JP3980352B2 - トロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフトを補償するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トロイダル型無段変速機は、同軸配置の入出力ディスク間にパワーローラを挟んで具え、これら入出力ディスクとパワーローラとの間に介在する油膜の剪断によりパワーローラを介して入出力ディスク間で動力の受け渡しを行うよう構成する。
【０００３】
変速に当たっては、パワーローラをパワーローラ支持部材と共にピストン式サーボ機構により、パワーローラ回転軸線が入出力ディスクの回転軸線と直交する中立位置から、パワーローラ回転軸線と直交するパワーローラ傾転軸線方向へオフセットさせる。
これによりパワーローラが、ディスクからの回転分力によりパワーローラ支持部材と共に傾転軸線周りに傾転され、両ディスクに対する接触軌跡円弧径を連続的に変化することで、無段変速を生起させる。
【０００４】
一方上記パワーローラのオフセットは、変速制御装置を、目標とする変速比に対応した信号に応動させて行わせ、これに基づいて上記のごとくに生起される変速の進行状況を機械的なフィードバック系を介して変速制御装置にフィードバックすることで、実変速比が目標変速比に達した時にパワーローラが上記の中立位置に戻されて目標変速比を維持し得るよう変速制御装置を作動させる。
【０００５】
ところで前記の動力伝達を可能にするためパワーローラは、変速機入力トルクに応じたスラスト力で入出力ディスク間に挟圧されるためこれらディスク間から追い出される方向の力を受け、パワーローラ支持部材がこの力により変形される。
かかるパワーローラ支持部材の変形を主たる原因として上記の機械的なフィードバック系には外乱が入力され、機械的フィードバック系へのかかる外乱の混入により、変速終了後においても実変速比を目標変速比に一致させ得ず、両者間の変速比差、つまりトルクシフトが発生する。
【０００６】
このトルクシフトは、通常はロー側に発生し、目標変速比に対して実変速比をロー側にずれたものにする。
そしてトルクシフトは、その発生原因から当然であるが変速機入力トルクが大きい時ほど大きくなり、またパワーローラの傾転角（変速比）に応じても異なる。
【０００７】
そこで従来、例えば特開２００１−１３２８２７号公報に記載のごとく、上記のトルクシフトを補償するためハイ側のトルクシフト補償量を目標変速比に加算して指令変速比を求め、この指令変速比に変速制御装置を応動させ、つまり変速制御装置を目標変速比ではなくてこれにトルクシフト補償量を加算した指令変速比に応動させ、結果として変速終了後に実変速比がトルクシフトの発生にもかかわらず目標変速比に一致するようになすことを狙ったトルクシフト補償装置が提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし従来は、トルクシフト補償量が変速機入力トルクと変速比とのマップとして予め設定されていてもマップが１種類のみであり、変速機入力トルクおよび変速比の組み合わせが同じであれば同じトルクシフト補償量が与えられる構成であったため、以下に説明する問題を生じていた。
【０００９】
つまりトルクシフト補償量が従来のように１種類のみである場合、これを、最も使用頻度の高い自動変速（D）レンジの時に過不足のないトルクシフト補償がなされるよう決定するのが常識的である。
しかるに自動変速（D）レンジと、それ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードとでは、与えるべきトルクシフト補償量が以下に説明する理由で異なる。
【００１０】
一般的に指令変速比は、上記したように目標変速比およびトルクシフト補償量を加算したものをそのまま用いるのでなく、実変速比と目標変速比との偏差に応じた例えばＰＩＤ（比例、積分、微分）制御によるフィードバック補償量を足し込んで求める。
ところで自動変速（D）レンジでは、目標変速比が常時変化しているほか、しかも広範囲に亘って変化するため、これと実変速比との偏差に応じたフィードバック補償量の蓄積（トルクシフトとは逆にロー側）が大きくなる傾向にある。
これに対し、それ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードでは、特に、次の手動による変速指令があるまでは選択した手動変速段（目標変速比）を維持する手動変速（M）モードでは、目標変速比の変化頻度が低いし、目標変速比が変化する時もその変化幅が小さいため、これと実変速比との偏差に応じたフィードバック補償量の蓄積が小さい。
【００１１】
そしてトルクシフト補償量は、フィードバック補償量の蓄積に起因した実変速比の目標変速比からの乖離をも解消して、当該フィードバック補償量の蓄積によっても実変速比が確実に目標変速比に一致するように決定する必要があることから、フィードバック補償量の蓄積（ロー側）が大きくなる自動変速（D）レンジでは、トルクシフト補償量（ハイ側）がその分大きくなるのに対し、自動変速（D）レンジ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードではトルクシフト補償量を、フィードバック補償量の蓄積が小さい分小さくする必要がある。
【００１２】
しかし従来のようにトルクシフト補償量が自動変速（D）レンジで好適となるように定められた１種類のみである場合、自動変速（D）レンジ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードでトルクシフト補償量が過大となり、変速が終了した時に実変速比がトルクシフト補償量の過大分だけ目標変速比よりもハイ側にずれるという問題があった。
【００１３】
本発明は、自動変速（D）レンジと、自動変速（D）レンジ以外とでトルクシフト補償量を異ならせ、いずれの場合も変速終了時に実変速比を確実に目標変速比に一致させ得るようにしたトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置を提案することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明は、請求項１に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいては発進時以外で最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機において、
前記最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
なお請求項１に記載のように構成する場合にあっては、請求項２に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差をロー側変速比であるほど大きくするのがよい。
【００１６】
本発明は更に、請求項３に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいても最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機において、
全ての変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
請求項３に記載のように構成する場合にあっては、請求項４に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させるのがよい。
【００１８】
請求項１乃至４のいずれの構成を採用する場合にあっても、請求項５に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクが大きいほど大きくするのがよい。
【００２０】
また本発明は請求項６に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量と、前記目標変速比に対する前記実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようにしたトロイダル型無段変速機において、
Dレンジと、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードとを備え、
Dレンジと手動変速モードとでトルクシフト補償量が異なる場合には、これらDレンジおよび手動変速モード間での切り替え時に該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、目標変速比に加算して指令変速比を求めるためのトルクシフト補償量を以下のごとくに設定する。
つまり、Dレンジでは発進時以外、最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、
この最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定する。
よって、最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、つまり常用変速比領域で、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量を D レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、
当該常用変速比領域において、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでかかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００２２】
請求項１に記載の発明によれば更に、目標変速比に、トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して指令変速比を求める場合において、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して指令変速比の算出に資するようにしたため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記切り換え前の指令変速比から切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差をロー側変速比であるほど大きくしたから、
ロー側変速比であるほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、目標変速比に加算して指令変速比を求めるためのトルクシフト補償量を以下のごとくに設定する。
つまり、Dレンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、
全ての変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
よって、全ての実用変速比領域で、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量を D レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、
D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでかかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば更に、目標変速比に、トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して指令変速比を求める場合において、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して指令変速比の算出に資するようにしたため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記切り換え前の指令変速比から切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３のように構成する場合において、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたから、
最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができ、
また最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたことにより以下の作用効果が奏し得られる。
【００２７】
