JP3508689B2 - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

変速比無限大無段変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、無段
変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速
比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機
が知られており、例えば、特開平９−４２４２８号公報
などがある。
【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に変速比を連続的に変更
可能なハーフトロイダル型の無段変速機と、一定変速機
（減速機）を並列的に連結するとともに、これらの出力
軸を遊星歯車機構で選択的に結合したもので、無段変速
機の出力軸を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機の
出力軸は動力循環モードクラッチを介して遊星歯車機構
のキャリアに連結される。
【０００４】サンギアと連結した無段変速機出力軸は、
直結モードクラッチを介して変速比無限大無段変速機の
出力軸であるユニット出力軸に結合される一方、遊星歯
車機構のリングギアもユニット出力軸に結合される。
【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
トラニオンを駆動する油圧アクチュエータのピストンの
差圧を制御することで、伝達トルクと変速比の制御を行
っており、図３３に示すように、動力循環モードクラッ
チを締結する一方、直結モードクラッチを解放すること
により、無段変速機と一定変速機の変速比の差に応じ
て、ユニット変速比（以下ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力
軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値
まで無限大（＝ギアードニュートラルポイント）を含ん
で連続的に変速制御を行う動力循環モードと、動力循環
モードクラッチを解放する一方、直結モードクラッチを
締結して無段変速機の変速比（以下ＣＶＴ比ｉｃ）に応
じて変速制御を行う直結モードを選択的に使用すること
ができる。
【０００６】また、変速比無限大無段変速機の前進方向
と後退方向で、それぞれ変速制御を行うものとして、例
えば、特開平１０−３２５４５９号公報などがある。
【０００７】これは、前進レンジのときには、図３３で
示すギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応したＣ
ＶＴ比ｉｃｇｎｐより大側（回転同期点ＲＳＰ側＝Ｌｏ
側）で変速制御を行うアクチュエータ及び制御弁と、後
退レンジのときには、ギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎｐより小側（Ｈｉ側）
で変速制御を行うアクチュエータ及び制御弁を、それぞ
れ備えたもので、コントロールユニットの故障などで、
アクチュエータが進行方向とは反対側のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて駆動されても、進行方向とは反対側の伝達トルク
（＝エンジンブレーキ）を遮断し、故障時にエンジンブ
レーキが過大になるのを抑制している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記前
者の従来例では、車両の前進時には車速の低下に伴っ
て、動力循環モードのギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰへ向かうが、コントローラの故障やアクチュエータ
の誤作動により、変速比がギアードニュートラルポイン
トＧＮＰ側へ変速すると、通常のダウンシフトと異な
り、意図しない過大なエンジンブレーキが作用するた
め、運転者に違和感を与えてしまうという問題がある。
【０００９】また、上記後者の従来例では、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎ
ｐによって、進行方向に応じて制御領域を分けて、コン
トロールユニットまたはアクチュエータの故障や、信号
回路の断線などが発生してもエンジンブレーキが過大に
なるのを抑制することはできるが、直結モードでは、図
３３の斜線で示す領域のように、ギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎｐよりも小
側（Ｈｉ側）のＣＶＴ比ｉｃを利用することができず、
ＩＶＴ比ｉｉの変速制御範囲が狭くなるのに加えて、複
数のアクチュエータ及び制御弁を使用しなければならな
いため、制御装置の機構や制御が複雑になって、製造コ
ストが上昇するという問題があった。
【００１０】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、故障などによってエンジンブレーキが過大
になるのを防ぎながらも、幅広い変速制御範囲を確保
し、さらに、製造コストの上昇を抑制することを目的と
する。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、トロイダ
ル型の無段変速機と一定変速機とをユニット入力軸にそ
れぞれ連結するとともに、無段変速機と一定変速機の出
力軸を遊星歯車機構及び複数のクラッチを介してユニッ
ト出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、運転状
態に応じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御して運転
モードを設定するクラッチ制御手段と、運転状態に応じ
て伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段とを備えた
変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記伝達
トルク制御手段は、セレクトレバーの位置を検出するセ
レクト位置検出手段と、運転状態がギアードニュートラ
ルポイントを含んで予め設定された範囲にある場合に
は、セレクトレバーで設定された進行方向に対して、エ
ンジンブレーキ側の伝達トルクを抑制するエンジンブレ
ーキ抑制手段とを備え、このエンジンブレーキ抑制手段
は、前記トロイダル型無段変速機のパワーローラを支持
したトラニオンを駆動する油圧シリンダと、アクチュエ
ータに駆動されて前記油圧シリンダに画成された第１油
室と第２油室への油圧を制御する変速制御弁と、この変
速制御弁へ前記トラニオンの変位量をフィードバックす
るフィードバック手段と、前記第１油室と第２油室の差
圧を制御可能な圧力制御手段とから構成されて、この差
圧を制御することで、進行方向に応じたトルクの伝達を
制御し、 前記変速制御弁は、油圧源側に連通した供給ポ
ートと、第１及び第２のドレーンポートと、第１油室及
び第２油室とそれぞれ連通した第１制御ポート及び第２
制御ポートとを備える一方、前記圧力制御手段は第１及
び第２のドレーンポートの上流にそれぞれ介装されて、
供給ポートと第１及び第２のドレーンポートとの差圧を
制御可能な第１及び第２の圧力制御弁で構成され、進行
方向とは逆方向のトルク伝達を抑制する際には、逆方向
のトルク伝達を行う側の差圧を０にする。
【００１７】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記第１または第２の圧力制御弁は、逆方向のト
ルク伝達を行う側の第１または第２ドレーンポートに供
給する油圧を、供給ポートの油圧に等しく設定する。
【００１８】また、第３の発明は、トロイダル型の無段
変速機と一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結
するとともに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星
歯車機構及び複数のクラッチを介してユニット出力軸に
連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて
前記複数のクラッチをそれぞれ制御して運転モードを設
定するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて伝達トル
クを制御する伝達トルク制御手段とを備えた変速比無限
大無段変速機の制御装置において、前記伝達トルク制御
手段は、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置
検出手段と、運転状態がギアードニュートラルポイント
を含んで予め設定された範囲にある場合には、セレクト
レバーで設定された進行方向に対して、エンジンブレー
キ側の伝達トルクを抑制するエンジンブレーキ抑制手段
とを備え、このエンジンブレーキ抑制手段は、前記トロ
イダル型無段変速機のパワーローラを支持したトラニオ
ンを駆動する油圧シリンダと、アクチュエータに駆動さ
れて前記油圧シリンダに画成された第１油室と第２油室
への油圧を制御する変速制御弁と、この変速制御弁へ前
記トラニオンの変位量をフィードバックするフィードバ
ック手段と、前記第１油室と第２油室の差圧を制御可能
な圧力制御手段とから構成されて、この差圧を制御する
ことで、進行方向に応じたトルクの伝達を制御し、前記
変速制御弁は、油圧源側に連通した第１及び第２の供給
ポートと、第１及び第２のドレーンポートと、第１油室
及び第２油室とそれぞれ連通した第１制御ポート及び第
２制御ポートとを備える一方、前記圧力制御手段は第１
及び第２の供給ポートの上流にそれぞれ介装されて、第
１及び第２供給ポートと第１及び第２のドレーンポート
との差圧をそれぞれ制御可能な第１及び第２の圧力制御
弁で構成され、進行方向とは逆方向のトルク伝達を抑制
する際には、逆方向のトルク伝達を行う側の差圧を０に
する。
【００１９】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記第１または第２の圧力制御弁は、逆方向のト
ルク伝達を行う側の第１または第２供給ポートに供給す
る油圧を、第１または第２ドレーンポートの油圧に等し
く設定する。
【００２０】また、第５の発明は、トロイダル型の無段
変速機と一定変速機とをユニット入力軸にそれぞれ連結
するとともに、無段変速機と一定変速機の出力軸を遊星
歯車機構及び複数のクラッチを介してユニット出力軸に
連結した変速比無限大無段変速機と、運転状態に応じて
前記複数のクラッチをそれぞれ制御して運転モードを設
定するクラッチ制御手段と、運転状態に応じて伝達トル
クを制御する伝達トルク制御手段とを備えた変速比無限
大無段変速機の制御装置において、前記伝達トルク制御
手段は、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置
検出手段と、運転状態がギアードニュートラルポイント
を含んで予め設定された範囲にある場合には、セレクト
レバーで設定された進行方向に対して、エンジンブレー
キ側の伝達トルクを抑制するエンジンブレーキ抑制手段
とを備え、前記エンジンブレーキ抑制手段は、前記トロ
イダル型無段変速機のパワーローラを支持したトラニオ
ンを駆動する油圧シリンダと、アクチュエータに駆動さ
れて前記油圧シリンダに画成された第１油室と第２油室
への油圧を制御する変速制御弁と、前記セレクトレバー
の位置と、前記無段変速機の変速比または総変速比に応
じて、エンジンブレーキ側の伝達トルクを抑制する伝達
トルク制御弁とを有し、前記クラッチ制御手段が、運転
モードを切り換える際には、前記伝達トルク制御弁によ
るエンジンブレーキ側の伝達トルクの抑制を禁止する。
【００２１】また、第６の発明は、前記第５の発明にお
いて、前記伝達トルク制御弁は、前記トラニオンに連結
されたカムと、このカムに連結されて変位する弁体とを
備え、前記カムは、変速比または総変速比がギアードニ
ュートラルポイントを挟んで予め設定された第１の変速
比または総変速比と第２の変速比または総変速比の間で
前記弁体を切り換える一方、この第１及び第２変速比ま
たは総変速比の範囲以外での弁体の変位を禁止する。
【００２２】
【発明の効果】したがって、第１の発明は、複数のクラ
ッチの締結状態をそれぞれ制御することにより、動力循
環モードと直結モードの２つの運転モードを切り換えて
おり、動力循環モードでは、無段変速機と一定変速機の
変速比の差に応じて、総変速比（＝ユニット変速比＝ユ
ニット入力軸回転数／ユニット出力軸回転数）を負（後
退側）の値から正（前進側）の値まで無限大（＝ギアー
ドニュートラルポイント）を含んで連続的に変速制御を
行い、直結モードでは、無段変速機の変速比に応じて変
速制御を行う。
【００２３】そして、運転状態（例えば、変速比など）
が、ギアードニュートラルポイントを挟んで予め設定さ
れた範囲（第１〜第２変速比）になると、セレクト位置
で設定された進行方向とは逆方向のトルクの伝達を抑制
して、エンジンブレーキ側のトルクが抑制されるため、
制御装置やアクチュエータが故障しても、エンジンブレ
ーキが過大になるのを確実に防止でき、また、車両が停
止直前になると、エンジンブレーキ力が低下し、従来の
自動変速機付き車両のクリープトルクによるエンジンブ
レーキの終了と同様に、運転者に違和感を与えることな
く、円滑な減速を行うことができ、変速比無限大無段変
速機付き車両の運転性を大幅に向上させることができ
る。
【００２４】そして、エンジンブレーキの抑制は、ギア
ードニュートラルポイントを含んで予め設定された範囲
のみで行われるため、その他の範囲では無段変速機の変
速制御領域を有効に利用して、幅広い変速範囲を得るこ
とができる。
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】さらに、変速制御弁に設けた供給ポートと
一対のドレーンポートから第１及び第２制御ポートを介
して第１及び第２油室の差圧を調整する場合、ドレーン
ポートの上流にそれぞれ介装された圧力制御弁により、
供給ポートと第１及び第２のドレーンポートとの差圧を
０に設定することで、差圧が０となった側のトルク伝達
を抑制でき、車速が予め設定した低車速以下のときに、
セレクト位置で設定された進行方向とは逆方向のトルク
の伝達を抑制するように差圧を制御すれば、低車速域で
のエンジンブレーキトルクを抑制することにより、停止
直前になるとエンジンブレーキ力が低下し、従来の自動
変速機付き車両のクリープトルクによるエンジンブレー
キの終了と同様に、運転者に違和感を与えることなく、
円滑な減速を行うことが可能となって、変速比無限大無
段変速機付き車両の運転性を大幅に向上させることがで
きる。
【００３１】また、第２の発明は、第１及び第２ドレー
ンポートの上流にそれぞれ介装された第１または第２の
圧力制御弁は、逆方向のトルク伝達を行う側の第１また
は第２ドレーンポートに供給する油圧を、供給ポートの
油圧と等しくすることで差圧は０となって、進行方向と
は逆向きのトルクの伝達を抑制して、エンジンブレーキ
を抑制することができる。
【００３２】また、第３の発明は、変速制御弁に形成さ
れて油圧源側に連通した第１及び第２の供給ポートと、
一対のドレーンポートから第１及び第２制御ポートを介
して第１及び第２油室の差圧を調整する場合、第１及び
第２供給ポートの上流にそれぞれ介装された第１及び第
２圧力制御弁が、第１及び第２供給ポートと第１及び第
２のドレーンポートとの差圧を０に設定することで、差
圧が０となった側のトルク伝達を抑制でき、車速が予め
設定した低車速以下のときに、セレクト位置で設定され
た進行方向とは逆方向のトルクの伝達を抑制するように
差圧を制御すれば、低車速域でのエンジンブレーキトル
クを抑制することができる。
【００３３】また、第４の発明は、第１及び第２供給ポ
ートの上流にそれぞれ介装された第１及び第２の圧力制
御弁は、逆方向のトルク伝達を行う側の第１または第２
供給ポートに供給する油圧を、ドレーンポートの油圧と
等しくすることで差圧は０となって、進行方向とは逆向
きのトルクの伝達を抑制して、エンジンブレーキを抑制
することができる。
【００３４】また、第５の発明は、動力循環モードと直
結モードを切り換える運転モードの切り換え時には、伝
達トルク制御弁によるエンジンブレーキ側トルクの抑制
を禁止して、駆動側、エンジンブレーキ側の双方のトル
クを伝達可能とすることで、無段変速機のトルクの通過
方向が反転する動力循環モードと直結モードの切り換え
を円滑に行うことが可能となる。
【００３５】また、第６の発明は、伝達トルク制御弁
は、変速比または総変速比がギアードニュートラルポイ
ントを挟んで設定された第１変速比（または総変速比）
と第２変速比（または総変速比）の範囲で、カムが弁体
を駆動して切り換える一方、その他の範囲で弁体を係止
するようにしたため、弁体の全変位量を抑制して伝達ト
ルク制御弁の小型化を推進できる。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００３７】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機２を用いて
変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。
【００３８】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１ａに、変速比を連続的に変更可能な無
段変速機２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定
変速機３（減速機）とを並列的に連結し、これらの出力
軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配設するとともに遊
星歯車機構５で連結したものである。
【００３９】無段変速機出力軸４は、ユニット出力軸６
と同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機２
の出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケッ
ト４ａを介して連結されており、無段変速機出力軸４の
一端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他端を
直結モードクラッチ１０に結合する。
【００４０】ギア３ｂと結合した一定変速機３の出力軸
３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自在
に支持され、動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯
車機構５のキャリア５ｂに連結されており、キャリア５
ｂのピニオンと歯合する遊星歯車機構５のリングギア５
ｃは、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット
出力軸６に結合される。
【００４１】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機２の変速比（以下ＣＶＴ比とする）に
応じた総変速比（以下、ユニット変速比でＩＶＴ比ｉｉ
とする）で駆動力が伝達される。
【００４２】ここで、トロイダル型の無段変速機２は、
図１に示すように、２組の入力ディスク２１、出力ディ
スク２２で、パワーローラ２０をそれぞれ挟持、押圧す
るダブルキャビティのトロイダル型で構成される。
【００４３】パワーローラ２０は、図３、図４に示すよ
うに、下端を油圧シリンダ３０に結合して軸方向へ変位
可能かつ軸まわりに回転可能なトラニオン２３（パワー
ローラ支持部材）に軸支され、複数のトラニオン２３の
うちの一つトラニオン２３の下端には、トラニオン２３
の軸方向変位量とパワーローラ２０の傾転角（トラニオ
ン２３の回転角≒実変速比）をシフトコントロールバル
ブ４６にフィードバックするためのプリセスカム３５が
設けられる。
【００４４】そして、プリセスカム３５は、図３、図４
に示すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝また
はカム面を備えており、このカム溝またはカム面に揺動
自在なフィードバックリンク３８の一端が摺接する。
【００４５】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の軸方向変位量及び回転量、すなわちパワ
ーローラ２０の傾転角を変速リンク３７の一端に伝達す
る。
【００４６】変速リンク３７は、図４に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ４６のスプール４６Ｓ
と連結する一方、フィードバックリンク３８と連結した
変速リンク３７の他端はステップモータ３６（アクチュ
エータ）と連結し、変速リンク３７はステップモータ３
６の駆動によってシフトコントロールバルブ４６（変速
制御弁）を軸方向に変位させるとともに、トラニオン２
３の回動と軸方向変位に応じてシフトコントロールバル
ブ４６のスプール４６Ｓを軸方向に変位させる。
【００４７】ここで、変速比無限大無段変速機の変速比
及び伝達トルクの制御を行う変速制御装置の油圧回路に
ついて、図４を参照しながら詳述する。
【００４８】オイルポンプ１１０から供給された油圧
は、ライン圧ソレノイド９０からの信号圧に基づいてプ
レッシャーレギュレータ１００が所定の供給圧ＰＬに調
整して、ライン圧回路１０１へ供給される。なお、ライ
ン圧ソレノイド９０はパイロット圧回路１０２からのパ
イロット圧Ｐｐを元圧として信号圧を調圧する。このパ
イロット圧Ｐｐは、プレッシャーレギュレータ１００か
らの供給圧ＰＬに比例して、パイロットバルブ１０３が
調圧したものである。
【００４９】そして、ライン圧回路１０１には、トロイ
ダル型無段変速機２の変速比及び伝達トルクを制御する
ため、シフトコントロールバルブ４６と圧力制御弁で構
成された＋トルクコントロールバルブ４０（第１油圧制
御弁）及び−トルクコントロールバルブ４５（第２油圧
制御弁）が直列的に接続されて、油圧シリンダ３０の２
つの油室３０Ａ（第１油室）、油室３０Ｂ（第２油室）
の油圧を調整する。
【００５０】まず、シフトコントロールバルブ４６に
は、ライン圧回路１０１に連通した供給ポート４６Ｐ
と、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポ
ート４６Ｌ（第１制御ポート）と、油圧シリンダ３０の
油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート４６Ｈ（第２制御ポ
ート）と、この供給ポート４６Ｐを挟んで＋トルクコン
トロールバルブ４０に連通したポート４６ｉｎｃ（第１
ドレーンポート）と、−トルクコントロールバルブ４５
に連通したポート４６ｄｅｃ（第２ドレーンポート）が
形成される。
【００５１】そして、上記したように、変速リンク３７
によって駆動されるスプール４６Ｓが、油室３０Ａをポ
ート４６ｄｅｃと供給ポート４６Ｐのうちの一方に接続
するとともに、油室３０Ｂをポート４６ｉｎｃと供給ポ
ート４６Ｐのうちの一方に接続する。
【００５２】圧力制御弁で構成された＋トルクコントロ
ールバルブ４０及び−トルクコントロールバルブ４５
は、後述する変速制御コントロールユニット８０によっ
て駆動される＋トルクソレノイド５０及び−トルクソレ
ノイド５５からの信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−に応じ
て、ポート４６ｉｎｃとポート４６ｄｅｃへ供給する制
御圧を調整するもので、＋トルクソレノイド５０及び−
トルクソレノイド５５は、例えば、変速制御コントロー
ルユニット８０によってデューティ制御され、パイロッ
ト圧回路１０２から供給されるパイロット圧Ｐｐを元圧
として、連続的に信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−を変更
