JPS61108018A - 自動変速機の電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両にそなえられる自動変速機の電子制御！
！置に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車の自動変速機では、自動車の停止時に、自
動変速機の変速段が前進（ドライブレンツ等）状態また
は後進状態を選択された場合、アクセルペダルのオフ（
非踏込）状態においてクリープを防止すべく、上記前進
状態を達成する自動変速機の摩擦要素（クラッチまたは
ブレーキ）を解放するものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の自動変速機の電子制御
装置では、フィトリング時の振動や燃費の低減をはかる
ことができるものの、発進時における上記摩擦要素の結
合が急に行なわれるので、シジックを伴うという問題点
がある。

このような問題点を解決するために、発進時に結合する
摩Ｗ１要素へ結合力ｒ１４！Ｉ￥装置から供給される油
圧をｉｐ！整することにより、クランク軸に後続する流
体継手（トルクコンバータやフルードカップリング）の
人力軸と出力軸との回転速度差を所定値（例えば、１５
０ｒｐｓ）に固定されるように、フィードバック制御し
て、未発進時のクリープを防止するとともに、発進時に
アクセルペダルが踏込まれると摩擦要素を完全結合させ
て、シＭツクを生じることがなく直ちに自動車を発進さ
せることができるようにした自動変速機の電子制御装置
も考えられる。

しかしながら、このような自動変速機の電子制御装置で
は、その入出力軸回転速度差が微少な値であることが望
ましく、この値が大きすぎる場合には、流体継手を介し
て入力されたエネルギが全て摩擦要素の半結合によって
熱となるため、摩擦要素が焼損するといった問題点があ
る。

エンノン冷態時におけるフィトリング回転数は一般に大
きく設定してあり、このときの入出力軸回転速度差が通
常のフィトリング回転数（約７０Ｏｒｐｍ＋）と同一に
定められていると、流体継手を介して入力される二本ル
ギはクランク軸の回転速度の増大に伴ってほぼ回転速度
の２乗に比例して増加し、摩ｍ要素の焼損につながると
ともに、クリープ力（はい出し力）も増大する。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、アイドリング回転時等において、手動選択装置の前進
または後進状態、車両の停止状態および未発進状態にお
いて、摩擦要素の半結合状態を適切に制御することによ
り、摩ｍ要素の焼損を防止しながら、所望の半結合力を
得られるようにした、自動変速機の電子制御装置を提供
することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明の自動変速機の電子制御装置は、車両用
自動変速機において、同車両の前進時または後退時に達
成される摩ｍ要素と、同摩擦要素の結合力を１ｌｌＩ整
しうる結合力調整装置とをそなえるとともに、エンノン
のクランク軸の回啄速度を検出するクランク紬回転速度
検出器と、上記クランク軸に後続する流体継手の入力軸
と出力軸との回転速度差を検出する速度差検出器と、上
記車両の速度を検出する車速検出器と、手動選択装置に
おいて上記自動変速機の変速段を前進または後進に選択
したことを検出する遇択収検出器と、上記車両が発進す
べき状態でないことを検出する未発進状態検出器とをそ
なえ、上記の車速検出器、ｉ１択段検出器および未発進
状態検出器からそれぞれ検出信号を受けて、上記手動選
択装置の前進または後進状態、上記車両の停止状態お上
Ｖ未発進状態が検出されたとき、上記流体継手の人力軸
と出力軸との回転速度差が所定の回転速度差設定値に維
持されるように上記速度差検出器からの検出信号に基づ
いて上記結合力′１４整装置へフィードバック制御信号
を出力する制御手段が設けられるとともに、上記クラン
ク軸回松速度検出器からの検出信号に基づき、上記クラ
ンク軸の回転速度の増大に応じて上記制御手段における
回転速度差設定値を減少させる設定値変更手段が設けら
れたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の自動変速機の電子制御装置では、上記手
動選択装置の前進または後進状態、上記車両の停止状態
お上り未発進状態において、クランク軸の回転速度が増
大すると、これに伴い流体継手の人力軸と出力軸との間
の回転速度差が小さくなるように、すなわち流体継手に
おいて伝達されるトルクが減少するように制御される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
ｔｔｒＪ１〜４図は本発明の一実施例としての自動変速
機の電子制御装置を示すもので、第１図はその自動変速
機を示す模式図、ｔｊＳ２図はその油圧回路を示す全体
構成圀、第３図はその作用を説明するための７０−チャ
ート、第４図（ａ）、（ｂ）はいずれもその作用を説明
するためのグラフである。

まず、制御対象となる自動変速機について、その全体構
成を第１図に則して説明する。

車両の動力源となるエンジン１のクランク軸＜ｔＩｔ体
継手としてのトルクコンバータ３の入力軸）２はトルク
コンバータ３のポンプ４に直結されている。トルクフン
バータ３は、ポンプ４．タービン５、ステータ６、ワン
ウェイクラッチ７を有し、ステータ６はワンウェイクラ
ッチ７を介してケース８に結合され、ワンウェイクラッ
チ７によってステータ６はクランク軸２と同方向に回転
するが、その反対方向への回転は許容されない溝造とな
っている。

なお、クランク軸２とタービン５との間には直結クラッ
チを設けるようにしてもよく、この直結クラッチは係合
時所定のスリツプ車を有して直結して、この場合に、エ
ンジン１の出力は、直結クラッチまたはトルクフンバー
タ３を介してタービン５にｆ云えられる。

タービン５に伝えられたトルクは、入力軸（トルクコン
バータ３の出力軸）１０によってその後部に配Ｉ！され
た前進４段後進１段を達成する変速歯車列１００に伝え
られる。

変速歯車列１００は、３組のクラッチ１１〜１３゜２岨
のブレーキであるキックダウンブレーキ１４と摩擦要素
としてのローリバースブレーキ１５および１組のラビニ
オ型１！Ｌ星歯車組１７で構成される。

遊星歯車組１７は、アニユラスイヤ１８．リバースサン
ギヤ１９，７オワードサンギヤ２０．ロングピニオン２
１．シシートビニオン２２お上りキャリア２３により構
成されている。