つまり最ロー変速比近辺においては、前記したパワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、前記機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがある。
これに対し請求項４の発明は、上記のごとく最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたから、最ローへの変速が不能になる事態を回避することができる。
【００２８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至４のいずれの構成を採用する場合にあっても、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクが大きいほど大きくするから、
変速機入力トルクが大きいほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、如何なる変速機入力トルクのもとでも確実に前記した作用効果を達成することができ、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消することができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明によれば、トルクシフト補償量だけでなく、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量をも目標変速比に加算して指令変速比を求めるものにおいて、
Dレンジと手動変速モードとでトルクシフト補償量が異なる場合には、これらDレンジおよび手動変速モード間での切り替え時に、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記レンジ切り換え前の指令変速比からレンジ切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクシフト補償装置を具えたトロイダル型無段変速機の変速制御システムを示し、
トロイダル型無段変速機１０は、ロックアップクラッチＬ／Ｕを有したトルクコンバータ１１を経てエンジン１２の回転を入力される入力ディスク１３と、これに同軸配置した出力ディスク１４と、これら入出力ディスク間に挟設したパワーローラ１５とを具え、入出力ディスク１３，１４とパワーローラ１５との間に介在する油膜の剪断によりパワーローラ１５を介して入出力ディスク１３，１４間で動力の受け渡しを行うよう構成する。
【００３２】
変速に当たっては、パワーローラ１５を図示せざるパワーローラ支持部材（通常トラニオンと称せられる）と共にピストン式サーボ機構（図示せず）により、パワーローラ回転軸線が入出力ディスクの回転軸線と交差する中立位置から、パワーローラ回転軸線と直交するパワーローラ傾転軸線方向（図1に対して直角方向）へオフセットさせる。
これによりパワーローラ１５が、ディスク１３，１４からの回転分力によりパワーローラ支持部材と共に傾転軸線周りに傾転され、両ディスク１３，１４に対する接触軌跡円弧径を連続的に変化することで、無段変速を生起させる。
【００３３】
上記パワーローラ１５のオフセットは、変速制御装置１６の変速アクチュエータ（ステップモータ）１７を目標とすべき変速比に対応したステップモータ指令値（ASTP）に応動させて行わせ、これに基づいて前記のごとくに生起される変速の進行状況を図示せざる機械的なフィードバック系を介して変速制御装置１６にフィードバックすることで、実変速比が目標変速比に達した時にパワーローラ１５が上記の中立位置に戻され、目標とすべき変速比を維持し得るようなものとする。
【００３４】
ステップモータ指令値ASTPは変速制御コントローラ２０により決定することとし、これがため変速機コントローラ２０には、
車速VSPを検出する車速センサ３０からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ３１からの信号と、
トルクコンバータ１１のタービン回転数Nt（変速機入力回転数）を検出する入力回転センサ３２からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ３３からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ３４からの信号と、
変速機作動油温Tempを検出する油温センサ３５からの信号と、
変速制御の元圧であるライン圧PLを検出するライン圧センサ３６からのMODE信号と、
運転者が希望する変速形態に応じて操作する３７からの信号とを入力する。
【００３５】
シフトレバー３７は図示のように、駐車（P）レンジ位置と、後退走行（R）レンジ位置と、中立（N）レンジ位置と、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置とを同列に有するほか、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置の横に並べた手動変速（M）モード位置を有し、これらの位置に操作されるとき対応するレンジ信号およびモード信号を出力するものとする。
なお手動変速（M）モード位置においてシフトレバー３７はアップシフト位置（＋）とダウンシフト（−）位置との中間に弾支され、運転者がシフトレバー３７をアップシフト位置（＋）に倒す度に隣のハイ側手動変速段へのアップシフト指令を発し、運転者がシフトレバー３７をダウンシフト（−）位置に倒す度に隣のロー側手動変速段へのダウンシフト指令を発するものとする。
【００３６】
変速制御コントローラ２０は、上記の入力情報を基に図２の制御プログラムを実行してステップモータ指令値ASTPを決定し、これを変速制御装置１６のステップモータ１７に出力してトロイダル型無段変速機１０を所定通りに変速制御するものとする。
図２は、例えば１０msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行され、先ずステップS１において、図９に例示した予定の変速マップを基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから、運転状態に応じた目標とすべき入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的に狙いとする変速比）DRatioを求める。
【００３７】
具体的には、Dレンジなら図９の実線で示すアクセルペダル踏み込み量APOごとの自動変速線を基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから目標入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的な目標変速比）DRatioを求め、
Mレンジなら、図９に実線で示すごとくに予め設定しておいた手動第１速変速段M1〜手動第６速変速段M6を表す手動変速線のうち選択中の変速段に対応した変速線を基に車速VSPから目標入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的な目標変速比）DRatioを求める。
次いでステップS２において、実変速比から上記到達変速比Dratioへの変速を所定の変速応答で行わせるための時々刻々の過渡的な（制御周期ごとの）目標変速比Ratio0を算出する。
【００３８】
次のステップＳ３においては、図３に示す処理によりトルクシフト補償量TSrtoを求める。
図３のステップS１１においては、エンジン回転数Neおよびアクセルペダル踏み込み量APOから、予定の図示しないマップを用いてエンジントルクTeを推定する。
ステップS１２においては、エンジン回転数Neと入力回転数Ntより、トルクコンバータ１１のトルク比ｔを、予め設定したマップないしテーブルに基づいて求める。
ステップS１３においては、ステップＳ１１で求めたエンジントルクTeに、ステップS１２で求めたトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクTinを求める。
【００３９】
ステップS１４においては、図１のMODE信号を基にDレンジかそれ以外（Mモード）かを判定し、DレンジであればステップS１５において、上記の変速機入力トルクTinおよび図2のステップS２で求めた目標変速比Ratio0の前回値（実変速比）から、変速機入力トルクTinが280Nmである場合につき図１０に実線で例示するDレンジ用のトルクシフト補償量マップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求める。
ステップS１４でDレンジ以外（Mモード）と判定する時は、ステップS１６において、変速機入力トルクTinおよび目標変速比Ratio0の前回値（実変速比）から、変速機入力トルクTinが280Nmである場合につき図１０に破線で例示するMモード用のトルクシフト補償量マップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求める。
【００４０】
ここでトルクシフト補償量TSrtoは、前記したごとく目標変速比Ratio0に対しハイ側（目標変速比を低下させる方向）の補正を行うものであることから、図10に示すように負値として与えられ、その絶対値が大きいときトルクシフト補償量が大きいと称する。
【００４１】
図１０に示すトルクシフト補償量TSrtoの特性について補足説明するに、これは、トロイダル型無段変速機がDレンジでは発進時以外、図１０にRatio0＝α１により示す変速比以上の最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止されている場合の特性で、Ratio0＝α１より小さい変速比領域、つまり上記の最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域では、Mモードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
そして両者間におけるトルクシフト補償量の差を、変速比Ratio0がロー側であるほど大きくするが、上記の最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる。
【００４２】
かように最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる理由を以下に説明する。
最ロー変速比近辺においては、パワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがあり、かかる事態を回避するために最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる。
しかしこの場合、最ロー変速比近辺の変速比領域とそれ以外のハイ側変速比領域との間でDレンジのトルクシフト補償量に段差を生じて違和感になる。
上記のごとくDレンジでは発進時以外、図１０にRatio0＝α１により示す変速比以上の最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するのは、この違和感を防止するためである。
【００４３】
なおトロイダル型無段変速機がDレンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたものである場合、図１０に示すものに代えて図１１に例示するマップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求めることとする。
図１１も、図１０と同様に変速機入力トルクTinが280Nmである場合のもので、実線はDレンジ用のトルクシフト補償量マップを示し、破線はMモード用のトルクシフト補償量マップを示す。
【００４４】
これらから明らかなように、Dレンジに発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可したものにあっては、Ratio0＝α１より小さい最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域では勿論のこと、最ロー変速比近辺の変速比領域においても、Mモードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
そして両者間におけるトルクシフト補償量の差を、変速比Ratio0がロー側であるほど大きくするが、上記の最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を前記した理由により低下させて最ローへの変速が不能になるのを防止する。
【００４５】