する。
【００５３】なお、＋トルクソレノイド５０及び−トル
クソレノイド５５は、ノーマルクローズタイプで構成さ
れ、信号がない場合には、信号圧Ｐｓｉｇ＋及びＰｓｉ
ｇ−は０となって、＋トルクコントロールバルブ４０と
−トルクコントロールバルブ４５はそれぞれ、出力する
制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２を供給圧ＰＬに設定する。
【００５４】一方、パイロット圧回路１０２には、直結
モードクラッチ１０を制御するソレノイド９１と、動力
循環モードクラッチ９を制御するソレノイド９２が配設
される。
【００５５】ソレノイド９１は、変速制御コントロール
ユニット８０によってデューティ制御され、このデュー
ティ比に応じた信号圧を出力し、直結モードクラッチ１
０と連通した制御弁９３は、信号圧に応じてマニュアル
バルブ６０から供給されたライン圧ＰＬを調圧して直結
モードクラッチ１０の締結、解放を制御する。
【００５６】同様に、ソレノイド９２は、変速制御コン
トロールユニット８０によってデューティ制御され、こ
のデューティ比に応じた信号圧を出力し、動力循環モー
ドクラッチ９と連通した制御弁９４は、信号圧に応じて
マニュアルバルブ６０から供給されたライン圧ＰＬを調
圧して動力循環モードクラッチ９の締結、解放を制御す
る。
【００５７】上記ソレノイド９１、９２は後述する変速
制御コントロールユニット８０によって制御され、動力
循環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０のう
ちの一方が締結されて、動力循環モードと直結モードが
選択的に切り換えられる。
【００５８】次に、シフトコントロールバルブ４６のポ
ート４６ｉｎｃとポート４６ｄｅｃへの差圧を制御する
一対の圧力制御弁、＋トルクコントロールバルブ４０及
び−トルクコントロールバルブ４５について説明する。
【００５９】ここでは、＋トルクコントロールバルブ４
０及び−トルクコントロールバルブ４５も同様に構成さ
れるため、以下、＋トルクコントロールバルブ４０側に
ついてのみ説明する。
【００６０】この＋トルクコントロールバルブ４０は、
＋トルクソレノイド５０の信号圧Ｐｓｉｇ＋が、スプー
ル４０ｓの図中上端側で開口したポート４０ａに接続さ
れている。
【００６１】＋トルクソレノイド５０の信号圧Ｐｓｉｇ
＋は、ポート４０ａを介して＋トルクコントロールバル
ブ４０のスプール４０ｓを図中下方へ付勢し、これに加
えて、ポート４０ｂには出力ポート４０ｄからの制御圧
Ｐｃ１がスプール４０ｓを下方へ付勢するようフィード
バックされる。
【００６２】そして、スプール４０ｓの図中下端には、
円筒状の可動プラグ４０ｐが当接しており、この可動プ
ラグ４０ｐの外周に面した所定の位置には、信号圧Ｐｓ
ｉｇ＋に対向してスプール４０ｓを上方へ付勢するよ
う、供給圧ＰＬを導くポート４０ｆが形成されて供給圧
ＰＬがフィードバックされるのに加え、ポート４０ｆ側
にはスプール４０ｓを図中上方へ付勢するスプリング４
０ｒが収装される。
【００６３】そして、信号圧Ｐｓｉｇ＋が所定値以内で
は、ライン圧回路１０１と連通した供給圧ポート４０ｃ
が、出力ポート４０ｄを介してシフトコントロールバル
ブ４６のポート４６ｉｎｃと連通するように構成され、
信号圧Ｐｓｉｇ＋が増大すると、スプール４０ｓがスプ
リング４０ｒに抗して図中下方へ変位し、出力ポート４
０ｄがドレーンポート４０ｅに連通して、出力ポート４
０ｄからの制御圧Ｐｃ１がドレーンポート４０ｅに接続
されるように構成される。
【００６４】ここで、スプール４０ｓが制御圧Ｐｃ１の
フィードバックを受けるポート４０ｂ側の受圧面積と、
供給圧ＰＬを受けるとともにスプール４０ｓに当接した
可動プラグ４０ｐの受圧面積は等しい値Ａｓに設定され
ており、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧がスプール４
０ｓを図中上方へ付勢するようにフィードバックされ
る。
【００６５】スプール４０ｓがポート４０ａからの信号
圧Ｐｓｉｇ＋を受ける受圧面積をＡsol、スプリング４
０ｒの付勢力をＦｓとして、釣り合いの式を示すと、 Ｐsig＋・Ａsol＝（ＰＬ−Ｐｃ１）・Ａｓ＋Ｆｓ ………（１） となる。よって、ａ＝Ａsol／Ａｓ、ｂ＝Ｆｓ／Ａｓ
（定数）として上記（１）式を変形すると、 ＰＬ−Ｐｃ１＝ａ・（Ｐｓｉｇ＋）−ｂ ………（２） で表され、図５に示すように、信号圧Ｐｓｉｇ＋に対応
して、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧ΔＰ１＝ＰＬ−
Ｐｃ１が制御可能になる。
【００６６】また、信号圧Ｐｓｉｇ＋＝０のとき、差圧
ＰＬ−Ｐｃ１＜０となるが、制御圧Ｐｃ１の元圧がライ
ン圧回路１０１の供給圧ＰＬのため、制御圧Ｐｃ１が供
給圧ＰＬ以上になることはなく、このときスプール４０
ｓは調圧状態にはならず、スプリング力Ｆｓで図中上方
に押しきられ、供給圧ポート４０ｃと出力ポート４０ｄ
が連通したＰｃ１＝ＰＬの状態となる。
【００６７】したがって、スプリング力Ｆｓにより調圧
開始までの不感帯が作られることなり、制御圧Ｐｃ１の
特性は、信号圧Ｐｓｉｇ＋に対して供給圧ＰＬが一定だ
と仮定した場合では、図５に示すようになり、信号圧Ｐ
ｓｉｇ＋＝０から図中破線間での区間が上記不感帯とな
る。
【００６８】すなわち、＋トルクソレノイド５０からの
信号圧Ｐｓｉｇ＋が増大すると、差圧ＰＬ−Ｐｃ１が増
大し、また、スプリング力Ｆｓによって、Ｐｓｉｇ＋＝
ｂ／ａ＝Ｆｓ／Ａsol以下では、上記したように、Ｐｃ
１＝ＰＬである。
【００６９】一方、信号圧Ｐｓｉｇ＋が最大値（＝パイ
ロット圧Ｐｐ）になると、供給圧ポート４０ｃが遮断さ
れて、出力ポート４０ｄがドレーンポート４０ｅと連通
することになる。
【００７０】上記差圧ΔＰ１＝ＰＬ−Ｐｃ１の特性は、
供給圧ＰＬが変化した場合であっても制御圧Ｐｃ１も同
様に変化するため変わらない。ただし、０≦Ｐｃ１≦Ｐ
Ｌの範囲内でしかＰｃ１の値は存在しないため、供給圧
ＰＬが低下すると差圧ΔＰ１＝ＰＬ−Ｐｃ１の値は、供
給圧ＰＬの値により制限されることはある。
【００７１】つまり、この＋トルクコントロールバルブ
４０は、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ１の差圧ΔＰ１＝ＰＬ
−Ｐｃ１を、０を含んで制御することが可能となり、か
つ、電磁比例弁の＋トルクソレノイド５０が非通電時で
は制御圧Ｐｃ１が供給圧ＰＬに等しくなるという特徴を
持っている。
【００７２】なお、−トルクコントロールバルブ４５
も、上記＋トルクコントロールバルブ４０と同様に構成
され、各ポート４５ａ〜４５ｆ、スプール４５ｓ及びス
プリング４５ｒも＋トルクコントロールバルブ４０と同
様に形成されており、出力ポート４５ｄからは制御圧Ｐ
ｃ２が供給され、供給圧ＰＬと制御圧Ｐｃ２の差圧ΔＰ
２＝ＰＬ−Ｐｃ２を、０を含んで制御することが可能と
なる。
【００７３】これらの２つの圧力制御弁で構成された、
＋トルクコントロールバルブ４０及び−トルクコントロ
ールバルブ４５からの制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、シフト
コントロールバルブ４６のドレーン側を介して油圧シリ
ンダ３０の油室３０Ａ、３０Ｂの一方へ供給され、供給
圧ＰＬとの間で油圧シリンダ３０のピストン３１表裏の
差圧ΔＰを制御することで、パワーローラ２０の伝達ト
ルクを調整することが可能となる。
【００７４】次に変速比無限大無段変速機の制御は、図
２に示すように、マイクロコンピュータを主体に構成さ
れた変速制御コントロールユニット８０によって変速比
と伝達トルクの制御が行われる。
【００７５】変速制御コントロールユニット８０には、
ユニット入力軸１の回転数Ｎｔ（＝エンジン回転数Ｎ
ｅ）を検出する入力軸回転数センサ８１からの出力と、
無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する無段変速機
出力軸回転数センサ８２からの出力と、ユニット出力軸
６の回転数等から車速ＶＳＰを検出する車速センサ８３
からの出力や、図示しないセレクトレバーまたはスイッ
チに応動するインヒビタスイッチ８４からのセレクト位
置ＰＯＳ、アクセル操作量センサ８５が検出したアクセ
ルペダルの踏み込み量ＡＰＳがそれぞれ入力される。
【００７６】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れらの検出値を運転状態として処理し、この運転状態に
応じてソレノイド９１、９２を駆動することで動力循環
モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を選択的に
締結して、動力循環モードと直結モードを切り換えると
ともに、運転状態に応じたユニット変速比（ＩＶＴ比）
となるようにステップモータ３６を駆動し、さらに、動
力循環モードでは＋トルクソレノイド５０または−トル
クソレノイド５５を選択的に駆動することでトロイダル
型無段変速機２の伝達トルクの制御と変速比の制御を行
う。
【００７７】トロイダル型無段変速機２では、本願出願
人が提案した特願平１０−５３１８７号などにも示した
ように、油圧シリンダ３０のピストン３１に加わる差圧
ΔＰがパワーローラ２０の伝達トルクであり、制御圧Ｐ
ｃ１または制御圧Ｐｃ２を供給圧ＰＬとすることで差圧
ΔＰ１、ΔＰ２が０になり、伝達トルクを０とすること
ができる。
【００７８】そして、差圧ΔＰ１またはΔＰ２を０に設
定する際には、油室３０Ａ、３０Ｂの油圧を供給圧ＰＬ
に一致させるため、ピストン３１の表裏に油圧をかけた
状態で差圧ΔＰ１、Ｐ２を０に設定でき、作動油にエア
ーなどが混入して体積弾性係数が変化することによる差
圧ΔＰ１、Ｐ２の変動を抑制することができ、制御精度
を確保することができる。
【００７９】差圧制御を行う動力循環モードにおいて
は、油圧シリンダ３０が支持するトルクの方向に応じ
て、シフトコントロールバルブ４６を切り換えればよ
く、例えば、図４において、油室３０Ｂ側に供給圧ＰＬ
が供給されている場合には、図３に示すように、入力デ
ィスク２１が回転しているとすると、正の伝達トルク
（入力ディスク２１から出力ディスク２２へトルクが伝
達される方向を正とする。以下同様）を制御圧Ｐｃ２と
の差圧ΔＰ２によって制御できる。
【００８０】逆に、図４において、油室３０Ａ側に供給
圧ＰＬが供給されている場合には、図３に示すように、
入力ディスク２１が回転しているとすると、負の伝達ト
ルク（出力ディスク２２から入力ディスク２１へのトル
ク。以下同様）を制御圧Ｐｃ１との差圧ΔＰ１によって
制御できる。
【００８１】ここで、直結モードでは、無段変速機２か
らのトルクがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方
向のトルクで車両の駆動が行われる一方、負方向のトル
クでエンジンブレーキが作用する。
【００８２】ところが、動力循環モードでは、動力循環
モードクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッ
チ１０が解放されるため、図１、図２において、一定変
速機３に駆動されるキャリア５ｂの公転速度と、無段変
速機２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差
によって、車両の前後進とギアードニュートラルポイン
トＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の
進行方向によって、無段変速機２を通過するトルクの方
向が変化する。
【００８３】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機２のＣ
ＶＴ比が図３３に示すギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア５ｂに
伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア５ａに
伝達されるため、無段変速機２への入力トルクは、チェ
ーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力され、負
の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２から入力デ
ィスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入力軸１ａ
から一定変速機３へ伝達されて、駆動力が循環すること
になる。
【００８４】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂの公転速度
よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速機２のＣＶ
Ｔ比が、図３３に示すギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、このとき、サ
ンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア５ｂとリン
グギア５ｃに伝達されるため、無段変速機２への入力ト
ルクは、入力ディスク２１から出力ディスク２２へ伝達
される正方向となり、サンギア５ａを介してキャリア５
ｂに伝達されたトルクは、一定変速機３を介して再び入
力ディスク２１へ循環する。
【００８５】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機２を通過する負のトルクを制御すること
で、駆動側の伝達トルクを制御でき、すなわち、図３、
図４に示したように、油室３０Ａに供給される供給圧Ｐ
Ｌと、油室３０Ｂに供給される制御圧Ｐｃ１との差圧Δ
Ｐ１を制御すればよい。
【００８６】また、動力循環モードの前進時にエンジン
ブレーキを制御するには、無段変速機２を通過する正の
トルクを制御すればよく、油室３０Ｂに供給される供給
圧ＰＬと、油室３０Ａに供給される制御圧Ｐｃ２との差
圧ΔＰ２を制御すればよい。
【００８７】一方、動力循環モードの後進時では、上記
の関係が逆になって、無段変速機２を通過する正のトル
クを制御することで、駆動側の伝達トルクを制御でき、
油室３０Ｂに供給される供給圧ＰＬと、油室３０Ａに供
給される制御圧Ｐｃ２との差圧ΔＰ２を制御すればよ
い。
【００８８】同様に、後進方向のエンジンブレーキの制
御は、油室３０Ａに供給される供給圧ＰＬと、油室３０
Ｂに供給される制御圧Ｐｃ１との差圧ΔＰ１を制御すれ
ばよい。
【００８９】次に、変速制御コントロールユニット８０
は、動力循環モードのときには、減速時にエンジンブレ
ーキによって、進行方向とは逆向きのトルクが過大にな
るのを抑制するように、伝達トルクの制御を行う。
【００９０】この制御の一例を、図６のフローチャート
を参照しながら以下に詳述する。なお、このフローチャ
ートは、動力循環モードのときに所定時間毎、例えば、
１０msecごとに実行されるものである。
【００９１】まず、ステップＳ１では、インヒビタスイ
ッチ８４が検出したセレクト位置ＰＯＳ、アクセル操作
量センサ８５が検出したアクセル踏み込み量ＡＰＳ、車
速ＶＳＰを読み込むとともに、入力軸回転数センサ８１
が検出した入力軸回転数Ｎｔ、出力軸回転数センサ８２
が検出した無段変速機２の出力軸回転数Ｎｏから、ＣＶ
Ｔ比を演算するとともに、このＣＶＴ比に対応するパワ
ーローラ２０の傾転角φを演算しておく。なお、傾転角
φの演算は、予め設定したマップなどにより行われる。
また、インヒビタスイッチ８４が検出するセレクト位置
ＰＯＳは、この場合、Ｄレンジ（前進位置）、Ｒレンジ
（後進位置）、Ｎレンジ（ニュートラル位置）及びＰレ
ンジ（駐車位置）の４つの中から選択するものとする。
【００９２】次に、ステップＳ２では、セレクト位置Ｐ
ＯＳがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであれ
ば、ステップＳ３へ進んで、車速ＶＳＰの判定を行う一
方、Ｄレンジ以外であれば、ステップＳ５へ進む。
【００９３】ステップＳ３では、検出した車速ＶＳＰが
予め設定した低車速Ｖ１以下であるかを判定し、Ｖ１以
下の低車速域であれば、ステップＳ４へ進んで前進中の
エンジンブレーキを低減するように差圧制御を行う。こ
の低車速の判定値Ｖ１は、例えば、１０〜２０Km/h程度
の、任意の低車速域に設定される。
【００９４】すなわち、ステップＳ４では、制御圧Ｐｃ
１と供給圧ＰＬの差圧ΔＰ１を、 ΔＰ１＝ｆ（APS、φ） として、Ｄレンジ、すなわち前進方向の伝達トルクを運
転状態に応じた差圧となるように制御圧Ｐｃ１を制御す
る。ただし、ｆ（APS、φ）は、予め設定したマップま
たは関数で、アクセル踏み込み量ＡＰＳと傾転角φから
差圧を決定するもので、換言すれば入力トルクと、ＣＶ
Ｔ比に応じた差圧に設定するものである。
【００９５】一方、制御圧Ｐｃ２と供給圧ＰＬの差圧Δ
Ｐ２を、 ΔＰ２＝０ として、前進方向で所定の低車速域になったときには、
エンジンブレーキとなる後進方向へのトルクが伝達され
るのを禁止する。
【００９６】上記ステップＳ２の判定で、セレクト位置
ＰＯＳがＤレンジ以外となったステップＳ５で、Ｎレン
ジまたはＰレンジと判定されたときにはステップＳ６へ
進み、また、ステップＳ３の判定で、所定の低車速域を
超えたと判定されたときにもステップＳ６へ進む。
【００９７】ステップＳ６では、差圧ΔＰ１、ΔＰ２
を、それぞれ運転状態に応じた差圧となるように制御圧
Ｐｃ１、Ｐｃ１を制御して、正負のトルクを伝達する。
【００９８】さらにステップＳ５で、ＮレンジまたはＰ
レンジ以外、すなわちＲレンジと判定されたステップＳ
７では、上記ステップＳ３と同様に、検出した車速ＶＳ
Ｐが予め設定した低車速Ｖ１以下であるかを判定し、Ｖ
１以下の低車速域であれば、ステップＳ８へ進んで後進
中のエンジンブレーキを低減するように差圧制御を行う
一方、そうでない場合には、ステップＳ６へ進んで、差
圧ΔＰ１、ΔＰ２が、それぞれ運転状態に応じた差圧と
なるように制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ１を制御して、正負のト
ルクを伝達する。
【００９９】後進時のエンジンブレーキを抑制するステ
ップＳ８では、制御圧Ｐｃ２と供給圧ＰＬの差圧ΔＰ２
を、 ΔＰ２＝ｆ（APS、φ） として、Ｒレンジ、すなわち後進方向の伝達トルクを運
転状態に応じた差圧となるように制御圧Ｐｃ２を制御す
る。
【０１００】一方、制御圧Ｐｃ１と供給圧ＰＬの差圧Δ
Ｐ１を、 ΔＰ１＝０ として、後進方向で所定の低車速域になったときには、
エンジンブレーキとなる後進前進方向へのトルクが伝達
されるのを禁止する。
【０１０１】こうして、ＤレンジまたはＲレンジで走行
する際には、所定の低車速域になると、エンジンブレー
キ側のトルクの伝達を行わないようにしたため、エンジ
ンブレーキを効かせながら停止する場合、停止直前の低
車速域になると、エンジンブレーキが禁止されることに
なって、従来の自動変速機付き車両のクリープトルクに
よるエンジンブレーキの終了と同様に、運転者に違和感
を与えることなく、円滑な減速を行うことができ、変速
比無限大無段変速機付き車両の運転性を大幅に向上させ
ることができるのである。
【０１０２】さらに、動力循環モードの低車速域では、
無段変速機の変速比を制御するステップモータ３６の故
障等によって、ＣＶＴ比が進行方向とは逆側に設定され
た場合でも、進行方向の逆側へのトルク伝達が禁止され
るため、変速比無限大無段変速機のファイルセーフを確
保することができるのである。
【０１０３】図７は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態の＋トルクコントロールバルブ４０及び−トルク
コントロールバルブ４５を、ノーマルクローズのバルブ
４０’、４５’に変更するとともに、シフトコントロー
ルバルブ４６の供給ポートを２つに分けた１４６に変更
し、前記第１実施形態のポート４６ｉｎｃ、４６ｄｅｃ
をドレーンポート１４６Ｄ、１４６Ｄとして、シフトコ
ントロールバルブ１４６の供給側に圧力制御弁を独立し
て介装したもので、その他の構成は、前記第１実施形態
と同様である。
【０１０４】＋トルクコントロールバルブ４０’及び−
トルクコントロールバルブ４５’は、＋トルクソレノイ
ド５０及び−トルクソレノイド５５が非通電のときには
出力ポート４０ｄ、４５ｄをドレーンポート４０ｅ、４
５ｅに連通させる一方、通電時には出力ポート４０ｄ、
４５ｄを供給圧ポート４０ｃ、４５ｃに連通させるノー
マルクローズとしたものである。
【０１０５】そして、シフトコントロールバルブ１４６
は、前記第１実施形態に示したシフトコントロールバル
ブ４６の供給ポートを、＋トルクコントロールバルブ４
０’の供給圧ポート４０ｃに連通した供給ポート１４６
Ｐｉ（第１供給ポート）と、−トルクコントロールバル
ブ４５’の供給圧ポート４５ｃに連通した供給ポート１
４６Ｐｄ（第２供給ポート）の２つに独立させたもの
で、これら供給ポートを挟んだ両側にはドレーンポート
１４６Ｄが形成されて、Ｌｏ側ポート１４６Ｌが油室３
０Ａに、Ｈｉ側ポート１４６Ｈが油室３０Ｂに、２つの
ドレーンポート１４６Ｄ、１４６Ｄがドレーンにそれぞ
れ接続される。
【０１０６】スプール１４６Ｓは、Ｌｏ側ポート１４６
Ｌを供給ポート１４６Ｐｄとドレーンポート１４６Ｄの
一方に切り換えると同時に、Ｈｉ側ポート１４６Ｈを供
給ポート１４６Ｐｉとドレーンポート１４６Ｄの一方に
切り換えるものである。
【０１０７】図８に示すように、＋トルクコントロール
バルブ４０’は、＋トルクソレノイド５０からの信号圧
Ｐｓｉｇ＋が０から増大すると、出力ポート４０ｄの制
御圧Ｐｓｉｎｃは０から所定値（例えば、供給圧ＰＬ）
へ向けて増大し、同様に−トルクコントロールバルブ４
５’の制御圧Ｐｓｄｅｃも同様な特性に設定される。
【０１０８】シフトコントロールバルブ１４６は、ステ
ップモータ３６がＬｏ側に駆動されると、Ｌｏ側ポート
１４６Ｌを供給ポート１４６Ｐｄに、Ｈｉ側ポート１４
６Ｈをドレーンポート１４６Ｄへ連通する一方、ステッ
プモータ３６がＨｉ側に駆動されると、Ｌｏ側ポート１
４６Ｌをドレーンポート１４６Ｄに、Ｈｉ側ポート１４
６Ｈを供給ポート１４６Ｐｉへ連通する。
【０１０９】したがって、＋トルクコントロールバルブ
４０’及び−トルクコントロールバルブ４５’からの制
御圧Ｐｓｉｎｃ、Ｐｓｄｅｃを一定として、ステップモ
ータ３６の駆動により油圧シリンダ３０を駆動する場合
には、Ｌｏ側ポート１４６ＬまたはＨｉ側ポート１４６
Ｈの一方がドレーンポート１４６Ｄに接続されて、方向
流量制御によって変速比の制御を行うことができる。
【０１１０】一方、Ｌｏ側ポート１４６ＬまたはＨｉ側
ポート１４６Ｈの一方を、供給ポート１４６Ｐｉまたは
１４６Ｐｄに接続し、制御圧Ｐｓｉｎｃ、Ｐｓｄｅｃを
変化させると、Ｌｏ側ポート１４６ＬまたはＨｉ側ポー
ト１４６Ｈの他方がドレーンポート１４６Ｄに接続され
るため、油圧シリンダ３０のピストン３１表裏の差圧Δ
Ｐは、制御圧Ｐｓｉｎｃ−０またはＰｓｄｅｃ−０、す
なわち、絶対圧となって、油圧シリンダ３０の油室のう
ち、一方の油室３０Ａまたは３０Ｂへ供給する油圧を制
御することで伝達トルクの制御を行うことができる。
【０１１１】次に、変速制御コントロールユニット８０
は、動力循環モードのときには、減速時にエンジンブレ
ーキによって、進行方向とは逆向きのトルクが過大にな
るのを抑制するように、伝達トルクの制御を行う。
【０１１２】この制御の一例を、図９のフローチャート
を参照しながら以下に詳述する。なお、このフローチャ
ートは、前記第１実施形態に示した図６のフローチャー
トのうち、ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８をそれぞれＳ４
Ａ、Ｓ６Ａ、Ｓ８Ａに変更して、制御圧Ｐｓｉｎｃまた
はＰｓｄｅｃの制御に置き換えたもので、その他は、図
６と同一である。
