インヒ
ビタバルブ７３は、動力循環モードクラッチ９のクラッ
チ圧Ｐｒに基づいて、直結クラッチ制御バルブ９３を制
御するソレノイド９１へのパイロット圧Ｐｐを制御する
ものである。
【０３４１】これらインヒビタバルブ７２、７３は同様
の構成であるため、以下、動循クラッチ制御バルブ９４
側のインヒビタバルブ７２について説明する。
【０３４２】インヒビタバルブ７２は、パイロット圧回
路１０２と連通したポート７２ｂと、パイロット圧回路
１０２ａに連通したポート７２ｃとを備え、内部に収装
したスプール７２ａの変位に応じて、ポート７２ｃをポ
ート７２ｂと連通または遮断を制御する。
【０３４３】このため、スプール７２ａの一端側（図３
３の下方）には、直結モードクラッチ１０へクラッチ圧
Ｐｄを供給する油路９３ａに連通したポート７２ｄが形
成され、スプール７２ａの他端側には。このクラッチ圧
Ｐｄと対抗するようにスプール７２ａを付勢するスプリ
ング７２ｓが配設されるのに加え、スプール７２ａの他
端（図中上端）には、ライン圧回路１０１と連通したポ
ート７２ｅが形成される。
【０３４４】この場合、スプール７２ａは、一端に加わ
る直結モードクラッチ１０のクラッチ圧Ｐｄと、これに
対抗するライン圧ＰＬとスプリング７２ｓの付勢力に応
じて変位し、上記実施形態と同様に、ポート７２ｃを開
閉することで、直結モードクラッチ１０の締結中に、動
力循環モードクラッチ９が締結されるのを防止しなが
ら、直結モードから動力循環モードへ切り換える際に
は、直結モードクラッチ１０のクラッチ圧Ｐｄが半クラ
ッチ相当圧になると、スプール７２ａは図中下方に変位
してポート７２ｂと７２ｃを連通し、動力循環モードク
ラッチ９の締結を許可するのは上記実施形態と同様であ
る。
【０３４５】ここで、ライン圧ＰＬは、運転状態に応じ
て変動し、例えば、ユニット入力軸１ａに油圧ポンプ
（図示せず）を設けた場合には、ユニット入力軸１ａの
回転数に応じてライン圧ＰＬは変化する。
【０３４６】そして、動力循環モードクラッチ９、直結
モードクラッチ１０のクラッチ圧Ｐｄ、Ｐｒは、制御弁
９３、９４がライン圧ＰＬを調圧したものであるため、
運転状態に応じて変動するため、図３１に示した半クラ
ッチ相当圧は、ライン圧ＰＬに伴って変動する。
【０３４７】そこで、クラッチ圧Ｐｄに対抗するスプリ
ング７２ｓの付勢力に加えて、ライン圧ＰＬをクラッチ
圧Ｐｄと対抗させることで、ライン圧ＰＬの変動を吸収
し、モード切り換え時には半クラッチ相当圧を正確に検
出してスプール７２ａを変位させることができ、運転モ
ードの切り換え時におけるインヒビタバルブ７２の動作
精度を向上させることでエンジンの空吹けを確実に防止
して、より円滑にモード切り換えを行うことが可能とな
るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。
【図２】変速制御装置の油圧回路図の全体図。
【図３】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その前半部。
【図４】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その後半部。
【図５】トロイダル型無段変速機の変速制御機構を示す
概略図。
【図６】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念図。
【図７】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＤレンジ、
（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレンジの
ときの、スプールとポートの関係を示す。
【図８】信号圧と直結クラッチ制御バルブ及び動力循環
クラッチ制御バルブの制御圧の関係を示すグラフ。
【図９】カムの位置に応じたインヒビタバルブとモード
フィックスバルブのスプールの位置関係を示し、（Ａ）
は傾転角がφｃｌ未満のときのインヒビタバルブ、
（Ｂ）は傾転角がφｃのときのインヒビタバルブ、
（Ｃ）は傾転角がφｃｈを超えるときのインヒビタバル
ブを示し、（Ｄ）は動力循環モードでのモードフィック
スバルブ、（Ｅ）は直結モードでのモードフィックスバ
ルブをそれぞれ示す。
【図１０】傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係を示すマップ
である。
【図１１】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係を示す
マップ。
【図１２】カムの位置に応じたモードフィックスバルブ
のロック機構の概略図で、（Ａ）は傾転角がφｃｈを超
えるときのスプールとスライダの係止状態を、（Ｂ）は
傾転角がφｃのときでスライダがスプールと摺接する位
置を、（Ｃ）は傾転角がφｃｌ未満で、スライダが溝部
から抜けた位置をそれぞれ示す。
【図１３】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときをそれぞれ示す。
【図１４】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎの変速マップで、図中波線
がＣＶＴ比ｉｃを示す。
【図１５】ＩＶＴ速度比ｅとＣＶＴ比ｉｃに応じた運転
モードのマップである。
【図１６】ＩＶＴ速度比ｅに応じた動力循環モードクラ
ッチの伝達トルクを示すマップである。
【図１７】第２の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の全体図。
【図１８】第３の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の全体図。
【図１９】第４の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の要部拡大図。
【図２０】変速制御コントロールユニットで行われる制
御の一例を示すフローチャート。
【図２１】第５の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の要部拡大図。
【図２２】変速制御コントロールユニットで行われる制
御の一例を示すフローチャート。
【図２３】第６の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の要部拡大図。
【図２４】変速制御コントロールユニットで行われる制
御の一例を示すフローチャート。