なお図１０および図１１の実線で示すDレンジ用のトルクシフト補償量特性、および破線で示すMモード用のトルクシフト補償量特性はいずれも、変速機入力トルクTinが280Nmである場合について示したが、
変速比Ratio0が1.00である場合について図12に示すように、実線で示すDレンジ用トルクシフト補償量と、破線で示すMモード用のトルクシフト補償量との間における差を変速機入力トルクTinが大きいほど大きくする。
【００４６】
以上のようにして図2のステップS３（図3参照）でトルクシフト補償量TSrtoを求めた後は、図2のステップS４において、ステップＳ２で求めた目標変速比Ratio0と、変速機の入力回転数Ntを出力回転数Noで除算して求めた実変速比Ratio（＝Nt／No）との偏差、および運転状態に応じたフィードバックゲインに基づくＰＩＤ制御（P:比例制御、I:積分制御、D:微分制御）によってフィードバック補償量FBrtoを以下のように演算する。
【００４７】
図２のステップS４は図４に示すごときもので、まずステップS２１おいて、目標変速比Ratio0と実変速比Ratioとの変速比偏差RtoERRを求め、次にステップＳ２２において、ＰＩＤ制御に用いるフィードバックゲインを運転状態に応じて決定する。
【００４８】
図４のステップS２１における変速比偏差RtoERRの演算処理は図５に示すようなもので、ステップS４１において目標変速比Ratio0を読み込み、ステップS４２において実変速比Ratio（＝Nt／No）を演算し、ステップS４３で変速比偏差RtoERR（＝Ratio0−Ratio）を求める。
そしてステップS４４において、今回の変速比偏差RtoERRと、前回の変速比偏差RtoERR(-1)から、変速比偏差の変化分DRtoERR＝RtoERR-RtoERR(-1)を求める。
【００４９】
図４のステップＳ２２で行われるフィードバックゲインの決定処理は図６に示すごときもので、ステップＳ５１において入力回転数Ntと車速VSPを読み込み、ステップＳ５２で、これら入力回転数Ntと車速VSPから予定のテーブルＳＲＦＢＴ１（図示せず）を基に第１フィードバックゲイン（比例制御用のｆｂｐｄａｔａ１、積分制御用のｆｂｉｄａｔａ１、および微分制御用のｆｂｄｄａｔａ１）を求める。
【００５０】
ステップＳ５３では、油温Tempおよびライン圧PLを読み込み、ステップＳ５４においては、これら油温Tempおよびライン圧PLから予定のテーブルＳＲＦＢＴ２（図示せず）を基に第２フィードバックゲイン（比例制御用ｆｂｐｄａｔａ２、積分制御用ｆｂｉｄａｔａ２、微分制御用ｆｂｄｄａｔａ２）を求める。
【００５１】
ステップS５５では、上記第１および第２フィードバックゲインを対応するもの同士の乗算により、フィードバック補償量FBrtoの演算時に用いる最終的なフィードバックゲインを求める。
つまり、比例制御用のフィードバックゲインＦｂｐＤＡＴＡを、ＦｂｐＤＡＴＡ＝ｆｂｐｄａｔａ１×ｆｂｐｄａｔａ２により求め、積分制御用のフィードバックゲインＦｂｉＤＡＴＡを、ＦｂｉＤＡＴＡ＝ｆｂｉｄａｔａ１×ｆｂｉｄａｔａ２により求め、微分制御用のフィードバックゲインＦｂｄＤＡＴＡを、ＦｂｄＤＡＴＡ＝ｆｂｄｄａｔａ１×ｆｂｄｄａｔａ２により求める。
【００５２】
以上によるフィードバックゲインの決定後に実行すべき図４のステップＳ２３では、車両が停車中であるか否かを、車速ＶＳＰ＝０または入力回転数Ｎｔ＝０より判定する。
停車中であればステップＳ２４において、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲと、最終的なフィードバック補償量ＦＢｒｔｏとを０にリセットする。
一方ステップＳ２３で走行中と判定する場合は、ステップＳ２５において現在の変速状態が急変速であるか否かを判定し、急変速であればステップＳ２６へ制御を進め、急変速でなければ制御をステップS２８へ進める。
【００５３】
なお上記の急変速の判定は、上記ステップＳ２で所定の変速応答を求めてこれに対応するよう定めた時定数の判定結果を基に行い、定常状態からアクセルペダルの踏み込みまたは足戻しを行う場合、あるいはキックダウンや足戻しアップシフトの場合などで、到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０（または実変速比Ｒａｔｉｏ）の偏差が大きくなる時をもって急変速と判定する。
【００５４】
ステップS２５で急変速と判定した場合に選択されるステップＳ２６においては、図７につき後述するごとくに設定され、図８につき後述するごとくに計測されるタイマＴｉｍｅｒが０になったか否かを判定し、０になるまではステップＳ２７において、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲの変化量ＤＩｎｔｇＲを０に設定することにより積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲを前回の値に保持し、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲが不正に蓄積されるのを防止する。
【００５５】
ステップS２５で急変速以外の通常変速と判定されたり、ステップＳ２６でタイマＴｉｍｅｒが０と判定される場合は、ステップS２８において、通常の変速制御へ復帰すべくＰＩＤ制御による通常のフィードバック補償を行うために、図５のステップＳ４３で求めた変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに、図６のステップＳ５５で求めた積分制御用のフィードバックゲインＦｂｉＤＡＴＡを乗じて、積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲを演算する。
【００５６】
ステップＳ２７またはステップＳ２８で上記のごとく積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲが求められた後はステップS２９において、DレンジとDレンジ以外（Mモード）との間での切り替えがあったか否かを判定し、当該切り替えがあった時はその瞬時に１回のみステップS３０で、今回のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏと前回のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（−１）との差ΔＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔｏ−ＴＳｒｔｏ（−１）を算出し、上記の切り替えがない間はステップS３１においてΔＴＳｒｔｏを０にし続ける。
【００５７】
ステップS３２では、積分制御によるフィードバック補償量の前回値ＩｎｔｇＲ（−１）に、積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲと、ステップS３０またはステップS３１で定めたΔＴＳｒｔｏとを合算して今回の積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲ｛＝ＩｎｔｇＲ（-1）＋ＤＩｎｔｇＲ＋ΔＴＳｒｔｏ｝を求める。
次いでステップＳ３３において、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、比例制御用のフィードバックゲインＦｂｐＤＡＴＡと、変速比偏差の変化分ＤＲｔｏＥＲＲと、微分制御用のフィードバックゲインＦｂｄＤＡＴＡと、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲとから次式によりPID制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを求める。
【００５８】
上記のごとくフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを求めた後の、図２のステップＳ５においては、ステップＳ２で求めた目標変速比Ｒａｔｉｏ０に、ステップＳ３で求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ、およびステップＳ４で求めたフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯ＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏを求める。
【００５９】
次のステップＳ６では、図示しない変速比とステップ数のマップを基に指令変速比ＤｓｒＲＴＯから、指令変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ１７の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算する。
ステップＳ７では、この目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰと、作動油の油温Ｔｅｍｐに基づいて、ステップモータ１７の駆動速度を決定し、
ステップＳ８では、この駆動速度に応じてステップモータ１７への指令値ＡＳＴＰを演算し、
ステップＳ９で、ステップモータ１７をステップモータ指令値ＡＳＴＰに向けて駆動する。
【００６０】
以下、図４のステップS２５で急変と判定した時に選択されるステップS２６で用いるタイマＴｉｍｅｒ、つまり積分制御によるフィードバック補償量の変化分の増大を規制する時間を定めるタイマＴｉｍｅｒの設定要領および演算要領を図７および図８に基づいて説明する。
タイマＴｉｍｅｒの設定は図７のフローチャートに基づいて行われ、先ずステップＳ７１において、図２のステップＳ２で求めた変速時定数算出モードが、アクセルペダルの踏み込み状態または急踏み状態を示しているか、アクセルペダルの足戻し状態または急戻し状態を示しているか、その他の状態（アクセルペダル踏み込み量APOが一定）を示しているかをチェックする。
【００６１】
スアクセルペダルの踏み込み状態または急踏み込み状態であれば、ステップＳ７２で前回の時定数算出モードをチェックして、前回から踏み込み状態または急踏み込み状態であったか、それとも今回踏み込み状態または急踏み込み状態に移行したかを判定する。
ステップS７１でアクセルペダルの足戻し状態または急戻し状態と判定する時は、ステップＳ７６で前回の時定数算出モードをチェックして、前回から足戻し状態または急戻し状態であったか、それとも今回足戻し状態または急戻し状態に移行したかを判定する。
【００６２】
ステップS７１でその他の状態（アクセルペダル踏み込み量APOが一定）と判定したり、ステップS７２で前回から踏み込み状態または急踏み込み状態であったと判定したり、ステップS７６で前回から足戻し状態または急戻し状態であったと判定する場合、タイマＴｉｍｅｒが既に設定済みであるから制御をそのまま終了してその設定を行わない。
【００６３】
ステップS７２でアクセルペダルの踏み込み状態へ移行したと判定する場合、ステップＳ７３で現在の変速モードが、自動変速モードのＤレンジと手動変速（M）モード（またはスイッチ変速モード）のいずれにあるかを判定し、自動変速モードであればステップＳ７４において、タイマＴｉｍｅｒの値をＤＩＣＬＲＴＩＭＤに設定し、手動変速モード（図中ＳＷ変速）であればステップＳ７５において、タイマＴｉｍｅｒの値をＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤに設定する。
ここで、ダウンシフトとなる時定数算出の踏み込みモードでは、通常走行の自動変速モードの方が手動変速モードよりも変速速度が大きいため、タイマＴｉｍｅｒの値は、ＤＩＣＬＲＴＩＭＤ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤとなって、自動変速モードのタイマＴｉｍｅｒの値の方を小さく設定する。
【００６４】
ステップS７６で今回足戻し状態または急戻し状態に移行した判定する場合、ステップＳ７７において現在の変速モードが、自動変速モードと手動変速モード（またはスイッチ変速モード）のいずれにあるかを判定し、自動変速モードであればステップＳ７８においてタイマＴｉｍｅｒの値をＤＩＣＬＲＴＩＭＵに設定し、手動変速モード（図中ＳＷ変速）であればステップＳ７９において、タイマＴｉｍｅｒの値をＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵに設定する。
ここで、アップシフトとなる時定数算出の足戻しモードでは、通常走行の自動変速モードの方がマニュアルモードよりも変速速度が大きいため、タイマＴｉｍｅｒの値は、ＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵとなって、自動変速モードのタイマＴｉｍｅｒの値の方を小さく設定する。
