JP2003014098A - 変速比無限大無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 故障などによって意図しない変速が行われる
のを確実に防ぎながらも、発進操作時のクラッチ締結シ
ョックを抑制する。 【解決手段】 予め設定した総変速比または変速比の範
囲で、選択した運転レンジに対してエンジンブレーキ側
のトルクを規制するエンジンブレーキ規制手段は、トロ
イダル型無段変速機のトラニオンを駆動する油圧アクチ
ュエータ３０の２つの油室３０Ａ、３０Ｂのうち、エン
ジンブレーキ側のトルクを支持する油室の背圧を供給圧
に等しく設定する背圧設定手段を有し、停車レンジから
前進レンジまたは後退レンジへ切り替えられたときに、
背圧が供給圧まで上昇するのを遅延させるオリフィス５
４、５５またはアキュームレータ５０、５１とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機が知られており、このよう
な無段変速機の変速領域をさらに拡大するために、トロ
イダル型の無段変速機に一定変速機と遊星歯車機構を組
み合わせて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無
限大無段変速機が知られており、例えば、特開２００１
−５０３８７号公報などがある。

【０００３】これは、動力循環モードクラッチを締結す
る一方、直結モードクラッチを解放することにより、無
段変速機と一定変速機の変速比の差に応じて、ユニット
変速比（ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転数／ユニッ
ト出力軸回転数）を負の値から正の値まで無限大（＝ギ
アードニュートラルポイントＧＮＰ）を含んで連続的に
変速制御を行う動力循環モードと、動力循環モードクラ
ッチを解放する一方、直結モードクラッチを締結して無
段変速機の変速比（ＣＶＴ比ｉｃ）に応じて変速制御を
行う直結モードがあり、これら２つの運転モードを選択
的に使用しており、故障等により意図しない過大なエン
ジンブレーキが作用するのを回避するため、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰの近傍では、無段変速機の変
速制御弁のドレーンポートにライン圧を加えることで、
意図しないエンジンブレーキが発生するのを防止してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、変速比無限
大無段変速機では、ユニット変速比が無限大となるギア
ードニュートラルポイントＧＮＰで、Ｎレンジ（ニュー
トラル）またはＰレンジ（駐車レンジ）からＤレンジ
（前進レンジ）またはＲレンジ（後退レンジ）へセレク
ト操作を行い、動力循環モードクラッチを締結して発進
することになるが、このとき、ユニット変速比が正確に
ギアードニュートラルポイントＧＮＰにあれば、動力循
環モードクラッチを締結しても伝達トルクは発生しない
が、ギアードニュートラルポイントＧＮＰから少しでも
ずれると、ずれた側へ伝達トルクが生じてしまう。そし
て、変速比無限大無段変速機の製造上の公差や制御精度
などにより、目標とするギアードニュートラルポイント
ＧＮＰを正確に達成するのは難しく、実際にはギアード
ニュートラルポイントＧＮＰから微小にずれたユニット
変速比から発進を行うことになる。

【０００５】しかしながら、上記従来例のように、ギア
ードニュートラルポイントＧＮＰの近傍で、選択した走
行レンジに対してエンジンブレーキ側のトルクを伝達で
きないように、無段変速機の変速制御弁のドレーンポー
トにライン圧を加える構成では、Ｎ−ＤセレクトやＮ−
Ｒセレクトのような発進操作時に、上記のようなギアー
ドニュートラルポイントＧＮＰからのずれによって、動
力循環モードクラッチの入出力間で回転差が生じている
ときでは、動力循環モードクラッチを締結する際にショ
ックが発生するという問題がある。

【０００６】つまり、動力循環モードクラッチの締結前
に、セレクトした運転レンジに対してエンジンブレーキ
側の伝達トルクを制御する変速制御弁のドレーンポート
にライン圧が供給されているため、エンジンブレーキ側
の伝達トルクはできず、このため、クラッチを締結時に
はギアードニュートラルポイントＧＮＰからのずれに応
じたトルクが生じ、トロイダル型の無段変速機では、こ
のトルクによってパワーローラが変位するため、伝達ト
ルクも変動するが、エンジンブレーキ側の伝達トルクを
制御できないために、この伝達トルクの変動を解消する
ことができず、Ｎ−ＤセレクトまたはＮ−Ｒセレクト時
に締結ショックが発生する原因となっていた。

【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、故障などによって意図しない変速が行われ
るのを確実に防ぎながらも、発進操作時のクラッチ締結
ショックを抑制することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、トロイダ
ル型の無段変速機と一定変速機とをユニット入力軸にそ
れぞれ連結するとともに、無段変速機と一定変速機の出
力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結
モードクラッチを介してユニット出力軸に連結した変速
比無限大無段変速機と、運転状態に応じて前記動力循環
モードクラッチと直結モードクラッチのうちの少なくと
も一方に油圧を供給して動力循環モードと直結モードと
を制御するクラッチ制御手段と、前記トロイダル型無段
変速機のパワーローラを支持する油圧アクチュエータ
と、この油圧アクチュエータに設けた２つの油室へ選択
的に供給圧を供給し、これら油室の油圧を制御する変速
制御弁と、前記変速制御弁に供給圧を供給するライン圧
供給手段と、運転操作に応じて前進レンジ、後退レン
ジ、停車レンジのいずれかの運転レンジを選択する運転
レンジ設定手段と、前記運転レンジに基づいて変速制御
弁のドレーンポートへ供給圧を選択的に供給し、予め設
定した総変速比または変速比の範囲で、前記選択した運
転レンジに対してエンジンブレーキ側のトルクを規制す
るエンジンブレーキ規制手段とを備えた変速比無限大無
段変速機の制御装置において、前記エンジンブレーキ規
制手段は、前記運転レンジ設定手段が停車レンジから前
進レンジまたは後退レンジへ切り替えられたときに、前
記ドレーンポートへ供給する油圧が変速制御弁の供給圧
まで上昇するのを遅延させる遅延手段を備える。

【０００９】また、トラニオンを駆動するとともにパワ
ーローラを支持する油圧アクチュエータは、前記油圧ア
クチュエータの油室へ供給圧とドレーンとを選択的に供
給する変速制御弁と、この変速制御弁を駆動するステッ
プモータとからなる伝達トルク制御手段を構成する。

【００１０】さらに、動力循環モードクラッチは、ワン
ウェイクラッチとオーバーランクラッチとを並列的に配
置するとともに、これらワンウェイクラッチとオーバー
ランクラッチと直列的に配置したドライブクラッチ（フ
ォワードクラッチ）とから構成し、一定変速機出力軸と
遊星歯車機構の間に介装する構成としてもよい。

【００１１】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記遅延手段は、前記運転レンジが停車レンジか
ら前進レンジまたは後退レンジへ切り替えられたとき
に、パワーローラの傾転角に応じて、前記供給圧を供給
する油室を切り替える切換バルブと、この切換バルブと
前記油室との間に流量調整手段を介装する。

【００１２】あるいは、マニュアルバルブと動力循環モ
ードクラッチ間に流量調整手段を設け、この流量調整手
段の下流で動力循環モードクラッチ側の油路から切換バ
ルブを介して変速制御弁ドレンポートへ背圧を供給する
構成としてもよい。

【００１３】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記遅延手段は、前記運転レンジが停
車レンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えら
れたときに、パワーローラの傾転角に応じて、前記供給
圧を供給する油室を切り替える切換バルブと、この切換
バルブと前記油室との間にアキュームレータを介装す
る。

【００１４】また、前記アキュームレータを切換バルブ
よりもマニュアルバルブ側に配置し、さらに、切換バル
ブと変速制御弁（油圧アクチュエータの油室側）の間に
流量調整手段を介装してもよい。

【００１５】また、第４の発明は、前記第２または第３
の発明において、前記遅延手段は、前記供給圧が低下し
たときには、前記流量調整手段を迂回して前記ドレーン
ポート側の油圧を排出するチェック弁を有する。

【００１６】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰにおける無段変速機構の変速
比またはそれよりも所定値だけ選択したレンジの進行側
の変速比からＧＮＰ方向の変速比の範囲など、予め設定
した総変速比または変速比の範囲で、選択レンジ側のエ
ンジンブレーキ側トルクを規制することで、故障時など
に意図しないエンジンブレーキの発生を防ぐため、トロ
イダル型無段変速機のパワーローラを支えるサーボピス
トン（油圧アクチュエータ）の圧力を制御する変速制御
弁のドレンポートを、運転レンジに応じてライン圧（＝
変速弁供給圧）に接続し、エンジンブレーキ側の伝達ト
ルクを支持する油室を供給圧に等しくすることで、エン
ジンブレーキ側への伝達トルクを０にしているが、ニュ
ートラルなどの停車レンジから、前進レンジまたは後退
レンジへの切換時に、動力循環モードクラッチの締結が
終了するまでの間は、油室に加える油圧背圧の上昇を遅
延させることで、供給圧と油室に加わる油圧との間に差
圧ができるため、Ｎ−ＤセレクトまたはＮ−Ｒセレクト
時に、クラッチの締結に起因して発生するトルクの振動
を防止でき、締結時のショックを低減できる。

【００１７】また、第２の発明は、進行方向またはパワ
ーローラの傾転角に応じて、前記ドレーンポートに供給
圧を供給する油圧アクチュエータの油室を切り替える切
換バルブと油室との間に流量調整手段（例えば、オリフ
ィスやチョーク等）を介装することで、ドレーンポート
側の油圧の上昇を緩やかにし、この間、クラッチの締結
を行いながら、クラッチの締結に起因して発生するトル
クの振動を防止することができ、クラッチ締結の際のシ
ョックを低減できる。

【００１８】また、第３の発明は、切換バルブと油室と
の間にアキュームレータを介装することで、ドレーンポ
ート側の油圧の上昇を緩やかにして、この間、クラッチ
の締結を完了させながら、クラッチの締結に起因して発
生するトルクの振動を防止するように、油圧アクチュエ
ータの差圧を制御することが可能となり、クラッチ締結
時のショックを低減できる。

【００１９】また、第４の発明は、供給圧が低下したと
きには、流量調整手段を迂回してドレーンポート側の油
圧の排出を促進するチェック弁を設けたので、前進レン
ジまたは後退レンジから停車レンジへ切り替える場合に
は、ドレーンポート側の油圧アクチュエータの油圧を迅
速に下げて、クラッチの解放に伴う伝達トルクの振動を
解消することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２１】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機２を用いて
変速比無限大無段変速機を構成した一例を示す。

【００２２】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１ａに、変速比を連続的に変更可能な無
段変速機２と、ギア３ａ、ギア３ｂから構成された一定
変速機３（減速機）とを並列的に連結し、これらの出力
軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配設するとともに遊
星歯車機構５で連結したものである。

【００２３】無段変速機出力軸４はユニット出力軸６と
同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機２の
出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケット
４ａを介して連結されており、無段変速機出力軸４の一
端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他端を直
結モードクラッチ１０に結合する。

【００２４】ギア３ｂと結合した一定変速機３の出力軸
３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自在
に支持され、動力循環モードクラッチ９を介して遊星歯
車機構５のキャリア５ｂに連結されており、このキャリ
ア５ｂのピニオンと歯合する遊星歯車機構５のリングギ
ア５ｃは、変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニ
ット出力軸６に結合される。

【００２５】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機２の変速比ＣＶＴ比ｉｃに応じたユニ
ット変速比ｉｉで駆動力が伝達される。

【００２６】無段変速機２は、図１に示すように、２組
の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パワーロー
ラ２０をそれぞれ挟持、押圧するダブルキャビティのハ
ーフトロイダル型で構成され、パワーローラ２０は、図
３、図４に示すように、下端を油圧シリンダ（サーボピ
ストン）３０に結合して軸方向へ変位可能かつ軸まわり
に回転可能なトラニオン２３に軸支されており、複数の
トラニオン２３のうちの一つのトラニオン２３の軸部２
３Ａの下端には、トラニオン２３の軸方向変位量とパワ
ーローラ２０の傾転角φ（＝トラニオン２３の回転角≒
実変速比）を、後述するシフトコントロールバルブ２４
６へフィードバックするためのプリセスカム１３５が設
けられる。

【００２７】そして、プリセスカム１３５は、図３〜図
６に示すように円周方向に所定の傾斜を備えたカム溝ま
たはカム面１３５Ａを備えており、このカム溝またはカ
ム面に揺動自在なフィードバックリンク３８の一端が摺
接する。

【００２８】フィードバックリンク３８は、例えば、Ｌ
字状に形成されるとともに揺動軸３９を中心に揺動自在
に支持されており、一端で上記カム溝またはカム面と摺
接する一方、他端で変速リンク３７の一端と係合し、ト
ラニオン２３の回転量、すなわちパワーローラ２０の傾
転角と、軸方向変位量を変速リンク３７の一端に伝達す
る。

【００２９】変速リンク３７は、図４に示すように、中
央部でシフトコントロールバルブ２４６のスプール２４
６Ｓと連結する一方、フィードバックリンク３８と連結
した変速リンク３７の他端はステップモータ１３６（ア
クチュエータ）と連結し、変速リンク３７はステップモ
ータ１３６の駆動によってシフトコントロールバルブ２
４６（変速制御弁）を軸方向に変位させるとともに、ト
ラニオン２３の回動と軸方向変位に応じてシフトコント
ロールバルブ２４６のスプール２４６Ｓを軸方向に変位
させてＣＶＴ比ｉｃを変更する。

【００３０】ここで、変速比無限大無段変速機を制御す
る変速制御コントロールユニット８０には、図２に示す
ように、ユニット入力軸１の回転数Ｎｉ（＝エンジン回
転数Ｎｅ）を検出する入力軸回転数センサ８１からの出
力と、無段変速機出力軸４の回転数Ｎｏを検出する無段
変速機出力軸回転数センサ８２からの出力と、ユニット
出力軸６の回転数Ｎｏｕｔから車速ＶＳＰを検出する車
速センサ８３からの出力や、セレクトレバー等に応動す
るインヒビタスイッチ８５からのセレクト位置ＰＯＳ
や、アクセル開度センサ８４からのアクセルペダルの踏
み込み量ＡＰＳ等がそれぞれ入力される。なお、車速セ
ンサ８３は、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔに所定の定
数を乗じたものを、車速ＶＳＰとして求め、また、セレ
クト位置ＰＯＳとしては、例えば、前進レンジとしての
Ｄレンジ、後退レンジとしてのＲレンジ、停止レンジと
してのＮレンジ、駐車レンジとしてのＰレンジ、エンジ
ン回転数を高めに保つＤｓレンジ、降坂時にエンジンブ
レーキを効かせるＬレンジなどがある。

【００３１】変速制御コントロールユニット８０は、こ
れらの検出値を運転状態として処理し、運転状態に応じ
たユニット変速比（ＩＶＴ比ｉｉ）または速度比ｅとな
るようにステップモータ１３６を駆動して無段変速機２
の変速比（ＣＶＴ比ｉｃ）の制御を行うとともに、この
運転状態に応じて直結クラッチソレノイド１９０、動力
循環クラッチソレノイド２１０を駆動することで直結モ
ードクラッチ１０と動力循環モードクラッチ９とを選択
的に締結して、動力循環モードと直結モードを選択し、
運転モードが切り換えるときには、一時的に両クラッチ
を同時に締結して円滑に運転モードの切り換えを行う。

【００３２】次に、図４〜図６に示した油圧回路につい
て、各要素毎に説明する。

【００３３】＜１．ライン圧及び潤滑圧制御系＞オイル
ポンプの吐出ポート１１０ｐは、ライン圧回路１０１を
介してプレッシャーレギュレータバルブ１００のライン
圧ポート１００ｐに導かれる一方、ライン圧ソレノイド
９０からの信号圧Ｐｓｉｇｐｌがプレッシャーレギュレ
ータバルブ１００のポート１００ｆに接続される。

【００３４】この信号圧Ｐｓｉｇｐｌによる力と、スプ
リング１００ｂの付勢力の合力と、吐出ポート１１０ｐ
からの油圧が釣り合うようにスプール１００ａが変位し
て、ライン圧ポート１００ｐに接続されたライン圧回路
１０１のライン圧ＰＬが所定の値に制御される。

【００３５】なお、ライン圧ソレノイド９０は、変速制
御コントロールユニット８０に制御されており、パイロ
ット圧回路１０２からのパイロット圧Ｐｐを元圧として
信号圧を調圧するもので、このパイロット圧Ｐｐは、パ
イロットバルブ１０３がプレッシャーレギュレータバル
ブ１００からのライン圧ＰＬに比例して調圧したもので
ある。また、ライン圧ソレノイド９０とポート１００ｆ
の間には、アキュームレータ１２０が介装されている。