【０１１３】Ｄレンジで前進中に、車速ＶＳＰが予め設
定した低車速Ｖ１以下となったステップＳ４Ａでは、前
進中のエンジンブレーキを低減するように、正方向のト
ルクを伝達する制御圧Ｐｓｉｎｃを０に設定して、エン
ジンブレーキを禁止する一方、負方向のトルクを伝達す
る制御圧Ｐｓｄｅｃをｆ（APS、φ）として、前進側の
トルクのみを伝達するように設定する。
【０１１４】また、Ｒレンジで後進中に、車速ＶＳＰが
予め設定した低車速Ｖ１以下となったステップＳ８Ａで
は、後進中のエンジンブレーキを低減するように、負方
向のトルクを伝達する制御圧Ｐｓｄｅｃを０に設定し
て、エンジンブレーキを禁止する一方、正方向のトルク
を伝達する制御圧Ｐｓｉｎｃをｆ（APS、φ）として、
後進側のトルクのみを伝達するように設定する。
【０１１５】そして、上記以外の場合には、ステップＳ
６Ａで、制御圧Ｐｓｉｎｃ、Ｐｓｄｅｃをそれぞれｆ
（APS、φ）として運転状態に応じたトルクを伝達す
る。
【０１１６】この場合も、ＤレンジまたはＲレンジで走
行する際には、所定の低車速域になると、エンジンブレ
ーキ側（逆走側）のトルクの伝達を行わないようにした
ため、エンジンブレーキを効かせながら停止する場合、
停止直前の低車速域になると、エンジンブレーキが禁止
されることになって、従来の自動変速機付き車両のクリ
ープトルクによるエンジンブレーキの終了と同様に、運
転者に違和感を与えることなく、円滑な減速を行うこと
ができ、変速比無限大無段変速機付き車両の運転性を大
幅に向上させることができるのである。
【０１１７】さらに、動力循環モードの低車速域では、
無段変速機の変速比を制御するステップモータ３６の故
障等によって、ＣＶＴ比が進行方向とは逆側に設定され
た場合でも、進行方向の逆側へのトルク伝達が禁止され
るため、変速比無限大無段変速機のファイルセーフを確
保することができるのである。
【０１１８】図１０は第３の実施形態を示し、前記第２
実施形態の＋トルクコントロールバルブ４０’及び−ト
ルクコントロールバルブ４５’に、前記第１実施形態の
シフトコントロールバルブ４６を組み合わせたもので、
＋トルクコントロールバルブ４０’及び−トルクコント
ロールバルブ４５’へ信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−を
供給する＋トルクソレノイド５０’、−トルクソレノイ
ド５５’にノーマルオープンのデューティソレノイドを
採用したものである。
【０１１９】＋トルクコントロールバルブ４０’及び−
トルクコントロールバルブ４５’はノーマルクローズで
あるが、＋トルクソレノイド５０’、−トルクソレノイ
ド５５’がノーマルオープンであるため、ソレノイドが
非励磁のときには、信号圧Ｐｓｉｇ＋、−がそれぞれパ
イロット圧Ｐｐと等しくなる。
【０１２０】このため、＋トルクコントロールバルブ４
０’及び−トルクコントロールバルブ４５’のスプール
は図中上方へ変位して、ポート４０ｄ、４５ｄはライン
圧回路１０１と連通するため、制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２か
らは、供給圧ＰＬが出力され、ライン圧回路１０１と連
通したシフトコントロールバルブ４６の供給圧ポート４
６Ｐと、ポート４６ｉｎｃの差圧ΔＰ１と、供給圧ポー
ト４６Ｐとポート４６ｄｅｃの差圧ΔＰ２が共に０とな
って、断線時などでのフェイルセーフを確保する。
【０１２１】一方、＋トルクソレノイド５０’、−トル
クソレノイド５５’を作動させたときには、図１１に示
すように、信号圧Ｐｓｉｇ＋、Ｐｓｉｇ−の減少に応じ
て、制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２が増大する特性となり、これ
ら制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２を変化させることで、油室３０
Ａ、３０Ｂの差圧ΔＰ１、ΔＰ２を制御する。
【０１２２】このような構成の場合、差圧ΔＰ１、ΔＰ
２の制御特性は前記第１実施形態とは、信号圧Ｐｓｉｇ
＋、Ｐｓｉｇ−と制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２の関係が逆にな
る他は同様に伝達トルクの制御を行うことができる。
【０１２３】次に、変速制御コントロールユニット８０
では、動力循環モードにおいて、減速時にエンジンブレ
ーキによる進行方向とは逆向きのトルクが過大になるの
を抑制するように、伝達トルクの制御を行う。
【０１２４】この制御の一例を、図１２のフローチャー
トを参照しながら以下に詳述する。なお、このフローチ
ャートは、前記第１実施形態に示した図６のフローチャ
ートのうち、ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８をそれぞれＳ４
Ｂ、Ｓ６Ｂ、Ｓ８Ｂに変更したもので、その他は、図６
と同一である。
【０１２５】Ｄレンジで前進中に、車速ＶＳＰが予め設
定した低車速Ｖ１以下となったステップＳ４Ｂでは、前
進中のエンジンブレーキを低減するように、正方向のト
ルクを伝達する制御圧Ｐｃ２を供給圧ＰＬに設定して、
差圧ΔＰ２を０とすることでエンジンブレーキを禁止す
る一方、負方向のトルクを伝達する制御圧Ｐｃ１をｆ'
（APS、φ）として、前進側のトルクのみを伝達するよ
うに設定する。さらに、この場合では、供給圧ＰＬをｇ
（APS、φ）として運転状態に応じたトルクを伝達可能
な値に設定する。
【０１２６】また、Ｒレンジで後進中に、車速ＶＳＰが
予め設定した低車速Ｖ１以下となったステップＳ８Ｂで
は、後進中のエンジンブレーキを低減するように、負方
向のトルクを伝達する制御圧Ｐｃ１を供給圧ＰＬに設定
して、差圧ΔＰ１を０とすることでエンジンブレーキを
禁止する一方、正方向のトルクを伝達する制御圧Ｐｃ２
をｆ'（APS、φ）として、後進側のトルクのみを伝達す
るように設定し、同時に、供給圧ＰＬをｇ（APS、φ）
として運転状態に応じたトルクを伝達可能な値に設定す
る。
【０１２７】そして、上記以外の場合には、ステップＳ
６Ｂで、制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２をそれぞれｆ'（APS、
φ）として、差圧ΔＰ１、ΔＰ２がそれぞれ運転状態に
応じた値となるように制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ１を制御し
て、正負のトルクを伝達する。
【０１２８】この場合も、ＤレンジまたはＲレンジで走
行する際には、所定の低車速域になると、エンジンブレ
ーキ側のトルクの伝達を行わないようにしたため、エン
ジンブレーキを効かせながら停止する場合、停止直前の
低車速域になると、エンジンブレーキが禁止されること
になって、従来の自動変速機付き車両のクリープトルク
によるエンジンブレーキの終了と同様に、運転者に違和
感を与えることなく、円滑な減速を行うことができ、変
速比無限大無段変速機付き車両の運転性を大幅に向上さ
せることができるのである。
【０１２９】なお、上記実施形態において、メカニカル
フィードバック手段として、変速リンク３７を用いた例
について述べたが、図示はしないが、特開昭６３−１３
０９５４号公報に開示されるように、シフトコントロー
ルバルブのスプールと相対変位可能なスリーブを、プリ
セスカムに連結してもよい。
【０１３０】図１３〜図２７は、第４の実施形態を示
し、変速制御コントロールユニット８０によるソレノイ
ドの制御に加え、トラニオン２３の傾転角φに応じて動
力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０の締
結状態を制御するとともに、傾転角φに応じて後退方向
へのトルクを制御可能にしたものである。なお、変速比
無限大無段変速機の構成は、上記実施形態に示した図１
と同様である。
【０１３１】まず、図１３〜図１５に示した油圧回路に
ついて、各要素毎に説明する。
【０１３２】＜１−１．ライン圧及び潤滑圧制御系＞オ
イルポンプ１１０の吐出ポート１１０ｐは、ライン圧回
路１０１を介してプレッシャーレギュレータバルブ１０
０のライン圧ポート１００ｐに導かれる一方、ライン圧
ソレノイド９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌがプレッシャ
ーレギュレータバルブ１００のポート１００ｆに接続さ
れる。
【０１３３】この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力と、スプ
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。
【０１３４】なお、ライン圧ソレノイド９０は、変速制
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。
【０１３５】オイルポンプ１１０の吸入ポート１１０ｉ
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。
【０１３６】第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレ
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。
【０１３７】クーラーレデューシングバルブ１５５は、
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。
【０１３８】クーラーレデューシングバルブ１５５の制
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。
【０１３９】プレッシャーレギュレータバルブ１００に
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバーに応動するマニュアルバルブ２３０、トラ
ニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ
２４０（伝達トルク制御弁）、変速リンク３７を介して
ステップモータ１３６とプリセスカム１３５に応動する
シフトコントロールバルブ２４６が接続される。
【０１４０】なお、ステップモータ１３６は、図１７に
示すように、変速制御コントロールユニット８０によっ
て駆動されるもので、前記第１実施形態に示したステッ
プモータ３６の駆動方向とＣＶＴ比ｉｃの関係を逆にし
たもので、ステップモータ１３６は、ステップ数を減少
させるとＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）となるように変
速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させるとＣＶ
Ｔ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リンク３７
を駆動する。
【０１４１】これに伴って、図１３〜図１６に示すよう
に、プリセスカム１３５のカム面１３５Ａも、回転方向
とフィードバックリンク３８の駆動方向の関係は、前記
第１実施形態とは逆になっており、図１６においてに、
プリセスカム１３５がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌｏ側）に
回転すると、フィードバックリンク３８の端部３８ａを
図中下方に変位させる一方、プリセスカム１３５がＣＶ
Ｔ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に回転すると、フィードバッ
クリンク３８の端部３８ａを図中上方に変位させ、他端
で係合した変速リンク３７を駆動する。
【０１４２】さらに、油圧シリンダ３０の油室３０Ａと
油室３０Ｂの配置も、前記第１実施形態とは逆になって
いる。
【０１４３】＜１−２．シフトコントロールバルブ＞次
に、シフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路
１０１に連通した供給ポート２４６Ｐと、油圧シリンダ
３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、
油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート
２４６Ｈとを備え、変速リンク３７と連結したスプール
２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート
２４６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給され
る。そして他方のポートは、排出ポート（ドレーン側ポ
ート）２４６Ｃまたは２４６Ｄに接続される。
【０１４４】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、油路１０５を介してモードフィックス
バルブ（モード切換制御弁）１６０のポート１６０ｋに
接続され、また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能なポ
ート２４６Ｄは、油路１０６を介してマニュアルバルブ
２３０のポート２３０ｄに接続される。
【０１４５】＜１−３．マニュアルバルブ＞次に、マニ
ュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、セレクトレ
バー等に応じて回動する図示しないカム等によって、図
１８にも示すように、３つの位置のいずれかに設定され
る。
【０１４６】すなわち、Ｄレンジが選択されときには、
図１８（Ａ）のように、スプール２３０ｊが図中下方に
変位する一方、Ｒレンジが選択されたときには、図１８
（Ｃ）のように、スプール２３０ｊは図中上方に変位
し、ＮレンジまたはＰレンジのときには、図１８（Ｂ）
のように、ＤレンジとＮレンジの中間の位置にスプール
２３０ｊが変位する。
【０１４７】｛Ｄレンジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図１３〜図１５及び図１８（Ａ）の位置へスプー
ル２３０ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連通した
ライン圧ポート２３０ｈが、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉ
に接続され、Ｄレンジ圧回路１０７へライン圧ＰＬが供
給される。
【０１４８】また、シャトル弁２７０と連通したＲレン
ジ圧ポート２３０ｇは、ドレンポート２３０ｆに接続さ
れる。このシャトル弁２７０は、ポート２３０ｇとＤレ
ンジ圧回路１０７の油圧のうち、高い方をＲレンジ圧回
路１０８へ供給するもので、Ｄレンジを選択したときに
は、図１３〜図１５のように、シャトル弁２７０の弁体
は図中右側に移動して、Ｄレンジ圧回路１０７からＲレ
ンジ圧回路１０８へライン圧ＰＬが供給されて、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ
２００の両方にライン圧ＰＬが供給される。
【０１４９】したがって、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０は、運転モードに応じて締結す
ることができる。
【０１５０】また、マニュアルバルブ２３０はＤレンジ
において、油路１０６を介してシフトコントロールバル
ブ２４６の排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３
０ｄを、ポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０１５１】そして、マニュアルバルブ２３０は、後退
トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃと連通したポ
ート２３０ａと、モードフィックスバルブ１６０に接続
されたポート２３０ｂを連通し、シフトコントロールバ
ルブ２４６の排出側ポート２４６Ｃを、油路１０５、モ
ードフィックスバルブ１６０を介して後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｃに接続する。
【０１５２】後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅと連通したマニュアルバルブ２３０のポート２３０
ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
【０１５３】｛ＮレンジまたはＰレンジ選択時｝Ｎレン
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図１８（Ｂ）のように、スプール２３０ｊは全ストロー
クのほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３０ｈを封
止するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放
して図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポ
ート２３０ｇをドレーンポート２３０ｆへ接続して、Ｄ
レンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレ
ーンし、直結クラッチ制御バルブ１８０と動力循環クラ
ッチ制御バルブ２００へのライン圧ＰＬを遮断すること
で、動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ１
０の元圧を遮断することで解放させる。
【０１５４】そして、停止レンジを選択している際に
は、油路１０５及びモードフィックスバルブ１６０を介
してシフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２
４６Ｃと連通したポート２３０ｂと、油路１０６を介し
てシフトコントロールバルブ２４６の排出側ポート２４
６Ｃに連通したポート２３０ｄが、ポート２３０ｃを介
してポンプ吸入油路１０４に接続される。
【０１５５】また、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃと連通したポート２３０ａと、後退トルク遮
断バルブ２４０のポート２４０ｅと連通したポート２３
０ｅはそれぞれ封止される。
【０１５６】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図１８（Ｃ）のように、スプ
ール２３０ｊは図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート
２３０ｇをライン圧ポート２３０ｈと連通させる一方、
Ｄレンジ圧ポート２３０ｉを大気開放して図中下方より
ドレーンする。
【０１５７】この結果、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧が
抜ける一方、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇにライン圧ＰＬ
が加わるため、シャトル弁２７０の弁体は図１３〜図１
５において左側へ移動し、Ｒレンジ圧回路１０８のみに
ライン圧ＰＬが供給されて、動力循環クラッチ制御バル
ブ２００を介して動力循環モードクラッチ９の締結を行
うことができ、また、直結クラッチ制御バルブ１８０に
は油圧が供給されないため、直結モードクラッチ１０は
解放される。
【０１５８】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３０ｄは、ポ
ート２３０ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポ
ート２４０ｅと連通し、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂ
と後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅを連通
可能にする。
【０１５９】同様に、油路１０５及びモードフィックス
バルブ１６０を介してシフトコントロールバルブ２４６
の排出側ポート２４６Ｃと連通したポート２３０ｂは、
ポート２３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続さ
れる。
【０１６０】また、後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃと連通したポート２３０ａは封止される。
【０１６１】＜１−４．クラッチ制御バルブ＞次に、パ
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、直結モードクラッチ１０を制御するための直結
クラッチソレノイド１９０と、動力循環モードクラッチ
９を制御するための動力循環クラッチソレノイド２１０
にパイロット圧Ｐｐを供給する。
【０１６２】これら、直結クラッチソレノイド１９０
と、動力循環クラッチソレノイド２１０は、図１７に示
すように、変速制御コントロールユニット８０によって
デューティ制御される。
【０１６３】直結クラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、直結クラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅと、モードフィックスバルブ１６
０のポート１６０ｃへ供給される。
【０１６４】また、動力循環クラッチソレノイド２１０
で調圧された信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、動力循環クラッ
チ制御バルブ２００のポート２００ｅへ供給される。
【０１６５】直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給する。なお、ポ
ート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されてい
る。
【０１６６】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂとともにＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｈｃの関係は、図１９に示すように設定され、信号圧Ｐ
ｓｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｈｃが増大す
る。
【０１６７】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、直結クラッチ制御バルブ１８０は、スプリング１
８０ｂの付勢力によって所定の制御圧Ｐｈｃを生成する
ようになっており、この所定の制御圧は、直結モードク
ラッチ１０のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。
【０１６８】同様に、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０は、ポート２００ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＬ／
Ｃに応じてスプール２００ａを駆動し、ポート２００ｇ
に供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧Ｐ
ｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２００ｃか
ら制御圧Ｐｌｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給す
る。なお、ポート２００ｄは、ポンプ吸入油路１０４に
接続されている。
【０１６９】信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、スプリング２０
０ｂとともにＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２００
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｌｃの関係は、図１９に示すように設定され、信号圧Ｐ
ｓｏｌＬ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｌｃが増大す
る。
【０１７０】そして、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが０のとき
には、動力循環クラッチ制御バルブ２００は、スプリン
グ２００ｂの付勢力によって所定の制御圧を生成するよ
うになっており、この所定の制御圧は、動力循環モード
クラッチ９のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。
【０１７１】また、これらの制御バルブ１８０、２００
は、運転モード切換制御時にショックが小さくなるよう
に制御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃを調整する。
【０１７２】＜１−５．インヒビタバルブ＞直結クラッ
チ制御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ２０
０から供給される制御圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃは、パワーロー
ラ２０の傾転角φに応動するスプール１７０ａを備えた
インヒビタバルブ１７０を介して、動力循環モードクラ
ッチ９と直結モードクラッチ１０へそれぞれ供給され
る。
【０１７３】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、動力循環クラッチ制御バルブ２００の出
力ポート２００ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｃ、１７０ｆに接続されている。
【０１７４】インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈは、モードフィックスバルブ１６０の出力
ポート１６０ｈ、１６０ｆにそれぞれ接続され、インヒ
ビタバルブ１７０のポート１７０ｄ、１７０ｇは、それ
ぞれ直結モードクラッチ１０、動力循環モードクラッチ
９に接続されて、スプール１７０ａの変位に応じて、制
御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃと、モードフィックスバルブ１６０
の出力ポート１６０ｆ、１６０ｈからの油圧が選択的に
供給される。
【０１７５】インヒビタバルブ１７０のスプール１７０
ａの端部には、ピン１７１が形成されており、このピン
１７１がトラニオン２３に連結されたカム２８０のカム
溝２８０ａに係合し、パワーローラ２０の傾転角φに応
じてスプール１７０ａが駆動される。
【０１７６】インヒビタバルブ１７０の１７０ａの位置
に応じて、ポート１６０ｄに接続された直結モードクラ
ッチ１０へ、ポート１７０ｃまたは１７０ｅからの油圧
を選択的に供給し、また、ポート１７０ｇに接続された
動力循環モードクラッチ９へ、ポート１７０ｆまたは１
７０ｈからの油圧を選択的に供給する。
【０１７７】カム２８０は、図１３〜図１５において、
ＣＶＴ比ｉｃがＬｏ側（大側）へ変化するとき時計回り
に回転する一方、ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側（小側）へ変化
すると反時計回りに回転するトラニオン２３に結合され
る。
【０１７８】図１３〜図１５において、カム２８０のカ
ム溝２８０ａは、パワーローラ２０の傾転角φ（以下、
単に傾転角φとする）がＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側へ変化す
るとき、図中所定の傾転角φｃｌからφｃｈにかけて、
インヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａを図中上方
から下方へストロークさせるように形成されており、φ
ｃｌよりもＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中上方に固定さ
れる一方、φｃｈよりＨｉ側では図中下方の位置で固定
されるようになっている。
【０１７９】なお、ＣＶＴ比ｉｃと傾転角φの関係は、
図２１に示すように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。
【０１８０】そして、スプール１７０ａが、図１３〜図
１５の上方と下方の間で位置を変更する傾転角φは、図
２０（Ｂ）、図２１に示すように、傾転角φｃｌとφｃ
ｈの間のφｃに設定されている。
【０１８１】図１３〜図１５でスプール１７０ａが図中
上方に固定される状態、つまり図２０（Ａ）の状態で
は、傾転角はφｃｌより小側（ＣＶＴ比ｉｃはＬｏ側）
にあり、ポート１７０ｄと１７０ｃが連通して、直結モ
ードクラッチ１０には直結クラッチ制御バルブ１８０か
らの制御圧Ｐｈｃが供給され、また、ポート１７０ｇと
１７０ｆが連通して、動力循環モードクラッチ９には動
力循環クラッチ制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが
供給される。
【０１８２】一方、スプール１７０ａが図１３〜図１５
の下方に固定される状態、つまり図２０（Ｃ）の状態で
は、傾転角がφｃｈより大側（ＣＶＴ比ｉｃはＨｉ側）
にあり、ポート１７０ｄと１７０ｅが連通して、直結モ
ードクラッチ１０はモードフィックスバルブ１６０のポ
ート１６０ｈと連通し、また、ポート１７０ｇと１７０
ｈが連通して、動力循環モードクラッチ９はモードフィ
ックスバルブ１６０のポート１６０ｆと連通する。
【０１８３】また、スプール１７０ａの位置が、図２０
（Ａ）の上方と、図２０（Ｃ）の下方のほぼ中間となる
傾転角φｃでは、図２０（Ｂ）に示すように、直結モー
ドクラッチ１０と連通したポート１７０ｄと、動力循環
モードクラッチ９と連通したポート１７０ｇがそれぞれ
封止されて、締結または解放状態が維持される。
【０１８４】つまり、このインヒビタバルブ１７０は、
傾転角がφｃよりも小側で動力循環モードクラッチ９、
直結モードクラッチ１０に、各々のクラッチ制御バルブ
１８０、２００の出力ポートを接続し、傾転角がφｃよ
りも大側では、モードフィックスバルブ１６０のスプー
ル１６０ａの位置に応じて、動力循環モードクラッチ９
または直結モードクラッチ１０の一方にライン圧ＰＬが
供給され、他方が大気開放される。
【０１８５】したがって、傾転角がφｃより小側（ＣＶ
Ｔ比ｉｃのＬｏ側）では、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０の油圧を同時に制御できるの
で、運転モード切り換えの際に両者のクラッチ容量制御
を許可することになり、傾転角がφｃより大側（ＣＶＴ
比ｉｃのＨｉ側）ではモードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａの位置によって、どちらか一方のクラ
ッチが締結されて運転モードが決定されることになる。
【０１８６】ここで、傾転角φｃは、図２１に示したよ
うに、ＣＶＴ比ｉｃ＝ｉｃｃに対応しており、図２２に
示すＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係では、ＣＶＴ
比ｉｃｃのときに、動力循環モードではＩＶＴ速度比＝
ｅｃｌ、直結モードではＩＶＴ速度比＝ｅｃｈとなる。
なお、ＩＶＴ速度比ｅは、ＩＶＴ比ｉｉの逆数で、ユニ
ット出力軸回転数／ユニット入力軸回転数である。
【０１８７】そして、スプール１７０ａの位置が切り替
わる傾転角φｃに対応したＣＶＴ比ｉｃｃでは、図２２
に示すように、ＣＶＴ比がｉｃｃよりも大きい（Ｌｏ
側）ときに、動力循環モードクラッチ９（図中Ｌ／Ｃ）
と直結モードクラッチ１０（Ｈ／Ｃ）が同時に油圧を制
御可能となって、運転モードの切り換えを行うことがで
きる。
【０１８８】一方、ＣＶＴ比がｉｃｃ以下（Ｈｉ側）で
は、動力循環モードクラッチ９または直結モードクラッ
チ１０のどちらか一方のみが、締結を許可されて動力循
環モードか直結モードの一方を維持する。
【０１８９】なお、動力循環クラッチ制御バルブ２００
の油圧制御範囲は、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上でのみ、直結モ
ードクラッチ１０と同時に締結できないようにしている
ため、少なくとも、図２２においてＩＶＴ速度比ｅｃｌ
以上で、必要な油圧以上に設定すれば十分である。
【０１９０】通常、動力循環モードクラッチ９に必要な
伝達トルク容量ＴＬ／Ｃは、図２７にも示すように、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが小さくなる（ＧＮＰに近づく）程大きく
なる。
【０１９１】よって、このインヒビタバルブ１７０は、
動力循環クラッチ制御バルブ２００の油圧制御範囲を、
図２７のＬ／Ｃｃｏｎｔ．Ｖ必要容量で示すように小さ
くすることができ、制御圧Ｐｌｃのバラツキ減少と制御
精度の向上による運転モード切換え時の制御精度を向上
させることが可能となり、運転モード切換え時のショッ
クの低減にも寄与している。
【０１９２】＜１−６．モードフィックスバルブ＞図１
３〜図１５において、インヒビタバルブ１７０のポート
１７０ｅ、１７０ｈへの油圧を制御して、運転モードの
切り換えを許可するモードフィックスバルブ１６０に
は、直結クラッチソレノイド１９０からの信号圧Ｐｓｏ
ｌＨ／Ｃに応じて変位可能、かつ、カム２８０の位置に
応じて選択的に変位を規制されるスプール１６０ａが収
装され、このスプール１６０ａの位置に応じてポート１
７０ｅ、１７０ｈへの油圧が決定される。
【０１９３】モードフィックスバルブ１６０のポート１
６０ｃには、直結クラッチソレノイド１９０からの信号
圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが導かれ、図１３〜図１５の下方に配
設されたスプリング１６０ｂに対抗してスプール１６０
ａを付勢する。
【０１９４】図１３〜図１５及び図２０の（Ｄ）に示す
ように、スプール１６０ａが上方の位置にあるとき、Ｒ
レンジ圧回路１０８を介してＲレンジまたはＤレンジが
選択されたときにライン圧回路１０１に接続される出力
ポート１６０ｄを、動力循環モードクラッチ９と連通可
能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈに接続さ
れた出力ポート１６０ｆと連通させるとともに、直結モ
ードクラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈをド
レンポート１６０ｇに連通させる。
【０１９５】また、スプール１６０ａが図１３〜図１５
及び図２０の（Ｄ）に示すように、上方の位置にあると
きでは、油路１０５を介してシフトコントロールバルブ
２４６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６
０ｋを、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ｂに接
続されたポート１６０ｊと連通させる。なお、マニュア
ルバルブ２３０のポート２３０ｂは、選択的に後退トル
ク遮断バルブ２４０と連通する。
【０１９６】一方、図２０（Ｅ）に示すように、スプー
ル１６０ａが図中下方の位置にあるときは、Ｄレンジ圧
回路１０７に接続されたポート１６０ｉを、直結モード
クラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈと連通さ
せるとともに、動力循環モードクラッチ９と連通可能な
ポート１７０ｈに接続された出力ポート１６０ｆを、ド
レンポート１６０ｇに連通させる。
【０１９７】さらに、スプール１６０ａが図２０（Ｅ）
のように下方の位置では、シフトコントロールバルブ２
４６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０
ｋを、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート１６０
ｌに連通させる。
【０１９８】ここで、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、傾転角φに応じて回動するカム２
８０によって、スプール１６０ａの変位を規制するロッ
ク機構を備えている。
【０１９９】このロック機構は、図１３〜図１５、図２
０（Ｄ）、図２０（Ｅ）、図２３に示すように、バルブ
ボディ（図示せず）に支持されて図中左右方向へ摺動自
在なスライダ１６１（係止部材）と、スライダ１６１の
一端に配設されてカム２８０に形成したカム溝２８０ｂ
と係合するピン１６２と、スプール１６０ａに形成され
てスライダ１６１の端部と係合可能な溝部１６３、１６
４から構成される。
【０２００】カム溝２８０ｂは、上記インヒビタバルブ
１７０を制御するカム溝２８０ａと同一のカム２８０で
隣り合うように配設されて、図２３（Ａ）〜（Ｃ）に示
すように、傾転角φに応じてピン１６２を介してスライ
ダ１６１を変位させ、スプール１６０ａの溝部１６３ま
たは１６４と対向したときには係合可能となり、溝部１
６３または１６４にスライダ１６１が係合したときに
は、スプール１６０ａを軸方向で固定することができ
る。なお、溝部１６３は、図１３〜図１５、図２０の上
方に形成され、また、溝部１６４は、図１３〜図１５、
図２０の下方に形成される。
【０２０１】運転モードが動力循環モードのときには、
直結モードクラッチ１０を締結する必要がないため、直
結クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃは発生していないので、ポート１６０ｃには油圧が供
給されない。
【０２０２】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂ（弾性部材）
に付勢されて図１３〜図１５、図２０（Ｄ）のように上
方に位置する。
【０２０３】この位置では、動力循環モードクラッチ９
と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈ
には、出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｄ、Ｒレンジ
圧回路１０８を介してＲレンジ圧Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）
が導かれ、直結モードクラッチ１０と連通可能な出力ポ
ート１７０ｅは、ポート１６０ｈ、ポート１６０ｇを介
してドレーンされている。
【０２０４】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｊを
介してマニュアルバルブ２３０のポート２３０ｄと連通
し、Ｄレンジであれば、このポート２３０ｂはさらに後
退トルク制御バルブ２４０のポート２４０ｃと連通し、
Ｒレンジであれば、ポート２３０ｂはポンプ吸入油路１
０４と連通する。
【０２０５】運転モードが直結環モードのときには、直
結モードクラッチ１０を締結するため、直結クラッチソ
レノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが運転状態
に応じて発生し、ポート１６０ｃには油圧が供給され
る。
【０２０６】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂに抗して付勢
され、図１３〜図１５、図２０（Ｅ）のように下方に位
置する。
【０２０７】この位置では、直結モードクラッチ１０と
連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅに
は、出力ポート１６０ｈ、ポート１６０ｉ、Ｄレンジ圧
回路１０７を介してＤレンジ圧Ｐｄが導かれ、動力力循
環モードクラッチ１０と連通可能なポート１７０ｈは、
出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｇを介してドレーン
されている。
【０２０８】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、油路１０５、モード
フィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｌを
介して、ポンプ吸入油路１０４と連通する。
【０２０９】次に、パワーローラ２０の傾転角φと、カ
ム溝２８０ｂ及びスライダ１６１を主体とするロック機
構について説明する。
【０２１０】カム２８０に形成されたカム溝２８０ｂ
は、上記＜１−５．インヒビタバルブ＞で述べたよう
に、トラニオン２３に連結されてパワーローラ２０の傾
転角φに応じて回動する。
【０２１１】そして、カム溝２８０ｂは、図１３〜図１
５、図２３において、傾転角φがＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
からＨｉ側へ変化するとき、図中所定の傾転角φｃｌか
らφｃｈにかけては、ピン１６２がスライダ１６１を図
中左側｛図２３（Ｃ）｝から右側｛図２３（Ａ）｝へ変
位させるように形成されており、また、傾転角がφｃｌ
よりもＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中左側｛図２３
（Ｃ）｝に固定される一方、傾転角がφｃｈよりＨｉ側
では図中右側｛図２３（Ａ）｝の位置で固定されるよう
になっている。
【０２１２】なお、図２３において、傾転角がφｃより
も大きいとき（ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側）には、図２３
（Ａ）のようにスライダ１６１がスプール１６０ａの溝
部１６３または１６４へ挿入されて、スプール１６０ａ
を係止する一方、傾転角がφｃ以下のとき（ＣＶＴ比ｉ
ｃがＬｏ側）には、図２３（Ｂ）、（Ｃ）のように、ス
ライダ１６１がスプール１６０ａの溝部１６３または１
６４から抜けて、スプール１６０ａの変位を許容する。
この状態では、後述するように、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じてスプール１６０ａが変位でき、運転モードの切
り換えが許可される。
【０２１３】この傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係は、上
記図２１のように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。
【０２１４】そして、スライダ１６１が、スプール１６
０ａの溝部１６３または１６４への挿入が開始される傾
転角φｃは、図２３、図２１、図２２に示すように、傾
転角φｃｌとφｃｈの間のφｃよりも小側、すなわち、
ＣＶＴ比ｉｃが図２１のｉｃｃよりも大側のときとな
る。
【０２１５】いま、図２３において、傾転角がφｃより
も小側のときには、スライダ１６１は（Ｃ）の位置とな
り、スライダ１６１の端部がスプール１６０ａの側面か
ら離れてロック機構が解除されるため軸方向変位を許容
し、スプール１６０ａは信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの大きさ
に応じてストロークできる。
【０２１６】一方、傾転角がφｃより大側では、図２３
（Ａ）のように、スライダ１６１がスプール１６０ａの
溝部１６３または１６４に挿入されて、ロック機構が作
動することとなり、スプール１６０ａは図２０（Ｄ）、
（Ｅ）に示した上方のまたは下方のいずれかで固定され
る。
【０２１７】つまり、スプール１６０ａが変位できない
ため、出力ポート１６０ｆ、１６０ｈへの油圧を切り換
えることができず、運転モードの切り換えが禁止され
る。
【０２１８】したがって、図２１、図２２に示すよう
に、パワーローラ２０の傾転角がφｃよりも大側、換言
するとＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも小側（Ｈｉ側）であ
れば、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ
１０を繋ぎ替えて運転モードを切り換えたり、同時に双
方のクラッチを締結することは不可能で、運転モードは
スプール１６０ａの位置に応じてメカニカルに固定され
る。
【０２１９】一方、傾転角がφｃ以下の場合、換言する
とＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも大側（Ｌｏ側）であれ
ば、スプール１６０ａはスライダ１６１に係止されるこ
となく信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じて変位できるため、
動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を
繋ぎ替えて運転モードの切り換えを行うことができ、ま
た、同時に双方のクラッチを締結することが可能とな
る。
【０２２０】＜１−７．後退トルク遮断バルブ＞次に、
図１３〜図１５において、マニュアルバルブ２３０と接
続された後退トルク遮断バルブ２４０について説明す
る。
【０２２１】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９０のカ
ム溝２９０ａと係合して、傾転角φに応じて変位する。
【０２２２】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、マニュアルバルブ２３０のポート２３０ａ、２３０
ｅと連通したポート２４０ｃ、２４０ｅを、ライン圧回
路１０１に接続されたライン圧ポート２４０ｄ、または
ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２４０ｂ、２
４０ｆと選択的に連通させる。
【０２２３】図１３〜図１５及び図２４に示すように、
後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端
には、カム溝２９０ａに係合したピン２４１が形成さ
れ、ＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニ
オン２３’及びカム２９０は図中反時計回りに回動する
一方、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、ト
ラニオン２３’及びカム２９０は図中時計回りに回転す
る。
【０２２４】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する傾
転角φｇｎｐの近傍に設定された、傾転角φｄ（ＣＶＴ
比ｉｃｄ＝第１変速比またはＩＶＴ速度比ｅｄ＝第１の
総変速比）、φｒ（ＣＶＴ比ｉｃｒ＝第２の変速比また
はＩＶＴ速度比ｅｒ＝第２の総変速比）を境にして、ス
プール２４０ａの駆動を行う。
【０２２５】なお、傾転角φｇｎｐ、φｄ、φｒの関係
は、図２１に示すとおりで、φｌｏ＜φｄ＜φｇｎｐ＜
φｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｄ＝ｉｃｄ、φｒ＝ｉｃ
ｒ、φｌｏ＝ｉｃｌｏ、φｈｉ＝ｉｃｈｉとなる。
【０２２６】図２４において、傾転角がφｌｏからφｄ
未満での区間では、図２４（Ａ）に示すように、スプー
ル２４０ａは図中上方の位置に固定されて、ライン圧ポ
ート２４０ｄがポート２４０ｅと連通して、マニュアル
バルブ２３０のポート２３０ｅにライン圧ＰＬを供給す
る一方、ポート２４０ｃがポート２４０ｂと連通して、
マニュアルバルブ２３０のポート２３０ａがポンプ吸入
油路１０４に接続される。また、傾転角φｄ未満でスプ
ール２４０ａを図中上方へ固定するようにしたため、バ
ルブの全長を短縮できる。