【００６５】
なお、足戻しと踏み込みモードでは、足戻し時のタイマＴｉｍｅｒの値の方が小さく設定され、ＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＤＩＣＬＲＴＩＭＤＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤにする。
【００６６】
上記のようにステップＳ７１〜Ｓ７８で設定されたタイマＴｉｍｅｒの値は、図８のステップＳ８１で０になったと判定されるまで、ステップS８２において制御周期ごとに１ずつ減算され、タイマＴｉｍｅｒの計測がなされる。
【００６７】
以上説明したように本実施の形態においては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯを求めるためのトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを以下のごとくに設定するから、
つまり、図１０につき前述したごとく自動変速（D）レンジでは発進時以外、最ロー変速比近辺の変速比（図１０のα１以上）の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、この最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域（図１０のα１未満）で、手動変速（M）モードでのトルクシフト補償量（図１０の破線参照）を自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量（図１０の実線参照）よりも小さくする（図３のステップS１４〜ステップS１６参照）。
【００６８】
よって、最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、つまり常用変速比領域で、Mモードでのトルクシフト補償量を自動変速レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、当該常用変速比領域においてMモードのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、かかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００６９】
なお本実施の形態によれば、Mモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間における差を図１０に示すようにロー側変速比であるほど大きくしたから、
ロー側変速比であるほど自動変速レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００７０】
ところで、図１１につき前述したように自動変速（D）レンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、図１１に示すごとく全ての変速比領域で、Mモードでのトルクシフト補償量を自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくしたから、
全ての実用変速比領域でMモードのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、かかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００７１】
なお図１１のようにMモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間に大小関係を定める場合において両者間の差を、最ロー近辺の変速比領域以外（図１１のα１未満）ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域（図１１のα１以上）では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を図１１のように低下させたから、
最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど自動変速レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができ、
また最ロー近辺の変速比領域では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を低下させたことにより以下の作用効果が奏し得られる。
【００７２】
つまり最ロー変速比近辺においては、前記したパワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、前記機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがある。
これに対し図１１に示すごとく最ロー近辺の変速比領域では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を低下させる場合、最ローへの変速が不能になる上記の事態を回避することができる。
【００７３】
なお図１０および図１１のいずれのようにトルクシフト補償量を定めるにしても、図１２に示すごとくMモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクＴｉｎが大きいほど大きくする場合、変速機入力トルクＴｉｎが大きいほど自動変速（D）レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、如何なる変速機入力トルクのもとでも確実に前記した作用効果を達成することができ、Mモードにおいてトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消することができる。
【００７４】
更に本実施の形態によれば図２のステップS５におけるごとく、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏと、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対する実変速比Ｒａｔｉｏの偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲ（ＰＩＤ制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏに含まれる：図４のステップS３３参照）とを加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯを求めるに際し、図４のステップS２９〜ステップS３２につき前述したごとく、自動変速（M）レンジと、自動変速レンジ以外（Mモード）との間での切り替え時は、この切り替えによるトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏ（ステップS３０参照）を積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲに加算して（ステップS３２参照）指令変速比ＤｓｒＲＴＯの算出に資するため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００７５】
図１３は、瞬時ｔ１にDレンジからMモードへの切り替えが行われて当該レンジ切り替え時にトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏに起因して指令変速比ＤｓｒＲＴＯに破線で示すような段差を生ずる場合の動作タイムチャートを示す。
本実施の形態においては、切り替え時ｔ１におけるトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏを積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲに加算することで、ＰＩＤ制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏが破線から実線で示すように変化されることとなり、このフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを足して求める指令変速比ＤｓｒＲＴＯを実線で示すように、上記モード切り換え前の指令変速比からモード切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるトルクシフト補償装置を具えたトロイダル型無段変速機の変速制御システム図である。
【図２】 図１における変速制御コントローラが実行する変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】 同メインルーチンにおけるトルクシフト補償量算出プログラムに係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 同メインルーチンにおけるフィードバック補償量算出プログラムに係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 同フィードバック補償量算出プログラムにおける変速比偏差算出処理に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 同フィードバック補償量算出プログラムにおけるフィードバックゲイン決定処理に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 同フィードバック補償量算出プログラムにおけるタイマセット処理を示すフローチャートである。
【図８】 同タイマカウント処理のプログラムを示すフローチャートである。
【図９】 トロイダル型無段変速機の変速パターンを示す線図である。
【図１０】 変速機入力トルクを一定として、変速比とトルクシフト補償量との関係を変速モードごとに示した特性線図である。
【図１１】 他の形式のトロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償量の変化特性を示す、図１０と同様な特性線図である。
【図１２】 変速比を一定として、変速機入力トルクとトルクシフト補償量との関係を変速モードごとに示した特性線図である。
【図１３】 DレンジからMモードに切り替えた時における本発明トルクシフト補償装置の動作を、従来の動作と比較して示すタイムチャートである。
【符号の説明】
10 トロイダル型無段変速機
11 トルクコンバータ
12 エンジン
13 入力ディスク
14 出力ディスク
15 パワーローラ
16 変速制御装置
17 ステップモータ（変速アクチュエータ）
20 変速制御コントローラ
30 車速センサ
31 アクセル開度センサ
32 変速機入力回転センサ
33 変速機出力回転センサ
34 エンジン回転センサ
35 油温センサ
36 ライン圧センサ
37 シフトレバー
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフトを補償するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トロイダル型無段変速機は、同軸配置の入出力ディスク間にパワーローラを挟んで具え、これら入出力ディスクとパワーローラとの間に介在する油膜の剪断によりパワーローラを介して入出力ディスク間で動力の受け渡しを行うよう構成する。
【０００３】
変速に当たっては、パワーローラをパワーローラ支持部材と共にピストン式サーボ機構により、パワーローラ回転軸線が入出力ディスクの回転軸線と直交する中立位置から、パワーローラ回転軸線と直交するパワーローラ傾転軸線方向へオフセットさせる。
これによりパワーローラが、ディスクからの回転分力によりパワーローラ支持部材と共に傾転軸線周りに傾転され、両ディスクに対する接触軌跡円弧径を連続的に変化することで、無段変速を生起させる。
【０００４】
一方上記パワーローラのオフセットは、変速制御装置を、目標とする変速比に対応した信号に応動させて行わせ、これに基づいて上記のごとくに生起される変速の進行状況を機械的なフィードバック系を介して変速制御装置にフィードバックすることで、実変速比が目標変速比に達した時にパワーローラが上記の中立位置に戻されて目標変速比を維持し得るよう変速制御装置を作動させる。
【０００５】
ところで前記の動力伝達を可能にするためパワーローラは、変速機入力トルクに応じたスラスト力で入出力ディスク間に挟圧されるためこれらディスク間から追い出される方向の力を受け、パワーローラ支持部材がこの力により変形される。