【図２５】目標入力軸回転数Ｎｉｎに応じたＣＶＴ比ｉ
ｃｃのマップ。
【図２６】第７の実施形態を示し、変速比無限大無段変
速機の制御概念図。
【図２７】トロイダル型無段変速機の概念図。
【図２８】変速制御装置の油圧回路図。
【図２９】第８の実施形態を示し、油圧回路の要部拡大
図。
【図３０】第９の実施形態を示し、インヒビタバルブの
拡大図。
【図３１】動力循環モードクラッチと直結モードクラッ
チの切り換えタイミングを示すグラフで、動力循環モー
ドクラッチ信号圧、直結クラッチ信号圧、動力循環モー
ドクラッチ圧及び直結モードクラッチ圧と時間の関係を
示す。
【図３２】第１０の実施形態を示し、油圧回路の要部拡
大図。
【図３３】同じく、インヒビタバルブの拡大図。
【図３４】無段変速機の変速比（ＣＶＴ比）とユニット
変速比（ＩＶＴ比）の逆数の関係を示すマップ。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 一定変速機 ５ 遊星歯車機構 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ ６０ マニュアルバルブ ７０〜７３ インヒビタバルブ ７０ａ スプール ７０ｓ スプリング ７０ｃ、７０ｃ、７０ｄ ポート ８０ 変速制御コントローラ ９１、９２ ソレノイド ９３ 直結クラッチ制御バルブ ９４ 動循クラッチ制御バルブ ９５ シャトル弁 １０１ ライン圧回路 １０２ パイロット圧回路 １０３ パイロットバルブ １０４ ポンプ吸入油路 １０５、１０６ 油路 １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ Ｒレンジ圧回路 １１０ｉ 吸入ポート １１０ｐ 吐出ポート １２０ アキュームレータ １３５ プリセスカム １５５ リリーフバルブ １５０ クーラーリリーフバルブ １５５ クーラーレデューシングバルブ １６０ モードフィックスバルブ １６３、１６４ 溝部 １７０ インヒビタバルブ １８０ 直結クラッチ制御バルブ １９０ 直結クラッチソレノイド ２００ 動力循環クラッチ制御バルブ ２１０ 動力循環クラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２４０ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２６０ ソレノイド ２６１ ロッド ２６３ ソレノイド ２７０ シャトル弁 ２８０ カム ２９０ カム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:20 Ｆ１６Ｈ 63:20 101:02 101:02 (56)参考文献 特開 平９−166191（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−280349（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−210191（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60271（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−216152（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178038（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】変速比を連続的に変更可能な無段変速機と
    一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとと
    もに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機
    構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを
    介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速
    機と、 運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モ
    ードクラッチを選択的に締結して動力循環モードと直結
    モード制御するクラッチ制御手段とを備えた変速比無限
    大無段変速機の制御装置において、 前記クラッチ制御手段は、運転モードに応じた油圧に基づいて変位可能な弁体によ
    って、動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッ
    チの一方へ油圧を供給するモード切換制御弁を有し、こ
    のモード切換制御弁には、運転状態が予め設定した運転
    モード切り換え領域のときには、前記弁体の変位を許容
    する一方、前記運転状態が運転モード切り換え領域にな
    いときには、前記弁体の変位を規制するロック手段と、 ユニット入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数が増大するにつれて、前記ロック手段が弁体
    の変位の規制と許容を切り換える運転モード切り換え領
    域の開始点を、回転同期点側へ近づける領域変更手段
    と、 を設けたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制
    御装置。
  2. 【請求項２】変速比を連続的に変更可能な無段変速機と
    一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとと
    もに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機
    構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを
    介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速
    機と、 運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モ
    ードクラッチを選択的に締結して動力循環モードと直結
    モード制御するクラッチ制御手段とを備えた変速比無限
    大無段変速機の制御装置において、 前記クラッチ制御手段は、 運転モードに応じた油圧に基づいて変位可能な弁体によ