【００３６】オイルポンプ１１０の吸入ポート１１０ｉ
は、ポンプ吸入油路１０４に接続されており、ライン圧
ＰＬが上昇した場合には、このポンプ吸入油路１０４と
連通したプレッシャーレギュレータバルブ１００の第２
ドレンポート１００ｄと、ライン圧ポート１００ｐが連
通することで、ライン圧ＰＬの上昇が抑制される。な
お、ライン圧ＰＬが所定値を超えた場合には、リリーフ
バルブ１４０が作動して、ライン圧回路１０１の減圧を
行う。

【００３７】第１ドレンポート１００ｅは、クーラーレ
デューシングバルブ１５５の供給圧になっており、クー
ラーポート２９１にクーラーレデューシングバルブ１５
５の制御圧が接続されている。

【００３８】クーラーレデューシングバルブ１５５は、
クーラ供給圧が一定値を超えて増大することを防止し、
クーラ配管系を保護している。また、クーラーレデュー
シングバルブ１５５がスティックした場合に、クーラ系
圧力の異常上昇を防止するため、さらに作動の迅速なク
ーラリリーフバルブ１５０が、クーラーレデューシング
バルブ１５５の制御圧に接続されている。

【００３９】クーラーレデューシングバルブ１５５の制
御圧は、クーラーポート２９１並びにオリフィスを介し
て潤滑ポート２９２に接続されて、変速比無限大無段変
速機の各部へ供給されて潤滑、冷却を行う。

【００４０】プレッシャーレギュレータバルブ１００に
よって調圧されたライン圧回路１０１には、図示しない
シフトレバー等に応動するマニュアルバルブ２３０、ト
ラニオン２３の傾転角φに応動する後退トルク遮断バル
ブ２４０（切り換えバルブ、エンジンブレーキ規制手
段）、変速リンク３７を介してステップモータ１３６と
プリセスカム１３５に応動するシフトコントロールバル
ブ２４６が接続される。

【００４１】なお、ステップモータ１３６は、図２に示
すように、変速制御コントロールユニット８０によって
駆動され、ステップモータ１３６は、ステップ数を減少
させるとＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）となるように変
速リンク３７を駆動し、ステップ数を増大させるとＣＶ
Ｔ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）となるように変速リンク３７
を駆動する。

【００４２】これに伴って、図３〜図６に示すように、
プリセスカム１３５のカム面１３５Ａも、回転方向とフ
ィードバックリンク３８の駆動方向の関係は、図３にお
いてに、プリセスカム１３５がＣＶＴ比ｉｃの大側（Ｌ
ｏ側）に回転すると、フィードバックリンク３８の端部
３８ａを図中下方に変位させる一方、プリセスカム１３
５がＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に回転すると、フィ
ードバックリンク３８の端部３８ａを図中上方に変位さ
せ、他端で係合した変速リンク３７を駆動する。

【００４３】＜２．シフトコントロールバルブ＞次に、
シフトコントロールバルブ２４６は、ライン圧回路１０
１に連通した供給ポート２４６Ｐと、油圧シリンダ３０
の油室３０Ａと連通したＬｏ側ポート２４６Ｌと、油圧
シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＨｉ側ポート２４
６Ｈとを備え、変速リンク３７と連結したスプール２４
６Ｓの変位に応じて、ライン圧ＰＬがＬｏ側ポート２４
６ＬまたはＨｉ側ポート２４６Ｈの一方に供給される。
そして他方のポートは、排出ポート（ドレーンポート）
２４６Ｃまたは２４６Ｄに接続される。

【００４４】Ｌｏ側ポート２４６Ｌと連通可能な排出ポ
ート２４６Ｃは、ドレーン油路１０５を介してモードフ
ィックスバルブ（モード切換制御弁）１６０のポート１
６０ｋに接続され、また、Ｈｉ側ポート２４６Ｈと連通
可能なポート２４６Ｄは、ドレーン油路１０６を介して
後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｅとアキュ
ームレータ５１に接続される。

【００４５】＜３．マニュアルバルブ＞次に、マニュア
ルバルブ２３０のスプール２３０ｓは、セレクトレバー
等に応じて変位し、図７にも示すように、選択レンジに
応じた６つの位置のいずれかに設定される。

【００４６】すなわち、ＤレンジやＤｓレンジ、Ｌレン
ジなどの前レンジが選択されときには、図７（Ａ）〜
（Ｃ）のように、スプール２３０ｓが図中の情報に位置
する一方、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジとなるにつれ
て、図７（Ｄ）〜（Ｆ）のように、スプール２３０ｓは
下降して、Ｐレンジで最も下方に位置する、｛前進レン
ジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走行に用いるＤｓレンジ
やＬレンジ等の前進レンジが選択されたときには、図７
（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかの位置へスプール２３０ｓが
変位して、ライン圧回路１０１と連通したライン圧ポー
ト２３０ｂが、Ｄレンジ圧ポート２３０ａに接続され、
図４〜図６に示すＤレンジ圧回路１０７へライン圧ＰＬ
が供給される。

【００４７】また、シャトル弁２７０と連通したＲレン
ジ圧ポート２３０ｃは、ドレンされる。このシャトル弁
２７０は、図４において、Ｒレンジ圧ポート２３０ｃと
Ｄレンジ圧回路１０７の油圧のうち、高い方を油路１０
８へ供給するもので、Ｄレンジを選択したときには、図
４〜図６のように、シャトル弁２７０の弁体は図中右側
に移動して、Ｄレンジ圧回路１０７から油路１０８へラ
イン圧ＰＬが供給され、直結クラッチ制御バルブ１８０
と動力循環クラッチ制御バルブ２００の両方にライン圧
ＰＬが供給される。

【００４８】したがって、動力循環モードクラッチ９と
直結モードクラッチ１０は、運転モードに応じて締結す
ることができる。

【００４９】｛Ｎレンジ選択時｝Ｎレンジのニュートラ
ルレンジが選択された場合には、図７（Ｄ）のように、
ライン圧ポート２３０ｂを封止するとともに、Ｄレンジ
圧ポート２３０ａを大気開放し、Ｒレンジ圧ポート２３
０ｃをドレーンポート２３０ｄ、２３０ｅへ接続して、
Ｄレンジ圧回路１０７を大気開放し、Ｒレンジ圧回路１
１１をドレーンポート２３０ｄ、２３０ｅに接続して共
にドレーンし、直結クラッチ制御バルブ１８０と動力循
環クラッチ制御バルブ２００へのライン圧ＰＬを遮断
し、動力循環モードクラッチ９、直結モードクラッチ１
０の元圧を遮断することで解放させる。

【００５０】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図７（Ｅ）のように、スプー
ル２３０ｓは図中下方へ変位して、Ｒレンジ圧ポート２
３０ｃをライン圧ポート２３０ｂと連通させる一方、Ｄ
レンジ圧ポート２３０ａを大気開放して図中下方よりド
レーンする。

【００５１】この結果、Ｄレンジ圧回路１０７の油圧が
抜ける一方、Ｒレンジ圧ポート２３０ｃにライン圧ＰＬ
が加わるため、シャトル弁２７０の弁体は図４〜図６に
おいて左側へ移動し、油路１０８のみにライン圧ＰＬが
供給されて、動力循環クラッチ制御バルブ２００を介し
て動力循環モードクラッチ９の締結を行うことができ、
また、直結クラッチ制御バルブ１８０には油圧が供給さ
れないため、直結モードクラッチ１０は解放される。

【００５２】｛Ｐレンジ選択時｝Ｐレンジの停止レンジ
が選択された場合には、図７（Ｆ）のように、ライン圧
ポート２３０ｂを封止するとともに、Ｄレンジ圧ポート
２３０ａを大気開放して図中上方よりドレーンするとと
もに、Ｒレンジ圧ポート２３０ｃをドレーンポート２３
０ｄへ接続して、Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回
路１１１を共にドレーンし、直結クラッチ制御バルブ１
８０と動力循環クラッチ制御バルブ２００へのライン圧
ＰＬを遮断して、動力循環モードクラッチ９、直結モー
ドクラッチ１０の元圧を遮断することで解放させる。

【００５３】そして、停止レンジを選択している際に
は、後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｄもＲ
レンジ圧ポート２３０ｃからドレーンされ、また、Ｄレ
ンジ圧ポート２３０ａと連通したＤレンジ圧回路１０７
がドレーンされる。

【００５４】＜４．クラッチ制御バルブ＞次に、パイロ
ットバルブ１０３で調圧されたパイロット圧回路１０２
は、直結モードクラッチ１０を制御するための直結クラ
ッチソレノイド１９０と、動力循環モードクラッチ９を
制御するための動力循環クラッチソレノイド２１０にパ
イロット圧Ｐｐを供給する。

【００５５】これら、直結クラッチソレノイド１９０
と、動力循環クラッチソレノイド２１０は、図２に示す
ように、変速制御コントロールユニット８０によってデ
ューティ制御される。

【００５６】直結クラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、直結クラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅと、モードフィックスバルブ１６
０のポート１６０ｃへ供給される。

【００５７】また、動力循環クラッチソレノイド２１０
で調圧された信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、動力循環クラッ
チ制御バルブ２００のポート２００ｅへ供給される。

【００５８】直結クラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プール１８０ａを駆動し、ポート１８０ｇに供給された
Ｄレンジ圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧
ＰＬ）を減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈ
ｃとしてインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｃに供
給する。なお、ポート１８０ｄは、ポンプ吸入油路１０
４に接続されている。

【００５９】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング１８
０ｂとともにＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｈｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｈｃが増大する。

【００６０】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが０のとき
には、直結クラッチ制御バルブ１８０は、スプリング１
８０ｂの付勢力によって所定の制御圧Ｐｈｃを生成する
ようになっており、この所定の制御圧は、直結モードク
ラッチ１０のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。

【００６１】同様に、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０は、ポート２００ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＬ／
Ｃに応じてスプール２００ａを駆動し、ポート２００ｇ
に供給された油路１０８からのＲレンジ圧Ｐｒ（ライン
圧ＰＬ）を減圧して、出力ポート２００ｃから制御圧Ｐ
ｌｃとしてインヒビタバルブ１７０に供給する。なお、
ポート２００ｄは、ポンプ吸入油路１０４に接続されて
いる。

【００６２】信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃは、スプリング２０
０ｂとともにＲレンジ圧Ｐｒに対抗してスプール２００
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃと、制御圧Ｐ
ｌｃの関係は、図８に示すように設定され、信号圧Ｐｓ
ｏｌＬ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐｌｃが増大する。

【００６３】そして、信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが０のとき
には、動力循環クラッチ制御バルブ２００は、スプリン
グ２００ｂの付勢力によって所定の制御圧を生成するよ
うになっており、この所定の制御圧は、動力循環モード
クラッチ９のリターンスプリング力と同等の油圧に設定
されて、クラッチの無駄ストローク分だけストロークさ
せるが、クラッチの締結力がほとんど発生しない油圧に
設定されている。

【００６４】また、これらの制御バルブ１８０、２００
は、運転モード切換制御時にショックが小さくなるよう
に制御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃを調整する。

【００６５】＜５．インヒビタバルブ＞直結クラッチ制
御バルブ１８０と動力循環クラッチ制御バルブ２００か
ら供給される制御圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃは、パワーローラ２
０の傾転角φに応動するスプール１７０ａを備えたイン
ヒビタバルブ１７０を介して、動力循環モードクラッチ
９と直結モードクラッチ１０へそれぞれ供給される。

【００６６】直結クラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、動力循環クラッチ制御バルブ２００の出
力ポート２００ｃは、それぞれインヒビタバルブ１７０
のポート１７０ｃ、１７０ｆに接続されている。

【００６７】インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈは、モードフィックスバルブ１６０の出力
ポート１６０ｈ、１６０ｆにそれぞれ接続され、インヒ
ビタバルブ１７０のポート１７０ｄ、１７０ｇは、それ
ぞれ直結モードクラッチ１０、動力循環モードクラッチ
９に接続されて、スプール１７０ａの変位に応じて、制
御圧Ｐｈｃ、Ｐｌｃと、モードフィックスバルブ１６０
の出力ポート１６０ｆ、１６０ｈからの油圧が選択的に
供給される。

【００６８】インヒビタバルブ１７０のスプール１７０
ａの端部には、ピン１７１が形成されており、このピン
１７１がトラニオン２３に連結されたカム２８０のカム
溝２８０ａに係合し、パワーローラ２０の傾転角φに応
じてスプール１７０ａが駆動される。

【００６９】インヒビタバルブ１７０の１７０ａの位置
に応じて、ポート１７０ｄに接続された直結モードクラ
ッチ１０へ、ポート１７０ｃまたは１７０ｅからの油圧
を選択的に供給し、また、ポート１７０ｇに接続された
動力循環モードクラッチ９へ、ポート１７０ｆまたは１
７０ｈからの油圧を選択的に供給する。

【００７０】カム２８０は、図４〜図６において、ＣＶ
Ｔ比ｉｃがＬｏ側（大側）へ変化するとき時計回りに回
転する一方、ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側（小側）へ変化する
と反時計回りに回転するトラニオン２３に結合される。

【００７１】図４〜図６において、カム２８０のカム溝
２８０ａは、パワーローラ２０の傾転角φ（以下、単に
傾転角φとする）がＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側へ変化すると
き、図中所定の傾転角φｃｌからφｃｈにかけて、イン
ヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａを図中上方から
下方へストロークさせるように形成されており、φｃｌ
よりもＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中上方に固定される
一方、φｃｈよりＨｉ側では図中下方の位置で固定され
るようになっている。

【００７２】なお、ＣＶＴ比ｉｃと傾転角φの関係は、
図１０に示すように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。

【００７３】そして、スプール１７０ａが、図４〜図６
の上方と下方の間で位置を変更する傾転角φは、図９
（Ｂ）、図１０に示すように、傾転角φｃｌとφｃｈの
間のφｃに設定されている。

【００７４】図４〜図６でスプール１７０ａが図中上方
に固定される状態、つまり図９（Ａ）の状態では、傾転
角はφｃｌより小側（ＣＶＴ比ｉｃはＬｏ側）にあり、
ポート１７０ｄと１７０ｃが連通して、直結モードクラ
ッチ１０には直結クラッチ制御バルブ１８０からの制御
圧Ｐｈｃが供給され、また、ポート１７０ｇと１７０ｆ
が連通して、動力循環モードクラッチ９には動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが供給され
る。

【００７５】一方、スプール１７０ａが図４〜図６の下
方に固定される状態、つまり図９（Ｃ）の状態では、傾
転角がφｃより大側（ＣＶＴ比ｉｃはＨｉ側）にあり、
ポート１７０ｄと１７０ｅが連通して、直結モードクラ
ッチ１０はモードフィックスバルブ１６０のポート１６
０ｈと連通し、また、ポート１７０ｇと１７０ｈが連通
して、動力循環モードクラッチ９はモードフィックスバ
ルブ１６０のポート１６０ｆと連通する。

【００７６】また、スプール１７０ａの位置が、図９
（Ａ）の上方と、図９（Ｃ）の下方のほぼ中間となる傾
転角φｃでは、図９（Ｂ）に示すように、直結モードク
ラッチ１０と連通したポート１７０ｄと、動力循環モー
ドクラッチ９と連通したポート１７０ｇがそれぞれ封止
されて、締結または解放状態が維持される。

【００７７】つまり、このインヒビタバルブ１７０は、
傾転角がφｃよりも小側で動力循環モードクラッチ９、
直結モードクラッチ１０に、各々のクラッチ制御バルブ
１８０、２００の出力ポートを接続し、傾転角がφｃよ
りも大側では、モードフィックスバルブ１６０のスプー
ル１６０ａの位置に応じて、動力循環モードクラッチ９
または直結モードクラッチ１０の一方にライン圧ＰＬが
供給され、他方が大気開放される。

【００７８】したがって、傾転角がφｃより小側（ＣＶ
Ｔ比ｉｃのＬｏ側）では運転モード切り換え領域とな
り、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１
０の油圧を同時に制御できるので、運転モード切り換え
の際に両者のクラッチ容量制御を許可することになり、
傾転角がφｃより大側（ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側）ではモ
ードフィックスバルブ１６０のスプール１６０ａの位置
によって、どちらか一方のクラッチが締結されて運転モ
ードが決定されることになる。

【００７９】ここで、傾転角φｃは、図１０に示したよ
うに、ＣＶＴ比ｉｃ＝ｉｃｃ（第１変速比）に対応して
おり、図１１に示すＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関
係では、ＣＶＴ比ｉｃｃのときに、動力循環モードでは
ＩＶＴ速度比＝ｅｃｌ、直結モードではＩＶＴ速度比＝
ｅｃｈとなる。なお、ＩＶＴ速度比ｅは、ＩＶＴ比ｉｉ
の逆数で、ユニット出力軸回転数／ユニット入力軸回転
数である。

【００８０】そして、スプール１７０ａの位置が切り替
わる傾転角φｃに対応したＣＶＴ比ｉｃｃでは、図１１
に示すように、ＣＶＴ比がｉｃｃよりも大きい（Ｌｏ
側）ときに、動力循環モードクラッチ９（図中Ｌ／Ｃ）
と直結モードクラッチ１０（Ｈ／Ｃ）が同時に油圧を制
御可能となって、運転モードの切り換えを行うことがで
きる。

【００８１】一方、ＣＶＴ比がｉｃｃ以下（Ｈｉ側）で
は同時締結禁止領域となって、動力循環モードクラッチ
９または直結モードクラッチ１０のどちらか一方のみ
が、締結を許可されて、動力循環モードか直結モードの
一方を維持する。

【００８２】なお、動力循環クラッチ制御バルブ２００
の油圧制御範囲は、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上でのみ、直結モ
ードクラッチ１０と同時に締結できないようにしている
ため、少なくとも、図１１においてＩＶＴ速度比ｅｃｌ
以上で、必要な油圧以上に設定すれば十分である。

【００８３】通常、動力循環モードクラッチ９に必要な
伝達トルク容量ＴＬ／Ｃは、図１６にも示すように、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが小さくなる（ＧＮＰに近づく）程大きく
なる。

【００８４】よって、このインヒビタバルブ１７０は、
動力循環クラッチ制御バルブ２００の油圧制御範囲を、
図１６のＬ／Ｃｃｏｎｔ．Ｖ必要容量で示すように小さ
くすることができ、制御圧Ｐｌｃのバラツキ減少と制御
精度の向上による運転モード切換え時の制御精度を向上
させることが可能となり、運転モード切換え時のショッ
クの低減にも寄与している。

【００８５】また、インヒビタバルブ１７０のスプール
１７０ａのストロークは、運転モード切り換え領域と同
時締結禁止領域の２位置の間でストロークできればよ
く、この２位置の切り換えを、傾転角φｃ（切り換え位
置）の近傍に設定された傾転角φｃｌと傾転角φｃｈの
間で行うようにしたため、スプール１７０ａを傾転角φ
に比例して駆動する場合に比して、ストローク量を大幅
に低減でき、インヒビタバルブ１７０の小型化を推進す
ることができる。

【００８６】＜６．モードフィックスバルブ＞図４〜図
６において、インヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅ、１７０ｈへの油圧を制御して、運転モードの切り換
えを許可するモードフィックスバルブ１６０には、直結
クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じて変位可能、かつ、カム２８０の位置に応じて選
択的に変位を規制されるスプール１６０ａが収装され、
このスプール１６０ａの位置に応じてポート１７０ｅ、
１７０ｈへの油圧が決定される。

【００８７】モードフィックスバルブ１６０のポート１
６０ｃには、直結クラッチソレノイド１９０からの信号
圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが導かれ、図４〜図６の下方に配設さ
れたスプリング１６０ｂに対抗してスプール１６０ａを
付勢する。

【００８８】図４〜図６及び図９の（Ｄ）に示すよう
に、スプール１６０ａが上方の位置にあるとき、油路１
０８を介してＲレンジまたはＤレンジが選択されたとき
にライン圧回路１０１に接続される出力ポート１６０ｄ
を、動力循環モードクラッチ９と連通可能なインヒビタ
バルブ１７０のポート１７０ｈに接続された出力ポート
１６０ｆと連通させるとともに、直結モードクラッチ１
０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０
ｅに接続された出力ポート１６０ｈをドレンポート１６
０ｇに連通させる。

【００８９】また、スプール１６０ａが図４〜図６及び
図９の（Ｄ）に示すように、上方の位置にあるときで
は、ドレーン油路１０５を介してシフトコントロールバ
ルブ２４６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート
１６０ｋを、ポート１６０ｊに連通させて、後退トルク
制御バルブのポート２４０ｃと連通した油路１０９と連
通する。

【００９０】一方、図９（Ｅ）に示すように、スプール
１６０ａが図中下方の位置にあるときは、Ｄレンジ圧回
路１０７に接続されたポート１６０ｉを、直結モードク
ラッチ１０と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポー
ト１７０ｅに接続された出力ポート１６０ｈと連通させ
るとともに、動力循環モードクラッチ９と連通可能なポ
ート１７０ｈに接続された出力ポート１６０ｆを、ドレ
ンポート１６０ｇに連通させる。

【００９１】さらに、スプール１６０ａが図９（Ｅ）の
ように下方の位置では、シフトコントロールバルブ２４
６の排出側ポート２４６Ｃに接続されたポート１６０ｋ
を、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート１６０ｌ
に連通させる。

【００９２】ここで、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、傾転角φに応じて回動するカム２
８０によって、スプール１６０ａの変位を規制するロッ
ク機構を備えている。

【００９３】このロック機構は、図４〜図６、図９
（Ｄ）、図９（Ｅ）、図１２に示すように、バルブボデ
ィ（図示せず）に支持されて図中左右方向へ摺動自在な
スライダ１６１（係止部材）と、スライダ１６１の一端
に配設されてカム２８０に形成したカム溝２８０ｂと係
合するピン１６２と、スプール１６０ａに形成されてス
ライダ１６１の端部と係合可能な溝部１６３、１６４か
ら構成される。

【００９４】カム溝２８０ｂは、上記インヒビタバルブ
１７０を制御するカム溝２８０ａと同一のカム２８０で
隣り合うように配設されて、図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示
すように、傾転角φに応じてピン１６２を介してスライ
ダ１６１を変位させ、スプール１６０ａの溝部１６３ま
たは１６４と対向したときには係合可能となり、溝部１
６３または１６４にスライダ１６１が係合したときに
は、スプール１６０ａを軸方向で固定することができ
る。なお、溝部１６３は、図４〜図６、図９の上方に形
成され、また、溝部１６４は、図４〜図６、図９の下方
に形成される。

【００９５】運転モードが動力循環モードのときには、
直結モードクラッチ１０を締結する必要がないため、直
結クラッチソレノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃは発生していないので、ポート１６０ｃには油圧が供
給されない。

【００９６】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂ（弾性部材）
に付勢されて図４〜図６、図９（Ｄ）のように上方に位
置する。

【００９７】この位置では、動力循環モードクラッチ９
と連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈ
には、出力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｄ、油路１０
８を介してＲレンジ圧Ｐｒ（ライン圧ＰＬ）が導かれ、
直結モードクラッチ１０と連通可能な出力ポート１７０
ｅは、ポート１６０ｈ、ポート１６０ｇを介してドレー
ンされている。

【００９８】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、ドレーン油路１０
５、モードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、
１６０ｊを介して油路１０９と連通し、アキュームレー
タ５０と後退トルク制御バルブ２４０のポート２４０ｃ
と連通する。

【００９９】運転モードが直結モードのときには、直結
モードクラッチ１０を締結するため、直結クラッチソレ
ノイド１９０からの信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが運転状態に
応じて発生し、ポート１６０ｃには油圧が供給される。

【０１００】よって、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａは、スプリング１６０ｂに抗して付勢
され、図４〜図６、図９（Ｅ）のように下方に位置す
る。

【０１０１】この位置では、直結モードクラッチ１０と
連通可能なインヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅに
は、出力ポート１６０ｈ、ポート１６０ｉ、Ｄレンジ圧
回路１０７を介してＤレンジ圧Ｐｄが導かれ、動力循環
モードクラッチ１０と連通可能なポート１７０ｈは、出
力ポート１６０ｆ、ポート１６０ｇを介してドレーンさ
れている。

【０１０２】また、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃは、このとき、ドレーン油路１０
５、モードフィックスバルブ１６０のポート１６０ｋ、
１６０ｌを介して、ポンプ吸入油路１０４と連通してド
レーンされる。

【０１０３】次に、パワーローラ２０の傾転角φと、カ
ム溝２８０ｂ及びスライダ１６１を主体とするロック機
構について説明する。

【０１０４】カム２８０に形成されたカム溝２８０ｂ
は、上記＜５．インヒビタバルブ＞で述べたように、ト
ラニオン２３に連結されてパワーローラ２０の傾転角φ
に応じて回動する。

【０１０５】そして、カム溝２８０ｂは、図４〜図６、
図１２において、傾転角φがＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側から
Ｈｉ側へ変化するとき、図中所定の傾転角φｃｌからφ
ｃｈにかけては、ピン１６２がスライダ１６１を図中左
側｛図１２（Ｃ）｝から右側｛図１２（Ａ）｝へ変位さ
せるように形成されており、また、傾転角がφｃｌより
もＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側では図中左側｛図１２（Ｃ）｝
に固定される一方、傾転角がφｃｈよりＨｉ側では図中
右側｛図１２（Ａ）｝の位置で固定されるようになって
いる。

【０１０６】なお、図１２において、傾転角がφｃより
も大きいとき（ＣＶＴ比ｉｃがＨｉ側）には、図１２
（Ａ）のようにスライダ１６１がスプール１６０ａの溝
部１６３または１６４へ挿入されて、スプール１６０ａ
を係止する一方、傾転角がφｃ以下のとき（ＣＶＴ比ｉ
ｃがＬｏ側）には、図１２（Ｂ）、（Ｃ）のように、ス
ライダ１６１がスプール１６０ａの溝部１６３または１
６４から抜けて、スプール１６０ａの変位を許容する。
この状態では、後述するように、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃ
に応じてスプール１６０ａが変位でき、運転モードの切
り換えが許可される。

【０１０７】この傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係は、上
記図１０のように設定されて、ＣＶＴ比ｉｃのＬｏ側
（大側）が傾転角φの小側、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側（小
側）が傾転角φの大側となり、ＣＶＴ比ｉｃの制御で用
いる傾転角φの範囲は、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｌｏ＝ｉｃｌ
ｏに相当する傾転角φｌｏから、ＣＶＴ比ｉｃの最Ｈｉ
＝ｉｃｈｉに相当する傾転角φｈｉの範囲に設定され、
φｌｏ＜φｈｉである。

【０１０８】そして、スライダ１６１が、スプール１６
０ａの溝部１６３または１６４への挿入が開始される傾
転角φｃは、図１２、図１０、図１１に示すように、傾
転角φｃｌとφｃｈの間のφｃよりも小側、すなわち、
ＣＶＴ比ｉｃが図１０のｉｃｃよりも大側のときとな
る。

【０１０９】いま、図１２において、傾転角がφｃより
も小側のときには、スライダ１６１は（Ｃ）の位置とな
り、スライダ１６１の端部がスプール１６０ａの側面か
ら離れてロック機構が解除されるため軸方向変位を許容
し、スプール１６０ａは信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの大きさ
に応じてストロークできる。

【０１１０】一方、傾転角がφｃより大側では、図１２
（Ａ）のように、スライダ１６１がスプール１６０ａの
溝部１６３または１６４に挿入されて、ロック機構が作
動することとなり、スプール１６０ａは図９（Ｄ）、
（Ｅ）に示した上方のまたは下方のいずれかで固定され
る。

【０１１１】つまり、スプール１６０ａが変位できない
ため、出力ポート１６０ｆ、１６０ｈへの油圧を切り換
えることができず、運転モードの切り換えが禁止され
る。

【０１１２】したがって、図１０、図１１に示すよう
に、パワーローラ２０の傾転角がφｃよりも大側、換言
するとＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも小側（Ｈｉ側）であ
れば、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ
１０を繋ぎ替えて運転モードを切り換えたり、同時に双
方のクラッチを締結することは不可能で、運転モードは
スプール１６０ａの位置に応じてメカニカルに固定され
る。

【０１１３】一方、傾転角がφｃ以下の場合、換言する
とＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃよりも大側（Ｌｏ側）であれ
ば、スプール１６０ａはスライダ１６１に係止されるこ
となく信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じて変位できるため、
動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１０を
繋ぎ替えて運転モードの切り換えを行うことができ、ま
た、同時に双方のクラッチを締結することが可能とな
る。

【０１１４】＜７．後退トルク遮断バルブ＞ ｛７．１ バルブの構成｝次に、図４〜図６において、
Ｒレンジ圧回路１１１を介してマニュアルバルブ２３０
と、ドレーン油路１０６を介してシフトコントロールバ
ルブ２４６と、油路１０９を介してモードフィックスバ
ルブ１６０とそれぞれ接続された後退トルク遮断バルブ
２４０について説明する。

【０１１５】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、トラニオン２３’に連結されたカム２９０の
カム溝２９０ａと係合して、傾転角φに応じて変位す
る。

【０１１６】そして、スプール２４０ａの変位に応じ
て、油路１０９、ポート１６０ｊ、１６０ｋを介してシ
フトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃと
連通可能なポート２４０ｃを、Ｄレンジ圧回路１０７に
接続されポート２４０Ｐ、またはポンプ吸入油路１０４
に接続されたポート２４０ｂと選択的に連通させ、また
ドレーン油路１０６を介してシフトコントロールバルブ
２４６の排出ポート２４６Ｄ及びアキュームレータ５１
と連通したポート２４０ｅを、Ｒレンジ圧回路１１１に
接続されポート２４０ｄ、またはポンプ吸入油路１０４
に接続されたポート２４０ｆと選択的に連通させるもの
である。

【０１１７】図４〜図６及び図１３に示すように、後退
トルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａの一端に
は、カム溝２９０ａに係合したピン２４１が形成され、
ＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン
２３’及びカム２９０は図中反時計回りに回動する一
方、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラ
ニオン２３’及びカム２９０は図中時計回りに回転す
る。

【０１１８】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応する傾
転角φｇｎｐの近傍に設定された、傾転角φｄ、φｒを
境にして、スプール２４０ａの駆動を行う。

【０１１９】なお、傾転角φｇｎｐ、φｄ、φｒの関係
は、図１０に示すとおりで、φｌｏ＜φｄ＜φｇｎｐ＜
φｒ＜φｈｉで、これらの傾転角とＣＶＴ比ｉｃの関係
は、φｇｎｐ＝ｉｃｇｎｐ、φｄ＝ｉｃｄ、φｒ＝ｉｃ
ｒ、φｌｏ＝ｉｃｌｏ、φｈｉ＝ｉｃｈｉとなる。

【０１２０】図１３において、傾転角がφｌｏからφｄ
未満での区間では、図１３（Ａ）に示すように、スプー
ル２４０ａは図中カム側の位置に固定されて、Ｒレンジ
圧ポート２４０ｄがポート２４０ｅと連通して、マニュ
アルバルブ２３０のポート２３０ｃのＲレンジ圧Ｐｒ
（ライン圧ＰＬ）をドレーン油路１０６へ供給する一
方、ポート２４０ｃがポート２４０ｂと連通して、油路
１０９がポンプ吸入油路１０４に接続される。また、傾
転角φｄ未満でスプール２４０ａを図中上方へ固定する
ようにしたため、バルブの全長を短縮できる。

【０１２１】ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｌｏから小側（Ｈｉ
側）へ変化して、傾転角がφｄ以上になると、図１３
（Ｂ）のように、スプール２４０ａが図中右側へ変位し
て、ポート２４０ｃが封止される。

【０１２２】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）へ
変化して、傾転角がギアードニュートラルポイントＧＮ
Ｐに対応するφｇｎｐになると、図１３（Ｃ）のよう
に、スプール２４０ａはストロークのほぼ中央に位置し
て、Ｒレンジ圧ポート２４０ｄと２４０ｅを連通させ、
また、Ｄレンジ圧ポート２４０ｐとポート２４０ｃを連
通させる。

【０１２３】次に、傾転角φｇｎｐからφｒへ向けてＣ
ＶＴ比ｉｃの小側へ変化すると、図１３（Ｄ）のよう
に、Ｄレンジ圧ポート２４０ｐとポート２４０ｃが連通
したまま、ポート２４０ｅが封止される。

【０１２４】さらに傾転角がφｒを超えてφｈｉへ向け
て変化すると、図１３（Ｅ）で示すように、Ｄレンジ圧
ポート２４０ｐとポート２４０ｃが連通した状態を維持
する一方、ポート２４０ｅが２４０ｆに連通して、マニ
ュアルバルブ２３０のポート２３０ｃをポンプ吸入油路
１０４に接続する。

【０１２５】なお、所定の傾転角φｄは、少なくとも使
用するＣＶＴ比ｉｃの制御範囲（変速比幅）の中の最Ｌ
ｏ（ｉｃｌｏ）よりＨｉ側であり、かつ動力循環モード
と直結モードの回転同期点であるＲＳＰの傾転角φｒｓ
ｐよりは、ＣＶＴ比ｉｃのＨｉ側に設定される。

【０１２６】＜７．２ 後退トルク制御バルブまわりの
油路＞後退トルク制御バルブ２４０のポート２４０ｃ
は、油路１０９を介してモードフィックスバルブ１６０
に接続されており、この油路１０９には、図４、図６に
示すように、アキュームレータ５０が配設される。

【０１２７】また、油路１０９とＤレンジ圧回路１０７
との間には、油路１０９からＤレンジ圧回路１０７へ向
かう流れを許容し、逆の流れを遮断するチェック弁（逆
止弁）５２が設けられ、油路１０９の油圧がＤレンジ圧
回路１０７よりも高くなると、チェック弁５２が開弁し
て油路１０９からＤレンジ圧回路１０７及びポート２４
０ｐへ油圧を供給する。

【０１２８】また、後退トルク制御バルブ２４０のポー
ト２４０ｄに連通するＲレンジ圧回路１１１と、ポート
２４０ｅに接続されるドレーン油路１０６との間には、
ドレーン油路１０６からＲレンジ圧回路１１１へ向かう
流れを許容する一方、逆方向の流れを遮断するチェック
弁５３が介装されて、ドレーン油路１０６の油圧がＲレ
ンジ圧回路１１１よりも高くなるとチェック弁５３が開
弁する。

【０１２９】さらに、ポート２４０ｅとシフトコントロ
ールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄとを連通するド
レーン油路１０６には、アキュームレータ５１が介装さ
れる。

【０１３０】また、無段変速機のＰｈｉ側の油室３０Ｂ
と連通可能なドレン油路１０６にアキュームレータ５１
が設けられ、そこから後退トルク制御バルブ２４０のポ
ート２４０ｅまでの油路で、Ｒレンジ圧回路１１１との
間に設けられたチェック弁５３との分岐位置よりもポー
ト２４０ｅ側にオリフィス（流量調整手段）５６が設け
られている。

【０１３１】また、無段変速機のＰｌｏ側の油室３０Ａ
と連通可能なドレーン油路１０５は、モードフィックス
バルブ１６０のポート１６０ｋ、１６０ｊを介して、動
力循環モードのみ、後退トルク制御バルブ２４０のポー
ト２４０ｃに接続される。

【０１３２】そして、油路１０９に設けたアキュームレ
ータ５１とチェック弁５２よりもポート２４０ｃ側には
オリフィス（流量調整手段）５４が設けられている。

【０１３３】＜８．動作＞上記図１〜図１３に示したよ
うな、変速制御装置による変速制御の一例について、各
運転状態毎に説明する。

【０１３４】｛８．１ ＮレンジまたはＰレンジ｝主に
車両の停車状態で選択されるＮレンジまたはＰレンジの
停止レンジでは、図４〜図６、図７（Ｂ）に示すよう
に、ライン圧回路１０１に接続されたライン圧ポート２
３０ｂが封止され、Ｄレンジ圧回路１０７と油路１０８
に接続されるポート２３０ｂ、２３０ａは、それぞれド
レーンされるため、動力循環モードクラッチ９及び直結
モードクラッチ１０には油圧が供給されず、無段変速機
２はトルクを伝達することができない。

【０１３５】よって、変速比無限大無段変速機も動力を
伝達できず、ニュートラルを実現している。この状態に
おいても、無段変速機２は傾転角φを制御できるよう
に、油室３０Ａ（油圧＝Ｐｌｏ）、油室３０Ｂ（油圧＝
Ｐｈｉ）の双方の排出ポート２４６Ｃ、２４６Ｄは、図
７（Ｂ）のようにポート２３０ｂ、２３０ｄを介してポ
ンプ吸入油路１０４に接続されており、無段変速機２単
体は増速、減速どちらの方向にも自由に変速させること
が可能である。

【０１３６】なお、車両の停止状態（車速＝０）であれ
ば、ＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅは、通常ギアード
ニュートラルポイントＧＮＰに制御される。

【０１３７】｛８．２ Ｎ−Ｄセレクト｝停車中に運転
者が図示しないセレクトレバーをＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３
０ｓは、図７（Ｄ）に示すＮレンジの位置より上方にス
トロークし、図７（Ｃ）の位置となり、ライン圧ポート
２３０ｂがポート２３０ａと連通して、Ｄレンジ圧回路
１０７にライン圧ＰＬが供給され、Ｄレンジ圧Ｐｄ（＝
ＰＬ）が発生する。

【０１３８】停止時のＮ−Ｄセレクト操作では、ＣＶＴ
変速比ｉｃはＧＮＰ位置にいる。この状態では、Ｄレン
ジ圧回路１０７、シャトル弁２７０、油路１０８、モー
ドフィックスバルブ１６０のポート１６０ｄ、１６０ｆ
を介してＤレンジ圧Ｐｄがインヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｈ、１７０ｇから動力循環モードクラッチ９
に供給される。

【０１３９】このギアードニュートラルポイントＧＮＰ
においては、図１３（Ｃ）で示したように、後退トルク
制御バルブ２４０のポート２４０ｃと２４０ｐが連通し
て、Ｄレンジ圧回路１０７のＤレンジ圧Ｐｄが油路１０
９、モードフィックスバルブ１６０、油路１０５を介し
てシフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４６
Ｃへ背圧が供給されることになる。

【０１４０】ここでＮ−Ｄセレクトを行うと、マニュア
ルバルブ２３０により、Ｄレンジ圧回路１０７がライン
圧回路１０１に接続される。よってセレクト操作と同時
に動力循環モードクラッチ９に油圧が供給されるが、ク
ラッチには無駄ストロークがあるため、そのストローク
の間は動力循環モードクラッチ９は締結されず、また、
インヒビタバルブ１７０のポート１７０ｈの手前に介装
したオリフィス５５によって、動力循環モードクラッチ
９の締結が遅延される。

【０１４１】また、セレクト操作と同時にＤレンジ圧Ｐ
ｄがシフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４
６Ｃに背圧として供給されるが、オリフィス５４、アキ
ュームレータ５０によって、この油路１０９の圧力上昇
をクラッチ締結に要する時間以上に遅延している。

【０１４２】これにより、動力循環モードクラッチ９の
締結が完了するまではシフトコントロールバルブ２４６
の排出ポート２４６Ｃに作用する油圧（背圧）はライン
圧ＰＬに達しないため、この圧力上昇が遅延している間
は、ライン圧ＰＬとポート２４６Ｃに加わる背圧の差圧
の範囲で伝達トルクの制御を行うことができ、動力循環
モードクラッチ９の締結に起因して発生する無段変速機
の伝達トルクをトリガーとする伝達トルクの振動（変
動）を防止することが可能となる。

【０１４３】すなわち、図１７に示すように、時間Ｔ１
でＮ−Ｄセレクトが行われると、動力循環モードクラッ
チ９の制御圧Ｐｌｃと油路１０５を介してシフトコント
ロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｃのドレーン圧
（背圧で、ここでは、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏとする）
の上昇が開始される。

【０１４４】動力循環モードクラッチ９の制御圧Ｐｌｃ
は、時間Ｔ１〜Ｔ２までの間は、オリフィス５５によっ
て油圧の立ち上がりが遅延するのに加え、解放されてい
た動力循環モードクラッチ９の無駄ストロークによって
油圧の立ち上がりが遅延し、無駄ストロークが終了した
時間Ｔ２でクラッチ９の締結が完了し、その後、制御圧
Ｐｌｃはライン圧ＰＬ（Ｄレンジ圧Ｐｄ）に到達する。

【０１４５】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
排出ポート２４６Ｃにかかるドレーン圧Ｐｌｏは、時間
Ｔ１からのＤレンジ圧Ｐｄによってライン圧ＰＬへ向け
て上昇しようとするが、オリフィス５４によって油圧の
立ち上がりが遅延し、さらに、アキュームレータ５０の
油圧が所定値に達する時間Ｔ３までは、ドレーン圧Ｐｌ
ｏがライン圧ＰＬよりも小さいアキューム棚が形成され
るため、このライン圧ＰＬとドレーン圧Ｐｌｏの差圧に
応じて、Ｄレンジでのエンジンブレーキ側の伝達トルク
を制御でき、シフトコントロールバルブ２４６のスプー
ル２４６ｓを駆動することで、動力循環モードクラッチ
９の締結時に生じる伝達トルクの振動を解消する方向に
制御できるのである。

【０１４６】そして、このアキューム棚は、動力循環モ
ードクラッチ９の締結が完了した時間Ｔ２以降も継続す
るように設定され、時間Ｔ２を経過した所定の時間Ｔ３
で、アキュームレータ５０が満たされて油路１０５のド
レーン圧Ｐｌｏはライン圧ＰＬへ向けて上昇し、時間Ｔ
４では、ドレーン圧Ｐｌｏ＝ライン圧ＰＬとなって、エ
ンジンブレーキ側のトルク伝達を禁止する。

【０１４７】したがって、ライン圧ＰＬとドレーン圧Ｐ
ｌｏの差圧が確保可能な時間Ｔ３まで伝達トルクの振動
を抑制し、その後、時間Ｔ４以降ではエンジンブレーキ
側のトルクの発生を防ぐことが可能となるわけである。

【０１４８】｛８．３ 発進および動力循環（Ｌ）モー
ド走行｝アクセルペダルの解放状態（ＡＰＳ＝０）で
は、特開平１０−２６７１１７号にも開示されるとお
り、所定のクリープトルクを得るため、図１１、図２２
に示すように、ステップモータ１３６が前進方向（ＣＶ
Ｔ比ｉｃの大側）に送られる。

【０１４９】そして、アクセルペダルを踏み込むと、通
常のＣＶＴ比ｉｃの制御は、車速ＶＳＰに対して、所定
の入力軸回転を達成するように制御され、例えば、図１
４の変速マップに示すように、アクセル踏み込み量ＡＰ
Ｓと、車速ＶＳＰに応じた目標入力軸回転数Ｎｉｎが決
定される。

【０１５０】なお、図１４の変速マップにおいて、目標
入力軸回転数Ｎｉｎ／無段変速機出力軸回転数Ｎｏが目
標とするＣＶＴ比ｉｃを示し、回転同期点ＲＳＰに対応
したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐと、目標ＣＶＴ比と車速ＶＳＰ
に基づいて、運転モードも決定される。なお、このマッ
プでは、運転モードの切り換えを、回転同期点ＲＳＰに
対応したＣＶＴ比ｉｃｒｓｐで行う場合を示している。

【０１５１】そして、ユニット出力軸回転数Ｎｏｕｔを
この目標入力軸回転数Ｎｉｎで除して、目標のＩＶＴ速
度比ｅ＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎを算出し、さらに図１５のマ
ップより運転モードを考慮して、目標のＣＶＴ比ｉｃを
算出する。

【０１５２】その後、図１０の逆算にて、目標とするＣ
ＶＴ比ｉｃから、目標とする傾転角φを算出し、ステッ
プモータ１３６の位置を目標傾転角に対してフィードバ
ック制御する。

【０１５３】この動力循環モードにおける油圧回路の動
作は、次のようになる。

【０１５４】マニュアルバルブ２３０のスプール２３０
ｓは、図４〜図６、図７（Ａ）の位置になっており、モ
ードフィックスバルブ１６０は、図９（Ｄ）の位置に設
定されるから、図４〜図６に示すように、シフトコント
ロールバルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃ
が、ポート１６０ｋ、１６０ｊ、ポート２３０ｂ、２３
０ｂを介して後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃに接続される。

【０１５５】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、ポート２３０ｄ、２
３０ｃを介してポンプ吸入油路１０４に接続される。

【０１５６】後退トルク遮断バルブ２４０の２４０ｄに
はライン圧ＰＬが供給されており、スプール２４０ａは
カム２９０の溝２９０ａにより、図４〜図６に示すギア
ードニュートラルポイントＧＮＰの位置に設定される。

【０１５７】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、シフトコントロールバ
ルブ２４６のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃが接続され
ている後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４０ｃ
は、Ｒレンジ圧ポート２４０ｄと連通する一方、ポンプ
吸入油路１０４に接続されたポート２４０ｂとは遮断さ
れている。

【０１５８】したがって、ギアードニュートラルポイン
トＧＮＰにおいては、シフトコントロールバルブ２４６
のＰｌｏ側の排出ポート２４６Ｃがライン圧ＰＬとなっ
ているため、シフトコントロールバルブ２４６のスプー
ル位置に関わらず、油室３０Ａの油圧Ｐｌｏは必ずライ
ン圧ＰＬとなる。

【０１５９】一方、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｌ側の排出ポート２４６Ｄは、ポンプ吸入油路１０
４に接続されているため、スプール２４６Ｓの位置に応
じて油室３０Ｂの油圧＝Ｐｈｉは、ほぼ０からライン圧
ＰＬの間で変化するが、油圧Ｐｈｉの方がＰｌｏよりも
高い圧力となることは有り得ない。

【０１６０】したがって、Ｄレンジの動力循環モードに
おけるギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、常に
Ｐｌｏ≧Ｐｈｉという差圧の関係が成立する。

【０１６１】この差圧の関係は、傾転角がφｄ（図１
０、図１１参照）以上ならば成立するようにカム２９０
のカム溝２９０ａが設定されている。

【０１６２】これにより、Ｄレンジ（前進レンジ）の動
力循環モードにおいて、ＩＶＴ速度比ｅが前進側（ｅ≧
０）で、所定の値ｅｄ（ＣＶＴ比＝ｉｃｄ）よりもギア
ードニュートラルポイントＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅの
Ｌｏ側）になったところで、エンジンブレーキ側（＝後
退側）のトルクが発生しないように制御できる。

【０１６３】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から前進側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＬｏ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図４〜図６の上方へ移動
する。

【０１６４】そして、傾転角がφｇｎｐからφｄ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｄ）まで変速すると、油室３０Ａの排出ポート
２４６Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポー
ト２４０ｃは、図１３（Ｂ）のように、Ｒレンジ圧ポー
ト２４０ｄから遮断された後、さらに傾転角がφｌｏへ
向けて変速することで、後退トルク遮断バルブ２４０の
スプール２４０ａは図１３（Ａ）の位置となり、ポート
２４０ｃはポート２４０ｂと連通して、ポンプ吸入油路
１０４に接続され、油圧Ｐｌｏが抜かれることになる。

【０１６５】これにより、Ｐｌｏ側の排出ポート２４６
Ｃと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｃはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係はシフトコントロールバルブ２４
６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも可
能となる。

【０１６６】このＤレンジの動力循環モードでは、ＩＶ
Ｔ速度比ｅが正で（前進側）で、所定の値ｅｄ（図１１
参照）よりも増速側（ＩＶＴ速度比ｅの大側）になった
ところで、エンジンブレーキ側（逆走＝後退側）の伝達
トルクを制御することが可能になる。

【０１６７】すなわち、動力循環モードの前進レンジ
で、エンジンブレーキを必要としない低速域（図１１で
ＣＶＴ比ｉｃｄ以下）においては、たとえステップモー
タ１３６が変速制御コントロールユニット８０の故障等
により、ＣＶＴ比ｉｃの小側（Ｈｉ側）に駆動される誤
動作が生じても、ＣＶＴ比ｉｃがギアードニュートラル
ポイントＧＮＰに至る手前の所定の変速比ｉｃｄで、エ
ンジンブレーキ側（後退側）へのトルクの発生を防止で
きる。

【０１６８】｛８．４ 運転モード切り換え（動循→直
結）｝図１４の変速マップに基づいて走行している際
に、車速ＶＳＰの増大やアクセルペダルの解放などで、
目標とするＩＶＴ速度比ｅが所定の速度比（例えば、回
転同期点ｅｒｓｐ、図１１参照）より大きく（Ｈｉ側）
なって、動力循環モード（Ｌモード）から直結モード
（Ｈモード）に切り換える判断を行った場合には、締結
するクラッチを動力循環モードクラッチ９から直結モー
ドクラッチ１０へ掛け換える運転モード切り換え制御を
行う。

【０１６９】なお、運転モードの切り換えの判断は、例
えば、図１４の変速マップに示すように、車速ＶＳＰと
アクセル踏み込み量ＡＰＳで決まるＣＶＴ比ｉｃの目標
値が、回転同期点ＲＳＰに対応するＣＶＴ比ｉｃｒｓｐ
をよぎるときに行ってもよい。

【０１７０】動力循環モードでは、動力循環クラッチソ
レノイド２１０から信号圧ＰｓｏｌＬ／Ｃが出力され
て、動力循環モードクラッチ９には、動力循環クラッチ
制御バルブ２００からの制御圧Ｐｌｃが出力されてい
る。

【０１７１】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側（φ＜φｃ）の運転モ
ード切り換え領域でないと、スプール１７０ａは図９
（Ｂ）、（Ｃ）の位置となるため、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃがクラッチには供給されないようにな
っている。

【０１７２】なお、運転モード切り換え領域は、ＩＶＴ
速度比ｅを用いる場合には、図１１に示すように、回転
同期点ＲＳＰでの速度比ｅｒｓｐを挟んだｅｃｌ以上か
つｅｃｈ未満の範囲となる。

【０１７３】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下の小側の運転モード切り換え禁止
領域では、図９（Ｄ）に示すように、ロック機構が作動
してスプール１６０ａが係止されるため、運転モードの
切り換えを行うことができない。

【０１７４】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃｃ以上の領域で動力循
環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ
１８０を同時に制御することで、スムーズな掛け換え制
御を行う。

【０１７５】アクセル踏み込み量ＡＰＳが一定で車速Ｖ
ＳＰが増大する場合のオートアップ変速は、ＩＶＴ速度
比ｅの目標値が連続的に変化するので、図１１におい
て、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上で変速及びクラッチ切り
換えの開始判断を行い、例えば、回転同期点ＲＳＰでク
ラッチの切り換えを行った後に、目標のＣＶＴ比ｉｃへ
向けて再び変速する。なお、回転同期点ＲＳＰでは、無
段変速機出力軸４とユニット出力軸６の回転数が一致
し、また、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの回転
数が一致するため、クラッチを締結、解放する際のショ
ックを防いで、円滑な切換を行うことができる。

【０１７６】また、動力循環モードで走行中に、踏み込
んでいたアクセルを解放する足離しアップシフトによ
り、ＩＶＴ速度比ｅの目標が動力循環モードから直結モ
ードへ急変するときには、図１１において、一旦ＣＶＴ
比ｉｃがｉｃｃ以上になる領域まで変速させた後、動力
循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バル
ブ１８０を同時に作動させて、半クラッチ状態としてク
ラッチの掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃ
を目標値へ向けて制御する。

【０１７７】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域で
は、図１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１
６０のロックが解除されて、スプール１６０ａの変位が
許容されており、この状態でクラッチ掛け換えのため
に、直結クラッチソレノイド１９０に通電して信号圧Ｐ
ｓｏＩＨ／Ｃが発生すると、モードフィックスバルブ１
６０は図４〜図６の下方にストロークし、その結果図９
（Ｅ）の位置となり、インヒビタバルブ１７０への油圧
供給を、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッ
チ１０へ、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃのオン、オフによって
切り換えることができる。

【０１７８】ただし、ＣＶＴ比が所定値ｉｃｃより大側
では、インヒビタバルブ１７０が、動力循環クラッチ制
御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御
圧Ｐｌｃ、Ｐｈｃを、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポ
ート１７０ｃ、１７０ｄを介してそれぞれのクラッチに
供給しており、モードフィックスバルブ１６０からの油
路（ポート１７０ｅ、１７０ｈ）は遮断されるため、実
際のモード切り換えは、動力循環クラッチ制御バルブ２
００と直結クラッチ制御バルブ１８０に制御されること
になり、単純なオン、オフ切換えではなく、例えば、両
クラッチを半クラッチ状態とすれば、滑らかなモード切
換えが可能になる。

【０１７９】ここで、動力循環クラッチ制御バルブ２０
０と直結クラッチ制御バルブ１８０の制御が同時に可能
となるＣＶＴ比ｉｃｃは、エンジンブレーキ側へのトル
ク伝達を許可するＣＶＴ比ｉｃｄよりも回転同期点ＲＳ
Ｐ側に設定されており、モード切換制御を行う領域（図
１１のＬ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ制御可）では、どちらの向きのＣ
ＶＴ通過トルク（無段変速機２の通過トルク）も伝達す
ることが可能となっているため、モード切換制御中には
ＣＶＴ通過トルクが反転するが、これに対してＣＶＴ比
制御性を悪化させないようになっている。

【０１８０】なお、変速比無限大無段変速機では、無段
変速機２を通過する伝達トルクの方向（通過トルク）
は、直結モードと動力循環モードの前進時では、次のよ
うに異なる。

【０１８１】いま、図１において、入力ディスク２１か
ら出力ディスク２２へトルクが伝達される方向を正と
し、出力ディスク２２から入力ディスク２１へトルクが
伝達されると負の方向とする。

【０１８２】直結モードでは、無段変速機２からのトル
クがユニット出力軸６へ伝達されるため、正方向のトル
クで車両の駆動が行われる一方、負方向のトルクでエン
ジンブレーキが作用する。

【０１８３】したがって、直結モードでは、無段変速機
２を通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝
達トルクを制御できる。

【０１８４】一方、動力循環モードでは、動力循環モー
ドクラッチ９が締結される一方、直結モードクラッチ１
０が解放されるため、図１において、一定変速機３に駆
動されるキャリア５ｂのピニオンの公転速度と、無段変
速機２のＣＶＴ比に応じたサンギア５ａの回転速度の差
によって、車両の前後進とギアードニュートラルポイン
トＧＮＰが決定され、この動力循環モードでは、車両の
進行方向によって、無段変速機２を通過するトルクの方
向が変化する。

【０１８５】まず、動力循環モードにおける前進時は、
キャリア５ｂのピニオンの公転速度がサンギア５ａの回
転速度よりも大きい場合、すなわち、無段変速機２のＣ
ＶＴ比ｉｃが、図１１に示すギアードニュートラルポイ
ントＧＮＰより大側（Ｌｏ側）にあるときで、キャリア
５ｂに伝達されたトルクは、リングギア５ｃとサンギア
５ａに伝達されるため、無段変速機２への入力トルク
は、チェーン４ｂを介して出力ディスク２２側から入力
され、負の方向となる。ちなみに、出力ディスク２２か
ら入力ディスク２１へ伝達されたトルクは、ユニット入
力軸１から一定変速機３へ伝達されて、駆動力が循環す
ることになる。

【０１８６】一方、動力循環モードにおける後進時で
は、サンギア５ａの回転速度がキャリア５ｂのピニオン
の公転速度よりも十分大きい場合、すなわち、無段変速
機２のＣＶＴ比が、図１１に示すギアードニュートラル
ポイントＧＮＰよりも小側（Ｈｉ側）にあるときで、こ
のとき、サンギア５ａに伝達されたトルクは、キャリア
５ｂとリングギア５ｃに伝達されるため、無段変速機２
への入力トルクは、入力ディスク２１から出力ディスク
２２へ伝達される正方向となり、サンギア５ａを介して
キャリア５ｂに伝達されたトルクは、一定変速機３を介
して再び入力ディスク２１へ循環する。

【０１８７】したがって、動力循環モードの前進時で
は、無段変速機２を通過する負のトルクを制御すること
で、駆動側の伝達トルクを制御でき、動力循環モードの
後進時では、上記の関係が逆になって、無段変速機２を
通過する正のトルクを制御することで、駆動側の伝達ト
ルクを制御できる。

【０１８８】｛８．５ 直結（Ｈ）モード走行｝上記
８．４で動力循環モードから直結モードへ運転モード切
り換えを行った後、この直結モードから動力循環モード
へ切り換えを行わない限り、直結モードクラッチ１０を
締結した状態で無段変速機２を制御して走行する直結モ
ード走行となる。

【０１８９】この直結モードでは、動力循環クラッチ制
御バルブ２００の故障等で、急に制御圧Ｐｌｃが発生し
た場合でも、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以下（傾転角はφｃ
以上）の同時締結禁止領域では、図４〜図６及び図９
（Ｃ）のように、インヒビタバルブ１７０のスプール１
７０ａが図中下方に変位し、モードフィックスバルブ１
６０のスプール１６０ａが図９（Ｅ）のように下方に位
置しており、動力循環モードクラッチ９と連通した出力
ポート１７０ｇが、ポート１７０ｈ、１６０ｆ、１６０
ｇを介してドレーンされているため、動力循環モードク
ラッチ９の油圧は動力循環クラッチ制御バルブ２００の
状態に関わらず大気開放している。

【０１９０】なお、同時締結禁止領域は、ＣＶＴ比ｉｃ
ｃに代わって、図１１に示すように、ＩＶＴ速度比ｅを
用いる場合ではｅｃｌ以下またはｅｃｈ以上の領域であ
る。

【０１９１】したがって、動力循環クラッチ制御バルブ
２００等が故障しても、動力循環モードクラッチ９が締
結されることを確実に防止し、運転者の意図しない変速
（ダウンシフト）を防止することができる。

【０１９２】一方、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１１に示したように、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０を同時に締結することが可能になる
運転モード切り換え領域となるが、上記のような故障に
よって両クラッチが同時に締結されても、ＩＶＴ速度比
ｅの変化は、図１１に示すｅｃｈからｅｃｌの範囲で、
変速幅が小さいため、大きなダウンシフトは発生しな
い。

【０１９３】すなわち、両クラッチの同時締結を許可す
るＣＶＴ比ｉｃｃを、回転同期点ＲＳＰ側に設定するこ
とで、インヒビタバルブ１７０とモードフィックスバル
ブ１６０の働きにより、直結モード走行中に動力循環ク
ラッチ制御バルブ２００が故障しても、ＩＶＴ速度比ｅ
のＬｏ側への変速幅を小さくすることができ、意図しな
いダウンシフトを低減することが可能になる。

【０１９４】｛８．６ 運転モード切り換え（直結→動
循）｝直結モードから動力循環モードへの運転モード切
り換えは、上記８．４に示した動力循環モードから直結
モードへの運転モード切り換えの逆になる。

【０１９５】直結モード走行中に、車速ＶＳＰの低下や
アクセルの踏み込みが発生し、図１４の変速マップで、
目標のＣＶＴ比ｉｃがモード切り換え用のＣＶＴ比ｉｃ
ｒｓｐをよぎると、直結モード走行から動力循環モード
への切り換え制御が開始される。

【０１９６】直結モードでは、直結モードクラッチ１０
を締結するように、直結クラッチソレノイド１９０、直
結クラッチ制御バルブ１８０から信号圧ＰｓｏｌＨ／
Ｃ、制御圧Ｐｈｃがそれぞれ出力されている。

【０１９７】ただし、インヒビタバルブ１７０の働きに
より、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側にないと、スプール１
７０ａが図４〜図６及び図９（Ｃ）の下方に位置し、動
力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ制御バ
ルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｃが、直接クラッチに
は供給されないようになっている。

【０１９８】また、モードフィックスバルブ１６０は、
ＣＶＴ比がｉｃｃ以下では、図９（Ｅ）のように、ロッ
ク機構が作動して変位が規制されているため、運転モー
ド切り換えが禁止されている。

【０１９９】したがって、運転モード切換制御は、図１
１に示したように、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上の領域
で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０を同時に制御することでスムーズな掛
け換えを行う。

【０２００】まず、アクセルを解放したコーストダウン
では、ＩＶＴ速度比ｅの目標値が連続的に変化するの
で、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上となってから、変速及び
クラッチ切り換えの判断を行い、例えば、回転同期点Ｒ
ＳＰでクラッチの切り換えを行った後に、ＣＶＴ比ｉｃ
を小側（Ｈｉ側）へ変速させる（ＩＶＴ速度比ｅはＬｏ
側）。

【０２０１】一方、アクセルを踏み込んでＩＶＴ速度比
の目標値が急変するときには、一度ＣＶＴ比ｉｃがｉｃ
ｃ以上になる領域まで変速させた後、動力循環クラッチ
制御バルブ２００と直結クラッチ制御バルブ１８０を使
用して掛け換え制御を完了させた上で、ＣＶＴ比ｉｃを
到達目標に制御する。

【０２０２】なお、ＣＶＴ比ｉｃがｉｃｃ以上では、図
１２（Ｃ）のように、モードフィックスバルブ１６０の
スプール１６０ａはロックが解除されており、この状態
で掛け換えのために直結クラッチソレノイド１９０制御
して信号圧ＰｓｏＩＨ／Ｃを低下させると、モードフィ
ックスバルブ１６０はリターンスプリング力により図４
〜図６の上方へストロークし、動力循環モードクラッチ
９側の出力ポート１６０ｆと１６０ｄを連通させて、イ
ンヒビタバルブ１７０のポート１７０ｅ、１７０ｆに供
給するライン圧ＰＬを切り換え、オン、オフすることが
できる。

【０２０３】ただし、ＣＶＴ比がｉｃｃより大側では、
インヒビタバルブ１７０のスプール１７０ａは、図９
（Ａ）の位置で、動力循環クラッチ制御バルブ２００と
直結クラッチ制御バルブ１８０の制御圧Ｐｌｏ、Ｐｈｉ
を、ポート１７０ｆ、１７０ｇ及びポート１７０ｃ、１
７０ｄを介してそれぞれのクラッチに供給して、モード
フィックスバルブ１６０からの油路（ポート１７０ｅ、
１７０ｈ）を遮断しているため、実際のモード切り換え
は、動力循環クラッチ制御バルブ２００と直結クラッチ
制御バルブ１８０に制御され、単純なオンオフ切り換え
ではなく、滑らかなモード切り換えが可能になる。

【０２０４】｛８．７ Ｒレンジ｝停車中に運転者が図
示しないセレクトレバーをＮレンジからＲレンジへ操作
すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｓ
は、図７（Ｄ）に示すＮレンジの位置より下方にストロ
ークし、図７（Ｄ）の位置となり、ライン圧ポート２３
０ｂがポート２３０ｃと連通して、Ｒレンジ圧回路１１
１にライン圧ＰＬが供給され、Ｒレンジ圧Ｐｒ（＝Ｐ
Ｌ）が発生する。

【０２０５】停止時のＮ−Ｒセレクト操作では、ＣＶＴ
変速比ｉｃはＧＮＰ位置にいる。この状態では、Ｒレン
ジ圧回路１１１、シャトル弁２７０、油路１０８、モー
ドフィックスバルブ１６０のポート１６０ｄ、１６０ｆ
を介してＲレンジ圧Ｐｒがインヒビタバルブ１７０のポ
ート１７０ｈ、１７０ｇから動力循環モードクラッチ９
に供給される。

【０２０６】このギアードニュートラルポイントＧＮＰ
においては、図１３（Ｃ）で示したように、後退トルク
制御バルブ２４０のポート２４０ｄと２４０ｅが連通し
て、Ｒレンジ圧回路１１１のＲレンジ圧Ｐｒが油路１０
６を介してシフトコントロールバルブ２４６の排出ポー
ト２４６Ｄへ背圧（ドレーン圧）として供給されること
になる。

【０２０７】ここでＮ−Ｒセレクトを行うと、マニュア
ルバルブ２３０により、Ｒレンジ圧回路１１１がライン
圧ＰＬに接続される。よってセレクト操作と同時に動力
循環モードクラッチ９に油圧が供給されるが、クラッチ
には無駄ストロークがあるため、そのストロークの間は
動力循環モードクラッチ９が締結されない。

【０２０８】また、セレクト操作と同時にＲレンジ圧Ｐ
ｒがシフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４
６Ｄに供給されるが、オリフィス（流量調整手段）５
６、アキュームレータ５１によって、この油路１０６の
圧力上昇をクラッチ締結に要する時間以上に遅延してい
る。

【０２０９】これにより、動力循環モードクラッチ９の
締結が完了するまではシフトコントロールバルブ２４６
の排出ポート２４６Ｄに作用する背圧はライン圧ＰＬに
達しないため、この圧力上昇が遅延している間、ライン
圧ＰＬと背圧の差圧の範囲で伝達トルクの制御を行うこ
とができ、動力循環モードクラッチ９の締結に起因して
発生する無段変速機の伝達トルクをトリガーとする伝達
トルクの振動（変動）を防止することが可能となるので
ある。

【０２１０】そして、動力循環モードクラッチ９は締結
が完了し、アキュームレータ５１が所定の圧力ＰＬに達
すると、セレクト制御が終了する。

【０２１１】したがって、このＮ−Ｒセレクトの際に
も、上記図１７に示したＮ−Ｄセレクトのときと同様
に、動力循環モードクラッチ９の締結は時間Ｔ２で完了
するが、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート
２４６Ｄのドレーン圧Ｐｈｉ（背圧）は、アキューム棚
によりライン圧ＰＬとの間に差圧を形成することがで
き、この差圧に応じて、動力循環モードクラッチ９の締
結時に生じる伝達トルクの振動を解消するように制御す
ることが可能となるのである。

【０２１２】次に、アクセルを解放した状態では、上記
Ｎ−Ｄセレクトと同様に、所定のクリープトルクを得ら
れるように、ステップモータ１３６が後退方向（図１１
でＩＶＴ速度比ｅが負）に駆動される。

【０２１３】また、ＲレンジにおけるＣＶＴ比ｉｃの制
御も、上記動力循環モードのＤレンジと同様に、車速Ｖ
ＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに基づいて、図１４の
変速マップから求めた目標入力回転Ｎｉｎより、目標の
ＣＶＴ比ｉｃを演算してステップモータ１３６を駆動す
る。

【０２１４】このＲレンジでは、マニュアルバルブ２３
０が図７（Ｃ）の位置に、モードフィックスバルブ１６
０が図９（Ｄ）の位置に設定され、シフトコントロール
バルブ２４６のＰｌｏ側排出ポート２４６Ｃは、ポート
１６０ｋ、１６０ｊ、２３０ｂ及びポート２３０ｃを介
してポンプ吸入油路１０４と連通する。

【０２１５】また、シフトコントロールバルブ２４６の
Ｐｈｉ側の排出ポート２４６Ｄは、マニュアルバルブ２
３０のポート２３０ｄ、２３０ｅ及び後退トルク遮断バ
ルブ２４０のポート２４０ｅに接続される。

【０２１６】後退トルク遮断バルブ２４０のスプール２
４０ａは、カム２９０のカム溝２９０ａにより、傾転角
φに応じて位置が規制され、Ｒレンジへ切り換えた直後
では、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応した
位置となる、ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐにおいて、図１３（Ｃ）のよう
に、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側の排出
ポート２４６Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０
のポート２４０ｅは、Ｒレンジ圧ポート２４０ｄに接続
されており、ポンプ吸入油路１０４に接続されたポート
２４０ｆとは遮断されている。

【０２１７】ギアードニュートラルポイントＧＮＰにお
いては、シフトコントロールバルブ２４６のＰｈｉ側排
出ポート２４６Ｄがライン圧ＰＬとなるため、シフトコ
ントロールバルブ２４６のスプール位置に関わらず、油
室３０Ｂの油圧Ｐｈｉはライン圧ＰＬとなる。

【０２１８】油室３０Ａ側の排出ポート２４６Ｃは、ポ
ンプ吸入油路１０４に接続されているため、シフトコン
トロールバルブ２４６の位置に応じて、油室３０Ａの油
圧Ｐｌｏは、ほぼ０からライン圧ＰＬの間で変化する
が、Ｐｌｏの方がＰｈｉよりも高い圧力となることは有
り得ない。

【０２１９】したがって、Ｒレンジのギアードニュート
ラルポイントＧＮＰにおいては、常にＰｈｉ≧Ｐｌｏと
いう差圧の関係が成立する。

【０２２０】この関係は、図１０、図１１、図１３に示
すように、傾転角がφｒ以上（ＣＶＴ比ｉｃｒ以下）な
らば成立するようにカム２９０の溝２９０ａが設定され
ており、Ｒレンジでは、ＩＶＴ速度比ｅが後退側で、傾
転角φが所定の値φｒよりも減速側（ＧＮＰ側）になっ
たところで、エンジンブレーキ側（逆走＝前進側）のト
ルクが発生しないようになる。

【０２２１】Ｒレンジの走行では、図１１において、Ｉ
ＶＴ速度比ｅが後退側（ｅ≦０で、所定の速度比ｅｒ＝
ＣＶＴ比ｉｃｒ）よりもギアードニュートラルポイント
ＧＮＰ側（ＩＶＴ速度比ｅのＬｏ側）になったところ
で、エンジンブレーキ側（＝前進側）のトルクが発生し
ないように制御できる。

【０２２２】次に、ＩＶＴ速度比ｅがギアードニュート
ラルポイントＧＮＰ（ｅ＝ｏ）から後退側、すなわちＣ
ＶＴ比ｉｃのＨｉ側に変速すると、後退トルク遮断バル
ブ２４０のスプール２４０ａは図４〜図６の下方へ移動
する。

【０２２３】そして、傾転角がφｇｎｐからφｒ（ＣＶ
Ｔ比ｉｃｒ）まで変速すると、油室３０Ｂの排出ポート
２４６Ｄと連通したポート２４０ｅは、図１３（Ｄ）の
ように、Ｒレンジ圧ポート２４０ｄから遮断された後、
さらに傾転角がφｈｉへ向けて変速することで、後退ト
ルク遮断バルブ２４０のスプール２４０ａは図１３
（Ｅ）の位置となり、ポート２４０ｅはポート２４０ｆ
と連通して、ポンプ吸入油路１０４に接続され、油圧Ｐ
ｈｉが抜かれることになる。

【０２２４】これにより、Ｐｈｉ側の排出ポート２４６
Ｄと連通した後退トルク遮断バルブ２４０のポート２４
０ｅはほぼ大気圧となり、油圧シリンダ３０の油圧Ｐｌ
ｏ、Ｐｈｉの大小関係は、シフトコントロールバルブ２
４６のスプール２４６Ｓ位置に応じて入れ代わることも
可能となる。

【０２２５】したがって、後退レンジでは、ＩＶＴ速度
比ｅが負（後退側）で、所定の値ｅｒよりも増速側（後
退レンジのＨｉ側）になったところで、エンジンブレー
キ側（前進側）の伝達トルクを制御することが可能にな
る。

【０２２６】そして、後退レンジでエンジンブレーキを
必要としない低速域（図１１でＣＶＴ比ｉｃｒ以上）に
ついては、ステップモータ１３６などがＣＶＴ比ｉｃの
大側（Ｌｏ側）に駆動される誤動作が生じても、ＣＶＴ
比ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰに至る手
前の所定の変速比ｉｃｒで、エンジンブレーキ側（逆走
側）へのトルクの発生を防止できる。

【０２２７】以上のように、パワーローラ２０の傾転角
φに応動するインヒビタバルブ１７０と、後退トルク遮
断バルブ２４０及び傾転角φと信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに
応動するモードフィックスバルブ１６０を設けたため、
ＣＶＴ比ｉｃが所定の値ｉｃｄよりも大側となるまで
は、動力循環モードクラッチ９と直結モードクラッチ１
０が同時に締結されるのを確実に禁止して、前記後者の
従来例と同様に、故障などによって同時締結が発生する
と回転同期点ＲＳＰへ向けて意図しない変速が生じるの
を防止できるとともに、シフトコントロールバルブ２４
６のドレーン圧を制御する油路に、アキュームレータ５
０、５１及びオリフィス５４、５５、５６を設けたた
め、シフトコントロールバルブ２４６の排出ポート２４
６Ｃ、２４６Ｄへ供給する油圧の立ち上がりを、クラッ
チの締結が完了する期間よりも遅延させることが可能と
なり、動力循環モードクラッチ９の締結完了直後まで、
エンジンブレーキ側のトルクを制御することが可能とな
って、発進時のＮ−ＤセレクトまたはＮ−Ｒセレクト操
作の際に、クラッチの締結に伴うトルク変動（振動）を
解消することができるのである。

【０２２８】そして、Ｄレンジ圧回路１０７と油路１０
９の間に、オリフィス５４を迂回して排出ポート２４６
Ｃへの油圧を迅速に排出するチェック弁５２を設け、ま
た、Ｒレンジ圧回路１１１と油路１０６の間に、オリフ
ィス５６を迂回して排出ポート２４６Ｄへの油圧を迅速
に排出するチェック弁５３を設けたので、Ｄレンジまた
はＲレンジからＮレンジへセレクト操作が行われたとき
に、クラッチの解放よりも、シフトコントロールバルブ
２４６の排出ポート２４６Ｃ、２４６Ｄの供給圧（油圧
シリンダ３０の背圧）を先に抜くことができるので、ク
ラッチ解放に起因する伝達トルクの振動（変動））を抑
制することができる。

【０２２９】さらに、動力循環モードクラッチ９と直結
モードクラッチ１０の同時締結を許容するＣＶＴ比ｉｃ
ｃ以上の運転モード切り換え領域は、このＣＶＴ比ｉｃ
ｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰよりも回転同
期点ＲＳＰ側に設定されているため、仮に、故障などに
よって同時締結が生じても、速度比ｅの変速幅が小さい
ため、故障による意図しない変速を抑制しながら、両ク
ラッチを同時に締結することで、ショックを抑制しなが
ら運転モードの切り換えを円滑に行うことができる。

【０２３０】また、後退トルク遮断バルブ２４０によっ
て、前進側ではＣＶＴ比がｉｃｄ以下の低速域で、後退
側ではＣＶＴ比がｉｃｒ以上の低速域で、それぞれエン
ジンブレーキ側のトルクを伝達しないようにしたため、
故障などによりステップモータ１３６がエンジンブレー
キ側へ誤動作しても、エンジンブレーキ側のトルクが遮
断されているため、低速域での故障によるエンジンブレ
ーキを防止できるのである。

【０２３１】図１８〜図２１は、第２の実施形態を示
し、前記第１実施形態に示した動力循環モードクラッチ
９を、ドライブクラッチ（図中ＤＲ／Ｃ）９１、オーバ
ーラン＆リバースクラッチ（図中ＯＶＲ／Ｃ）９２、ワ
ンウェイクラッチ（図中ＯＷＣ／Ｃ）９３から構成した
もので、その他の構成については前記第１実施形態と同
様である。

【０２３２】一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの間
には、これら一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂとを
選択的に締結するドライブクラッチ９１、オーバーラン
＆リバースクラッチ９２、ワンウェイクラッチ９３が介
装される。なお、オーバーラン＆リバースクラッチ９２
とワンウェイクラッチ９３は並列に配置され、これらク
ラッチと、ドライブクラッチ９１は直列的に配置されて
いる。

【０２３３】また、ワンウェイクラッチ９３は、一定変
速機出力軸３ｃからキャリア５ｂへ向けたトルクを伝達
する一方、逆方向（キャリア５ｂから一定変速機出力軸
３ｃ）のトルクを遮断する。

【０２３４】このキャリア５ｂの他端は、無段変速機出
力軸４の途中に配設された遊星歯車機構５のピニオン５
ｂ’’に連結される。

【０２３５】ここで、無段変速機出力軸４の一端には、
無段変速機構２の出力スプロケット２ａとチェーン４ｂ
を介して歯合するスプロケット４ａが配設され、無段変
速機出力軸４の途中には、遊星歯車機構５のサンギア５
ａが形成される。

【０２３６】遊星歯車機構５は、このサンギア５ａがキ
ャリア５ｂを介して一定変速機出力軸３ｃと選択的に結
合するピニオン５ｂ’と歯合し、さらにこのピニオン５
ｂ’は、ユニット出力軸６の一端と結合したリングギア
５ｃと歯合する。

【０２３７】そして、無段変速機出力軸４の他端と、ユ
ニット出力軸６の途中との間には、直結モードのときに
締結するハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０’が介装される。
なお、このハイクラッチ１０’は前記第１実施形態の直
結モードクラッチ１０と同様である。

【０２３８】この変速比無限大無段変速機の出力軸とな
るユニット出力軸６は、他端に設けた変速機出力ギア７
から、ファイナルギア１２を介して駆動軸１１へトルク
を伝達する。

【０２３９】なお、上記ドライブクラッチ９１と、オー
バーラン＆リバースクラッチ９２及びワンウェイクラッ
チ９３の３つが、動力循環モードのときに少なくともひ
とつか締結されるクラッチユニット９’を構成する。

【０２４０】前記第１実施形態に示したものと同様の変
速制御コントロールユニット８０は、車両の運転状態に
応じて、図１９に示すように、アクチュエータとしての
ハイクラッチソレノイド（図中のＨ／Ｃ ＳＯＬ）１９
０、オーバーランクラッチソレノイド（図中ＯＶＲ／Ｃ
ＳＯＬ）２１１、モード切り換えソレノイド（図中Ｍ
／Ｃ ＳＯＬ）２６０を駆動することでドライブクラッ
チ９１、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）１０’、オーバーラン
＆リバースクラッチ（ＯＶＲ／Ｃ）９２を選択的に締結
して、動力循環モードと直結モードを切り換えるととも
に、運転状態に応じたユニット変速比（ＩＶＴ比）とな
るようにステップモータ１３６を駆動する。

【０２４１】上記のような構成の変速比無限大無段変速
機では、ハイクラッチ１０’（第２締結手段）、ドライ
ブクラッチ９１、オーバーラン＆リバースクラッチ９２
を選択的に締結することにより、次の表のように運転状
態を選択することができる。

【０２４２】

【表１】 ただし、○：締結 ×：解放 ◎：動力循環モード（Ｌモード）で所定車速以上、か
つ、運転者がエンジンブレーキの要求をしたとき(Dsレ
ンジ、Mレンジ)のみ締結 である。なお、Ｍレンジはマニュアルモードを示す。

【０２４３】まず、ＮレンジまたはＰレンジのときに
は、ハイクラッチ１０’、ドライブクラッチ９１、オー
バーラン＆リバースクラッチ９２をすべて解放すること
で、キャリア５ｂはフリーとなってサンギア５ａの回転
に応じて空転し、リングギア５ｃにはトルクが伝達され
ない。

【０２４４】後退レンジとしてのＲレンジのときには、
クラッチユニット９’のうち、ドライブクラッチ９１と
オーバーラン＆リバースクラッチ９２を締結すること
で、キャリア５ｂと一定変速機出力軸３ｃを結合し、サ
ンギア５ａに伝達された無段変速機構２からのトルク
を、ピニオン５ｂ’とリングギア５ｃへそれぞれ分割し
て伝達し、図１１、図１５に示したように、ＩＶＴ速度
比ｅが負となる動力循環モードの後退方向となる。

【０２４５】この、動力循環モードの後退方向では、キ
ャリア５ｂへ伝達された無段変速機構２からのトルクの
一部は、ドライブクラッチ９１、オーバーラン＆リバー
スクラッチ９２から一定変速機出力軸３ｃ、一定変速機
構３を介して、ユニット入力軸１から無段変速機構２へ
入力されて、トルクが循環する。

【０２４６】一方、前進レンジとしてのＤレンジでは、
図１１、図１５に示したように動力循環モード（上記表
１のＬｏｗ）と、直結モード（上記表１のＨｉｇｈ）で
クラッチの締結状態が異なる。

【０２４７】まず、Ｄレンジの動力循環モードでは、ク
ラッチユニット９’のうち、ドライブクラッチ９１のみ
を締結することで、一定変速機出力軸３ｃからワンウェ
イクラッチ９３、ドライブクラッチ９１を介してキャリ
ア５ｂへトルクを伝達し、図１１、図１５に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅ（またはＩＶＴ比ｉｉ）が正で、ギ
アードニュートラルポイントＧＮＰから回転同期点ＲＳ
Ｐの範囲でＣＶＴ比ｉｃ及びＩＶＴ速度比ｅを制御する
ことができる。

【０２４８】この、動力循環モードの前進方向では、一
定変速機出力軸３ｃからワンウェイクラッチ９３、ドラ
イブクラッチ９１を介してキャリア５ｂへ伝達されたト
ルクが、ピニオン５ｂ’と歯合したリングギア５ｃ及び
サンギア５ａへそれぞれ伝達され、リングギア５ｃへ伝
達されたトルクで車両が推進され、サンギア５ａへ伝達
されたトルクは、無段変速機構２の出力側から入力側へ
伝達され、ユニット入力軸１を介して一定変速機構３へ
入力されて循環する。

【０２４９】動力循環モードの前進方向では、ドライブ
クラッチ９１のみを締結している場合、ワンウェイクラ
ッチ９３によって、キャリア５ｂから一定変速機出力軸
３ｃへ向かうトルク（エンジンブレーキ側のトルク）が
遮断されるので、エンジンブレーキは作動しない。

【０２５０】そこで、運転者がエンジンブレーキを要求
したときには、上記表１の◎で示すように、ドライブク
ラッチ９１に加えてオーバーラン＆リバースクラッチ９
２も同時に締結することで、駆動側のトルクに加えて、
エンジンブレーキ側のトルクも伝達することができる。