７ニエラスギヤ１８は出力軸２４に固着され、リバース
サンギヤ１９はキックダウンドラム２５に固着され、同
ドラム２５はキックダウンブレーキ１４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して入
力軸１０に一体化され、一方、７オワードサンギヤ２０
はリヤクラッチ１２を介して入力軸１０に一体化され、
また、ロングビニオン２１およびシＢ−トビニオン２２
を保持するキャリア２３は変速歯車列１００の後端に設
けられたエンドクラッチ１３を介して入力軸１０に一体
化され、さらにはローリバースブレーキ１５を介してテ
ース８に固定される。

なお、キャリア２３とケース８との間にワンウェイクラ
ッチを設けて、キャリア２３の逆転を阻止するようにし
てもよい。

上記３組のクラッチ１１．１２．１３および２組のブレ
ーキ１４．１５は油圧式摩擦係合装置であって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルポンプ２６で発生される。

変速歯車列１００を通った出力は、出力軸２４１こ固着
されたトランス７Ｔドライブギヤ２７よりトランス７ア
アイドルギヤ２８を経てＦランス７７ドリプンギヤ２９
に伝達され、さらに同ドリブンギヤ２９に一体のトラン
ス７アシヤ７）３０．ヘリカルギヤ３１より差動歯、＋
１１３２に伝達される。

そして、図示しない車輪へ駆動力が伝達される。

図示しない運転席には、セレクトレバーおよび後述のり
。Ｄ、、２．Ｌを選択する補助スイッチが設けられてお
り、セレクトレバーおよび補助スイッチの操作および後
述する種々の運転検出装置により検出された車両の運転
状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的係合が行な
われ、種々の変速段が達成される。

セレクトパターンは、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、非駆動
位置であるＮ（中立）、Ｄ、（前進４段自動変速）。

Ｄｉ（前進３段自動変速）、２（前進２段自動変速）。

Ｌ（１速固定）となっていて、セレクトレバーはＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄの４位置を有し、同レバーを０位置（前進駆
動位ｉｔりに選定した状態でインヒビタスイッチ３３（
１２図参照）およびオーバードライブスイッチ３３６か
ら成る補助スイッチを選定するとり、２゜Ｄｉまたはり
、が選択される枯遺となってい為。

セレクトレバーおよび補助スイッチを上記セレクトパタ
ーンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合ＨＩＭ
がどのように働くかについては表１の作動エレメント表
に示す通りで、この表１に示す摩擦係合１置の選択的組
合せにより、ｉｉ＋ｊ進４段。

後退１段の変速比が得られる。

この表１において、○印は油圧作動によって結合状態に
ある摩擦係合装置を示し、セレクトレバーおよび補助ス
イッチ位置がり、、Ｄ、、２．Ｌの欄の１　ｓｔ＋　２
　ｎｄ、　３　ｒｄ＋　４　ｔｈはそれぞれＰｔ５１運
、第２運。

！Ｒ３速、第４速の場合を示す。

同表から明らかなように、摩擦要素としてのりャクラッ
チ１２は、第１連（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）およＶ
第３速（３ｒｄ）の連続した前進３段での変速中のいア
れにも係合がなされるとともに第２連達成のためには、
他の摩擦係合Ｈ置であるキックグランブレーキ１４の係
合がなされ、第３速達成のためには７０ントクラツチ１
１の係合がなされる。

次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置のｉｌ＋御を打
なう油圧制御装置およびこれに適用されたりャクラッチ
の油圧制御装置について、第２図により説明する。

油圧制御装置は油溜４６よりオイルフィルタ４７゜油路
４０２を通ってオイルポンプ２６より吐出される油ヲト
ルクコンバータ３．７ａントクラッチ１１、摩擦要素と
してのりャクラッチ１２．キックダウンブレーキ１４．
摩擦要素としてのローリバースブレーキ１５．エンドク
ラッチ１３の油圧ピストンを作動するため、各油圧室に
供給する油圧を運転状態に応じて制御するもので、主に
調圧弁５０、トルクフンバータ制御弁７０．減圧弁１１
０゜シフト制御弁１３０９手動弁１５０，１連−２連シ
フト弁１７０．２速−３速および４連−３速シフト弁１
９０．エンドクラッチ制御弁２３０．油圧調整弁として
の変速時の油圧制御弁２５０．Ｎ−Ｒ制御弁２７０．リ
ヤクラッチ制御弁２８０．ツレ／イド弁３１０，３２０
および結合力１ｉｌｌ整装置としてのソレノイド弁３２
５を構成要素としており、各要素は油路によって結ばれ
ている。

ソレノイド弁３１０，３２０．３２５はそれぞれ同一構
造を有しており、制御手段および設定値変更手段を兼ね
る電子制御ｖｃ置（コンピュータ）２９０からの電気信
号により、それぞれ弁部３１１，３２１゜３２６を開閉
制御する非通電時閉基型のツレ／イド弁であって、ソレ
ノイド３１２．３２２および３２７、同ソレノイド内に
配ｌ！され各弁部３１１゜３２１．３２６を開閉する弁
体３１３，３２３，３２８゜同弁体を閉方向に付勢する
スプリング３１４，３２４゜３２９を有している。

電子制御装置２９０は、変速の開始を検出する変速検出
装置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデユーティ制
御が行なわれるソレノイド弁３２５の作動・停止および
同ソレノイド内３２５に供給される数〜数１０８Ｚ、例
えば５０Ｈｚのパルス電流の単一パルス電流幅を制御し
て開弁時間を変更して油圧を制御するとともに０Ｎ−Ｏ
ＦＦＩＩＩＩＩＩが行なわれるソレノイド弁３１０，３
２０の開閉を制御するもので、その主な入力要素として
は、エンジン１のスロットル弁のアイドリング位置を検
出してオン信号を出力するアイドルスイッチ３３０゜エ
ンジン１のクランク軸回転速度検出器および速度差検出
器を兼ねるイグニツシ３ンコイル３３１１ｔＩＳ１図に
示すアニユラスギヤ１８の外歯の回転数（１１速に対応
する回転数）を検出する車速検出器としての回転数検出
装置（パルスジヱネレータ＞３３２゜入力軸１０の回転
数検出を行なうために設けられた速度差検出器（タービ
ン軸回転速度検出器）を構成する回転数検出装置（パル
スノエネレータ）３３３゜アクセルペダルの開放状態（
非踏込状ｆｉ）、すなわち、車両が発進すべき状態でな
い場合を検出してオン信号を出力する未発進状態検出器
（発進意志検出器）としてのアクセルスイッチ３３４が
設けられている。