    って、動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッ
    チの一方へ油圧を供給するモード切換制御弁を有し、こ
    のモード切換制御弁には、運転状態が予め設定した運転
    モード切り換え領域のときには、前記弁体の変位を許容
    する一方、前記運転状態が運転モード切り換え領域にな
    いときには、前記弁体の変位を規制するロック手段と、 信号圧に応じて動力循環モードクラッチへの制御圧を出
    力する第１の油圧制御手段と、 信号圧に応じて直結モードクラッチへの制御圧を出力す
    る第２の油圧制御手段と、 動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッチのう
    ちの少なくとも一方とモード切換制御弁との間に介装さ
    れて、運転状態が運転モード切り換え領域にあるときに
    は、前記第１及び第２油圧制御手段からの制御圧を動力
    循環モードクラッチまたは直結モードクラッチへ供給す
    る一方、運転状態が運転モード切り換え領域にないとき
    には、前記モード切換制御弁からの油圧を動力循環モー
    ドクラッチまたは直結モードクラッチへ供給するインヒ
    ビタバルブと、 を設けたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制
    御装置。
  3. 【請求項３】前記クラッチ制御手段は、信号圧に応じて動力循環モードクラッチへの制御圧を出
    力する第１の油圧制御手段と、 信号圧に応じて直結モードクラッチへの制御圧を出力す
    る第２の油圧制御手段とを備える一方、 モード切換制御弁は、前記第２油圧制御手段の信号圧に
    応じて変位する弁体と、この弁体を前記信号圧に対向す
    る方向へ付勢する弾性部材 とを備えたことを特徴とする
    請求項１または請求項２に記載の変速比無限大無段変速
    機の制御装置。
  4. 【請求項４】前記ロック手段は、無段変速機の変速比に
    応動するカムに連結されて、この変速比が回転同期点よ
    りも小側に予め設定された第１の変速比以下のときに
    は、弁体の変位を規制する一方、第１の変速比を超える
    ときには弁体の変位を許容する係止部材を有することを
    特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速比無限
    大無段変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】前記カムは、無段変速機の変速比が前記第
    １変速比の前後で係止部材を変位させることを特徴とす
    る請求項４に記載の変速比無限大無段変速機の制御装
    置。
  6. 【請求項６】変速比を連続的に変更可能な無段変速機と
    一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとと
    もに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機
    構、動力循環モードクラッチ及び直結モードクラッチを
    介してユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速
    機と、 運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モ
    ードクラッチを選択的に締結して動力循環モードと直結
    モード制御するクラッチ制御手段とを備えた変速比無限
    大無段変速機の制御装置において、 前記クラッチ制御手段は、 運転モードに応じた油圧に基づいて変位可能な弁体によ
    って、動力循環モードクラッチまたは直結モードクラッ
    チの一方へ油圧を供給するモード切換制御弁を有し、こ
    のモード切換制御弁には、運転状態が予め設定した運転
    モード切り換え領域のときには、前記弁体の変位を許容
    する一方、前記運転状態が運転モード切り換え領域にな
    いときには、前記弁体の変位を規制するロック手段とを
    設け、 前記ロック手段は、アクチュエータに駆動される係止部
    材を備え、このアクチュエータは、前記第１変速比を境
    にして、弁体の変位規制位置と、弁体の変位許容位置の
    いずれかに前記係止部材を変位させるとともに、アクチ
    ュエータの非駆動時には、弁体の変位許容位置に設定さ
    れることを特徴とする 変速比無限大無段変速機の制御装
    置。
  7. 【請求項７】前記運転モード切り換え領域は、無段変速
    機の変速比が回転同期点より小側かつ、ギアードニュー
    トラルポイントよりも回転同期点側に設定された前記第
    １変速比を超えた領域、または、ユニット入力軸とユニ
    ット出力軸の速度比が、回転同期点を含んで設定された
    所定の範囲であることを特徴とする請求項１または請求
    項２に記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。
JP2000094754A 1999-06-02 2000-03-30 変速比無限大無段変速機の制御装置 Expired - Fee Related JP3508690B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000094754A JP3508690B2 (ja) 1999-06-02 2000-03-30 変速比無限大無段変速機の制御装置
DE60015647T DE60015647T2 (de) 1999-06-02 2000-05-31 Kupplungsteuerungssystem für ein stufenlos verstellbares Getriebe
EP00111711A EP1057687B1 (en) 1999-06-02 2000-05-31 Clutch control device of infinite variable speed ratio transmission
US09/584,402 US6358179B1 (en) 1999-06-02 2000-06-01 Clutch control device of infinite variable speed ratio transmission