【０２５１】なお、エンジンブレーキの要求は、例え
ば、Ｄｓレンジ（スポーツレンジ）、Ｍレンジ（マニュ
アルモード）あるいはＬレンジ（低速レンジ）などを図
４に示すインヒビタスイッチ８５で選択可能にしてお
き、これらのレンジが選択されたときに、オーバーラン
＆リバースクラッチ９２を締結する。

【０２５２】次に、Ｄレンジで、ハイクラッチ１０’と
ドライブクラッチ９１を締結すると、無段変速機出力軸
４とユニット出力軸６が結合されて、無段変速機構２の
ＣＶＴ比ｉｃに応じてユニット出力軸６へトルクが伝達
される直結モードとなり、図１１、図１５に示したよう
に、ＩＶＴ速度比ｅが回転同期点ｅｒｓｐ以上の領域
で、変速制御を行うことができる。

【０２５３】この直結モードでは、遊星歯車機構５のサ
ンギア５ａとともに、ピニオン５ｂ’が公転してキャリ
ア５ｂも駆動されるが、図１１において、回転同期点Ｒ
ＳＰに対応するＩＶＴ速度比ｅｒｓｐ以上では、キャリ
ア５ｂの回転数が、一定変速機出力軸３ｃの回転数より
も高くなり、ワンウェイクラッチ９３によってキャリア
５ｂから一定変速機出力軸３ｃへの動力伝達経路が遮断
されるため、キャリア５ｂはサンギア５ａ及びリングギ
ア５ｃとともに連れ回るだけとなる。

【０２５４】したがって、直結モードではハイクラッチ
１０’のみを締結しておけばよいのであるが、クラッチ
ユニット９’のうちのドライブクラッチ９１を締結して
おいても支障がないため、前進レンジのＤレンジでは、
常時ドライブクラッチ９１を締結しておく。

【０２５５】前進レンジで、ドライブクラッチ９１を常
時締結しておけば、ハイクラッチ１０’の締結状態だけ
を制御することで、動力循環モードと直結モードの切り
換えを迅速かつ容易に行うことができ、ドライブクラッ
チ９１とハイクラッチ１０’の双方を繋ぎ代えて運転モ
ードの切り換えを行う場合に比して、運転モードの切り
換え制御を大幅に簡略化することができる。

【０２５６】なお、クラッチユニット９’の動作は、ま
ず、ドライブクラッチ９１のみを締結すると、ワンウェ
イクラッチ９３によって一定変速機出力軸３ｃからキャ
リア５ｂへの一方向のみにトルクを伝達する。

【０２５７】そして、オーバーラン＆リバースクラッチ
９２を締結すれば、ドライブクラッチ９１の締結状態に
係わらず、一定変速機出力軸３ｃとキャリア５ｂの双方
へトルクを伝達することができる。

【０２５８】また、ドライブクラッチ９１とオーバーラ
ン＆リバースクラッチ９２を共に解放すれば、一定変速
機出力軸３ｃとキャリア５ｂの間でトルクの伝達を遮断
するのである。

【０２５９】次に、図１９を参照しながら油圧回路につ
いて説明する。なお、前記第１実施形態と同一のものに
は同一の符号を付した。

【０２６０】まず、マニュアルバルブ２３０自体は、前
記第１実施形態の図７と同様であり、ポート２３０ａに
はＤレンジ圧回路１０７が、ポート２３０ｂにはライン
圧回路１０１が、ポート２３０ｃにはＲレンジ圧回路１
１１が接続される。

【０２６１】Ｄレンジ圧回路１０７は、ポート２３０ａ
から供給されるＤレンジ圧Ｐｄ（＝ライン圧ＰＬ）を、
直結クラッチ制御バルブのポート１８０ｇ、後退トルク
遮断弁２４５のポート２４５ｄ、シャトル弁２７０へ供
給する。

【０２６２】Ｒレンジ圧回路１１１は、ポート２３０ｃ
から供給されるＲレンジ圧Ｐｒ（＝ＰＬ）を、シャトル
弁２７１を介してオーバーラン＆リバースクラッチ９２
と、油路２０６を介して後退トルク遮断弁２４５のポー
ト２４５ｒと、シャトル弁２７０へそれぞれ供給する。

【０２６３】なお、Ｒレンジ圧回路１１１には、オリフ
ィス（流量調整手段）６３が介装されて油圧の立ち上が
りを抑制しており、また、このオリフィス６３と並列的
にチェック弁６２が配置され、シャトル弁２７０を介し
てオーバーラン＆リバースクラッチ９２の油圧を速やか
に排出可能となっている。

【０２６４】Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路１
１１とそれぞれ接続したシャトル弁２７０は、Ｄレンジ
圧回路１０７とＲレンジ圧回路１１１のうち、油圧の高
い方を油路２０７へ供給し、オリフィス５５を介してド
ライブクラッチ９１に油圧を供給する。

【０２６５】次に、マニュアルバルブ２３０のセレクト
位置に応じた油圧の供給について説明する。

【０２６６】｛Ｄレンジ選択時｝Ｄレンジやスポーツ走
行に用いるＤｓレンジ等の前進レンジが選択されたとき
には、図７（Ｃ）に示す位置へスプール２３０ｓが変位
して、ライン圧回路１０１と連通したライン圧ポート２
３０ｂが、Ｄレンジ圧ポート２３０ａに接続され、Ｄレ
ンジ圧回路１０７（第１油圧供給手段）へライン圧ＰＬ
が供給される。

【０２６７】Ｄレンジを選択したときには、図１９にお
いて、Ｄレンジ圧回路１０７からハイクラッチ制御バル
ブ１８０と、シャトル弁２７０を介してドライブクラッ
チ９１にＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧ＰＬ）が供給され
る。さらに、Ｄレンジ圧回路１０７は、トラニオン２３
の傾転角φに応動する後退トルク遮断バルブ２４５のポ
ート２４５ｄへライン圧ＰＬを供給する。

【０２６８】そして、後述するように、傾転角φが所定
の値以下になると、後退トルク遮断バルブ２４５のスプ
ール２４５ａが図１９の上方へ変位して、このポート２
４５ｄと２４５ｂを連通し、オーバーラン＆リバースク
ラッチ制御バルブ２０１へ、Ｄレンジ圧回路１０７から
のライン圧ＰＬを供給してオーバーラン＆リバースクラ
ッチ９２の締結を許可し、Ｄレンジの前進時でエンジン
ブレーキを作動可能にできる。

【０２６９】また、Ｒレンジ圧回路１１１と連通したＲ
レンジ圧ポート２３０ｃはドレンポート２３０ｄに接続
され、シャトル弁２７１を介してＲレンジ圧回路１１１
に接続されたオーバーラン＆リバースクラッチ（以下Ｏ
ＶＲ／Ｃとする）９２には、Ｒレンジ圧回路１１１から
の油圧の供給が遮断される。

【０２７０】｛ＮレンジまたはＰレンジ選択時｝Ｎレン
ジまたはＰレンジの停止レンジが選択された場合には、
図７（Ｄ）、（Ｆ）のようにスプール２３０ｓは変位し
て、ライン圧ポート２３０ｂを封止するとともに、Ｄレ
ンジ圧ポート２３０ａを大気開放してドレーンし、ま
た、Ｒレンジ圧ポート２３０ｃをドレーンポート２３０
ｄへ接続して、Ｄレンジ圧回路１０７とＲレンジ圧回路
１１１を共にドレーンし、ドライブクラッチ９１とハイ
クラッチ制御バルブ１８０へのライン圧ＰＬを遮断する
ことで、ドライブクラッチ９１、ハイクラッチ１０’及
びＯＶＲ／Ｃ９２をすべて解放させ、ユニット入力軸１
からユニット出力軸６との間のトルクの伝達を遮断す
る。

【０２７１】｛後退レンジ選択時｝Ｒレンジの後退レン
ジが選択された場合には、図７（Ｅ）のように、スプー
ル２３０ｓは変位して、Ｒレンジ圧ポート２３０ｃをラ
イン圧ポート２３０ｂと連通させる一方、Ｄレンジ圧ポ
ート２３０ａを大気開放してドレーンする。

【０２７２】この結果、Ｒレンジ圧ポート２３０ｇから
Ｒレンジ圧回路１１１にライン圧ＰＬが加わるため、シ
ャトル弁２７１の弁体は図１９において左側へ移動し、
ＯＶＲ／Ｃ９２が締結される。

【０２７３】同時に、シャトル弁２７０の弁体は図中上
方へ移動して、Ｒレンジ圧回路１１１のＲレンジ圧Ｐｒ
（＝ＰＬ）は、シャトル弁２７０、油路２０７を介して
ドライブクラッチ９１に供給されて、ドライブクラッチ
９１ｇ供給される。

【０２７４】また、油路２０６を介して後退トルク遮断
弁２４５のポート２４５ｒにもＲレンジ圧Ｐｒが供給さ
れる。＜クラッチ制御バルブ＞次に、パイロットバルブ
１０３で調圧されたパイロット圧回路１０２は、ハイク
ラッチ１０’を制御するハイクラッチソレノイド１９０
と、ＯＶＲ／Ｃ９２を制御するＯＶＲ／Ｃソレノイド２
１１と、モード切り換えバルブ１７５を制御するモード
切り換えソレノイド２６０に、それぞれパイロット圧Ｐ
ｐを供給する。なお、ＯＶＲ／Ｃソレノイド２１１、Ｏ
ＶＲ／Ｃ制御弁２０１は、前記第１実施形態の動力循環
クラッチソレノイド２１０と動力循環クラッチ制御バル
ブと同一の構成である。

【０２７５】これら、ハイクラッチソレノイド１９０
と、ＯＶＲ／Ｃソレノイド２１１、モード切り換えソレ
ノイド２６０は、図１９に示すように、変速制御コント
ロールユニット８０によってデューティ制御される。

【０２７６】ハイクラッチソレノイド１９０で調圧され
た信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、ハイクラッチ制御バルブ１
８０のポート１８０ｅへ供給される。

【０２７７】また、ＯＶＲ／Ｃソレノイド２１１で調圧
された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、ＯＶＲ／Ｃ制御バ
ルブ２０１のポート２０１ｅへ供給される。

【０２７８】ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポート
１８０ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃに応じてス
プールを駆動し、ポート１８０ｇに供給されたＤレンジ
圧回路１０７からのＤレンジ圧Ｐｄ（ライン圧ＰＬ）を
減圧して、出力ポート１８０ｃから制御圧Ｐｈｃとして
モード切り換えバルブ１７５に供給する。

【０２７９】信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃは、スプリング及び
Ｄレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール１８０ａを付勢して
おり、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃの増大に応じて、制御圧Ｐ
ｈｃが図２０に示すように増大する。

【０２８０】そして、信号圧ＰｓｏｌＨ／Ｃが所定値未
満のときには、ハイクラッチ制御バルブ１８０は、ポー
ト１８０ｃをドレーンしてポート１８０ｄに連通させ
て、制御圧Ｐｈｃを抜く。

【０２８１】同様に、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１は、
ポート２０１ｅに供給された信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃ
に応じてスプールを駆動し、後退トルク遮断弁２４５の
ポート２４５ｂから油路１０８を介して供給されるＤレ
ンジ圧Ｐｄをポート２０１ｇへ導いて減圧した後、ポー
ト２０１ｃからモード切り換えバルブ１７５のポート１
７５ｈ、シャトル弁２７１を介してオーバーラン＆リバ
ースクラッチ９２に供給される。

【０２８２】信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃは、スプリング
２０１ｂ及びＤレンジ圧Ｐｄに対抗してスプール２０１
ａを付勢しており、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃの増大に
応じて、制御圧Ｐｏｖｒｃが図２０に示すように増大す
る。

【０２８３】そして、信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃが所定
値未満のときには、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１は、ス
プリング２０１ｂの付勢力によって出力ポート２０１ｃ
とポート２０１ｄを連通させて、制御圧Ｐｏｖｒｃをポ
ンプ吸入油路１０４へ排出する。

【０２８４】＜モード切り換えバルブ＞ハイクラッチ制
御バルブ１８０と、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１から供
給される制御圧Ｐｈｃと制御圧Ｐｏｖｒｃは、モード切
り換えソレノイド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＭＣに応
動するスプール１７５ａを備えたモード切り換えバルブ
１７５を介して、ＯＶＲ／Ｃ９２とハイクラッチ１０’
へ選択的に供給される。

【０２８５】ハイクラッチ制御バルブ１８０の出力ポー
ト１８０ｃと、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１の出力ポー
ト２０１ｃは、それぞれモード切り換えバルブ１７５の
ポート１７５ｄ、１７５ｈに接続されている。

【０２８６】モード切り換えバルブ１７５のポート１７
５ｅは、ハイクラッチ１０’と連通する一方、ポート１
７５ｇは、シャトル弁２７１を介してＯＶＲ／Ｃ９２と
連通し、これらポート１７５ｅ、１７５ｇの間に形成さ
れたポート１７５ｆは、ドレーンされ、スプール１７５
ａの変位に応じて、ハイクラッチ１０’への制御圧Ｐｈ
ｃまたはＯＶＲ／Ｃ９２への制御圧Ｐｏｖｒｃのどちら
か一方が供給される。

【０２８７】このため、モード切り換えバルブ１７５の
スプール１７５ａの端部には、モード切り換えソレノイ
ド２６０からの信号圧ＰｓｏｌＭＣを受ける油室１７５
ｃが形成されており、信号圧ＰｓｏｌＭＣがスプリング
１７５ｂ（または弾性部材）に対向してスプール１７５
ａを押圧する。

【０２８８】信号圧ＰｓｏｌＭＣが０のときには、図１
９に示すように、スプール１７５ａはスプリング１７５
ｂに押し切られて図中上方へ変位し、ポート１７５ｄを
ポート１７５ｅと連通して、制御圧Ｐｈｃをハイクラッ
チ１０’へ供給する一方、ポート１７５ｇ、１７５ｆを
連通させて、シャトル弁２７１への油圧をドレーンす
る。

【０２８９】一方、信号圧ＰｓｏｌＭＣが最大になる
と、図１９において、スプール１７５ａはスプリング１
７５ｂを押し切って図中下方へ変位し、ポート１７５ｇ
をポート１７５ｈと連通して、制御圧Ｐｏｖｒｃをシャ
トル弁２７１を介してＯＶＲ／Ｃ９２へ供給する一方、
ポート１７５ｅ、１７５ｆを連通させて、ハイクラッチ
１０’をドレーンさせて解放する。

【０２９０】＜後退トルク遮断バルブ＞次に、図１９、
図２１において、シフトコントロールバルブ２４６の排
出ポートと、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１と、油路２０
６を介してＲレンジ圧回路１１１に接続された後退トル
ク遮断バルブ２４５について説明する。

【０２９１】後退トルク遮断バルブ２４５のスプール２
４５ａは、トラニオン２３に連結されたカム２９０のカ
ム溝２９０ａと係合するピン２４１を備えて、パワーロ
ーラ２０の傾転角φに応じて変位する。

【０２９２】そして、スプール２４５ａの変位に応じ
て、油路１０８を介してＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１と
連通したポート２４５ｂを、Ｄレンジ圧回路１０７に接
続したＤレンジ圧ポート２４５ｄまたはドレーンポート
２４５ｃへ接続し、油路１０６を介してシフトコントロ
ールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄと連通したポー
ト２４５ｅを、油路２０６を介してＲレンジ圧回路１１
１に連通したＲレンジ圧ポート２４５ｒまたはドレーン
（ポンプ吸入油路１０４）に接続されたドレーンポート
２４５ｆに接続する。

【０２９３】図１９及び図２０に示すように、後退トル
ク遮断バルブ２４５のスプール２４５ａの一端には、カ
ム溝２９０ａに係合したピン２４１が形成され、ＣＶＴ
比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化するとトラニオン２３及
びカム２９０は図中反時計回りに回動する一方、ＣＶＴ
比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、トラニオン２３
及びカム２９０は図中時計回りに回動する。

【０２９４】カム２９０に形成されたカム溝２９０ａ
は、図１９、図２１に示すように、ギアードニュートラ
ルポイントＧＮＰに対応する傾転角φｇｎｐよりも大側
に設定された傾転角φｒと、傾転角φｇｎｐよりも小側
に設定された傾転角φｄとの間、すなわち、φｇｎｐを
挟んだφｄからφｒの間で、スプール２４５ａの駆動を
行い、傾転角φｄ未満または傾転角φｒを超える領域
で、スプール２４５ａを固定する。

【０２９５】ギアードニュートラルポイントＧＮＰに対
応した傾転角φｇｎｐ（＝ＣＶＴ比ｉｃｇｎｐ）では、
カム溝２９０ａに駆動されたスプール２４５ａは、図１
９及び図２１（Ｃ）で示すように、ストロークのほぼ中
間に位置し、ポート２４５ｂとポート２４５ｃが連通し
て、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１のポート２０１ｇをポ
ンプ吸入油路１０４へ接続するともに、Ｒレンジ圧ポー
ト２４５ｒとポート２４５ｅが連通して、Ｒレンジが選
択されたときには、油路１０６を介してシフトコントロ
ールバルブ２４６の排出ポート２４６ＤへＲレンジ圧Ｐ
ｒ（＝ＰＬ）を供給する。なお、油路１０６と油路２０
６の間にはチェック弁６１が介装されて、油路１０６か
ら油路２０６への排出のみを許容する。

【０２９６】このギアードニュートラルポイントＧＮＰ
からＣＶＴ比ｉｃが大側（Ｌｏ側）に変化すると、傾転
角はφｇｎｐからφｄへ向けて減少し、カム２９０は図
１９及び図２１（Ｆ）で反時計回りに回動する。

【０２９７】このとき、カム溝２９０ａは、スプール２
４５ａが図中上方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｄまでＣＶＴ比ｉｃの大側
へ変化すると、スプール２４５ａは、図２１（Ｄ）の位
置へ変位する。

【０２９８】傾転角がφｄの位置では、ポート２４５ｅ
はＲレンジ圧ポート２４５ｒに連通したまま、ポート２
４５ｃと連通していたポート２４５ｂが封止され、傾転
角がφｄ未満になると、図２１（Ｅ）で示すように、ポ
ート２４５ｂはポート２４５ｄと連通して、ＯＶＲ／Ｃ
制御バルブ２０１のポート２０１ｇをＤレンジ圧回路１
０７に接続する。

【０２９９】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが大側へ変化する
と、スプール２４５ａはさらに上方へ変位し、図２１
（Ｅ）に示すように、ポート２４５ｂとポート２４５ｃ
のシール性を確保した位置で保持され、この後、傾転角
が制御で用いる最小値φｌｏ（ＣＶＴ比はｉｃｌｏとな
る）まで変化しても、図２１（Ｅ）の位置より上方へ変
位することがなく、後退トルク遮断バルブ２４５の全長
が増大するのを抑制している。

【０３００】一方、ギアードニュートラルポイントＧＮ
ＰからＣＶＴ比ｉｃが小側（Ｈｉ側）に変化すると、図
１０にも示すように、傾転角はφｇｎｐからφｄへ向け
て増大し、カム２９０は図１９及び図２１（Ｆ）で時計
回りに回動する。

【０３０１】このとき、カム溝２９０ａは、スプール２
４５ａが図中下方へ変位するように溝が形成されてお
り、傾転角がφｇｎｐからφｒまでＣＶＴ比ｉｃの小側
へ変化すると、スプール２４５ａは、図２１（Ｂ）の位
置へ変位する。

【０３０２】傾転角がφｒの位置では、ポート２４５ｂ
とポート２４５ｃが連通したまま、ポート２４５ｅが封
止され、傾転角がφｒを超えると、ポート２４５ｅはポ
ート２４５ｆと連通して、シフトコントロールバルブ２
４６の排出ポート２４６Ｄをポンプ吸入油路１０４に接
続する。

【０３０３】さらに、ＣＶＴ比ｉｃが小側へ変化する
と、スプール２４５ａはさらに下方へ変位し、図２１
（Ａ）に示すように、ポート２４５ｅとドレーンポート
２４５ｆのシール性を確保した位置で保持され、この
後、傾転角が制御で用いる最大値φｈｉ（ＣＶＴ比はｉ
ｃｈｉとなる）まで変化しても、図２１（Ｅ）の位置よ
り図中右側へ変位することがなく、後退トルク遮断バル
ブ２４５の全長が増大するのを抑制している。したがっ
て、後退レンジのＲレンジでは、図２１（Ｃ）に示した
ギアードニュートラルポイントＧＮＰでは、シフトコン
トロールバルブ２４６の排出ポート２４６Ｄは後退トル
ク遮断バルブ２４５のポート２４５ｅに接続されるた
め、傾転角φｒ未満（図１０においてＣＶＴ比ｉｃｒか
らｉｃｌｏ）の領域、換言すれば、傾転角φｒよりも前
進側の領域では、排出ポート２４６ＤへＲレンジ圧（ラ
イン圧ＰＬ）が供給されて、後退レンジでのエンジンブ
レーキが禁止されて、変速制御コントロールユニット８
０の故障などによる意図しない過大なエンジンブレーキ
が生じるのを確実に防ぐことができる。

【０３０４】一方、傾転角φｒを超える領域（図１０に
おいてＣＶＴ比ｉｃｒからｉｃｈｉ）では、排出ポート
２４６Ｄがポンプ吸入油路１０４へ接続されて、油室３
０Ｂの油圧Ｐｌｏを、ライン圧ＰＬと０の間で任意に設
定することができるため、後退レンジにおけるエンジン
ブレーキを制御することができる。

【０３０５】次に、ＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１は、前
進レンジとしてのＤレンジでのみ元圧の供給を受け、図
１１に示す動力循環モードの前進側では、モード切り換
えソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣと、ＯＶＲ／
Ｃソレノイド２１１からの信号圧ＰｓｏｌＯＶＲ／Ｃが
発生したときのみ、制御圧ＰｏｖｒｃによってＯＶＲ／
Ｃ９２を締結して、動力循環モードの前進側におけるエ
ンジンブレーキを制御可能にする。

【０３０６】一方、直結モードでは、信号圧ＰｓｏｌＭ
Ｃが０となって、モード切り換えバルブ１７５のスプー
ル１７５ａが図１９に示すように上方へ変位し、ＯＶＲ
／Ｃ９２と連通可能なポート１７５ｇは、ポート１７５
ｆと連通してドレーンされるため、ＯＶＲ／Ｃソレノイ
ド２１１やＯＶＲ／Ｃ制御バルブ２０１に故障が生じて
も、ＯＶＲ／Ｃ９２が締結されることはない。

【０３０７】この実施形態においても、Ｄレンジで前進
する際には、動力循環モードのときに、モード切り換え
ソレノイド２６０の信号圧ＰｓｏｌＭＣをＯＮにしてお
くことで、ハイクラッチ１０’はモード切り換えバルブ
１７５のポート１７５ｅ、ポート１７５ｆからドレーン
されているため、故障などで制御圧Ｐｈｃが発生しても
締結することができず、前記従来例のような回転同期点
ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐことができる。

【０３０８】一方、ハイクラッチ１０’を締結した直結
モードのときには、モード切り換えソレノイド２６０の
信号圧ＰｓｏｌＭＣを０にしておくことで、ＯＶＲ／Ｃ
９２はモード切り換えバルブ１７５のポート１７５ｇ、
ポート１７５ｆからドレーンされているため、故障など
で制御圧Ｐｏｖｒｃが発生しても締結することができ
ず、回転同期点ＲＳＰへ向けた意図しない変速を防ぐこ
とができる。

【０３０９】さらに、後退トルク遮断弁２４５のポート
２４５ｒと連通する油路２０６は、Ｒレンジ圧回路１１
１のオリフィス６３よりも下流に接続されるため、Ｎ−
Ｒセレクト時には、油路２０６、後退トルク遮断弁２４
５を介してシフトコントロールバルブ２４６の排出ポー
ト２４６Ｄへ供給されるＲレンジ圧Ｐｒ（＝ＰＬ）の立
ち上がりを抑制し、この間、クラッチ締結による伝達ト
ルクの変動を解消するように制御することが可能となる
のである。

【０３１０】すなわち、図２２にも示すように、時間Ｔ
１でＮ−Ｒセレクトを行うと、マニュアルバルブ２３０
により、Ｒレンジ圧回路１１１がライン圧回路１０１に
接続され、セレクトと同時にＯＶＲ／Ｃ９２に油圧の供
給が開始されるが、解放していたＯＶＲ／Ｃクラッチ９
２には無駄ストロークがあるため、そのストロークの間
は時間Ｔ２までＯＶＲ／Ｃ９２が締結されない。

【０３１１】そして、この間はオリフィス６３により、
ＯＶＲ／Ｃ９２側の油路の油圧はライン圧ＰＬまで上昇
しない。

【０３１２】したがって、この油圧を供給圧とするＰｈ
ｉドレーン油路１０６の油圧はＯＶＲ／Ｃ９２の締結完
了まで上昇しないことになる。

【０３１３】よってクラッチ締結が完全に行われるまで
の間は、無段変速機２は双方向の伝達トルクを制御可能
な状態にあり、クラッチ締結に起因して発生する伝達ト
ルクそして、時間Ｔ３以降は、Ｐｈｉの排出ポート２４
６Ｄに供給される油路１０６の油圧はライン圧ＰＬとな
って、エンジンブレーキ側へのトルクを遮断するのであ
る。

【０３１４】なお、この実施形態において、Ｒレンジは
ドライブクラッチ９１とＯＶＲ／Ｃ９２を同時に締結す
る構成となっているが、オリフィス６３は、ドライブク
ラッチ９１よりも後でＯＶＲ／Ｃ９２を締結するように
設定されてあり、ＯＶＲ／Ｃ９２の締結完了が、Ｎ−Ｒ
セレクト時のクラッチ締結完了を意味するようになって
いる。これにより、Ｐｈｉ＝ＰＬとなった状態ではクラ
ッチ締結は確実に終了している。

【０３１５】また、ＯＶＲ／Ｃ９２の締結終了とＰｈｉ
ドレーン圧がライン圧ＰＬとなるタイミングが連動（図
２２の時間Ｔ３）するため、非常に簡易な構成でありな
がら意図しないエンジンブレーキの防止と、Ｎ−Ｒセレ
クト操作時の無段変速機の振動防止を両立することが可
能となるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】同じく変速比無限大無段変速機の制御概念図。

【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。

【図４】変速制御装置の油圧回路図の全体図。

【図５】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その前半部。

【図６】同じく変速制御装置の油圧回路図の拡大図を示
し、その後半部。

【図７】マニュアルバルブを示し、（Ａ）はＬレンジ、
（Ｂ）はＤｓレンジ、（Ｃ）はＤレンジ、（Ｄ）はＮレ
ンジ、（Ｅ）はＲレンジ、（Ｆ）はＰレンジのときのス
プールとポートの関係を示す。

【図８】信号圧と直結クラッチ制御バルブ及び動力循環
クラッチ制御バルブの制御圧の関係を示すグラフ。

【図９】カムの位置に応じたインヒビタバルブとモード
フィックスバルブのスプールの位置関係を示し、（Ａ）
は傾転角がφｃｌ未満のときのインヒビタバルブ、
（Ｂ）は傾転角がφｃのときのインヒビタバルブ、
（Ｃ）は傾転角がφｃｈを超えるときのインヒビタバル
ブを示し、（Ｄ）は動力循環モードでのモードフィック
スバルブ、（Ｅ）は直結モードでのモードフィックスバ
ルブをそれぞれ示す。

【図１０】傾転角φとＣＶＴ比ｉｃの関係を示すマップ
である。

【図１１】ＣＶＴ比ｉｃとＩＶＴ速度比ｅの関係を示す
マップ。

【図１２】カムの位置に応じたモードフィックスバルブ
のロック機構の概略図で、（Ａ）は傾転角がφｃｈを超
えるときのスプールとスライダの係止状態を、（Ｂ）は
傾転角がφｃのときでスライダがスプールと摺接する位
置を、（Ｃ）は傾転角がφｃｌ未満で、スライダが溝部
から抜けた位置をそれぞれ示す。

【図１３】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｌｏのとき、（Ｂ）は傾
転角がφｄのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのとき、
（Ｄ）は傾転角がφｒのとき、（Ｅ）は傾転角がφｈｉ
のときをそれぞれ示す。

【図１４】車速ＶＳＰとアクセル踏み込み量ＡＰＳに応
じた目標入力軸回転数Ｎｉｎの変速マップで、図中波線
がＣＶＴ比ｉｃを示す。

【図１５】ＩＶＴ速度比ｅとＣＶＴ比ｉｃに応じた運転
モードのマップである。

【図１６】ＩＶＴ速度比ｅに応じた動力循環モードクラ
ッチの伝達トルクを示すマップである。

【図１７】Ｎ−Ｄレクト時のタイムチャートで、油圧及
びセレクトレンジと時間の関係を示す。

【図１８】第２の実施形態を示し、変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図１９】同じく、変速制御装置の油圧回路図。

【図２０】信号圧と直結クラッチ制御バルブ及びオーバ
ーラン＆リバースクラッチ制御バルブの制御圧の関係を
示すグラフ。

【図２１】カムの位置に応じた後退トルク制御バルブの
概略図で、（Ａ）は傾転角がφｈｉｏのとき、（Ｂ）は
傾転角がφｒのとき、（Ｃ）は傾転角がφｇｎｐのと
き、（Ｄ）は傾転角がφｄのとき、（Ｅ）は傾転角がφ
ｌｏのときをそれぞれ示す。

【図２２】Ｎ−Ｄレクト時のタイムチャートで、油圧及
びセレクトレンジと時間の関係を示す。

【符号の説明】

１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 一定変速機 ５ 遊星歯車機構 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ ５０、５１ アキュームレータ ５２、５３ チェック弁 ５４、５５ オリフィス ６３ オリフィス ８０ 変速制御コントローラ １０１ ライン圧回路 １０２ パイロット圧回路 １０４ ポンプ吸入油路 １０７ Ｄレンジ圧回路 １０８ 油路 １１１ Ｒレンジ圧回路 １２０ アキュームレータ １３５ プリセスカム １６０ モードフィックスバルブ １７０ インヒビタバルブ １８０ 直結クラッチ制御バルブ １９０ 直結クラッチソレノイド ２００ 動力循環クラッチ制御バルブ ２１０ 動力循環クラッチソレノイド ２３０ マニュアルバルブ ２４０、２４５ 後退トルク遮断バルブ ２４６ シフトコントロールバルブ ２７０ シャトル弁 ２８０ カム ２９０ カム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA29 NB01 PA02 PA37 RB17 SA46 SB31 TB12 UA07 VA62W VC02W

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トロイダル型の無段変速機と一定変速機
   とをユニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段
   変速機と一定変速機の出力軸を遊星歯車機構、動力循環
   モードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニッ
   ト出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、 運転状態に応じて前記動力循環モードクラッチと直結モ
   ードクラッチのうちの少なくとも一方に油圧を供給して
   動力循環モードと直結モードとを制御するクラッチ制御
   手段と、 前記トロイダル型無段変速機のパワーローラを支持する
   油圧アクチュエータと、 この油圧アクチュエータに設けた２つの油室へ選択的に
   供給圧を供給し、これら油室の油圧を制御する変速制御
   弁と、 前記変速制御弁に供給圧を供給するライン圧供給手段
   と、 運転操作に応じて前進レンジ、後退レンジ、停車レンジ
   のいずれかの運転レンジを選択する運転レンジ設定手段
   と、 前記運転レンジに基づいて変速制御弁のドレーンポート
   へ供給圧を選択的に供給し、予め設定した総変速比また
   は変速比の範囲で、前記選択した運転レンジに対してエ
   ンジンブレーキ側のトルクを規制するエンジンブレーキ
   規制手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置
   において、 前記エンジンブレーキ規制手段は、 前記運転レンジ設定手段が停車レンジから前進レンジま
   たは後退レンジへ切り替えられたときに、前記ドレーン
   ポートへ供給する油圧が変速制御弁の供給圧まで上昇す
   るのを遅延させる遅延手段を備えたことを特徴とする変
   速比無限大無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】前記遅延手段は、前記運転レンジが停車レ
   ンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えられた
   ときに、パワーローラの傾転角に応じて、前記供給圧を
   供給する油室を切り替える切換バルブと、この切換バル
   ブと前記油室との間に流量調整手段を介装したことを特
   徴とする請求項１に記載の変速比無限大無段変速機の制
   御装置。
3. 【請求項３】前記遅延手段は、前記運転レンジが停車レ
   ンジから前進レンジまたは後退レンジへ切り替えられた
   ときに、パワーローラの傾転角に応じて、前記供給圧を
   供給する油室を切り替える切換バルブと、この切換バル
   ブと前記油室との間にアキュームレータを介装したこと
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速比無
   限大無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記遅延手段は、前記供給圧が低下した
   ときには、前記流量調整手段を迂回して前記ドレーンポ
   ート側の油圧を排出するチェック弁を有することを特徴
   とする請求項２または請求項３に記載の変速比無限大無
   段変速機の制御装置。