さらに、エンノン１の水温を検出する水温デーツユニッ
ト３３５．Ｄ、を選択するとオンとなるオーバードライ
ブ（０／Ｄ＞スイッチ３３６およびスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度センサ３３９が設けられてい
る。

なお、キラフグ９ン（Ｋ／Ｄ）ブレーキ１４の非作動時
にオンとなるキラフグワン（Ｋ／Ｄ）サーボスイッチや
車速を検出する他の車速リードスイッチを別途設けても
よい。

オイルポンプ２６より吐出される油は油路４０１を通っ
て調圧弁５０９手動弁１５０および減圧弁１】０に導か
れる。

調圧弁５０は受圧面５１，５２を有するスプール５３お
よびスプリング５４を有し、受圧１１ｉｉ５１にはセレ
クトレバーの操作により手動弁１５０がＮまたはＤ位置
に選定されている時、同手動弁１５０を通って油路４０
１の油圧が油路４０３よりオリフィス４０４を介して作
用腰その結果油路４０１の油圧はＰ　１ｋｇ／　ｃｍ’
の一定圧（この圧力をライン圧と呼ぶ）に調圧され、受
圧面５２には手動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁
１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０５よりオリ
フィス４０６を介して作用し、その結果油路４０１の油
圧は約１４　、６　ｋｇ／　ａｍ’に調圧される。

なお・、油路４０１に設けられたリリーフ弁４０７は、
オイルポンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁
である。

油路４０１を通って減圧弁１１０に導かれた油は開弁１
１０によって約２．４ｋｇ／ａｍ”に調圧されて油路４
０８に導かれる。

減圧弁１１０はスプール１１１．スプリング−１１２を
有し、スプール１１１に対向しで形成された受圧面１１
４，１１５の面積差による油圧力とスプリング１１２と
のバランスによって調圧するものである。

この油路４０８に導かれる調圧油はオリアイス４２６を
介して油圧制御弁２５０の制御側、Ｎ−Ｒ制御弁２７０
の制御側およびソレノイド弁３２５の弁部３２６に至り
、電子制御装置！２９０で制御されるソレノイド弁３２
５の作動により、油路４０８のオリフィス４２６下流の
制御圧を変化させ変速時運転状態に応じた出力油圧を油
路４２２または油路４０９に発生させる。

油圧ｖ４整弁としての油圧制御弁２５０は受圧面２５１
．２５２，２５３．２５３’　を持つスプール２５４お
よびスプリング２５５を有し、受圧面２５１に作用する
油圧力と受圧１ｉｉ２５２，２５３間の面積差による油
圧力およびスプリング２５５の付勢力の合力とのバラン
スによって油路４２２の油圧が所定圧Ｐａに調圧される
。

Ｎ−Ｒ制御弁２７０は受圧面２７１．２７２．２７３を
持つスプール２７４およびスプリング２７５を有し、受
圧面２７１に作用する油圧力と受圧面２７２゜２７３間
の面積差による油圧力およびスプリング２７５の付勢力
の合力とのバランスによって油路４０９の油圧が所定圧
ｐｂに調圧される。

この油圧制御弁２５０とＮ−Ｒ１１１＋御弁２７０とは
、油路４０８のオリフィス４２６下流の制御圧の脈動を
受圧面２５１または２７１からの油圧力とスプリング２
５５または２７５の作用によってアキエムレータとして
吸収する。そして、油路４２２に導かれた出力油圧は前
進時のりャクラッチ１２マキックグウンブレーキ１４お
よびローリバースブレーキ１５の制御を行なう一方、油
路４０９に導かれた出力油圧は後退時のローリバースブ
レーキ１５の制御を行なう。

結合力ｉｌ！ｑ装置としての油圧制御用ソレノイド弁３
２５は、後述する各検出信号を受けて電子制御装置２９
０により運転状態を検出し、同運転状態に応じて数〜数
１０Ｈｚ、例えば５０Ｈｚでのデユーティ制御によるパ
ルス幅の変更により弁部３２６のＩＷＩｍＩＩ！闇を制
御する。このソレノイド弁３２５による油圧制御弁２５
０の受圧面２５１あるいはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面
２７１に作用する制御油圧Ｐｓの制御は、オリフイＸ４
２６．３２６’によって所定圧の開で調圧される。

したがって、油圧制御弁２５０では、この制御油圧Ｐｓ
によって油路４１４から供給された一定圧力の作動油（
油圧供給源）であるライン圧Ｐ１ｋｇ／ｃｍ”の油圧が
出力圧Ｐａとなって油路４２２に出力される際には、０
−　Ｐ　１！ｋｇ／　ｃｍ”の範囲で調圧され、Ｎ−Ｒ
制御弁２７０では、この制御油圧Ｐｓによって油路４２
１から供給されたライン圧約１４．６ｋｇ／ｃ＠’の油
圧が出力圧Ｐｂとなって油路４０９から出力される際に
は、０−１４．６ｋｇ／ｅｔａ”の範囲で調圧される。

なお、上記各種検出装置３３０，３３３，３３４の他に
、電子制御装ｊｌｉ２９０に内蔵された変速の開始を検
出する変速検出装置、２つの回転数検出装置３８２，３
３３から成る係今時期検出装Ｗ１等からの信号によって
決定される。

シフト制御弁１３０は０Ｎ−ＯＦＦ制御される２個のソ
レノイド弁３１０，３２０の開閉の組合せにより制御さ
れ、前進４段の各変速孜を得るものである。このシフト
制御弁１３０は３個に分割されたスプール１３１，１３
２．１３３および２個のストッパ１３４．１３５を有し
、スプール１３１には２つのランド１３６，１３７が設
けられるとともにランド１３６外側の油圧室１３８とラ
ンド１３６゜１３７との問を連通する油孔１３９が設け
てあり、スプール１３２には径の異なる２つのランｌ／
１４０゜１４１が設けられるとともに両端部にスプール
１３１゜１３３と当接する押圧部が設けてあり、スプー
ル１３３には、２つのランド１４２，１４３が設けられ
るとともに２ンド１４３外側の油圧室１４４とランド１
４２．１４３との開を連通する油孔１４５が設けである
。

そして、スプール１３１とスプール１３２との間にスト
ッパ１３４が介装され、スプール１３２端部の押圧部が
貫通する穴が形成されてケーシングにｌｆｆ１１され、
スプール１３２とスプール１３３との開にストッパ１３
５が介装され、スプール１３２端部の押圧部が貫通する
穴が形成されてケーシングに固着しである。

スプール１３２の２つのランド１４０，１４１の間に常
に連通ずる油路４７０は、手動弁１５０の油路４１４と
も連通するとともにオリフィス４７１ｉ介してツレ／イ
ド弁３１０によりて開閉される第１７フイス３１１に連
通しており、さらに油圧室１３８および油圧室１４４に
も連通している。また、油路４７０は、オリフィス４７
２を介してソレノイド弁３２０によって開閉される弁部
３２１に連通されるとともに第２図に示す状態でのスプ
ール１３１゜１３２間に油路１６６を介して連通されて
いる。

そして、２つのソレノイド弁３１０および３２０の１１
！Ｉ閉によって１速〜４連の変Ｍ段を得るよう３個のス
プール１３１，１３２，１３３を制御するが、この場合
のソレノイド弁３１０，３２０の開閉と各変速段との関
係は表２に示す通りである。なお、表２中符号ＯＮはオ
ン（開）状１！、ＯＦ　Ｆはオフ（閉）状態をそれぞれ
示す。

１連−２速シフト弁１７０はスプール１７１とスプリン
グ１７２を有し、スプール１７１の左端受圧面１７３に
作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の付勢力
との比較によりスプール１７１を第２図に示された左端
位置と右端位置との間で選択的に切換える。

２連−３連およＶ４速−３速シフト弁１９０およびエン
ドクラッチ制御弁２３０も同様に各々スプール１９１，
２３１およびスプリング１９２，２３２を有し、各々ス
プール左側には、油路４３０，４１２を介してライン圧
が導かれる油圧室１９３．２３３が設けられ、右側には
油圧室１９４，２３４が設けられ各スプールには第２図
に示された左端位置と右端位置との間で選択的に切換え
られる。

リヤクラッチ制御弁２８０は、２つのランド２８１゜２
８２を具えたスプール２９１と３つのランド２８３゜２
８４．２８５を具えたスプール２９１′　とスプリング
２９２とを有し、ランド２８１の外側（第２図での左側
）の油圧室２９３に導かれる油圧がランド２８１の受圧
面に作用する力と、ランド２８５の外側（第２図での右
側）の油圧室２９４に導かれる油圧がランド２８５の受
圧面に作用する力と、スプリング２９２の付勢力とのバ
ランスによってスプール２９１は、第２図に示した左端
位置または右端位置との間で選択的に切換えられる。

次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。

手動弁１５０が第２図に示されたＮからＤに切換えられ
ると、Ｐ　１ｋｇ／　ｃａ＋’に調圧されたライン圧が
油路４０１から油路４１４に導かれる。そして、油路４
１４のライン圧は、リヤクラッチ制御弁２８０、油路４
１７を介してリヤクラッチ１２の油圧室に導かれ、後述
するように油圧制御弁２５０で減圧＋’ｐＩｓされた油
圧Ｐａが、油路４２２．１速−２速シフト弁１７０．油
路４５３を介してローリバースブレーキ１５の油圧室に
導かれ、リヤクラ２チ１２およびローリバースブレーキ
１５の係合により１遠の変速段が達成される。

すなわち、コンピュータ等の電子制御装置２９０に内篇
された変速の開始を検出する変速検出ＶＣ置によって変
速開始が検出されると電子制御装置２９０で制御される
ソレノイド弁３２５のデエーティ制御により油路４０８
のオリフィス４２６下流の制御油圧Ｐｓを調整し、油路
４１４から油路４２２へ出力される出力圧Ｐａを変化さ
せ、ローリバースブレーキ１５の油圧室に１ける。！激
な油圧の立上りを防止して変速時・のショックを防止す
る。このとき、油路４０８のオリフィス４２６下流に連
通するＮ−Ｒ制御弁２７０のスプール２７４は受圧面２
７１とスプリング２７５との作用でアキエムレータとし
て霞能し制御油圧Ｐｓの脈動を吸収するのである。

次に、油圧制御弁２５０からの出力油圧Ｐａの変化とＮ
−Ｄ制御弁２１０の作動との関係についてさらに詳しく
説明する。

まず、手動弁１５０が操作されＮレンツからＤレンツに
切換えられると、油路４１４からＰ　１ｋｇ／ｃＩＩ２
に調圧された一定圧力の作動油としてのライン圧が油圧
制御弁２５０に供給される。

油圧制御弁２５０、では、手動弁１５０の操作にとらな
いツレ／イド弁３２５が作動し、受圧面２５１に作用す
る油圧が低減されスプール２５４は右端位置から左方に
移動し、油路４１４と油路４２２が連通するとともに受
圧面２５２と２５３との面積差による押圧力、受圧面２
５１に作用する押圧力およびスプリング２５５とのバラ
ンスによって減圧された油が出力圧Ｐａとして油路４２
２から１速−２連シフ）弁１７０およびリヤクラッチ制
御弁２８０に導かれる。この結果、リヤクラッチ制御２
８０に供給されたライン圧が、減圧調整されてリヤクラ
ッチ１２に供給される。

一方、変速完了としてソレノイド弁３２５は閉状態とな
ると、油路４２２がランド２５２で閉じられるので、油
圧制御弁２５０の出力圧Ｐａｈ４′＆化せず、その影響
を受けることがなく、油路４１４からのライン圧が排出
されるまで、すなわち、手動弁１５０がＮレンツにもど
されるまでリヤクラッチ１２の係合がなされるのである
。

ところで、手動弁１５０がＮからＤに切換えられると、
シフト制御弁１３０にも油路４１４より油圧が導かれる
が、ソレノイド弁３１０．３２０が共に通１！されて弁
部３１１．３２１が開いた状態にある１速達成時は、オ
リアイス４７１．４７２の介装により、同オリフィス４
７１，４７２より後流側の油圧は略Ｏｋｇ／　ａｍ２と
なり、スプール１３２のランド１４０．１４１間に発生
する高油圧によって、ランド１４１，１４２の受圧面積
差による左方への押圧力を受け、スプール１３２は第２
図に示す最左端位置にて停止する。

さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置ｌ！
２９０からツレ／イド弁３１０およ（７３２０に２連達
成の指令が出され、ソレノイド弁３１０は通電が遮断さ
れ、ソレノイド弁３２０は通電状態に保持される。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフィス４７
１を介してスプール１３１の２つのランド１３６．１３
７間、油孔１３９１油圧室１３＆および油圧室１４４．
スプール１３３の２つのランド１４２．１４３間に導か
れ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に右方に
移動しスプール１３１がストッパ１３４に当接した状態
で停止する。すると、油路４１４のライン圧はスプール
１３２の２つのランド１４０．１４１開を通って油路４
１２に導かれ、ライン圧は１連−２速シフト弁１７０の
油圧室１７３に作用してスプール１７１を第２図の右端
位置に移動し、また、４速クラツチ制御弁２３０の油圧
室２３３にも作用してスプール２３１を第２図の右端位
置に移動し、１連−２速シフト弁１７０では油路４２２
に導かれていたライン圧が油路４２８を介してキックダ
ウンブレーキ１４の係合側油圧室４２３に供給され、ロ
ッド４２４がスプリング４２５に抗して左方に移動して
図示しないブレーキバンドをキックダウンドラム２５に
係合する一方、油路４５３の油圧はＮ−Ｒ１１す郵弁２
７０に連通する油路４０９および手動弁１５０を介して
排出されてローリバースブレーキ１５の係合が解除され
て２速が達成される。

この２逮への変速中にありでも油圧制御弁２５０はソレ
ノイド弁３２５の制御油圧によって制御され、油路４２
２の油圧を減圧する。

次に、電子制御装ｒ！１２９０の指令により３速を達成
するためソレノイド弁３１０および３２０への通電が共
に遮断されると、ライン圧がシフト制御弁１３０のスプ
ール１３１のランド１３７外側とストッパ１３４との間
に供給され、スプール１３２はランド１４０の受圧面に
作用するライン圧によって第２図の右方に移動し、スプ
ール１３３に押圧部が当接した状態にて停止し、油路４
１４は、新たに油路４３０と連通してライン圧は２速−
３速および４連−３速シフ）弁１９０の油圧室１９３に
導かれ、２連−３速および４速−３速シフト弁１９０の
スプール１９１を右端に切換える。

このとき、同シフト弁１９０に連通する油路４２８はオ
リフィス４２９を介して油路４３２に連通される。油路
４３２は油路４５１および切換弁４８０を介して４連ク
ラツチ制御弁２３０の右端の油圧室２３４に至るととも
にキックダウンブレーキ１４の解放側油圧室４３３およ
び切換弁４８１を介してフロントクラッチ１１の油圧室
に連通する。

この油路４３２がキックダウンブレーキ１４の解放側油
圧室４３３および７０ントクラツチ１１の油圧室に連通
されたＦｆＩｉ造により、両者の係合と解放はオーバラ
ップを持って行なわれる。

また、油路４２８にはオリフィス４２９が介装されてお
り、同オリフィス４２９の作用で上記油圧制御弁２５０
作動中は油圧室４３３およびフロントクラッチ１１の油
圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キックダウン
ブレーキ１４の解除に並行してフロントクラッチ１１の
係合が行なわれる。

その後、油圧制御弁２５０の作動停止により油圧がＰ　
１ｋｇ／　ｃｍ”まで昇圧されるとフロントクラッチ１
１の係合が完成して３連が達成されるが、この３速が達
成された場合、入力軸１０とキックダウンドラム２５の
回転速度が出力軸２４の回転速度に近づき一致する同期
回転状態となるため、この一致した状１！またはその直
前を変速完了として回転数検出装置３３２，３３３によ
り検出し、この検出によって油圧制御弁２５０の作動を
停止してフロントクラッチ１１への供給圧がＰ　１ｋｇ
／　Ｃｍ２に昇圧される。この昇圧により１，４連クラ
ツチ制御弁２３０の右端油圧室２３４の油圧も昇圧され
、スプール２３１は第２図の左端位置に切換わり、油路
４３０のライン圧が油路４４５を介してエンドクラッチ
１３に供給され、エンドクラッチ１３は係合状態に保持
される。油路４４５は油路４５１より油圧室２３４に連
通しており、油路４４５に一度油圧が供給されると油路
４４５の油圧が排出されるまでエンドクラッチ制御弁２
３０のスプール２３１は第２図の左端位置に保持され、
３速と４速との間での変速中にエンドクラッチ１３が解
除またはスリップして変速不能やニュートラル状態とな
る不具合を防止している。

犬に、補助スイッチがり、に選定された状態で、電子制
御装置２９０の指令により４連を達成するためソレノイ
ド弁３１０は通電、ソレノイド弁３２０は非通電状態に
保持されると、シフト制御弁１３０の油圧室１４４の油
圧が低下し、スプール１３３はスプール１３２とともに
右）ｆに移動して第２図の最右端位置となる。その結果
、油路４１４のライン圧が油路４３６を介してリヤクラ
ッチ制御弁２８０の油圧室２９３およびチェック弁２３
５を介して油路４４５へ導かれる。

リヤクラッチ制御弁２８０のスプール２９１１２９１′
は油圧室２９３に供給されたライン圧によ’）ｆｆｉ２
図の右端位置に移動し油路４３６と油路４５６とが連通
し、２速−３速および４速−３連ン７ト弁１９０の油圧
室１９４にライン圧が供給され開弁１９０のスプール１
９１は第２図に示す左端位置に切換おるに のとさ、リヤクラッチ１２の油圧室の油はりャクラッチ
制御弁２８０の排油口２９５より直ちに排出されて、リ
ヤクラッチ１２は直ちに解除され、またフロントクラッ
チ１１の油圧室およびキックダウンブレーキ１４の油圧
室４３３の油が２速−３速および４　ｉ！！！−３速シ
フト弁１９０の排油口１９５または油路４８３から手動
弁１５０徘油口から排出されてフロントクラッチ１１は
解除され、キックダウンブレーキ１４は係合されるが、
上記１速から２速、あるいは２速から３速への変速と同
様に油圧制御弁２５０が作動して油路４２２の油圧が変
速中の短時間減圧されろことにより、キックダウンブレ
ーキ１４の油圧室４２３に作用している係合油圧も低（
して滑らかな係合が行なわれ、その後係合油圧がＰ　ｉ
’ｋｇ／　ａｍ２に立上ると係合が達成されて４逮が完
成する。

次に、グウンシ７Ｆについて説明すると、油圧の作動系
路の切換わりは上記アップシフトの場合の逆となり、ま
ず、電子制御装（Ｉ！２９０の指令により４速から３速
に移すため両ツレ／イド弁３１０゜３２０が非通電状態
になると、油路４３６のライン圧は排出され、リヤクラ
ッチ制御弁２８０のスプール２９１は左端に切換わり、
これに伴い２連−３連および４速−３ｉシフト弁１９０
のスプール１９１は右端に切換わワ、油路４１７，４３
２に油圧が供給される。

このとき、油はキックダウンブレーキ１４の油圧室４３
３および７０ントクラツチ１１の油圧室へは第１ノフイ
ス４２９を介して滑らかに供給される。

したがって、キックダウンブレーキ１４は直ちに解除さ
れるが、この減速変速においても変速時の短時間油圧制
御弁２５０が作動して油路４２２への供給油圧は低圧に
保持される。

これは、トルク容量の大きいリヤクラッチ１２からの係
合による変速シタツクを防止するために行なわれるもの
である。

３速から２速へ変速されるときはソレノイド弁３１０が
非通電、ソレノイド弁３２０が通電状態となり、シフト
制御弁１３０のスプール１３１と１３２との開の油圧が
低下し、スプール１３２が第２図左方へ一段移動して油
路４３０の油圧が排出され、その結果、２速−３速およ
び４速−３速シフト弁１９０のスプール１９１が左端に
移動し、油路４３２の油圧が排出されるとともにエンド
クラッチ制御弁２３０のスプール２３１は左端に移動し
て油路４４５の油圧も排出され、エンドクラッチ１３の
係合は直ちに解除され、フロントクラッチ１１の係合の
解除およびキックダウンブレーキ１４の保合は上記４速
から３運への変速と同様油圧制御弁２５０の変速時の作
動により徐々に行なわれて円滑に２速が達成される。

２速から１速へ変速されるときは、ソレノイド弁３１０
および３２０がともに通電状態となり、シフト制御弁１
３０は最左端位置にスプール１３１゜１３２が移動し、
油路４１２の油圧が排出されて、１連−２速シフト弁１
７０のスプール１７１およプ４連りラッチ制御井２３０
のスプール２３１が左端に移動し、キックダウンブレー
キ１４の油圧室の油が排出されて同ブレーキ１４の係合
が解除される一方、ローリバースブレーキ１５が係合さ
れて１速が達成される。

セレクトレバーおよび補助スイッチの操作によりり、ま
たは２位置を選定したと外は、手動弁１５０による油路
の切換は全く行なわれず、セレクトレバーのインヒビタ
スイッチ３３およびオーバードライブスイッチ３３６に
よりその位置検出を行ない、電子制御装置２９０に信号
を与え、４速あるいは３速以上の変速が行なわれないよ
うにツレ／イド弁３１０．３２０を制御する。

手動弁１５０がＬ（ｉ）［ｆに選定されると、セレクト
レバーの選定位置検出装置３４１による位置検出で、選
定初期において車速が、例えば５０ｋｍ＋／ｈ等の所定
値以上にあると２運に保持され、その後単連が所定値以
下になるとツレ／イド弁３１０゜３２０の制御によろ１
速固定が達成される。

なお、上記各変速時と同様油圧制御弁２５０の作動によ
り、切換時（変速時）の供給油圧は低圧に保持されシタ
ツクが防止される。

次に、後退する場合について説明する。

手動弁１５０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４２１に連通され、油路４２１はＮ−Ｒ制御弁２７０
．油路４０９．１速−２速シフト弁１７０１油路４５３
を介してローリバースブレーキ１５に導かれ、一方、油
路４０１は油路４０５．４８３を介して切換弁４８２に
後続され、フロントクラッチ１１の油圧室にも油が供給
され、クラッチ１１およびブレーキ１５の係合により後
退が達成される。

この後退時の変速中にあってもＮ−Ｒ制御弁２７０が油
圧調整弁として作動し、油圧制御弁２５０のスプール２
５４およびスプリング２５５が脈動緩和用のアキュムレ
ータとして機能し、油路４０９からの出力圧Ｐｄを変化
させる。

ところで、調圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコ
ンバータ制御井７０に導かれた油は、スプール７１の第
２図右端受圧面に作用する制御油圧とスプリング７２の
付勢力とのバランスにより、約２．５ｋｇ／ａｍ”に調
圧されて油路４６０よりトルクコンバータ３に至る。ま
た、油路４６０の油は適宜エンジン１とは反対側の潤滑
系統に供給される。

なお、符号４６２はオイルクーラを示している。

本発明の実施例としての自動変速機の電子制御装置は上
述のごとく構成されているので、第３図に示すように、
パルスノエネレータ３３２により検出された車速を？ｌ
＋定して、車速がゼロの場合（ステップＡ１）、且つ、
インヒビタスイッチ３３により検出されたセレクトレバ
ーのＮ、Ｐレンジ以外の前進（Ｄ＋１〜４）レンツない
し後退（Ｒ）レンジにある場合（ステップＡ２）におい
て、アクセルスイッチ３３４によりアクセルペダルが踏
込まれていない場合（ステップＡ３）に、クランク軸２
の回転速度に応じて入出力軸回転速度差を変化させ（ブ
ロックＡ４）、アクセルペダルが踏込まれている場合に
、クランク軸２の回転速度変化率等に応じて入出力軸の
回転速度差を変化させる（ブロックＡ５）。

発進意志がない場合（未発進状態の場合）には、ブロッ
クＡ４において、まず、クランク軸回転速度検出器３３
１でクランク軸２の回転速度Ｎｅを検出しくステップａ
ｌ）、また、タービン軸回軒速度検出器３３３でタービ
ン紬１０の回転速度Ｎｔを検出して（ステ２１ａ２）、
これらガ回転速度の差、すなわち実回転速度差ΔＮ（”
Ｎｅ−Ｎｔ）を演算する（ステップａ３）。

そして、クランク軸２の回転速度Ｎｅに応じて決定され
る回転速度差設定値（目標値ＭＮ’　を設定して（ステ
ップａ４）、ついで、回転速度差設定値ΔＮ′からの実
回転速度差ΔＮのずれ量と（＝ΔＮ′−ΔＮ）を演算す
る（ステップａ５）。

この実回転速度差ΔＮは、低アイドル回転数のとき、例
えば１５０回軒に設定される。

このずれ量δによって、回転速度差設定値ΔＮ′が実回
転速度差ΔＮよりも大きいときくΔＮ’　＞ＡＮ）には
（ステップａ６）、すなわち、ずれ量δが正であるとき
には、実回転速度差ＡＮが目標値に達していないので、
クラッチ結合力を増大するように、電子制御装置１１２
９０から油圧制御弁用ツレ／イド弁３２５へ増大指令信
号（デユーティ比小）を送る（ステップａ７）。

回転速度差設定値ΔＮ′が実回軒速度差ΔＮ以下である
とき（ΔＮ′≦ΔＮ）には、すなわち、ずれ量δが負で
あるときには、大回転速度差ΔＮが目標値を超えてしま
っているので、クラッチ結合力を減少するように、電子
制御装置２９０から油圧制御弁用ソレノイド弁３２５へ
減少指令信号（デユーティ比大）を送る（ステップａ８
）。

このようにして、クラッチ結合力が適切な値となるよう
に制御されるのである。

そして、再度ステ７ブＡ１〜Ａ３までの処理７０−が繰
り返されるのである。

発進意志がある場合（発進状態の場合）には、ブロック
Ａ５において、まず、クランク軸回転速度検出１Ｓ３３
１でクランク軸２の回転速度Ｎｅを検出しくステップｂ
ｉ）、また、タービン軸回転速度検出器３３３でタービ
ン軸１０の回転速度ＮＬを検出して、実タービン回転変
化率Ｎｔを演算する（ステップｂ２）。

そして、回松速度Ｎｅ、ＮＬ、タービン回松変化率向ｔ
およびスロットル開度θに応じてタービン回　□転変化
率の目標値Ｎ’ｔを設定する（ステップｂ３）。

ついで、タービン回転変化率の目標値Ｎ′ｔからのχタ
ービン１ｇ１転買化平Ｎしの丁れ貢ε（＝Ｎ’　ｔ−Ｎ
ｔ）を演算して、ゼロより大きいかどうか判定する（ス
テップｂ４）。

このずれ量εによってＮ′ｔ＞Ｎｔであれば、クラッチ
結合力を減少させ（ステップｂ６．）、Ｎ’ｔ≦ＮＬで
あれば、クラッチ結合力を増大するように、電子制御装
置２９０から油圧制御弁用ツレ／イド弁３２５へ指令信
号を送る。

そして、パルスノエネレータ３３２により車速Ｎｏを検
出して、この車速ＮＯとタービン軸回松速度Ｎしとが予
め定められた関係の範囲内であれば、クラッチの同期が
完了したとして（ステップｂ８）、制御を終了し、範囲
内になければ、クラッチの同期が完了していないとして
、・ステップＡ１〜Ａ３からの処理７０−を再度行なう
。

このようにして、第４図（ａ）、（ｂ）に示すように、
クランク軸２の回転速度変化率に応じて出力軸のトルク
および回転速度が制御される。

また、フィトリング回転が低速のときには、トルクコン
バータ３の入出力軸の回転速度差を少し大さくとり、高
速のときには、小さくとることができる。

なお、未発進状態検出器（発進意志検出器）として、ブ
レーキペダルの踏込状態を検出する検出器を用いてもよ
く、また変速段として主として前進状態であるドライブ
レンジについて説明したが、後進状態についても同様に
適用できる。

また、上述の速度差検出器では、クランク軸回転速度検
出器を構成するイグニッションコイル３３１とタービン
軸回転速度検出器を構成するパルスジヱネレータ３３３
とから速度差を求めたが、速度差検出器を設けずに、タ
ービン軸回転速度検出器を配設するようにしても、本質
的に同様の作用効果が得られる。

また、摩ＷＩ要素として電磁粉クラッチをそなえたもの
においても同様の制御が行なわれる６〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明の自動変速機の電子制御装
置によれば、車両用自動変速機において、同車両の前進
時または後退時に達成される摩擦要素と、同摩擦要素の
結合力を調整しうる結合力調整装置とをそなえるととも
１こ、エンノンのクランク軸の回転速度を検出するクラ
ンク軸回転速度検出器と、上記クランク軸に後続する流
体継手の入力軸と出力軸との回転速度差を検出する速度
差検出器と、上記車両の速度を検出する車速検出器と、
手動選択装置において上記自動変速機の変速段を前進ま
たは後進に選択したことを検出する選択段検出器と、上
記車両が発進すべき状態でないことを検出する未発進状
態検出器とをそなえ、上記の車速検出器１選択段検出器
および未発進状態検出器からそれぞれ検出信号を受けて
、上記手動選択装置の前進または後進状態、上記車両の
停止状態および未発進状態が検出されたとき、上記流体
継手の入力軸と出力軸との回転速度差が所定の回転速度
差設定値に維持されるように上記速度差検出器からの検
出信号に基づいて上記結合力調整装置へフィードバック
制御信号を出力する制御手段が設は−られるとともに、
上記クランク軸回転速度検出器からの検出信号に基づき
、上記クランク軸の回転速度の増大に応じて上記制御手
段における回転速度差設定値を減少させる設定値変更手
段が設けられるという簡素な構造で１、大のような効果
ないし利点を得ることができる。

（１）手動選択ｉ置の前進または後退状態、単画の停止
状態および未発進状態において、クリープを防止でき、
さらに、振動や燃費が低減できるとともに、発進時には
、自動変速機出力輪の回転が滑らかに立ち上がり、スム
ーズな発進を行なうことができる。

（２）アイドル回転数の上昇に応じて、上記流体継手を
経由しで伝達されるトルクを小さくすることができ、こ
れにより高アイドル回転数における摩ｍ要素の焼損の防
止をはかることがで忽、クリープ力の増大を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

ｆｐＪ１〜４図は本発明の一実施例としての自動変速機
の電子制御装置を示すもので、第１図はその自動変速機
を示す模式図、第２図はその油圧回路を示す全体構成図
、第３図はその作用を説明するための７０−チャート、
第４図（ａ）、（ｂ）はいずれもその作用を説明するた
めのグラフである。 ＩＩ・エンノン、２１−クランク軸（トルクコンバータ
の入力軸）、３・・流体継手としてのトルクコンバータ
、４・・ポンプ、５・・タービン、６・・ステータ、７
・・７ンウヱイクラツチ、８・・ケース、１０・・入力
軸（トルクコンバータの出力軸）、１１・・フロントク
ラッチ、１２・・リヤクラッチ、１３・・エンドクラッ
チ、１４・・キックダウンブレーキ、１５・・摩擦要素
としてのローリバースブレーキ、１７・・ラビニオ型遊
展歯阜組、１８・・アニユラスイヤ、１９・・リバース
サンギヤ、２０・・７オワードサンギヤ、２１・・ロン
グピニオン、２２・・シ５−トビニオン、２３・・キャ
リア、２４・・出力軸、２５・・キックグランドラム、
２６・・オイルポンプ、２７・・トランス７７ドライブ
ギヤ、２８・・トランス７アアイドルギヤ、２つ・・ト
ランス７７ドリプンギヤ、３０−拳トランス７７シヤ７
ト、３１・・へりカルギヤ、３２・・差動歯車、３３・
・選択段検出器としてのインヒビタスイッチ、４６・・
油溜、４７・・オイルフィルタ、５０・・調圧弁、５１
．５２・・受圧面、５３・・スプール、５４・・スプリ
ング、７０・・トルクフンパータ制御ｉ弁、　７１・・
スプール、７２・・スプリング、１００・・変速歯車列
、１１０・・減圧弁、１１１・・スプール、１１２・・
スプリング、１１４．１１５・・受圧面、１３０・・シ
フト制御弁、１３１〜１３３・・スプール、１３４゜１
３５・・ストッパ、１３６．１３７・・ランド、１３８
・・油圧室、１３９・・油孔、１４０〜１４３・・ラン
ド、１４４・・油圧室、１４５・・油孔、１５０・・手
動弁、１６６・・油路、１７０・・１速−２速シフＦ弁
、１７１・・スプール、１７２・・スプリング、１７３
・・左端受圧面、１９０・・２連−３速および４速−３
連シフト弁、１９１・・スプール、１９２・・スプリン
グ、１９３，１９４・・油圧室、１９５・・排油、２３
０・・・エンドフランチ制御弁、２３１・・スプール、
２３２・・スプリング、２３３゜２３４・・油圧室、２
５０・・油圧調整弁とじての油圧制御弁、２５１〜２５
３，２５３’　　・・受圧面、２５４・・スプール、２
５５・・スプリング、２７０・・Ｎ−Ｒ制御弁、２７１
〜２７３・・受圧面、２７４・・スプール、２７５・・
入ブリング、２８０・・リヤクラッチ制御弁、２８１〜
２８５・・ランド、２９０・・制御手段および設定値変
更手段を兼ねる電子制御装置、２９１゜２９１′　・・
スプール、２９２・・スプリング、２９３．２９４φ・
油圧室、２９５・・排油口、３１０・・シフＦ用ソレノ
イド弁、３１１・−弁ｉ、３１１’　　・・オリフィス
、３１２・・ソレノイド、３１３・・弁体、３１４・・
スプリング、３２０・・ン７ト制御井用ソレノイド弁、
３２１・・弁ＷＬ３２１’−−オリフィス、３２２・・
ツレ／イド、３２３・・弁体、３２４・・スプリング、
３２５・・結合力調整装置としての油圧制御弁用ソレノ
イド弁、３２６・・弁部、３２６″・・オリフィス、３
２７・・ソレノイド、３２８・・弁体、３２９・・スプ
リング、３３０・・アイドルスイッチ、３３１・・クラ
ンク軸回転速度検出器および速度差検出器を構成するイ
グニツシタンコイル、３３２・・車速検出器としての回
転数検出装置（パルスジェネレータ）、３３３・・速度
差検出器（タービン軸回転速度検出器）を構成する回転
数検出装Ｗ！（パルスジェネレータ）、３３４・・未発
進状態検出器（発進意志検出器）としてのアクセルスイ
ッチ、３３５・・水温デーツユニット、３３６・・オー
バードライブ（０／Ｄ）スイッチ、３３９・・スロット
ル開度センサ、４０１〜４０３・・油路、４０４・・オ
リフィス、４０５・・油路、４０６・・オリフィス、４
０７・・リリーフ弁、４０８．４０９，４１２．４１４
〜４１７，４２１゜４２２．４２２’　　・・油路、４
２３・・係合側油圧室、４２４・・袖、４２５・・スプ
リング、４２．６．４２７・・オリフィス、４２８・・
油路、４２９・・オリフィス、４３０，４３２・・油路
、４３３・・解放側油圧室、４３６，４４５，４５１゜
４５３．４５６，４５９，４６０・・油路、４６２・・
オイルクーラ、４７０・・油路、４７１゜４７２・・オ
リフィス、４７４・・油路、４８０〜４８２・・切換弁
、４８３・・油路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用自動変速機において、同車両の前進時または後退
   時に達成される摩擦要素と、同摩擦要素の結合力を調整
   しうる結合力調整装置とをそなえるとともに、エンジン
   のクランク軸の回転速度を検出するクランク軸回転速度
   検出器と、上記クランク軸に後続する流体継手の入力軸
   と出力軸との回転速度差を検出する速度差検出器と、上
   記車両の速度を検出する車速検出器と、手動選択装置に
   おいて上記自動変速機の変速段を前進または後進に選択
   したことを検出する選択段検出器と、上記車両が発進す
   べき状態でないことを検出する未発進状態検出器とをそ
   なえ、上記の車速検出器、選択段検出器および未発進状
   態検出器からそれぞれ検出信号を受けて、上記手動選択
   装置の前進または後進状態、上記車両の停止状態および
   未発進状態が検出されたとき、上記流体継手の入力軸と
   出力軸との回転速度差が所定の回転速度差設定値に維持
   されるように上記速度差検出器からの検出信号に基づい
   て上記結合力調整装置へフィードバック制御信号を出力
   する制御手段が設けられるとともに、上記クランク軸回
   転速度検出器からの検出信号に基づき、上記クランク軸
   の回転速度の増大に応じて上記制御手段における回転速
   度差設定値を減少させる設定値変更手段が設けられたこ
   とを特徴とする、自動変速機の電子制御装置。