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11-154924 1999-06-02
JP15492499 1999-06-02
JP2000094754A JP3508690B2 (ja) 1999-06-02 2000-03-30 変速比無限大無段変速機の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001050387A JP2001050387A (ja) 2001-02-23
JP3508690B2 true JP3508690B2 (ja) 2004-03-22

Family

ID=26483066

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000094754A Expired - Fee Related JP3508690B2 (ja) 1999-06-02 2000-03-30 変速比無限大無段変速機の制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6358179B1 (ja)
EP (1) EP1057687B1 (ja)
JP (1) JP3508690B2 (ja)
DE (1) DE60015647T2 (ja)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001271905A (ja) * 2000-03-27 2001-10-05 Honda Motor Co Ltd トルクスプリット型無段変速機
JP3458818B2 (ja) * 2000-03-30 2003-10-20 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2001317601A (ja) * 2000-05-09 2001-11-16 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
JP3572612B2 (ja) * 2000-07-31 2004-10-06 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機のイナーシャトルク補償制御装置
JP3794295B2 (ja) * 2001-07-25 2006-07-05 日産自動車株式会社 トロイダル型無段変速機の変速制御装置
US6932739B2 (en) * 2001-12-25 2005-08-23 Nsk Ltd. Continuously variable transmission apparatus
CN100432494C (zh) 2002-02-07 2008-11-12 卢克摩擦片和离合器两合公司 用于调节功率分支的自动变速器的变速比的方法及功率分支的自动变速器
JP2007046774A (ja) * 2005-07-15 2007-02-22 Yamaha Motor Co Ltd 無段変速機の制御装置及びそれを備えた車両
CN104121345B (zh) 2007-02-12 2017-01-11 福博科知识产权有限责任公司 无级变速器及其方法
JP4913170B2 (ja) * 2009-02-12 2012-04-11 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US8376889B2 (en) * 2010-12-07 2013-02-19 Ford Global Technologies, Llc Transmission producing continuously variable speed ratios
JP6194666B2 (ja) * 2013-07-18 2017-09-13 株式会社ジェイテクト 駆動力伝達制御装置
JP5997193B2 (ja) * 2014-02-14 2016-09-28 富士重工業株式会社 無段変速機の異常検知装置、及び、無段変速機の異常検知方法
WO2016013441A1 (ja) * 2014-07-23 2016-01-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP6474917B2 (ja) * 2015-12-09 2019-02-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
CN113452276B (zh) * 2021-06-03 2022-05-31 华中科技大学 Ccc-phc型混合级联直流换流器、整流站、逆变站和输电系统

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4170153A (en) * 1976-04-15 1979-10-09 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Hydromechanical transmission
DE3169011D1 (en) * 1980-05-31 1985-03-28 Bl Tech Ltd Control systems for continuously variable ratio transmissions
JP2526956B2 (ja) * 1987-12-31 1996-08-21 株式会社島津製作所 無段変速装置付の駆動システム
JPH01216152A (ja) * 1988-02-22 1989-08-30 Daihatsu Motor Co Ltd 変速機のクラッチ制御装置
JP2502241Y2 (ja) * 1988-04-11 1996-06-19 日産自動車 株式会社 Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置
JP2839937B2 (ja) * 1990-06-25 1998-12-24 本田技研工業株式会社 変速機の変速作動油圧制御装置
JP2941991B2 (ja) * 1991-03-27 1999-08-30 マツダ株式会社 車両の動力伝達装置
JPH07280064A (ja) * 1994-03-31 1995-10-27 Komatsu Ltd 油圧機械式動力伝達装置の動力伝達方法
JP3579981B2 (ja) 1995-09-20 2004-10-20 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機