かかるパワーローラ支持部材の変形を主たる原因として上記の機械的なフィードバック系には外乱が入力され、機械的フィードバック系へのかかる外乱の混入により、変速終了後においても実変速比を目標変速比に一致させ得ず、両者間の変速比差、つまりトルクシフトが発生する。
【０００６】
このトルクシフトは、通常はロー側に発生し、目標変速比に対して実変速比をロー側にずれたものにする。
そしてトルクシフトは、その発生原因から当然であるが変速機入力トルクが大きい時ほど大きくなり、またパワーローラの傾転角（変速比）に応じても異なる。
【０００７】
そこで従来、例えば特開２００１−１３２８２７号公報に記載のごとく、上記のトルクシフトを補償するためハイ側のトルクシフト補償量を目標変速比に加算して指令変速比を求め、この指令変速比に変速制御装置を応動させ、つまり変速制御装置を目標変速比ではなくてこれにトルクシフト補償量を加算した指令変速比に応動させ、結果として変速終了後に実変速比がトルクシフトの発生にもかかわらず目標変速比に一致するようになすことを狙ったトルクシフト補償装置が提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし従来は、トルクシフト補償量が変速機入力トルクと変速比とのマップとして予め設定されていてもマップが１種類のみであり、変速機入力トルクおよび変速比の組み合わせが同じであれば同じトルクシフト補償量が与えられる構成であったため、以下に説明する問題を生じていた。
【０００９】
つまりトルクシフト補償量が従来のように１種類のみである場合、これを、最も使用頻度の高い自動変速（D）レンジの時に過不足のないトルクシフト補償がなされるよう決定するのが常識的である。
しかるに自動変速（D）レンジと、それ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードとでは、与えるべきトルクシフト補償量が以下に説明する理由で異なる。
【００１０】
一般的に指令変速比は、上記したように目標変速比およびトルクシフト補償量を加算したものをそのまま用いるのでなく、実変速比と目標変速比との偏差に応じた例えばＰＩＤ（比例、積分、微分）制御によるフィードバック補償量を足し込んで求める。
ところで自動変速（D）レンジでは、目標変速比が常時変化しているほか、しかも広範囲に亘って変化するため、これと実変速比との偏差に応じたフィードバック補償量の蓄積（トルクシフトとは逆にロー側）が大きくなる傾向にある。
これに対し、それ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードでは、特に、次の手動による変速指令があるまでは選択した手動変速段（目標変速比）を維持する手動変速（M）モードでは、目標変速比の変化頻度が低いし、目標変速比が変化する時もその変化幅が小さいため、これと実変速比との偏差に応じたフィードバック補償量の蓄積が小さい。
【００１１】
そしてトルクシフト補償量は、フィードバック補償量の蓄積に起因した実変速比の目標変速比からの乖離をも解消して、当該フィードバック補償量の蓄積によっても実変速比が確実に目標変速比に一致するように決定する必要があることから、フィードバック補償量の蓄積（ロー側）が大きくなる自動変速（D）レンジでは、トルクシフト補償量（ハイ側）がその分大きくなるのに対し、自動変速（D）レンジ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードではトルクシフト補償量を、フィードバック補償量の蓄積が小さい分小さくする必要がある。
【００１２】
しかし従来のようにトルクシフト補償量が自動変速（D）レンジで好適となるように定められた１種類のみである場合、自動変速（D）レンジ以外のスポーツ（L，Ds）レンジや、手動変速（M）モードでトルクシフト補償量が過大となり、変速が終了した時に実変速比がトルクシフト補償量の過大分だけ目標変速比よりもハイ側にずれるという問題があった。
【００１３】
本発明は、自動変速（D）レンジと、自動変速（D）レンジ以外とでトルクシフト補償量を異ならせ、いずれの場合も変速終了時に実変速比を確実に目標変速比に一致させ得るようにしたトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置を提案することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明は、請求項１に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいては発進時以外で最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機において、
前記最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
なお請求項１に記載のように構成する場合にあっては、請求項２に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差をロー側変速比であるほど大きくするのがよい。
【００１６】
本発明は更に、請求項３に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいても最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機において、
全ての変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
請求項３に記載のように構成する場合にあっては、請求項４に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させるのがよい。
【００１８】
請求項１乃至４のいずれの構成を採用する場合にあっても、請求項５に記載のごとく、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクが大きいほど大きくするのがよい。
【００２０】
また本発明は請求項６に記載のごとく、
変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量と、前記目標変速比に対する前記実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようにしたトロイダル型無段変速機において、
Dレンジと、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードとを備え、
Dレンジと手動変速モードとでトルクシフト補償量が異なる場合には、これらDレンジおよび手動変速モード間での切り替え時に該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２１】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、目標変速比に加算して指令変速比を求めるためのトルクシフト補償量を以下のごとくに設定する。
つまり、Dレンジでは発進時以外、最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、
この最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定する。
よって、最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、つまり常用変速比領域で、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量を D レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、
当該常用変速比領域において、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでかかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００２２】
請求項１に記載の発明によれば更に、目標変速比に、トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して指令変速比を求める場合において、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して指令変速比の算出に資するようにしたため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記切り換え前の指令変速比から切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差をロー側変速比であるほど大きくしたから、
ロー側変速比であるほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、目標変速比に加算して指令変速比を求めるためのトルクシフト補償量を以下のごとくに設定する。
つまり、Dレンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、
全ての変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
よって、全ての実用変速比領域で、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量を D レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、
D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードでかかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００２５】
請求項３に記載の発明によれば更に、目標変速比に、トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して指令変速比を求める場合において、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して指令変速比の算出に資するようにしたため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記切り換え前の指令変速比から切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３のように構成する場合において、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたから、
最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができ、
また最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたことにより以下の作用効果が奏し得られる。
【００２７】
つまり最ロー変速比近辺においては、前記したパワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、前記機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがある。
これに対し請求項４の発明は、上記のごとく最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたから、最ローへの変速が不能になる事態を回避することができる。
【００２８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１乃至４のいずれの構成を採用する場合にあっても、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクが大きいほど大きくするから、
変速機入力トルクが大きいほどDレンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、如何なる変速機入力トルクのもとでも確実に前記した作用効果を達成することができ、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消することができる。
【００３０】
請求項６に記載の発明によれば、トルクシフト補償量だけでなく、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量をも目標変速比に加算して指令変速比を求めるものにおいて、
Dレンジと手動変速モードとでトルクシフト補償量が異なる場合には、これらDレンジおよび手動変速モード間での切り替え時に、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を上記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するため、
上記の切り替え時にトルクシフト補償量の差に起因して指令変速比に段差を生ずるような場合においても、指令変速比を上記レンジ切り換え前の指令変速比からレンジ切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクシフト補償装置を具えたトロイダル型無段変速機の変速制御システムを示し、
トロイダル型無段変速機１０は、ロックアップクラッチＬ／Ｕを有したトルクコンバータ１１を経てエンジン１２の回転を入力される入力ディスク１３と、これに同軸配置した出力ディスク１４と、これら入出力ディスク間に挟設したパワーローラ１５とを具え、入出力ディスク１３，１４とパワーローラ１５との間に介在する油膜の剪断によりパワーローラ１５を介して入出力ディスク１３，１４間で動力の受け渡しを行うよう構成する。
【００３２】
変速に当たっては、パワーローラ１５を図示せざるパワーローラ支持部材（通常トラニオンと称せられる）と共にピストン式サーボ機構（図示せず）により、パワーローラ回転軸線が入出力ディスクの回転軸線と交差する中立位置から、パワーローラ回転軸線と直交するパワーローラ傾転軸線方向（図1に対して直角方向）へオフセットさせる。
これによりパワーローラ１５が、ディスク１３，１４からの回転分力によりパワーローラ支持部材と共に傾転軸線周りに傾転され、両ディスク１３，１４に対する接触軌跡円弧径を連続的に変化することで、無段変速を生起させる。
【００３３】
上記パワーローラ１５のオフセットは、変速制御装置１６の変速アクチュエータ（ステップモータ）１７を目標とすべき変速比に対応したステップモータ指令値（ASTP）に応動させて行わせ、これに基づいて前記のごとくに生起される変速の進行状況を図示せざる機械的なフィードバック系を介して変速制御装置１６にフィードバックすることで、実変速比が目標変速比に達した時にパワーローラ１５が上記の中立位置に戻され、目標とすべき変速比を維持し得るようなものとする。
【００３４】
ステップモータ指令値ASTPは変速制御コントローラ２０により決定することとし、これがため変速機コントローラ２０には、
車速VSPを検出する車速センサ３０からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量APOを検出するアクセル開度センサ３１からの信号と、
トルクコンバータ１１のタービン回転数Nt（変速機入力回転数）を検出する入力回転センサ３２からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ３３からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ３４からの信号と、
変速機作動油温Tempを検出する油温センサ３５からの信号と、
変速制御の元圧であるライン圧PLを検出するライン圧センサ３６からのMODE信号と、
運転者が希望する変速形態に応じて操作する３７からの信号とを入力する。
【００３５】
シフトレバー３７は図示のように、駐車（P）レンジ位置と、後退走行（R）レンジ位置と、中立（N）レンジ位置と、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置とを同列に有するほか、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置の横に並べた手動変速（M）モード位置を有し、これらの位置に操作されるとき対応するレンジ信号およびモード信号を出力するものとする。
なお手動変速（M）モード位置においてシフトレバー３７はアップシフト位置（＋）とダウンシフト（−）位置との中間に弾支され、運転者がシフトレバー３７をアップシフト位置（＋）に倒す度に隣のハイ側手動変速段へのアップシフト指令を発し、運転者がシフトレバー３７をダウンシフト（−）位置に倒す度に隣のロー側手動変速段へのダウンシフト指令を発するものとする。
【００３６】
変速制御コントローラ２０は、上記の入力情報を基に図２の制御プログラムを実行してステップモータ指令値ASTPを決定し、これを変速制御装置１６のステップモータ１７に出力してトロイダル型無段変速機１０を所定通りに変速制御するものとする。
図２は、例えば１０msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行され、先ずステップS１において、図９に例示した予定の変速マップを基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから、運転状態に応じた目標とすべき入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的に狙いとする変速比）DRatioを求める。
【００３７】
具体的には、Dレンジなら図９の実線で示すアクセルペダル踏み込み量APOごとの自動変速線を基にアクセルペダル踏み込み量APOおよび車速VSPから目標入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的な目標変速比）DRatioを求め、
Mレンジなら、図９に実線で示すごとくに予め設定しておいた手動第１速変速段M1〜手動第６速変速段M6を表す手動変速線のうち選択中の変速段に対応した変速線を基に車速VSPから目標入力回転数DsrREVを求め、これを変速機出力回転数Noで除算することにより到達変速比（最終的な目標変速比）DRatioを求める。
次いでステップS２において、実変速比から上記到達変速比Dratioへの変速を所定の変速応答で行わせるための時々刻々の過渡的な（制御周期ごとの）目標変速比Ratio0を算出する。
【００３８】
次のステップＳ３においては、図３に示す処理によりトルクシフト補償量TSrtoを求める。
図３のステップS１１においては、エンジン回転数Neおよびアクセルペダル踏み込み量APOから、予定の図示しないマップを用いてエンジントルクTeを推定する。
ステップS１２においては、エンジン回転数Neと入力回転数Ntより、トルクコンバータ１１のトルク比ｔを、予め設定したマップないしテーブルに基づいて求める。
ステップS１３においては、ステップＳ１１で求めたエンジントルクTeに、ステップS１２で求めたトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクTinを求める。
【００３９】
ステップS１４においては、図１のMODE信号を基にDレンジかそれ以外（Mモード）かを判定し、DレンジであればステップS１５において、上記の変速機入力トルクTinおよび図2のステップS２で求めた目標変速比Ratio0の前回値（実変速比）から、変速機入力トルクTinが280Nmである場合につき図１０に実線で例示するDレンジ用のトルクシフト補償量マップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求める。
ステップS１４でDレンジ以外（Mモード）と判定する時は、ステップS１６において、変速機入力トルクTinおよび目標変速比Ratio0の前回値（実変速比）から、変速機入力トルクTinが280Nmである場合につき図１０に破線で例示するMモード用のトルクシフト補償量マップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求める。
【００４０】
ここでトルクシフト補償量TSrtoは、前記したごとく目標変速比Ratio0に対しハイ側（目標変速比を低下させる方向）の補正を行うものであることから、図10に示すように負値として与えられ、その絶対値が大きいときトルクシフト補償量が大きいと称する。
【００４１】
図１０に示すトルクシフト補償量TSrtoの特性について補足説明するに、これは、トロイダル型無段変速機がDレンジでは発進時以外、図１０にRatio0＝α１により示す変速比以上の最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止されている場合の特性で、Ratio0＝α１より小さい変速比領域、つまり上記の最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域では、Mモードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
そして両者間におけるトルクシフト補償量の差を、変速比Ratio0がロー側であるほど大きくするが、上記の最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる。
【００４２】
かように最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる理由を以下に説明する。
最ロー変速比近辺においては、パワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがあり、かかる事態を回避するために最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させる。
しかしこの場合、最ロー変速比近辺の変速比領域とそれ以外のハイ側変速比領域との間でDレンジのトルクシフト補償量に段差を生じて違和感になる。
上記のごとくDレンジでは発進時以外、図１０にRatio0＝α１により示す変速比以上の最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するのは、この違和感を防止するためである。
【００４３】
なおトロイダル型無段変速機がDレンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたものである場合、図１０に示すものに代えて図１１に例示するマップを基にトルクシフト補償量TSrtoを求めることとする。
図１１も、図１０と同様に変速機入力トルクTinが280Nmである場合のもので、実線はDレンジ用のトルクシフト補償量マップを示し、破線はMモード用のトルクシフト補償量マップを示す。
【００４４】
これらから明らかなように、Dレンジに発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可したものにあっては、Ratio0＝α１より小さい最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域では勿論のこと、最ロー変速比近辺の変速比領域においても、Mモードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さくする。
そして両者間におけるトルクシフト補償量の差を、変速比Ratio0がロー側であるほど大きくするが、上記の最ロー変速比近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を前記した理由により低下させて最ローへの変速が不能になるのを防止する。
【００４５】
なお図１０および図１１の実線で示すDレンジ用のトルクシフト補償量特性、および破線で示すMモード用のトルクシフト補償量特性はいずれも、変速機入力トルクTinが280Nmである場合について示したが、
変速比Ratio0が1.00である場合について図12に示すように、実線で示すDレンジ用トルクシフト補償量と、破線で示すMモード用のトルクシフト補償量との間における差を変速機入力トルクTinが大きいほど大きくする。
【００４６】
以上のようにして図2のステップS３（図3参照）でトルクシフト補償量TSrtoを求めた後は、図2のステップS４において、ステップＳ２で求めた目標変速比Ratio0と、変速機の入力回転数Ntを出力回転数Noで除算して求めた実変速比Ratio（＝Nt／No）との偏差、および運転状態に応じたフィードバックゲインに基づくＰＩＤ制御（P:比例制御、I:積分制御、D:微分制御）によってフィードバック補償量FBrtoを以下のように演算する。
【００４７】
図２のステップS４は図４に示すごときもので、まずステップS２１おいて、目標変速比Ratio0と実変速比Ratioとの変速比偏差RtoERRを求め、次にステップＳ２２において、ＰＩＤ制御に用いるフィードバックゲインを運転状態に応じて決定する。
【００４８】
図４のステップS２１における変速比偏差RtoERRの演算処理は図５に示すようなもので、ステップS４１において目標変速比Ratio0を読み込み、ステップS４２において実変速比Ratio（＝Nt／No）を演算し、ステップS４３で変速比偏差RtoERR（＝Ratio0−Ratio）を求める。
そしてステップS４４において、今回の変速比偏差RtoERRと、前回の変速比偏差RtoERR(-1)から、変速比偏差の変化分DRtoERR＝RtoERR-RtoERR(-1)を求める。
【００４９】
図４のステップＳ２２で行われるフィードバックゲインの決定処理は図６に示すごときもので、ステップＳ５１において入力回転数Ntと車速VSPを読み込み、ステップＳ５２で、これら入力回転数Ntと車速VSPから予定のテーブルＳＲＦＢＴ１（図示せず）を基に第１フィードバックゲイン（比例制御用のｆｂｐｄａｔａ１、積分制御用のｆｂｉｄａｔａ１、および微分制御用のｆｂｄｄａｔａ１）を求める。
【００５０】
ステップＳ５３では、油温Tempおよびライン圧PLを読み込み、ステップＳ５４においては、これら油温Tempおよびライン圧PLから予定のテーブルＳＲＦＢＴ２（図示せず）を基に第２フィードバックゲイン（比例制御用ｆｂｐｄａｔａ２、積分制御用ｆｂｉｄａｔａ２、微分制御用ｆｂｄｄａｔａ２）を求める。
【００５１】
ステップS５５では、上記第１および第２フィードバックゲインを対応するもの同士の乗算により、フィードバック補償量FBrtoの演算時に用いる最終的なフィードバックゲインを求める。
つまり、比例制御用のフィードバックゲインＦｂｐＤＡＴＡを、ＦｂｐＤＡＴＡ＝ｆｂｐｄａｔａ１×ｆｂｐｄａｔａ２により求め、積分制御用のフィードバックゲインＦｂｉＤＡＴＡを、ＦｂｉＤＡＴＡ＝ｆｂｉｄａｔａ１×ｆｂｉｄａｔａ２により求め、微分制御用のフィードバックゲインＦｂｄＤＡＴＡを、ＦｂｄＤＡＴＡ＝ｆｂｄｄａｔａ１×ｆｂｄｄａｔａ２により求める。
【００５２】
以上によるフィードバックゲインの決定後に実行すべき図４のステップＳ２３では、車両が停車中であるか否かを、車速ＶＳＰ＝０または入力回転数Ｎｔ＝０より判定する。
停車中であればステップＳ２４において、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲと、最終的なフィードバック補償量ＦＢｒｔｏとを０にリセットする。
一方ステップＳ２３で走行中と判定する場合は、ステップＳ２５において現在の変速状態が急変速であるか否かを判定し、急変速であればステップＳ２６へ制御を進め、急変速でなければ制御をステップS２８へ進める。
【００５３】
なお上記の急変速の判定は、上記ステップＳ２で所定の変速応答を求めてこれに対応するよう定めた時定数の判定結果を基に行い、定常状態からアクセルペダルの踏み込みまたは足戻しを行う場合、あるいはキックダウンや足戻しアップシフトの場合などで、到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０（または実変速比Ｒａｔｉｏ）の偏差が大きくなる時をもって急変速と判定する。
【００５４】
ステップS２５で急変速と判定した場合に選択されるステップＳ２６においては、図７につき後述するごとくに設定され、図８につき後述するごとくに計測されるタイマＴｉｍｅｒが０になったか否かを判定し、０になるまではステップＳ２７において、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲの変化量ＤＩｎｔｇＲを０に設定することにより積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲを前回の値に保持し、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲが不正に蓄積されるのを防止する。
【００５５】
ステップS２５で急変速以外の通常変速と判定されたり、ステップＳ２６でタイマＴｉｍｅｒが０と判定される場合は、ステップS２８において、通常の変速制御へ復帰すべくＰＩＤ制御による通常のフィードバック補償を行うために、図５のステップＳ４３で求めた変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに、図６のステップＳ５５で求めた積分制御用のフィードバックゲインＦｂｉＤＡＴＡを乗じて、積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲを演算する。
【００５６】
ステップＳ２７またはステップＳ２８で上記のごとく積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲが求められた後はステップS２９において、DレンジとDレンジ以外（Mモード）との間での切り替えがあったか否かを判定し、当該切り替えがあった時はその瞬時に１回のみステップS３０で、今回のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏと前回のトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏ（−１）との差ΔＴＳｒｔｏ＝ＴＳｒｔｏ−ＴＳｒｔｏ（−１）を算出し、上記の切り替えがない間はステップS３１においてΔＴＳｒｔｏを０にし続ける。
【００５７】
ステップS３２では、積分制御によるフィードバック補償量の前回値ＩｎｔｇＲ（−１）に、積分制御によるフィードバック補償量の変化分ＤＩｎｔｇＲと、ステップS３０またはステップS３１で定めたΔＴＳｒｔｏとを合算して今回の積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲ｛＝ＩｎｔｇＲ（-1）＋ＤＩｎｔｇＲ＋ΔＴＳｒｔｏ｝を求める。
次いでステップＳ３３において、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲと、比例制御用のフィードバックゲインＦｂｐＤＡＴＡと、変速比偏差の変化分ＤＲｔｏＥＲＲと、微分制御用のフィードバックゲインＦｂｄＤＡＴＡと、積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲとから次式によりPID制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを求める。
上記のごとくフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを求めた後の、図２のステップＳ５においては、ステップＳ２で求めた目標変速比Ｒａｔｉｏ０に、ステップＳ３で求めたトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ、およびステップＳ４で求めたフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯ＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏを求める。
【００５９】
次のステップＳ６では、図示しない変速比とステップ数のマップを基に指令変速比ＤｓｒＲＴＯから、指令変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ１７の目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰを演算する。
ステップＳ７では、この目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰと、作動油の油温Ｔｅｍｐに基づいて、ステップモータ１７の駆動速度を決定し、
ステップＳ８では、この駆動速度に応じてステップモータ１７への指令値ＡＳＴＰを演算し、
ステップＳ９で、ステップモータ１７をステップモータ指令値ＡＳＴＰに向けて駆動する。
【００６０】
以下、図４のステップS２５で急変と判定した時に選択されるステップS２６で用いるタイマＴｉｍｅｒ、つまり積分制御によるフィードバック補償量の変化分の増大を規制する時間を定めるタイマＴｉｍｅｒの設定要領および演算要領を図７および図８に基づいて説明する。
タイマＴｉｍｅｒの設定は図７のフローチャートに基づいて行われ、先ずステップＳ７１において、図２のステップＳ２で求めた変速時定数算出モードが、アクセルペダルの踏み込み状態または急踏み状態を示しているか、アクセルペダルの足戻し状態または急戻し状態を示しているか、その他の状態（アクセルペダル踏み込み量APOが一定）を示しているかをチェックする。
【００６１】
スアクセルペダルの踏み込み状態または急踏み込み状態であれば、ステップＳ７２で前回の時定数算出モードをチェックして、前回から踏み込み状態または急踏み込み状態であったか、それとも今回踏み込み状態または急踏み込み状態に移行したかを判定する。
ステップS７１でアクセルペダルの足戻し状態または急戻し状態と判定する時は、ステップＳ７６で前回の時定数算出モードをチェックして、前回から足戻し状態または急戻し状態であったか、それとも今回足戻し状態または急戻し状態に移行したかを判定する。
【００６２】
ステップS７１でその他の状態（アクセルペダル踏み込み量APOが一定）と判定したり、ステップS７２で前回から踏み込み状態または急踏み込み状態であったと判定したり、ステップS７６で前回から足戻し状態または急戻し状態であったと判定する場合、タイマＴｉｍｅｒが既に設定済みであるから制御をそのまま終了してその設定を行わない。
【００６３】
ステップS７２でアクセルペダルの踏み込み状態へ移行したと判定する場合、ステップＳ７３で現在の変速モードが、自動変速モードのＤレンジと手動変速（M）モード（またはスイッチ変速モード）のいずれにあるかを判定し、自動変速モードであればステップＳ７４において、タイマＴｉｍｅｒの値をＤＩＣＬＲＴＩＭＤに設定し、手動変速モード（図中ＳＷ変速）であればステップＳ７５において、タイマＴｉｍｅｒの値をＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤに設定する。
ここで、ダウンシフトとなる時定数算出の踏み込みモードでは、通常走行の自動変速モードの方が手動変速モードよりも変速速度が大きいため、タイマＴｉｍｅｒの値は、ＤＩＣＬＲＴＩＭＤ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤとなって、自動変速モードのタイマＴｉｍｅｒの値の方を小さく設定する。
【００６４】
ステップS７６で今回足戻し状態または急戻し状態に移行した判定する場合、ステップＳ７７において現在の変速モードが、自動変速モードと手動変速モード（またはスイッチ変速モード）のいずれにあるかを判定し、自動変速モードであればステップＳ７８においてタイマＴｉｍｅｒの値をＤＩＣＬＲＴＩＭＵに設定し、手動変速モード（図中ＳＷ変速）であればステップＳ７９において、タイマＴｉｍｅｒの値をＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵに設定する。
ここで、アップシフトとなる時定数算出の足戻しモードでは、通常走行の自動変速モードの方がマニュアルモードよりも変速速度が大きいため、タイマＴｉｍｅｒの値は、ＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵとなって、自動変速モードのタイマＴｉｍｅｒの値の方を小さく設定する。
【００６５】
なお、足戻しと踏み込みモードでは、足戻し時のタイマＴｉｍｅｒの値の方が小さく設定され、ＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＤＩＣＬＲＴＩＭＤＳＤＩＣＬＲＴＩＭＵ＜ＳＤＩＣＬＲＴＩＭＤにする。
【００６６】
上記のようにステップＳ７１〜Ｓ７８で設定されたタイマＴｉｍｅｒの値は、図８のステップＳ８１で０になったと判定されるまで、ステップS８２において制御周期ごとに１ずつ減算され、タイマＴｉｍｅｒの計測がなされる。
【００６７】
以上説明したように本実施の形態においては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯを求めるためのトルクシフト補償量ＴＳｒｔｏを以下のごとくに設定するから、
つまり、図１０につき前述したごとく自動変速（D）レンジでは発進時以外、最ロー変速比近辺の変速比（図１０のα１以上）の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、この最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域（図１０のα１未満）で、手動変速（M）モードでのトルクシフト補償量（図１０の破線参照）を自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量（図１０の実線参照）よりも小さくする（図３のステップS１４〜ステップS１６参照）。
【００６８】
よって、最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、つまり常用変速比領域で、Mモードでのトルクシフト補償量を自動変速レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくすることとなり、当該常用変速比領域においてMモードのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、かかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００６９】
なお本実施の形態によれば、Mモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間における差を図１０に示すようにロー側変速比であるほど大きくしたから、
ロー側変速比であるほど自動変速レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができる。
【００７０】
ところで、図１１につき前述したように自動変速（D）レンジにおいて発進時以外でも最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機の場合、図１１に示すごとく全ての変速比領域で、Mモードでのトルクシフト補償量を自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量よりも小さくしたから、
全ての実用変速比領域でMモードのトルクシフト補償量が従来のように過大となるのを防止することができ、かかるトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消し得る。
【００７１】
なお図１１のようにMモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間に大小関係を定める場合において両者間の差を、最ロー近辺の変速比領域以外（図１１のα１未満）ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域（図１１のα１以上）では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を図１１のように低下させたから、
最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど自動変速レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、ロー側変速比まで確実に上記の作用効果を達成することができ、
また最ロー近辺の変速比領域では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を低下させたことにより以下の作用効果が奏し得られる。
【００７２】
つまり最ロー変速比近辺においては、前記したパワーローラ支持部材が傾転ストッパに衝接するのを防止するため、前記機械的フィードバック系のフィードバックゲインを大きくしてあるが、これに加えてトルクシフト補償量が大きくされていると最ローへの変速が不能になることがある。
これに対し図１１に示すごとく最ロー近辺の変速比領域では自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量を低下させる場合、最ローへの変速が不能になる上記の事態を回避することができる。
【００７３】
なお図１０および図１１のいずれのようにトルクシフト補償量を定めるにしても、図１２に示すごとくMモードでのトルクシフト補償量と自動変速（D）レンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクＴｉｎが大きいほど大きくする場合、変速機入力トルクＴｉｎが大きいほど自動変速（D）レンジでの前記したフィードバック補償量の蓄積が大きくなるのに良く符合して、如何なる変速機入力トルクのもとでも確実に前記した作用効果を達成することができ、Mモードにおいてトルクシフト補償量の過大により実変速比が目標変速比よりもハイ側にされるという問題を解消することができる。
【００７４】
更に本実施の形態によれば図２のステップS５におけるごとく、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に、トルクシフト補償量ＴＳｒｔｏと、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対する実変速比Ｒａｔｉｏの偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲ（ＰＩＤ制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏに含まれる：図４のステップS３３参照）とを加算して指令変速比ＤｓｒＲＴＯを求めるに際し、図４のステップS２９〜ステップS３２につき前述したごとく、自動変速（M）レンジと、自動変速レンジ以外（Mモード）との間での切り替え時は、この切り替えによるトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏ（ステップS３０参照）を積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲに加算して（ステップS３２参照）指令変速比ＤｓｒＲＴＯの算出に資するため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００７５】
図１３は、瞬時ｔ１にDレンジからMモードへの切り替えが行われて当該レンジ切り替え時にトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏに起因して指令変速比ＤｓｒＲＴＯに破線で示すような段差を生ずる場合の動作タイムチャートを示す。
本実施の形態においては、切り替え時ｔ１におけるトルクシフト補償量の差ΔＴＳｒｔｏを積分制御によるフィードバック補償量ＩｎｔｇＲに加算することで、ＰＩＤ制御によるフィードバック補償量ＦＢｒｔｏが破線から実線で示すように変化されることとなり、このフィードバック補償量ＦＢｒｔｏを足して求める指令変速比ＤｓｒＲＴＯを実線で示すように、上記モード切り換え前の指令変速比からモード切り替え後の指令変速比に向けて滑らかに時系列変化させることができ、レンジ切り替え時にショックが発生するのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になるトルクシフト補償装置を具えたトロイダル型無段変速機の変速制御システム図である。
【図２】 図１における変速制御コントローラが実行する変速制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】 同メインルーチンにおけるトルクシフト補償量算出プログラムに係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 同メインルーチンにおけるフィードバック補償量算出プログラムに係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】 同フィードバック補償量算出プログラムにおける変速比偏差算出処理に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 同フィードバック補償量算出プログラムにおけるフィードバックゲイン決定処理に係わるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】 同フィードバック補償量算出プログラムにおけるタイマセット処理を示すフローチャートである。
【図８】 同タイマカウント処理のプログラムを示すフローチャートである。
【図９】 トロイダル型無段変速機の変速パターンを示す線図である。
【図１０】 変速機入力トルクを一定として、変速比とトルクシフト補償量との関係を変速モードごとに示した特性線図である。
【図１１】 他の形式のトロイダル型無段変速機におけるトルクシフト補償量の変化特性を示す、図１０と同様な特性線図である。
【図１２】 変速比を一定として、変速機入力トルクとトルクシフト補償量との関係を変速モードごとに示した特性線図である。
【図１３】 DレンジからMモードに切り替えた時における本発明トルクシフト補償装置の動作を、従来の動作と比較して示すタイムチャートである。
【符号の説明】
10 トロイダル型無段変速機
11 トルクコンバータ
12 エンジン
13 入力ディスク
14 出力ディスク
15 パワーローラ
16 変速制御装置
17 ステップモータ（変速アクチュエータ）
20 変速制御コントローラ
30 車速センサ
31 アクセル開度センサ
32 変速機入力回転センサ
33 変速機出力回転センサ
34 エンジン回転センサ
35 油温センサ
36 ライン圧センサ
37 シフトレバー
Claims (6)
- 変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいては発進時以外で最ロー変速比近辺の変速比の選択を禁止するようにしたトロイダル型無段変速機において、
前記最ロー変速比近辺の変速比を除くハイ側変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。 - 請求項１において、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差をロー側変速比であるほど大きくしたことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。 - 変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量を前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようになし、Dレンジにおいても最ローを含む全ての変速比の選択を許可するようにしたトロイダル型無段変速機において、
全ての変速比領域で、Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量をDレンジでのトルクシフト補償量よりも小さく設定し、
前記目標変速比に、前記トルクシフト補償量と、目標変速比に対する実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを加算して前記指令変速比を求め、
D レンジと、 D レンジ以外のレンジまたは手動変速モードとの間での切り替え時は、該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。 - 請求項３において、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、最ロー近辺の変速比領域以外ではロー側変速比であるほど大きくし、最ロー近辺の変速比領域ではDレンジでのトルクシフト補償量を低下させたことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。 - 請求項１乃至４のいずれか１項において、
Dレンジ以外のレンジまたは手動変速モードでのトルクシフト補償量とDレンジでのトルクシフト補償量との間における差を、変速機入力トルクが大きいほど大きくしたことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。 - 変速後における目標変速比と実変速比との間のトルクシフトを補償するトルクシフト補償量と、前記目標変速比に対する前記実変速比の偏差に応じた積分制御によるフィードバック補償量とを前記目標変速比に加算して求めた指令変速比に変速制御装置を応動させて前記目標変速比を達成するようにしたトロイダル型無段変速機において、
Dレンジと、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードとを備え、
Dレンジと手動変速モードとでトルクシフト補償量が異なる場合には、これらDレンジおよび手動変速モード間での切り替え時に該切り替えによるトルクシフト補償量の差を前記積分制御によるフィードバック補償量に加算して前記指令変速比の算出に資するよう構成したことを特徴とするトロイダル型無段変速機のトルクシフト補償装置。
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