【０２２７】ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｌｏから小側（Ｈｉ
側）へ変化して、傾転角がφｄ以上になると、図２４
（Ｂ）のように、スプール２４０ａが図中下方へ変位し
て、ポート２４０ｃが封止される。
【０２２８】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）へ
変化して、傾転角がφｇｎｐになると、図２４（Ｃ）の
ように、スプール２４０ａはストロークのほぼ中央に位
置して、ライン圧ポート２４０ｄと、ポート２４０ｃ、
２４０ｅを連通させ、マニュアルバルブ２３０のポート
２３０ａ、２３０ｅへライン圧ＰＬを供給する。
【０２２９】次に、傾転角φｇｎｐからφｒへ向けてＣ
ＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、図２４（Ｄ）のよう
に、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０ｃが連通し
たまま、ポート２４０ｅが封止される。
【０２３０】さらに傾転角がφｒを超えてφｈｉへ向け
て変化すると、ライン圧ポート２４０ｄとポート２４０
ｃが連通した状態を維持する一方、ポート２４０ｅが２
４０ｆに連通して、マニュアルバルブ２３０のポート２
３０ｅをポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０２３１】なお、所定の傾転角φｄは、少なくとも使
用するＣＶＴ比ｉｃの制御範囲（変速比幅）の中の最Ｌ
ｏ（ｉｃｌｏ）よりＨｉ側であり、かつ動力循環モード
と直結モードの回転同期点であるＲＳＰの傾転角φｒｓ
ｐよりは、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側に設定される。
【０２３２】また、カム溝２９０ａは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐを挟ん
で設定されたφｄからφｒの範囲でのみ、スプール２４
０ａ変位させ、その他の傾転角φではスプール２４０ａ
を固定するようにしたため、スプール２４０ａの全スト
ロークを縮小することができ、後退トルク遮断バルブ２
４０及びカム２９０の小型化を図ることが可能となる。
【０２３３】＜１−８．動作＞上記図１３〜図２４に示
したような、変速制御装置による変速制御の一例につい
て、各運転状態毎に説明する。
【０２３４】｛１−８．１ ＮレンジまたはＰレンジ｝
主に車両の停車状態で選択されるＮレンジまたはＰレン
ジの停止レンジでは、図１３〜図１５、図１８（Ｂ）に
示すように、ライン圧回路１０１に接続されたライン圧
ポート２３０ｈが封止され、Ｄレンジ圧回路１０７とＲ
レンジ圧回路１０８に接続されるポート２３０ｉ、２３
０ｇは、それぞれドレーンされるため、動力循環モード
クラッチ９及び直結モードクラッチ１０には油圧が供給
されず、無段変速機２はトルクを伝達することができな
い。
【０２３５】よって、変速比無限大無段変速機も動力を
伝達できず、ニュートラルを実現している。この状態に
おいても、無段変速機２は傾転角φを制御できるよう
に、油室３０Ａ（油圧＝Ｐｌｏ）、油室３０Ｂ（油圧＝
Ｐｈｉ）の双方の排出ポート２４６Ｃ、２４６Ｄは、図
１８（Ｂ）のようにポート２３０ｂ、２３０ｄを介して
ポンプ吸入油路１０４に接続されており、無段変速機２
単体は増速、減速どちらの方向にも自由に変速させるこ
とが可能である。
【０２３６】なお、車両の停止状態（車速＝０）であれ
ば、ＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅは、通常ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰに制御される。
【０２３７】｛１−８．２ Ｎ−Ｄセレクト｝停車中に
運転者が図示しないセレクトレバーをＤに入れると、マ
ニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｊは、図１８
（Ｂ）Ｎの位置より下方にストロークし、図１８（Ａ）
の位置となり、ライン圧ポート２３０ｈがポート２３０
ｉと連通して、Ｄレンジ圧回路１０７にライン圧ＰＬが
供給され、Ｄレンジ圧Ｐｄ（＝ＰＬ）が発生する。
【０２３８】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、車両の停止時には動力循環モードでＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰのため、
図２１に示したように、傾転角φ＝φｇｎｐ＞φｃであ
るから、図１３〜図１５及び図２０（Ｄ）に示したよう
に、図中上方の位置にあり、ここでスプール１６０ａが
ロックされている。
【０２３９】ＣＶＴ比ｉｃは、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに制御されている状態で、Ｄレンジ圧回路
１０７、シャトル弁２７０、Ｒレンジ圧回路１０８から
のＤレンジ圧Ｐｄが、モードフィックスバルブ１６０の
出力ポート１６０ｆ並びにインヒビタバルブ１７０の出
力ポート１７０ｇを介して動力循環モードクラッチ９に
供給され、ＮレンジまたはＰレンジで解放状態となって
いた動力循環モードクラッチ９（Ｌ／Ｃ）が締結され、
セレクト制御が終了する。
【０２４０】｛１−８．３ 発進および動力循環（Ｌ）
モード走行｝アクセルペダルの解放状態（ＡＰＳ＝０）
では、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図２２、図３４
に示すように、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶ
Ｔ比ｉｃの大側）に送られる。
【０２４１】そして、アクセルペダルを踏み込むと、通
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図２
５の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。
【０２４２】なお、図２５の変速マップにおいて、目標
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。
【０２４３】そして、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図２６のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。
【０２４４】その後、図２１の逆算にて、目標とするＣ
ＶＴ比ｉｃから、目標とする傾転角φを算出し、ステッ
プモータ１３６の位置を目標傾転角に対してフィードバ
ック制御する。
【０２４５】この動力循環モードにおける油圧回路の動
作は、次のようになる。
【０２４６】マニュアルバルブ２３０のスプール２３０
ｊは、図１３〜図１５、図１８（Ａ）の位置になってお
り、モードフィックスバルブ１６０は、図２０（Ｄ）の
位置に設定されるから、図１３〜図１５に示すように、
シフトコントロールバルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポー
ト２４６Ｃが、ポート１６０ｋ、１６０ｊ、ポート２３
０ｂ、２３０ａを介して後退トルク遮断バルブ２４０の
ポート２４０ｃに接続される。
【０２４７】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、ポート２３０ｄ、２
３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続される。
【０２４８】後退トルク遮断バルブ２４０の２４０ｄに
はライン圧ＰＬが供給されており、スプール２４０ａは
カム２９０の溝２９０ａにより、図１３〜図１５に示す
ギアードニュートラルポイントＧＮＰの位置に設定され
る。
【０２４９】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、シフトコントロールバ
ルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃが接続され
ている後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃ
は、ライン圧ポート２４０ｄと連通する一方、ポンプ吸
入油路１０４に接続されたポート２４０ｂとは遮断され
ている。
【０２５０】したがって、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰにおいては、シフトコントロールバルブ２４６
のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃがライン圧ＰＬとなっ
ているため、シフトコントロールバルブ２４６のスプー
ル位置に関わらず、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏは必ずライ
ン圧ＰＬとなる。
【０２５１】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｌ側の排出ポート２４６Ｄは、ポンプ吸入油路１０
４に接続されているため、スプール２４６Ｓの位置に応
じて油室３０Ｂの油圧＝Ｐｈｉは、ほぼ０からライン圧
ＰＬの間で変化するが、油圧Ｐｈｉの方がＰｌｏよりも
高い圧力となることは有り得ない。
【０２５２】したがって、Ｄレンジの動力循環モードに
おけるギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、常に
Ｐｌｏ≧Ｐｈｉという差圧の関係が成立する。
【０２５３】この差圧の関係は、傾転角がφｄ（図２
１、図２２参照）以上ならば成立するようにカム２９０
のカム溝２９０ａが設定されている。
【０２５４】これにより、Ｄレンジ（前進レンジ）の動
力循環モードにおいて、ＩＶＴ速度比ｅが前進側（ｅ≧
０）で、所定の値ｅｄ（ＣＶＴ比＝ｉｃｄ）よりもギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅの
Ｌｏ側）になったところで、エンジンブレーキ側（＝後
退側）のトルクが発生しないように制御できる。
【０２５５】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から前進側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＬｏ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図１３〜図１５の上方へ
移動する。
【０２５６】そして、傾転角がφｇｎｐからφｄ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｄ）まで変速すると、油室３０Ａの排出ポート
２４６Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃは、図２４（Ｂ）のように、ライン圧ポート
２４０ｄから遮断された後、さらに傾転角がφｌｏへ向
けて変速することで、後退トルク遮断バルブ２４０のス
プール２４０ａは図２４（Ａ）の位置となり、ポート２
４０ｃはポート２４０ｂと連通して、ポンプ吸入油路１
０４に接続され、油圧Ｐｌｏが抜かれることになる。
【０２５７】これにより、Ｐｌｏ側の排出ポート２４６
Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係はシフトコントロールバルブ２４
６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも可
能となる。
【０２５８】このＤレンジの動力循環モードでは、ＩＶ
Ｔ速度比ｅが正で（前進側）で、所定の値ｅｄ（図２２
参照）よりも増速側（ＩＶＴ速度比ｅの大側）になった
ところで、エンジンブレーキ側（逆走＝後退側）の伝達
トルクを制御することが可能になる。
【０２５９】すなわち、動力循環モードの前進レンジ
で、エンジンブレーキを必要としない低速域（図２２で
ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）においては、たとえステップモー
タ１３６が変速制御コントロールユニット８０の故障等
により、ＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に駆動される誤
動作が生じても、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに至る手前の所定の変速比ｉｃｄで、エ
ンジンブレーキ側（後退側）へのトルクの発生を防止で
きる。
【０２６０】｛１−８．４ 運転モード切り換え（動循
→直結）｝図２５の変速マップに基づいて走行している
際に、車速ＶＳＰの増大やアクセルペダルの解放など
で、目標とするＩＶＴ速度比ｅが所定の速度比（例え
ば、回転同期点ｅｒｓｐ、図２２参照）より大きく（Ｈ
ｉ側）なって、動力循環モード（Ｌモード）から直結モ
ード（Ｈモード）に切り換える判断を行った場合には、
締結するクラッチを動力循環モードクラッチ９から直結
モードクラッチ１０へ掛け換える運転モード切り換え制
御を行う。
【０２６１】なお、運転モードの切り換えの判断は、例
えば、図２５の変速マップに示すように、車速ＶＳＰと
アクセル踏み込み量ＡＰＳで決まるＣＶＴ比ｉｃの目標
値が、回転同期点ＲＳＰに対応するＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
をよぎるときに行ってもよい。
【０２６２】動力循環モードでは、動力循環クラッチソ
レノイド２１０から信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが出力され
て、動力循環モードクラッチ９には、動力循環クラッチ
制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが出力されてい
る。
【０２６３】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側（φ＜φｃ）の運転モ
ード切り換え領域でないと、スプール１７０ａは図２０
（Ｂ）、（Ｃ）の位置となるため、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃがクラッチには供給されないようにな
っている。
【０２６４】なお、運転モード切り換え領域は、ＩＶＴ
速度比ｅを用いる場合には、図２２に示すように、回転
同期点ＲＳＰでの速度比ｅｒｓｐを挟んだｅｃｌ以上か
つｅｃｈ未満の範囲となる。
【０２６５】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下の小側の運転モード切り換え禁止
領域では、図２０（Ｄ）に示すように、ロック機構が作
動してスプール１６０ａが係止されるため、運転モード
の切り換えを行うことができない。
【０２６６】したがって、運転モード切換制御は、図２
２に示したように、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上の領域で動力循
環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ
１８０を同時に制御することで、スムーズな掛け換え制
御を行う。
【０２６７】アクセル踏み込み量ＡＰＳが一定で車速Ｖ
ＳＰが増大する場合のオートアップ変速は、ＩＶＴ速度
比ｅの目標値が連続的に変化するので、図２２におい
て、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上で変速及びクラッチ切り
換えの開始判断を行い、例えば、回転同期点ＲＳＰでク
ラッチの切り換えを行った後に、目標のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて再び変速する。なお、回転同期点ＲＳＰでは、無
段変速機出力軸４とユニット出力軸６の回転数が一致
し、また、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの回転
数が一致するため、クラッチを締結する際のショックを
防いで、円滑な切換を行うことができる。
【０２６８】また、動力循環モードで走行中に、踏み込
んでいたアクセルを解放する足離しアップシフトによ
り、ＩＶＴ速度比ｅの目標が動力循環モードから直結モ
ードへ急変するときには、図２２において、一旦ＣＶＴ
比ｉｃがｉｃｃ以上になる領域まで変速させた後、動力
循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バル
ブ１８０を同時に作動させて、半クラッチ状態としてク
ラッチの掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃ
を目標値へ向けて制御する。
【０２６９】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域で
は、図２３（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１
６０のロックが解除されて、スプール１６０ａの変位が
許容されており、この状態でクラッチ掛け換えのため
に、直結クラッチソレノイド１９０に通電して信号圧Ｐ
ｓｏＩＨ／Ｃが発生すると、モードフィックスバルブ１
６０は図１３〜図１５の下方にストロークし、その結果
図２０（Ｅ）の位置となり、インヒビタバルブ１７０へ
の油圧供給を、動力循環モードクラッチ９と直結モード
クラッチ１０へ、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃのオン、オフに
よって切り換えることができる。
【０２７０】ただし、ＣＶＴ比が所定値ｉｃｃより大側
では、インヒビタバルブ１７０が、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃを、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポ
ート１７０ｃ、１７０ｄを介してそれぞれのクラッチに
供給しており、モードフィックスバルブ１６０からの油
路（ポート１７０ｅ、１７０ｈ）は遮断されるため、実
際のモード切り換えは、動力循環クラッチ制御バルブ２
００と直結クラッチ制御バルブ１８０に制御されること
になり、単純なオン、オフ切換えではなく、例えば、両
クラッチを半クラッチ状態とすれば、滑らかなモード切
換えが可能になる。
【０２７１】ここで、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御が同時に可能
となるＣＶＴ比ｉｃｃは、エンジンブレーキ側へのトル
ク伝達を許可するＣＶＴ比ｉｃｄよりも回転同期点ＲＳ
Ｐ側に設定されており、モード切換制御を行う領域（図
２２のＬ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ制御可）では、どちらの向きのＣ
ＶＴ通過トルク（無段変速機２の通過トルク）も伝達す
ることが可能となっているため、モード切換制御中には
ＣＶＴ通過トルクが反転するが、これに対してＣＶＴ比
制御性を悪化させないようになっている。
【０２７２】なお、変速比無限大無段変速機では、無段
変速機２を通過する伝達トルクの方向（通過トルク）
は、直結モードと動力循環モードの前進時では、次のよ
うに異なる。
【０２７３】いま、図１において、入力ディスク２１か
ら出力ディスク２２へトルクが伝達される方向を正と
し、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが
伝達されると負の方向とする。
【０２７４】直結モードでは、無段変速機２からのトル
クがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方向のトル
クで車両の駆動が行われる一方、負方向のトルクでエン
ジンブレーキが作用する。
【０２７５】したがって、直結モードでは、無段変速機
２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝
達トルクを制御できる。
【０２７６】一方、動力循環モードでは、動力循環モー
ドクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１
０が解放されるため、図１において、一定変速機３に駆
動されるキャリア５ｂのピニオンの公転速度と、無段変
速機２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差
によって、車両の前後進とギアードニュートラルポイン
トＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の
進行方向によって、無段変速機２を通過するトルクの方
向が変化する。
【０２７７】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図２２に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア
５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア
５ａに伝達されるため、無段変速機２への入力トルク
は、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力
され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２か
ら入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入
力軸１から一定変速機３へ伝達されて、駆動力が循環す
ることになる。
【０２７８】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂのピニオン
の公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速
機２のＣＶＴ比が、図２２に示すギアードニュートラル
ポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、こ
のとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア
５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機２
への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク
２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介して
キャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。
【０２７９】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機２を通過する負のトルクを制御すること
で、駆動側の伝達トルクを制御でき、動力循環モードの
後進時では、上記の関係が逆になって、無段変速機２を
通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝達ト
ルクを制御できる。
【０２８０】｛１−８．５ 直結（Ｈ）モード走行｝上
記８．４で動力循環モードから直結モードへ運転モード
切り換えを行った後、この直結モードから動力循環モー
ドへ切り換えを行わない限り、直結モードクラッチ１０
を締結した状態で無段変速機２を制御して走行する直結
モード走行となる。
【０２８１】この直結モードでは、動力循環クラッチ制
御バルブ２００の故障等で、急に制御圧Ｐｌｃが発生し
た場合でも、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以下（傾転角はφｃ
以上）の同時締結禁止領域では、図１３〜図１５及び図
２０（Ｃ）のように、インヒビタバルブ１７０のスプー
ル１７０ａが図中下方に変位し、モードフィックスバル
ブ１６０のスプール１６０ａが図２０（Ｅ）のように下
方に位置しており、動力循環モードクラッチ９と連通し
た出力ポート１７０ｇが、ポート１７０ｈ、１６０ｆ、
１６０ｇを介してドレーンされているため、動力循環モ
ードクラッチ９の油圧は動力循環クラッチ制御バルブ２
００の状態に関わらず大気開放している。
【０２８２】なお、同時締結禁止領域は、ＣＶＴ比ｉｃ
ｃに代わって、図２２に示すように、ＩＶＴ速度比ｅを
用いる場合ではｅｃｌ以下またはｅｃｈ以上の領域であ
る。
【０２８３】したがって、動力循環クラッチ制御バルブ
２００等が故障しても、動力循環モードクラッチ９が締
結されることを確実に防止し、運転者の意図しない変速
（ダウンシフト）を防止することができる。
【０２８４】一方、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
２２に示したように、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０を同時に締結することが可能になる
が、上記のような故障によって両クラッチが同時に締結
されても、ＩＶＴ速度比ｅの変化は、図２２に示すｅｃ
ｈからｅｃｌの範囲で、変速幅が小さいため、大きなダ
ウンシフトは発生しない。
【０２８５】すなわち、両クラッチの同時締結を許可す
るＣＶＴ比ｉｃｃを、回転同期点ＲＳＰ側に設定するこ
とで、インヒビタバルブ１７０とモードフィックスバル
ブ１６０の働きにより、直結モード走行中に動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００が故障しても、ＩＶＴ速度比ｅ
のＬｏ側への変速幅を小さくすることができ、意図しな
いダウンシフトを低減することが可能になる。
【０２８６】｛１−８．６ 運転モード切り換え（直結
→動循）｝直結モードから動力循環モードへの運転モー
ド切り換えは、上記８．４に示した動力循環モードから
直結モードへの運転モード切り換えの逆になる。
【０２８７】直結モード走行中に、車速ＶＳＰの低下や
アクセルの踏み込みが発生し、図２５の変速マップで、
目標のＣＶＴ比ｉｃがモード切り換え用のＣＶＴ比ｉｃ
ｒｓｐをよぎると、直結モード走行から動力循環モード
への切り換え制御が開始される。
【０２８８】直結モードでは、直結モードクラッチ１０
を締結するように、直結クラッチソレノイド１９０、直
結クラッチ制御バルブ１８０から信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃ、制御圧Ｐｈｃがそれぞれ出力されている。
【０２８９】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側にないと、スプール１
７０ａが図１３〜図１５及び図２０（Ｃ）の下方に位置
し、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｃが、直接クラ
ッチには供給されないようになっている。
【０２９０】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下では、図２０（Ｅ）のように、ロ
ック機構が作動して変位が規制されているため、運転モ
ード切り換えが禁止されている。
【０２９１】したがって、運転モード切換制御は、図２
２に示したように、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域
で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０を同時に制御することでスムーズな掛
け換えを行う。
【０２９２】まず、アクセルを解放したコーストダウン
では、ＩＶＴ速度比ｅの目標値が連続的に変化するの
で、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上となってから、変速及び
クラッチ切り換えの判断を行い、例えば、回転同期点Ｒ
ＳＰでクラッチの切り換えを行った後に、ＣＶＴ比ｉｃ
を小側（Ｈｉ側）へ変速させる（ＩＶＴ速度比ｅはＬｏ
側）。
【０２９３】一方、アクセルを踏み込んでＩＶＴ速度比
の目標値が急変するときには、一度ＣＶＴ比ｉｃがｉｃ
ｃ以上になる領域まで変速させた後、動力循環クラッチ
制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０を使
用して掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃを
到達目標に制御する。
【０２９４】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
２３（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａはロックが解除されており、この状態
で掛け換えのために直結クラッチソレノイド１９０制御
して信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃを低下させると、モードフィ
ックスバルブ１６０はリターンスプリング力により図１
３〜図１５の上方へストロークし、動力循環モードクラ
ッチ９側の出力ポート１６０ｆと１６０ｄを連通させ
て、インヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅ、１７０
ｆに供給するライン圧ＰＬを切り換え、オン、オフする
ことができる。
【０２９５】ただし、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側では、
インヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａは、図２０
（Ａ）の位置で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と
直結クラッチ制御バルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ
を、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポート１７０ｃ、１
７０ｄを介してそれぞれのクラッチに供給して、モード
フィックスバルブ１６０からの油路（ポート１７０ｅ、
１７０ｈ）を遮断しているため、実際のモード切り換え
は、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０に制御され、単純なオンオフ切り換え
ではなく、滑らかなモード切り換えが可能になる。
【０２９６】｛１−８．７ Ｒレンジ｝運転者がセレク
トレバー（図示せず）を停止レンジからＲレンジ（後退
レンジ）に設定すると、これに連動するマニュアルバル
ブ２３０は、図１８（Ｃ）のようにスプール２３０ｊを
図中上方にストロークさせ、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇ
がライン圧ポート２３０ｈと連通してＲレンジ圧回路１
０８にライン圧ＰＬが供給され、Ｒレンジ圧Ｐｒ（＝Ｐ
Ｌ）が発生する。
【０２９７】モードフィックスバルブ１６０のスプール
１６０ａは、停止時は動力循環モードのため、図２０
（Ｄ）に示すように図中上方にあり、ここでスプール１
６０ａがロックされている。
【０２９８】そして、ＣＶＴ比ｉｃはギアードニュート
ラルポイントＧＮＰに対応するｉｃｇｎｐに制御されて
いる状態で、図１３〜図１５に示すように、Ｒレンジ圧
Ｐｒがモードフィックスバルブ１６０のポート１６０
ｄ、出力ポート１６０ｆ並びにインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｈ及び出力ポート１７０ｇを介して動力
循環モードクラッチ９に供給され、動力循環モードクラ
ッチ９は締結してセレクト制御が終了する。
【０２９９】アクセルを解放した状態では、上記Ｎ−Ｄ
セレクトと同様に、所定のクリープトルクを得られるよ
うに、ステップモータ１３６が後退方向（図２２でＩＶ
Ｔ速度比ｅが負）に駆動される。
【０３００】また、ＲレンジにおけるＣＶＴ比ｉｃの制
御も、上記動力循環モードのＤレンジと同様に、車速Ｖ
ＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、図２５の
変速マップから求めた目標入力回転Ｎｉｎより、目標の
ＣＶＴ比ｉｃを演算してステップモータ１３６を駆動す
る。
【０３０１】このＲレンジでは、マニュアルバルブ２３
０が図１８（Ｃ）の位置に、モードフィックスバルブ１
６０が図２０（Ｄ）の位置に設定され、シフトコントロ
ールバルブ２４６のＰｌｏ側排出ポート２４６Ｃは、ポ
ート１６０ｋ、１６０ｊ、２３０ｂ及びポート２３０ｃ
を介してポンプ吸入油路１０４と連通する。
【０３０２】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２
３０のポート２３０ｄ、２３０ｅ及び後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｅに接続される。
【０３０３】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、カム２９０のカム溝２９０ａにより、傾転角
φに応じて位置が規制され、Ｒレンジへ切り換えた直後
では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応した
位置となる、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、図２４（Ｃ）のよう
に、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側の排出
ポート２４６Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０
のポート２４０ｅは、ライン圧ポート２４０ｄに接続さ
れており、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート２
４０ｆとは遮断されている。
【０３０４】ギアードニュートラルポイントＧＮＰにお
いては、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側排
出ポート２４６Ｄがライン圧ＰＬとなるため、シフトコ
ントロールバルブ２４６のスプール位置に関わらず、油
室３０Ｂの油圧Ｐｈｉはライン圧ＰＬとなる。
【０３０５】油室３０Ａ側の排出ポート２４６Ｃは、ポ
ンプ吸入油路１０４に接続されているため、シフトコン
トロールバルブ２４６の位置に応じて、油室３０Ａの油
圧Ｐｌｏは、ほぼ０からライン圧ＰＬの間で変化する
が、Ｐｌｏの方がＰｈｉよりも高い圧力となることは有
り得ない。
【０３０６】したがって、Ｒレンジのギアードニュート
ラルポイントＧＮＰにおいては、常にＰｈｉ≧Ｐｌｏと
いう差圧の関係が成立する。
【０３０７】この関係は、図２１、図２２、図２４に示
すように、傾転角がφｒ以上（ＣＶＴ比ｉｃｒ以下）な
らば成立するようにカム２９０の溝２９０ａが設定され
ており、Ｒレンジでは、ＩＶＴ速度比ｅが後退側で、傾
転角φが所定の値φｒよりも減速側（ＧＮＰ側）になっ
たところで、エンジンブレーキ側（逆走＝前進側）のト
ルクが発生しないようになる。
【０３０８】Ｒレンジの走行では、図２２において、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが後退側（ｅ≦０で、所定の速度比ｅｒ＝
ＣＶＴ比ｉｃｒ）よりもギアードニュートラルポイント
ＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅのＬｏ側）になったところ
で、エンジンブレーキ側（＝前進側）のトルクが発生し
ないように制御できる。
【０３０９】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から後退側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＨｉ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図１３〜図１５の下方へ
移動する。
【０３１０】そして、傾転角がφｇｎｐからφｒ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｒ）まで変速すると、油室３０Ｂの排出ポート
２４６Ｄと連通したポート２４０ｅは、図２４（Ｄ）の
ように、ライン圧ポート２４０ｄから遮断された後、さ
らに傾転角がφｈｉへ向けて変速することで、後退トル
ク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａは図２４（Ｅ）
の位置となり、ポート２４０ｅはポート２４０ｆと連通
して、ポンプ吸入油路１０４に接続され、油圧Ｐｈｉが
抜かれることになる。
【０３１１】これにより、Ｐｈｉ側の排出ポート２４６
Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係は、シフトコントロールバルブ２
４６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも
可能となる。
【０３１２】したがって、後退レンジでは、ＩＶＴ速度
比ｅが負（後退側）で、所定の値ｅｒよりも増速側（後
退レンジのＨｉ側）になったところで、エンジンブレー
キ側（前進側）の伝達トルクを制御することが可能にな
る。
【０３１３】そして、後退レンジでエンジンブレーキを
必要としない低速域（図２２でＣＶＴ比ｉｃｒ以上）に
ついては、ステップモータ１３６などがＣＶＴ比ｉｃの
大側（Ｌｏ側）に駆動される誤動作が生じても、ＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰに至る手
前の所定の変速比ｉｃｒで、エンジンブレーキ側（逆走
側）へのトルクの発生を防止できる。
【０３１４】以上のように、パワーローラ２０の傾転角
φに応動するインヒビタバルブ１７０と、後退トルク遮
断バルブ２４０及び傾転角φと信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに
応動するモードフィックスバルブ１６０を設けたため、
ＣＶＴ比ｉｃが所定の値ｉｃｄよりも大側となるまで
は、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１
０が同時に締結されるのを確実に禁止して、前記従来例
のように、故障などによって同時締結が発生すると回転
同期点ＲＳＰへ向けて意図しない変速が生じるのを防止
できる。
【０３１５】また、動力循環モードクラッチ９と直結モ
ードクラッチ１０の同時締結を許容するＣＶＴ比ｉｃｃ
以上の運転モード切り換え領域は、このＣＶＴ比ｉｃｃ
がギアードニュートラルポイントＧＮＰよりも回転同期
点ＲＳＰ側に設定されているため、仮に、故障などによ
って同時締結が生じても、速度比ｅの変速幅が小さいた
め、故障による意図しない変速を低減できる。
【０３１６】さらに、後退トルク遮断バルブ２４０によ
って、前進側ではＣＶＴ比がｉｃｄ以下の低速域で、後
退側ではＣＶＴ比がｉｃｒ以上の低速域で、それぞれエ
ンジンブレーキ側のトルクを伝達しないようにしたた
め、故障などによりステップモータ１３６がエンジンブ
レーキ側へ誤動作しても、エンジンブレーキ側のトルク
が遮断されているため、低速域での故障等によるエンジ
ンブレーキ側（逆走側）へのトルク伝達を防止できるの
である。
【０３１７】こうして、ＣＶＴ比ｉｃ（換言すれば、Ｉ
ＶＴ速度比ｅ）に応動する後退トルク遮断バルブ２４０
と、インヒビタバルブ１７０及びモードフィックスバル
ブ１６０を設けたため、図２２に示したように、前進方
向のＤレンジでは、ギアードニュートラルポイントＧＮ
Ｐより回転同期点ＲＳＰ側に設定されたＣＶＴ比ｉｃｄ
から小側（Ｈｉ側）のＣＶＴ比ｉｃでは、エンジンブレ
ーキ側（逆走側）のトルクが遮断されて、変速制御コン
トロールユニット８０の故障などによって、ステップモ
ータ１３６がギアードニュートラルポイントＧＮＰを超
えてＣＶＴ比ｉｃの小側へ駆動された場合であっても、
エンジンブレーキが過大になるのを確実に防ぎ、また、
後退方向のＲレンジでは、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）に設定されたＣＶＴ比ｉ
ｃｒよりも大側（Ｌｏ側）になると、エンジンブレーキ
側のトルクが遮断されて、前進方向と同様に過大なエン
ジンブレーキを抑制することができる。
【０３１８】そして、ギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰの近傍では前進及び後退の双方で過大なエンジンブ
レーキを防止しながらも、直結モードでは、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｇｎ
ｐ（ＩＶＴ速度比ｅ＝０）よりも小側の変速比を利用す
ることで、無段変速機２で設定可能なＣＶＴ比ｉｃをす
べて利用することが可能となり、前記後者の従来例に比
してＩＶＴ速度比ｅの制御範囲を拡大でき、変速比無限
大無段変速機の制御性の向上と運転性の確保を両立させ
ることが可能となるのである。
【０３１９】さらに、本発明の制御装置では、前記後者
の従来例のように複数のステップモータ及び制御弁を用
いる必要がなく、ひとつのステップモータ１３６及びシ
フトコントロールバルブ２４６で変速制御を行うことが
でき、機構及び制御を簡易にして製造コストの低減を図
ることができるのである。
【０３２０】図２８〜図３２は、第５の実施形態を示
し、変速比無限大無段変速機のユニット出力軸を直列的
に配置するとともに、油圧制回路のうち前記第４実施形
態のカム２８０をソレノイド２６０に置き換えて、ソレ
ノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＩＮＨに応じてインヒビ
タバルブ１７５を駆動するようにしたものである。
【０３２１】以下に、各要素毎に説明する。
【０３２２】＜２−１．変速機構＞まず、図２８におい
て、トロイダル型の無段変速機２の入力側と連結したユ
ニット入力軸１には、一定変速機３’のギア３ａが設け
られ、また、無段変速機２の出力側には、出力歯車２
ａ’が設けられている。
【０３２３】このユニット入力軸１と平行して、一定変
速機出力軸３６１、キャリア３６２、無段変速機出力軸
３６３、ユニット出力軸３６４が順次、同軸的に配設さ
れる。
【０３２４】一定変速機出力軸３６１の一端には、カウ
ンタギア３ｄを介してユニット入力軸１のギア３ａと歯
合するギア３ｂが配設される。なお、一定変速機３’
は、ギア３ａ、カウンタギア３ｄ、ギア３ｂから構成さ
れる。
【０３２５】一定変速機出力軸３６１の途中には、キャ
リア３６２の一端と選択的に締結するオーバーラン＆リ
バースクラッチ（ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ）９８が介装される。
【０３２６】そして、一定変速機出力軸３６１の他端に
は、キャリア３６２の途中と選択的に締結されるフォワ
ード・ワンウェイクラッチ（ＦＷＤ／ＯＷＣ）９９とフ
ォワードクラッチ（ＦＷＤ／Ｃ）９６が直列的に介装さ
れる。なお、フォワードワンウェイクラッチ９９は、一
定変速機出力軸３６１からキャリア３６２へ向けたトル
クを伝達する一方、逆方向（キャリア３６２から一定変
速機出力軸３６１）のトルクを遮断する。
【０３２７】このキャリア３６２の他端は、無段変速機
出力軸３６３の途中に配設された遊星歯車機２０５のピ
ニオン２０５ｂに連結される。
【０３２８】ここで、無段変速機出力軸３６３の一端に
は、無段変速機２の出力歯車２ａ’と歯合するギア４
ａ’が配設され、無段変速機出力軸３６３の途中には、
遊星歯車機２０５のサンギア２０５ａが形成される。
【０３２９】遊星歯車機２０５は、このサンギア２０５
ａがキャリア３６２を介して一定変速機出力軸３６１と
選択的に結合するピニオン２０５ｂと歯合し、さらにこ
のピニオン２０５ｂは、ユニット出力軸３６４の一端と
結合したリングギア２０５ｃと歯合する。
【０３３０】そして、無段変速機出力軸３６３の他端
と、ユニット出力軸３６４の途中との間には、選択的に
締結するハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）９７が介装される。
【０３３１】この変速比無限大無段変速機の出力軸とな
るユニット出力軸３６４は、他端に設けた変速機出力ギ
ア７’から、カウンタギア７ａ、ファイナルギア１２’
を介して駆動軸１１へトルクを伝達する。
【０３３２】上記のような構成の変速比無限大無段変速
機では、ハイクラッチ９７、フォワードクラッチ９６、
オーバーラン＆リバースクラッチ９８を選択的に締結す
ることにより、次の表のように運転状態を選択すること
ができる。
【０３３３】
【表１】 ただし、○：締結 ×：解放 Ｂ：動力循環モード（Ｌモード）で所定車速以上、か
つ、運転者がエンジンブレーキの要求をしたとき(Dsレ
ンジ、Mレンジ)のみ締結である。
【０３３４】まず、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、ハイクラッチ９７、フォワードクラッチ９６、オー
バーラン＆リバースクラッチ９８をすべて解放すること
で、キャリア３６２は、フリーとなってサンギア２０５
ａの回転に応じて空転し、リングギア２０５ｃにはトル
クが伝達されない。
【０３３５】後退レンジとしてのＲレンジのときには、
オーバーラン＆リバースクラッチ９８のみを締結するこ
とで、キャリア３６２と一定変速機出力軸３６１を結合
し、サンギア２０５ａに伝達された無段変速機２からの
トルクを、ピニオン２０５ｂとリングギア２０５ｃへそ
れぞれ分割して伝達し、図２２、図３３に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅが負となる動力循環モードの後退方
向となる。
【０３３６】この、動力循環モードの後退方向では、キ
ャリア３６２へ伝達された無段変速機２からのトルクの
一部は、一定変速機出力軸３６１、一定変速機３’を介
して、ユニット入力軸１から無段変速機２へ入力され
て、トルクが循環する。
【０３３７】一方、前進レンジとしてのＤレンジでは、
図２２、図３３に示したように動力循環モード（上記表
１のＬ）と、直結モード（上記表１のＨ）でクラッチの
締結状態が異なる。
【０３３８】まず、Ｄレンジの動力循環モードでは、フ
ォワードクラッチ９６を締結することで、一定変速機出
力軸３６１からフォワードワンウェイクラッチ９９、フ
ォワードクラッチ９６を介してキャリア３６２へトルク
を伝達し、図２２、図３３に示したように、ＩＶＴ速度
比ｅ（またはＩＶＴ比ｉｉ）が正で、ギアードニュート
ラルポイントＧＮＰから回転同期点ＲＳＰの範囲でＣＶ
Ｔ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅを制御することができる。
【０３３９】この、動力循環モードの前進方向では、一
定変速機出力軸３６１からフォワードワンウェイクラッ
チ９９、フォワードクラッチ９６を介してキャリア３６
２へ伝達されたトルクが、ピニオン２０５ｂと歯合した
リングギア２０５ｃ及びサンギア２０５ａへそれぞれ伝
達され、リングギア２０５ｃへ伝達されたトルクで車両
が推進され、サンギア２０５ａへ伝達されたトルクは、
無段変速機２の出力側から入力側へ伝達され、ユニット
入力軸１を介して一定変速機３’へ入力されて循環す
る。
【０３４０】動力循環モードの前進方向では、フォワー
ドクラッチ９６のみを締結している場合、フォワードワ
ンウェイクラッチ９９によって、キャリア３６２から一
定変速機出力軸３６１へ向かうトルク（エンジンブレー
キ側のトルク）が遮断されるので、エンジンブレーキは
作動しない。
【０３４１】運転者がエンジンブレーキを要求したとき
には、上記表１のＢで示すように、オーバーラン＆リバ
ースクラッチ９８も同時に締結して、エンジンブレーキ
側のトルクも伝達する。
【０３４２】なお、エンジンブレーキの要求は、例え
ば、Ｄｓレンジ（スポーツレンジ）、Ｍレンジ（マニュ
アルモード）あるいはＬレンジ（低速レンジ）などを図
３２に示すインヒビタスイッチ８４で選択可能にしてお
き、これらのレンジが選択されたときに、オーバーラン
＆リバースクラッチ９８を締結する。
【０３４３】次に、Ｄレンジで、フォワードクラッチ９
６に加えて、ハイクラッチ９７を締結すると、無段変速
機出力軸３６３とユニット出力軸３６４が結合されて、
無段変速機２のＣＶＴ比ｉｃに応じてユニット出力軸３
６４へトルクが伝達される直結モードとなり、図２２、
図３３に示したように、ＩＶＴ速度比ｅが回転同期点ｅ
ｒｓｐ以上の領域で、変速制御を行うことができる。
【０３４４】この直結モードでは、遊星歯車機２０５の
サンギア２０５ａとともに、ピニオン２０５ｂが公転し
てキャリア３６２も駆動されるが、図２２において、回
転同期点ＲＳＰに対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐ以上で
は、キャリア３６２の回転数が、一定変速機出力軸３６
１の回転数よりも高くなり、フォワードワンウェイクラ
ッチ９９によってキャリア３６２から一定変速機出力軸
３６１への動力伝達経路が遮断されるため、キャリア３
６２はサンギア２０５ａ及びリングギア２０５ｃととも
に連れ回るだけとなる。
【０３４５】次に、図２９以降の油圧回路について、各
要素毎に説明する。なお、ライン圧及び潤滑圧制御系
は、前記第４実施形態の＜１−１．ライン圧及び潤滑圧
制御系＞と同様のため、重複説明を省略する。
【０３４６】＜２−２．シフトコントロールバルブ＞次
に、シフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路
１０１に連通した供給ポート２４６Ｐと、油圧シリンダ
３０の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、
油圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート
２４６Ｈとを備え、変速リンク３７と連結したスプール
２４６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート
２４６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給され
る。そして他方のポートは、排出ポート２４６Ｃまたは
２４６Ｄに接続される。
【０３４７】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、ポンプ吸入油路１０４及び後退トルク
遮断バルブ２４５（伝達トルク制御弁）のポート２４５
ｆと連通する。また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通可能
なポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２３５のポート
２３５ｄに接続される。
【０３４８】＜２−３．マニュアルバルブ＞次に、マニ
ュアルバルブ２３５のスプール２３５ｊは、セレクトレ
バー等に応じて回動する図示しないカム等によって、図
３０（Ａ）〜（Ｃ）にも示すように、前進レンジのＤレ
ンジ、後退レンジのＲレンジまたは停車レンジのＮレン
ジ、Ｐレンジの３つの位置のいずれかに設定される。
【０３４９】すなわち、Ｄレンジが選択されときには、
図３０（Ａ）のように、スプール２３５ｊが図中最も下
方に位置し、Ｒレンジが選択されたときには、図３０
（Ｃ）のように、スプール２３５ｊは図中最も上方に位
置する。
【０３５０】そして、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、図３０（Ｂ）で示すように、ＤレンジとＮレンジの
中間の位置にスプール２３５ｊが変位する。
【０３５１】｛Ｄレンジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図２９及び図３０（Ａ）に示す図中上方の位置へ
スプール２３５ｊが変位して、ライン圧回路１０１と連
通したライン圧ポート２３５ｈが、Ｄレンジ圧ポート２
３５ｉに接続され、Ｄレンジ圧回路１０７へライン圧Ｐ
Ｌが供給される。
【０３５２】Ｄレンジを選択したときには、図２９にお
いて、Ｄレンジ圧回路１０７から直結クラッチ制御バル
ブ１８０とオーバーラン＆リバースクラッチ（以下ＯＶ
Ｒ＆Ｒ／Ｃとする）制御バルブ２０１及びフォワードク
ラッチ９６の３つにライン圧ＰＬが供給される。
【０３５３】また、Ｒレンジ圧回路１０８と連通したＲ
レンジ圧ポート２３５ｇはドレンポート２３５ｆに接続
され、シャトル弁２７１を介してＲレンジ圧回路１０８
に接続されたＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８には、Ｒレンジ圧回路
１０８からの油圧の供給は遮断される。
【０３５４】さらに、マニュアルバルブ２３５は、Ｄレ
ンジにおいて、シフトコントロールバルブ２４６の排出
側ポート２４６Ｄと連通したポート２３５ｄを、ポート
２３５ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続する。
【０３５５】そして、後退トルク遮断バルブ２４５のポ
ート２４５ｅと連通したマニュアルバルブ２３５のポー
ト２３５ｅは、Ｄレンジのときには封止される。
【０３５６】｛ＮレンジまたはＰレンジ選択時｝Ｎレン
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図３０（Ｂ）のように、スプール２３５ｊは全ストロー
クのほぼ中間へ変位して、ライン圧ポート２３５ｈを封
止するとともに、Ｄレンジ圧ポート２３５ｉを大気開放
して図中下方よりドレーンするとともに、Ｒレンジ圧ポ
ート２３５ｇをドレーンポート２３５ｆへ接続して、Ｄ
レンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１０８を共にドレ
ーンし、直結クラッチ制御バルブ１８０とオーバーラン
＆リバースクラッチ制御バルブ２０１及びフォワードク
ラッチ９６へのライン圧ＰＬを遮断することで、フォワ
ードクラッチ９６、ハイクラッチ９７及びＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ９８をすべて解放させる。
【０３５７】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図３０（Ｃ）のように、スプ
ール２３５ｊは図中上方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート
２３５ｇをライン圧ポート２３５ｈと連通させる一方、
Ｄレンジ圧ポート２３５ｉを大気開放して図中下方より
ドレーンする。
【０３５８】この結果、Ｒレンジ圧ポート２３５ｇにラ
イン圧ＰＬが加わるため、シャトル弁２７１の弁体は図
２９において左側へ移動し、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８が締結
される。一方、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧はポート２
３５ｉから抜けるため、フォワードクラッチ９６は解放
され、直結クラッチ制御バルブ１８０ｄと、ＯＶＲ＆Ｒ
／Ｃ制御バルブ２０１の元圧は遮断されて、ハイクラッ
チ９７は解放される。
【０３５９】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出側ポート２４６Ｄと連通したポート２３５ｄは、ポ
ート２３５ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４５のポ
ート２４５ｅと連通し、油圧シリンダ３０の油室３０Ｂ
と後退トルク遮断バルブ２４５のポート２４５ｅが連通
可能となる。
【０３６０】＜２−４．クラッチ制御バルブ＞次に、パ
イロットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１
０２は、ハイクラッチ９７を制御するための直結クラッ
チソレノイド１９０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を制御する
ためのＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１にパイロット圧
Ｐｐを供給する。
【０３６１】これら、直結クラッチソレノイド１９０
と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１は、図３２に示す
ように、変速制御コントロールユニット８０によってデ
ューティ制御される。
【０３６２】直結クラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、直結クラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅへ供給される。
【０３６３】また、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１で
調圧された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、ＯＶＲ＆Ｒ／
Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。
【０３６４】直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給する。なお、ポ
ート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されてい
る。
【０３６５】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂ及びＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０ａを
付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、
制御圧Ｐｈｃが増大する。
【０３６６】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート１８０
ｃをポート１８０ｄに連通させて、制御圧Ｐｈｃを抜
く。
【０３６７】同様に、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１
は、ポート２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ
／Ｃに応じてスプール２０１ａを駆動し、ポート２０１
ｇに供給されたＲレンジ圧回路１０８からのＲレンジ圧
Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２０１ｃ
から制御圧Ｐｏｖｒｃとしてインヒビタバルブ１７０に
供給する。なお、ポート２０１ｄは、ポンプ吸入油路１
０４に接続されている。
【０３６８】信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、スプリング
２０１ｂ及びＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２０１
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃの増大に
応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが増大する。
【０３６９】そして、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃが０の
ときには、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１は、スプリ
ング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃとポ
ート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポンプ
吸入油路１０４へ排出する。
【０３７０】＜２−５．インヒビタバルブ＞直結クラッ
チ制御バルブ１８０と、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０
１から供給される制御圧ＰｈｃとＰｏｖｒｃは、インヒ
ビタソレノイド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＩＮＨに応
動するスプール１７５ａを備えたインヒビタバルブ１７
５を介して、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８とハイクラッチ９７へ
それぞれ供給される。
【０３７１】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ制御バルブ２０１の出力
ポート２０１ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７５の
ポート１７５ｄ、１７５ｈに接続されている。
【０３７２】インヒビタバルブ１７５のポート１７５ｅ
は、ハイクラッチ９７と連通する一方、ポート１７５ｇ
は、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８と連
通し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形成され
たポート１７５ｆは、ドレーンされ、スプール１７５ａ
の変位に応じて、ハイクラッチ９７への制御圧Ｐｈｃま
たはＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８への制御圧Ｐｏｖｒｃのどちら
か一方が供給される。
【０３７３】このため、インヒビタバルブ１７５のスプ
ール１７５ａの端部には、インヒビタソレノイド２６０
からの信号圧ＰｓｏｌＩＮＨを受ける油室１７５ｃが形
成されており、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨがスプリング１７
５ｂに対向してスプール１７５ａを押圧する。
【０３７４】信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが０のときには、図
２９に示すように、スプール１７５ａはスプリング１７
５ｂに押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄ
をポート１７５ｅと連通して、制御圧Ｐｈｃをハイクラ
ッチ９７へ供給する一方、ポート１７５ｇ、１７５ｆを
連通させて、シャトル弁２７１への油圧をドレーンす
る。
【０３７５】一方、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが最大になる
と、図２９において、スプール１７５ａはスプリング１
７５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇ
をポート１７５ｈと連通して、制御圧Ｐｏｖｒｃをシャ
トル弁２７１からＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８へ供給する一方、
ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させて、ハイクラッチ
９７をドレーンさせて解放する。
【０３７６】＜２−６．後退トルク遮断バルブ＞次に、
図２９、図３１において、マニュアルバルブ２３５及び
シフトコントロールバルブ２４６に接続された後退トル
ク遮断バルブ２４５について説明する。
【０３７７】後退トルク遮断バルブ２４５のスプール２
４５ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９５のカ
ム溝２９５ａと係合して、傾転角φに応じて変位する。
【０３７８】そして、スプール２４５ａの変位に応じ
て、マニュアルバルブ２３５のポート２３５ｅと連通し
たポート２４５ｅを、ライン圧回路１０１に接続された
ライン圧ポート２４５ｄ、またはポンプ吸入油路１０４
及びシフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４
６Ｃに接続されたポート２４５ｂと選択的に連通させ
る。
【０３７９】図２９及び図３１に示すように、後退トル
ク遮断バルブ２４５のスプール２４５ａの一端には、カ
ム溝２９５ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ
比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及
びカム２９５は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ
比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３
及びカム２９５は図中時計回りに回転する。
【０３８０】カム２９５に形成されたカム溝２９５ａ
は、前記第４実施形態に示した図２１、図２２に示すよ
うに、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する
傾転角φｇｎｐよりも大側に設定された傾転角φｒを境
にして、φｈｉからφｇｎｐの間で、スプール２４５ａ
の駆動を行い、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラルポ
イントＧＮＰよりも小側の領域、換言すれば、動力循環
モードの後退側の領域で、シフトコントロールバルブ２
４６の排出ポート２４６Ｃにかかる油圧を制御する。
【０３８１】なお、傾転角φｇｎｐ、φｒ、φｈｉの関
係は、図２１、図２２に示したとおりで、φｇｎｐ＜φ
ｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃとの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｒ＝ｉｃｒ、φｈｉ＝ｉ
ｃｈｉとなる。
【０３８２】図２１において、傾転角がφｌｏからφｇ
ｎｐ未満の区間では、図２９、図３１（Ｃ）に示すよう
に、スプール２４５ａは図中カム２９５へ最も近接した
位置に固定されて、ライン圧ポート２４５ｄがポート２
４５ｅと連通して、マニュアルバルブ２３５のポート２
３５ｅにライン圧ＰＬを供給する。また、傾転角φｇｎ
ｐ未満でスプール２４５ａを図中上方へ固定するように
したため、バルブの全長を短縮できる。
【０３８３】図２１において、傾転角がφｈｉからφｒ
まで変化すると、図３１（Ｂ）のように、スプール２４
５ａがストロークのほぼ中間へ変位して、ポート２４５
ｅ、２４５ｄ、２４５ｆを封止する。
【０３８４】さらに、ＣＶＴ比ｉｃがＧＮＰへ向けて大
側（Ｈｉ側）へ変化し、傾転角がφｇｎｐ以上になる
と、図３１（Ａ）のように、スプール２４５ａは図中カ
ム２９５から最も遠ざかった位置となり、ライン圧ポー
ト２４５ｄと、ポート２４５ｅを連通させ、マニュアル
バルブ２３５のポート２３５ｅへライン圧ＰＬを供給す
る。
【０３８５】＜２−７．動作＞次に、運転状態に応じた
動作について説明する。
【０３８６】｛２−７．１ Ｎ−Ｄセレクト及び動力循
環モード走行｝停車レンジから前進レンジへ切り換える
と、まず、マニュアルバルブ２３５からＤレンジ圧回路
１０７へＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されて、フ
ォワードクラッチ９６が締結され、動力循環モードとな
る。
【０３８７】このとき、上記したように、フォワードワ
ンウェイクラッチ９９の作用により、動力循環モードで
前進側のみのトルクが伝達され、エンジンブレーキ側の
トルクは伝達されない。したがって、この動力循環モー
ドの前進方向では、変速制御コントロールユニット８０
の故障などによってＣＶＴ比ｉｃが後退側に変速して
も、エンジンブレーキ側（逆走側）にトルクが発生する
ことはない。
【０３８８】一方、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な状況、例えば、運転者がＤｓレン
ジ等を選択した場合、所定の車速（１０Km/h程度）以上
であれば、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１に通電し、
制御圧Ｐｏｖｒｃを生成するとともに、インヒビタソレ
ノイド２６０にも通電して信号圧ＰｓｏｌＩＮＨをイン
ヒビタバルブ１７５へ供給し、スプール１７５ａを図２
９の下方に押し下げて、ポート１７５ｈからポート１７
５ｇを介して、シャトル弁２７１から制御圧Ｐｏｖｒｃ
を供給してＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を締結させる。
【０３８９】ただし、いかなる運転状態においても、極
低車速域（車速１０Km/h以下程度）においては、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃ９８を解放して、エンジンブレーキ側のトルク
が伝達されるのを防止する。
【０３９０】なお、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放は、イン
ヒビタソレノイド２６０への通電を遮断するだけでも行
うことができ、信号圧ＰｓｏｌＩＮＨが０になると、ス
プール１７５ａはスプリング１７５ｂに押し切られて図
２９の上方へ変位し、ポート１７５ｇをポート１７５ｆ
に連通させて、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の油圧をドレーンす
る。
【０３９１】このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放する判断
は、所定車速以下で判断してもよいし、ＩＶＴ速度比ｅ
（またはＩＶＴ比ｉｉ）が、遊星歯車式の自動変速機に
おける１速相当の変速比や、トルクコンバータ付き無段
変速機の最Ｌｏ変速比程度になったところで行っても良
く、このようにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を制御することによ
り、低車速領域においてエンジンブレーキ側トルクの伝
達が防止できるため、変速制御コントロールユニット８
０の故障などによる過大なエンジンブレーキを抑制でき
る。
【０３９２】｛２−７．２ 運転モード切り換え（動循
→直結）｝動力循環モードから直結モードへの切り換え
を行う際には、まず、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を締結してい
る場合には、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１への通電
を遮断して、速やかにＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放する。
【０３９３】そして、このＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放と
同時または少し遅延して、直結クラッチソレノイド１９
０に通電して、制御圧Ｐｈｃの供給を開始してハイクラ
ッチ９７を締結する。
【０３９４】このとき、インヒビタバルブ１７５は、Ｏ
ＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８の解放時にインヒビタソレノイド２６
０への通電が遮断されているため、スプール１７５ａは
図２９のように上昇して、制御圧Ｐｏｖｒｃに係わらず
ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８を解放するとともに、ハイクラッチ
９７の締結を行うことができる。
【０３９５】フォワードクラッチ９６は、上記表１にも
示したように、前進レンジ選択時では常時締結されてい
るため、動力循環モードの前進方向における駆動側のト
ルクは、運転モードの切り換え期間中でも、フォワード
クラッチ９６によるトルクの伝達が継続する。
【０３９６】ここで、ハイクラッチ９７を締結する際に
は、直結クラッチソレノイド１９０をノーマルクローズ
式で構成した場合、このソレノイドを制御するＯＮデュ
ーティ比を徐々に増大させることで、直結クラッチ制御
バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを徐々に上昇させてい
き、ハイクラッチ９７の締結に必要な制御圧Ｐｈｃまで
上昇すると、直結モードに切り替わる。
【０３９７】この直結モードにおいては、フォワードワ
ンウェイクラッチ９９の作用により、図２８で示したキ
ャリア３６２から一定変速機出力軸３６１へのトルク伝
達を行わないため、ハイクラッチ９７のみによって、駆
動側及びエンジンブレーキ側の双方のトルクが伝達され
る。
【０３９８】そして、直結モードでは、図２２に示した
ように、回転同期点ＲＳＰに対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓ
ｐから最Ｈｉ側のＣＶＴ比ｉｃｈｉまで、無段変速機２
で設定可能なすべての変速領域を使用することができ
る。
【０３９９】｛２−７．３ 運転モード切り換え（直結
→動循）｝直結モードで走行中に、直結クラッチソレノ
イド１９０を制御するＯＮデューティ比を下げ、直結ク
ラッチ制御バルブ１８０からの制御圧Ｐｈｃを抜いて
（低下させて）いくことで、最終的にハイクラッチ９７
を解放すると、締結しているクラッチはフォワードクラ
ッチ９６のみとなって、直結モードから動力循環モード
へ滑らかに切り替わる。
【０４００】そして、制御圧Ｐｈｃを抜いた後に、イン
ヒビタソレノイド２６０を通電して、ポート１７５ｅを
ドレーンポート１７５ｆに連通させることにより、運転
モードの切換時のショックを抑制することができる。
【０４０１】なお、動力循環モードの前進方向で、エン
ジンブレーキが必要な場合では、上記と同様に、ＯＶＲ
＆Ｒ／Ｃソレノイド２１１を制御することで、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９８を締結させればよい。
【０４０２】｛２−７．４ Ｒレンジ｝後退レンジのＲ
レンジ走行においては、ＯＶＲ＆Ｒ／Ｃ９８にマニュア
ルバルブ２３５、シャトル弁２７１を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給され、常時締結となる。
【０４０３】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、図３０（Ｃ）のよう
に、マニュアルバルブ２３５のポート２３５ｄ、２３５
ｅを介して後退トルク遮断バルブ２４５に接続される。
【０４０４】このＲレンジでは、エンジンブレーキ側の
トルク（前進側のトルク）は、後退トルク遮断バルブ２
４５が、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応し
た傾転角φｇｎｐと、ＣＶＴ比ｉｃの小側に設定された
傾転角φｈｉの間の傾転角φｒ以下（φｒよりＣＶＴ比
ｉｃの大側）で、図３１（Ｃ）に示すように、シフトコ
ントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通し
たポート２４５ｅをライン圧ポート２４５ｄに接続する
ため、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉに供給される油圧は、ラ
イン圧ポート２４６Ｐ、排出ポート２４６Ｄのどちらに
連通してもライン圧ＰＬとなる。
【０４０５】一方、油室３０Ａの油圧は、排出ポート２
４６Ｃがドレーンされているため（ポンプ吸入油路１０
４）、ライン圧ＰＬと０の間で変化する。
【０４０６】したがって、後退レンジでギアードニュー
トラルポイントＧＮＰ近傍に設定された傾転角φｒ以
下、すなわち、図２２において、ＩＶＴ速度比ｅがｅｒ
よりも前進側の範囲では、Ｐｈｉ≧Ｐｌｏの範囲でしか
油圧シリンダ３０の差圧制御を行うことができないた
め、後退レンジにおけるエンジンブレーキ側（前進側）
のトルクを伝達することはできず、変速制御コントロー
ルユニット８０の故障などによって、過大なエンジンブ
レーキが発生するのを防止できるとともに、Ｒレンジの
ギアードニュートラルポイントＧＮＰ近傍でエンジンブ
レーキを禁止することで、従来の自動変速機付き車両と
同様の運転性を確保できる。
【０４０７】また、Ｒレンジにおいて、エンジンブレー
キ側のトルクを遮断する傾転角φｒは、ギアードニュー
トラルポイントＧＮＰとＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ側との間
に設定されるため、Ｒレンジの走行中で、傾転角φｒ以
上、すなわち、図２２でＩＶＴ速度比ｅｒより負側の領
域では、後退トルク遮断バルブ２４５は、図３１（Ａ）
のようになって、シフトコントロールバルブ２４６の排
出ポート２４６Ｄを、マニュアルバルブ２３５、ポート
２４５ｅ及びポート２４５ｆを介してドレーンするた
め、エンジンブレーキ側のトルクを伝達して、運転性を
確保できる。
【０４０８】なお、動力循環モードの後退方向では、前
記第４実施形態の｛１−８．４｝でも述べたように、無
段変速機２の入力ディスク２１から出力ディスク２２へ
伝達される正のトルクが駆動側（後退側）、負のトルク
がエンジンブレーキ側（前進側）で、図１６に示したよ
うに、油室３０Ｂの油圧Ｐｈｉで正のトルクを伝達し、
油室３０Ａの油圧Ｐｌｏで負のトルクを伝達するため、
油圧シリンダ３０の差圧が、上記Ｐｈｉ≧Ｐｌｏのとき
には、負のトルクが伝達されず、したがって、上記傾転
角φｒ以上の変速領域（ＩＶＴ速度比ｅｒより前進側）
でのエンジンブレーキを防止できるのである。
【０４０９】以上のように、変速比無限大無段変速機に
フォワードクラッチ９６、ハイクラッチ９７、ＯＶＲ＆
Ｒ／Ｃ９８の３つのクラッチと、フォワードワンウェイ
クラッチ９９を用いた場合でも、傾転角φに応動する後
退トルク遮断バルブ２４５とインヒビタバルブ１７５を
備えることで、変速制御コントロールユニット８０等の
故障によって、ステップモータ１３６がギアードニュー
トラルポイントＧＮＰを超えて進行方向とは反対側のＣ
ＶＴ比ｉｃへ駆動されても、過大なエンジンブレーキが
発生するのを確実に防止し、また、ギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰの近傍では前進及び後退の双方でエン
ジンブレーキを防止しながらも、直結モードでは、ギア
ードニュートラルポイントＧＮＰに対応したＣＶＴ比ｉ
ｃｇｎｐよりもＨｉ側の領域を利用でき、運転性の確保
と制御領域の拡大を両立させることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。
【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念図。
【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。
【図４】変速制御装置の油圧回路図。
【図５】信号圧と制御圧、差圧及び供給圧ＰＬの関係を
示す図。
【図６】変速制御コントローラで行われるエンジンブレ
ーキ制御の一例を示すフローチャート。
【図７】第２の実施形態を示し、変速制御装置の油圧回
路図。
【図８】ソレノイド信号圧Ｐｓｉｇ＋と制御圧Ｐｓｉｎ
ｃの関係を示すグラフ。
【図９】変速制御コントローラで行われるエンジンブレ
ーキ制御の一例を示すフローチャート。
【図１０】第３の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図。
【図１１】信号圧と制御圧、差圧及び供給圧ＰＬの関係
を示す図。
【図１２】変速制御コントローラで行われるエンジンブ
レーキ制御の一例を示すフローチャート。
【図１３】第４の実施形態を示し、変速制御装置の油圧
回路図の全体図。
【図１４】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を
示し、その前半部。
【図１５】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を
示し、その後半部。
【図１６】トロイダル型無段変速機の概念図。
【図１７】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念
図。
【図１８】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＤレン
ジ、（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレン
ジのときの、スプールとポートの関係を示す。
【図１９】信号圧と直結クラッチ制御バルブ及び動力循
環クラッチ制御バルブの制御圧の関係を示すグラフ。
【図２０】カムの位置に応じたインヒビタバルブとモー
ドフィックスバルブのスプールの位置関係を示し、
（Ａ）は傾転角がφｃｌ未満のときのインヒビタバル
ブ、（Ｂ）は傾転角がφｃのときのインヒビタバルブ、
（Ｃ）は傾転角がφｃｈを超えるときのインヒビタバル
ブを示し、（Ｄ）は動力循環モードでのモードフィック
スバルブ、（Ｅ）は直結モードでのモードフィックスバ
ルブをそれぞれ示す。
【図２１】傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係を示すマップ
である。
【図２２】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係を示す
マップ。
【図２３】カムの位置に応じたモードフィックスバルブ
のロック機構の概略図で、（Ａ）は傾転角がφｃｈを超
えるときのスプールとスライダの係止状態を、（Ｂ）は
傾転角がφｃのときでスライダがスプールと摺接する位
置を、（Ｃ）は傾転角がφｃｌ未満で、スライダが溝部
から抜けた位置をそれぞれ示す。
【図２４】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときをそれぞれ示す。
【図２５】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎの変速マップで、図中波線
がＣＶＴ比ｉｃを示す。
【図２６】ＩＶＴ速度比ｅとＣＶＴ比ｉｃに応じた運転
モードのマップである。
【図２７】ＩＶＴ速度比ｅに応じた動力循環モードクラ
ッチの伝達トルクを示すマップである。
【図２８】第５の実施形態を示し、変速比無限大無段変
速機の概略構成図。
【図２９】変速制御装置の油圧回路図。
【図３０】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＤレン
ジ、（Ｂ）はＮレンジまたはＰレンジ、（Ｃ）はＲレン
ジのときの、スプールとポートの関係を示す。
【図３１】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｈｉのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｒのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき
の、スプールとポートの関係をそれぞれ示す。
【図３２】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念
図。
【図３３】無段変速機の変速比（ＣＶＴ比）とユニット
変速比（ＩＶＴ比）の逆数の関係を示すマップ。
【符号の説明】
１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 一定変速機 ５ 遊星歯車機構 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ ２０ パワーローラ ２３ トラニオン ３０ 油圧シリンダ ３０Ａ、３０Ｂ 油室 ３１ ピストン ４０ ＋トルクコントロールバルブ ４５ −トルクコントロールバルブ ４６ シフトコントロールバルブ ４６Ｈ Ｈｉ側ポート ４６Ｌ Ｌｏ側ポート ４６Ｐ 供給ポート ４６ｉｎｃ、４６ｄｅｃ ポート ５０ ＋トルクソレノイド ５５ −トルクソレノイド ８０ 変速制御コントロールユニット ８３ 車速センサ ８４ インヒビタスイッチ ９６ フォワードクラッチ ９７ ハイクラッチ ９８ オーバーラン・リバースクラッチ ９９ フォワードワンウェイクラッチ １０１ ライン圧回路 １０２ パイロット圧回路 １０３ パイロットバルブ １０４ ポンプ吸入油路 １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ Ｒレンジ圧回路 １１０ｉ 吸入ポート １１０ｐ 吐出ポート １２０ アキュームレータ １３５ プリセスカム １６０ モードフィックスバルブ １６３、１６４ 溝部 １７５ インヒビタバルブ １８０ 直結クラッチ制御バルブ １９０ 直結クラッチソレノイド ２０１ 動力循環クラッチ制御バルブ ２０１ オーバーランクラッチ制御バルブ ２０５ 遊星歯車機構 ２１０ 動力循環クラッチソレノイド ２１１ オーバーランクラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２３５ マニュアルバルブ ２４０、２４５ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２６０ インヒビタソレノイド ２７０ シャトル弁 ２８０ カム ２９０、２９５ カム ３６１ 一定変速機出力軸 ３６２ キャリア ３６３ 無段変速機出力軸 ３６４ ユニット出力軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 63:12 63:12 (56)参考文献 特開 平10−181338（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−252882（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−37243（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−252878（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−252883（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−127719（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−12191（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】トロイダル型の無段変速機と一定変速機と
    をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変
    速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機構及び複数のク
    ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
    無段変速機と、 運転状態に応じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御し
    て運転モードを設定するクラッチ制御手段と、 運転状態に応じて伝達トルクを制御する伝達トルク制御
    手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
    いて、 前記伝達トルク制御手段は、 セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出手段
    と、 運転状態がギアードニュートラルポイントを含んで予め
    設定された範囲にある場合には、セレクトレバーで設定
    された進行方向に対して、エンジンブレーキ側の伝達ト
    ルクを抑制するエンジンブレーキ抑制手段とを備え、 このエンジンブレーキ抑制手段は、 前記トロイダル型無段変速機のパワーローラを支持した
    トラニオンを駆動する油圧シリンダと、 アクチュエータに駆動されて前記油圧シリンダに画成さ
    れた第１油室と第２油室への油圧を制御する変速制御弁
    と、 この変速制御弁へ前記トラニオンの変位量をフィードバ
    ックするフィードバック手段と、 前記第１油室と第２油室の差圧を制御可能な圧力制御手
    段とから構成されて、この差圧を制御することで、進行
    方向に応じたトルクの伝達を制御し、 前記変速制御弁は、 油圧源側に連通した供給ポートと、第１及び第２のドレ
    ーンポートと、第１油室及び第２油室とそれぞれ連通し
    た第１制御ポート及び第２制御ポートとを備える一方、
    前記圧力制御手段は第１及び第２のドレーンポートの上
    流にそれぞれ介装されて、供給ポートと第１及び第２の
    ドレーンポートとの差圧を制御可能な第１及び第２の圧
    力制御弁で構成され、進行方向とは逆方向のトルク伝達
    を抑制する際には、逆方向のトルク伝達を行う側の差圧
    を０にする ことを特徴とする変速比無限大無段変速機の
    制御装置。
  2. 【請求項２】前記第１または第２の圧力制御弁は、逆方
    向のトルク伝達を行う側の第１または第２ドレーンポー
    トに供給する油圧を、供給ポートの油圧に等しく設定す
    ることを特徴とする請求項１に記載の変速比無限大無段
    変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】トロイダル型の無段変速機と一定変速機と
    をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変
    速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機構及び複数のク
    ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
    無段変速機と、 運転状態に応じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御し
    て運転モードを設定するクラッチ制御手段と、 運転状態に応じて伝達トルクを制御する伝達トルク制御
    手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
    いて、 前記伝達トルク制御手段は、 セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出手段
    と、 運転状態がギアードニュートラルポイントを含んで予め
    設定された範囲にある場合には、セレクトレバーで設定
    された進行方向に対して、エンジンブレーキ側の伝達ト
    ルクを抑制するエンジンブレーキ抑制手段とを備え、 このエンジンブレーキ抑制手段は、 前記トロイダル型無段変速機のパワーローラを支持した
    トラニオンを駆動する油圧シリンダと、 アクチュエータに駆動されて前記油圧シリンダに画成さ
    れた第１油室と第２油室への油圧を制御する変速制御弁
    と、 この変速制御弁へ前記トラニオンの変位量をフィードバ
    ックするフィードバック手段と、 前記第１油室と第２油室の差圧を制御可能な圧力制御手
    段とから構成されて、この差圧を制御することで、進行
    方向に応じたトルクの伝達を制御し、 前記変速制御弁は、 油圧源側に連通した第１及び第２の供給ポートと、第１
    及び第２のドレーンポートと、第１油室及び第２油室と
    それぞれ連通した第１制御ポート及び第２制御ポートと
    を備える一方、前記圧力制御手段は第１及び第２の供給
    ポートの上流にそれぞれ介装されて、第１及び第２供給
    ポートと第１及び第２のドレーンポートとの差圧をそれ
    ぞれ制御可能な第１及び第２の圧力制御弁で構成され、
    進行方向とは逆方向のトルク伝達を抑制する際には、逆
    方向のトルク伝達を行う側の差圧を０にすることを特徴
    とする 変速比無限大無段変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】前記第１または第２の圧力制御弁は、逆方
    向のトルク伝達を行う側の第１または第２供給ポートに
    供給する油圧を、第１または第２ドレーンポートの油圧
    に等しく設定することを特徴とする請求項３に記載の変
    速比無限大無段変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】トロイダル型の無段変速機と一定変速機と
    をユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変
    速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機構及び複数のク
    ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
    無段変速機と、 運転状態に応じて前記複数のクラッチをそれぞれ制御し
    て運転モードを設定するクラッチ制御手段と、 運転状態に応じて伝達トルクを制御する伝達トルク制御
    手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置にお
    いて、 前記伝達トルク制御手段は、 セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置検出手段
    と、 運転状態がギアードニュートラルポイントを含んで予め
    設定された範囲にある場合には、セレクトレバーで設定
    された進行方向に対して、エンジンブレーキ側の伝達ト
    ルクを抑制するエンジンブレーキ抑制手段とを備え、 前記エンジンブレーキ抑制手段は、 前記トロイダル型無段変速機のパワーローラを支持した
    トラニオンを駆動する油圧シリンダと、 アクチュエータに駆動されて前記油圧シリンダに画成さ
    れた第１油室と第２油室への油圧を制御する変速制御弁
    と、前記セレクトレバーの位置と、前記無段変速機の変速比
    または総変速比に応じて、エンジンブレーキ側の伝達ト
    ルクを抑制する伝達トルク制御弁とを有し、 前記クラッチ制御手段が、運転モードを切り換える際に
    は、前記伝達トルク制御弁によるエンジンブレーキ側の
    伝達トルクの抑制を禁止することを特徴とする 変速比無
    限大無段変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】前記伝達トルク制御弁は、前記トラニオン
    に連結されたカムと、このカムに連結されて変位する弁
    体とを備え、 前記カムは、変速比または総変速比がギアードニュート
    ラルポイントを挟んで予め設定された第１の変速比また
    は総変速比と第２の変速比または総変速比の間で前記弁
    体を切り換える一方、この第１及び第２変速比または総
    変速比の範囲以外での弁体の変位を禁止することを特徴
    とする請求項５ に記載の変速比無限大無段変速機の制御
    装置。
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