JP3405028B2 (ja) * 1995-12-15 2003-05-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 無段変速機
DE69620719T2 (de) * 1995-12-15 2002-09-26 Aisin Aw Co Stufenlos regelbares Getriebe
JP3500826B2 (ja) * 1996-01-31 2004-02-23 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機の変速制御装置
JP3642101B2 (ja) * 1996-04-16 2005-04-27 トヨタ自動車株式会社 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置
JPH10252875A (ja) * 1997-03-10 1998-09-22 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の油圧制御装置
JP3724175B2 (ja) * 1997-03-22 2005-12-07 マツダ株式会社 トロイダル式無段変速機の制御装置
JPH10267117A (ja) 1997-03-24 1998-10-09 Mazda Motor Corp トロイダル式無段変速機の制御装置
JPH11154924A (ja) 1997-11-21 1999-06-08 Fujitsu Ltd 位相補正回路及び位相逆補正回路
JP2000094754A (ja) 1998-09-25 2000-04-04 Canon Inc 記録装置
JP4048625B2 (ja) * 1998-12-15 2008-02-20 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機の変速制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1057687B1 (en) 2004-11-10
EP1057687A3 (en) 2002-09-04
DE60015647D1 (de) 2004-12-16
DE60015647T2 (de) 2005-03-17
JP2001050387A (ja) 2001-02-23
US6358179B1 (en) 2002-03-19
EP1057687A2 (en) 2000-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6659901B2 (en) Infinite speed ratio continuously variable transmission
JP3508690B2 (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
US5690576A (en) Continuously variable transmission with control of switching between forward and reverse
US5833571A (en) Continuously variable transmission
JP3508689B2 (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
US6835147B2 (en) Hydraulic pressure controller for automatic transmission
JPS6319743B2 (ja)
US6146308A (en) Creep torque control of infinitely variable transmission
US5207617A (en) Hydraulic control apparatus for continuously variable power transmitting system including reversing gear device and auxiliary transmission
JP3726685B2 (ja) クラッチ装置
US4984483A (en) Control system for an automatic transmission of a motor vehicle
US5649876A (en) Pulley thrust pressure control apparatus for belt-type continuously variable transmission
US5674150A (en) Control apparatus for transmission
JPS6367063B2 (ja)
JP2003014098A (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP2001280476A (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP3791716B2 (ja) 自動変速機用油圧制御装置
JP3518468B2 (ja) 変速比無限大無段変速機の変速制御装置
JPH09166215A (ja) 無段変速機
JP2002168328A (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
JPS60215143A (ja) 車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
JP3584774B2 (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP3709774B2 (ja) 変速比無限大無段変速機の制御装置
JPS61109946A (ja) 車両用自動変速機の変速初期油圧設定方法
JP2002213492A (ja) クラッチ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20031215

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090109

Year of fee payment: 5

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees