JP3287560B2 - 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンと共に用いられる自動変速機、特
に自動車に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、変
速ギヤ機構の所定要素を直接係止するエンジンブレーキ
用油圧サーボの供給油圧を制御するエンジンブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自動変速機は、２（又はＳ）レンジ又はＬレン
ジにおいて、フロント＆リヤサンギヤの回転を係止する
2ndコーストブレーキ（２速時）を作動し、又はリヤプ
ラネタリキャリヤの回転を係止する1st＆Revブレーキ
（１速時）を作動して、２速状態又は１速状態転にてエ
ンジンブレーキを作動している。

【０００３】 そして一般に、上述2ndコーストブレーキ及び1st＆Re
vブレーキ用の油圧サーボには、セカンドコーストモジ
ュレータバルブ又はローコーストモジュレータバルブか
らモジュレータ圧が供給される。

【０００４】 また、特開昭62−77245号公報に示すように、エキゾ
ーストブレーキ付自動変速機において、ライン圧をカバ
ナバルブを介してローコーストモジュレータバルブに連
通し、エンジンブレーキ用作動圧を車速に応じて変化さ
せるエンジンブレーキ制御装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上述モジュレータバルブは、ライン圧を減
圧して、2ndコーストブレーキ用油圧サーボ又は1st＆Re
vブレーキ用油圧サーボに供給し、ブレーキ作用時のシ
ョックを軽減しているが、該モジュレータバルブは、第
６図に破線で示すように車速に関係なく一定圧に減圧し
ている。

【０００６】 このため、車輌が高速にて走行している場合、マニュ
アルバルブを２レンジ又はＬレンジにシフトしてエンジ
ンブレーキを作動させても、2ndコーストブレーキ又は1
st＆Revブレーキのトルク容量が必要エンジンブレーキ
容量に対して充分ではなく、エンジンブレーキを充分に
きかせることができない。そこで、係合（供給）圧を高
車速時の必要エンジンブレーキトルク容量を得られるよ
うに高くすればよいのであるが、この場合、低車速時で
は必要エンジンブレーキトルク容量に対しエンジンブレ
ーキ用摩擦係合要素のトルク容量が大き過ぎて大きなシ
ョックを生じ、さらには駆動輪をロックしてしまう虞れ
がある。

【０００７】 また、前述カバナバルブを用いて、ブレーキ用油圧サ
ーボの油圧を車速に応じて変化させるものにあっては、
第10図に示すように、カバナバルブに基づくブレーキの
トルク容量Ｘは、重錘に作用する遠心力の作用形態に起
因して中速部分Ｑにおいて比較的低くなるようにかつ高
速部分Ｒにおいては高くなるように設定されており、こ
のため中速部分Ｑにおいては必要エンジンブレーキトル
ク容量Ｙに対してカバナバルブに基づくブレーキトルク
容量が充分でなく、スリップをしてしまう虞れがある。
また、高速部分Ｒにおいては必要エンジンブレーキトル
ク容量Ｙに対してカバナバルブに基づくブレーキトルク
容量が大きくなり過ぎ、大きなショックを発生し、さら
には駆動輪をロックさせてしまう虞れがある。

【０００８】 また、エンジンブレーキと同時にフートブレーキを作
動させる際、特に車速に応じてエンジンブレーキ用油圧
サーボの油圧を変化する場合、駆動輪をロックさせてし
まう虞れがあり、エンジンブレーキのトルク容量が大き
すぎて、駆動輪に大きなスリップを生じてしまう虞れが
ある。

【０００９】 そして、本発明は、エンジンブレーキと同時にフート
ブレーキを作動した場合、必要エンジンブレーキ容量が
通常と異なる場合であっても、エンジンブレーキのトル
ク容量が低くなるように制御して、駆動輪のロック及び
スリップの発生を防止することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

請求項１に係る本発明は、エンジンブレーキ作動時に
変速ギヤ機構の所定要素を直接係止するブレーキと、該
ブレーキを制御する油圧サーボ（B₁,B₃）と、該油圧サ
ーボに油圧を供給・排出するシフトバルブ（60,61）
と、を備えてなる自動変速機における油圧制御装置にお
いて、 前記油圧サーボ（B₁又はB₃）への供給圧を制御するブ
レーキ制御手段（S4,66,65）と、 フートブレーキの作動を検出するブレーキセンサ（4
7）と、 車速を検出する車速センサ（46）と、を備え、 前記ブレーキ制御手段は、前記車速センサ（46）から
の信号に基づき、前記油圧サーボ（B₁又はB₃）への供給
圧が低車速の場合に低くかつ高車速の場合に高くなるよ
うに制御すると共に、前記ブレーキセンサ（47）に基づ
き前記フートブレーキの作動を検出した場合、前記油圧
サーボへの供給圧が低くなるように制御してなる、 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置にあ
る。

【００１１】 請求項２に係る本発明は、前記フートブレーキの作動
を検出した場合の前記油圧サーボ（B₁又はB₃）への供給
圧の低下量が、車速に応じて変更されてなる、 請求項１記載の自動変速機におけるエンジンブレーキ
制御装置にある。

【００１２】 請求項３に係る本発明は、前記ブレーキ制御手段は、
前記油圧サーボへの供給油圧路に介在するモジュレータ
バルブ（65,66）と、該モジュレータバルブの出力圧を
調圧制御するソニアソレノイドバルブ（S4）と、を有し
てなる、 請求項１又は２記載の自動変速機におけるエンジンブ
レーキ制御装置にある。

【００１３】 更に例えば、前記ブレーキが、Ｄレンジ以外の２速時
に作動する2ndコーストブレーキ（B₁）であり、また１
速時に作動する1st＆Revブレーキ（B₃）である。そし
て、2ndコーストブレーキ用油圧サーボ（B₁）には、マ
ニュアルバルブ（51）の２及びＬレンジにてライン圧
（ｐ）が供給されるポート（ｂ）から、２−３シフトバ
ルブ（61）のポート（b₁），（ｆ）を通って、更に１−
２シフトバルブ（60）のポート（f₁），（ｇ）を通っ
て、そしてセカンドコーストモジュレータバルブ（66）
のポート（g₁），（ｈ）を通って供給され、また該油圧
サーボ（B₁）から、チェックボール（91）を介して、モ
ジュレータバルブ（66）を通ることなく排出される。一
方、1st＆Revブレーキ用油圧サーボ（B₃）には、マニュ
アルバルブ（51）のＬレンジにてライン圧（ｐ）が供給
されるポート（ｃ）から、２−３シフトバルブ（61）の
ポート（c₁），（ｉ）を通って、更にローコーストモジ
ュレータバルブ（65）のポート（i₁），（ｊ）を通っ
て、更に１−２シフトバルブ（60）のポート（j₁），
（ｋ）そしてチェックボール（90）を通って供給され
る。

【００１４】 そして、セカンドコーストモジュレータバルブ（66）
及びローコーストモジュレータバルブ（65）には、その
制御油室（m₂），（m₃）にアキュムレータコントロール
バルブ（72）の制御ポート（ｍ）からの制御油圧が供給
され、また該アキュムレータコントロールバルブ（72）
はライン圧が供給されている油室（p₁）に対抗して調圧
ポート（n₁）からの調圧が作用し、ライン圧ポート
（p₂）のライン圧を適宜調圧して制御ポート（ｍ）に調
圧を発生し、かつ該調圧ポート（n₁）には、速度センサ
（46）、ブレーキセンサ（47）、前後輪回転センサ（4
8）、（49）等からの信号に基づく制御部（Ｃ）からの
電気信号により適宜制御されるリニアソレノイドバルブ
（S4）の調圧ポート（ｎ），（ｎ）からの調圧が作用
し、更に該バルブ（S4）の入力ポート（０）にはソレノ
イドモジュレータバルブ（73）からの減圧が作用する。 ［作用］ 以上の構成に基づき、エンジンブレーキを作動する場
合、所定要素を直接係止するブレーキの油圧サーボ（B₁
又はB₃）にブレーキ制御手段（S4,66,65）にて調圧制御
される所定供給圧が供給される。例えば、通常状態にお
いては、一定の高い油圧Ｄ又は車速に比例した所定供給
圧Ｇ（第６図参照）が供給される。

【００１５】 そして、上記エンジンブレーキ作動中において、フー
トブレーキが作動して、エンジンブレーキに該フートブ
レーキの制動力が加わる場合、ブレーキセンサ（47）に
基づきフートブレーキが作動していることを検出する
と、エンジン制御手段は、前記供給圧が低くなるように
制御し（第６図のG',E',D'参照）、エンジンブレーキの
トルク容量が必要エンジンブレーキ容量に対して大きく
なり過ぎることを防止する。

【００１６】 具体的には、マニュアルバルブ（51）を２レンジにシ
フトして、２速状態でエンジンブレーキを作用させる場
合、マニュアルバルブ（51）のポート（ｂ）からのライ
ン圧が、２−３シフトバルブ（61）のポート（b₁），
（ｆ）そして１−２シフトバルブ（60）のポート
（f₁），（ｇ）を通ってセカンドコーストモジュレータ
バルブ（66）の入力ポート（g₁）に供給され、更に該モ
ジュレータバルブ（66）にて制御油室（m₂）の制御圧に
基づき適宜調圧された油圧がセカンドコーストブレーキ
用油圧サーボ（B₁）に作用する。この際、各センサ（4
6），（47），（48），（49）に基づく制御部（Ｃ）か
らの信号により、リニアソレノイドバルブ（S4）が制御
されて、その入力ポート（０）からの油圧を調圧して、
更にアキュムレータコントロールバルブ（72）にて、ラ
イン圧（p₁）と該調圧（n₁）とにより適宜調圧を発生
し、該ポート（ｍ）からの調圧を前記制御油室（m₂）に
供給して、例えば第６図の鎖線で示すように、所定車速
以上の高速状態に対して高い一定油圧からなる領域
（Ｄ）、車速の減少に比例して油圧が減少する領域
（Ｅ）及び所定車速以下の低速状態に対して低い一定油
圧からなる領域（Ｆ）からなるエンジンブレーキ油圧を
発生するか、又は実線で示すように、車速の低下に比例
して低下する特性（Ｇ）からなるエンジンブレーキ油圧
を発生する。

【００１７】 また、マニュアルバルブ（51）をＬレンジシフトし
て、１速状態でエンジンブレーキを作用させる場合、マ
ニュアルバルブ（51）のポート（ｃ）からのライン圧
が、２−３シフトバルブ（61）のポート（c₁），（ｊ）
を通ってローコーストモジュレータバルブ（65）の入力
ポート（i₁）に供給され、そして該モジュレータバルブ
（65）にて制御油室（m₃）の制御圧に基づき適宜調圧さ
れた油圧が1st＆Revブレーキ用油圧サーボ（B₃）に作用
する。この際、前述同様に、リニアソレノイドバルブ
（S4）及びアキュムレータコントロールバルブ（72）に
より、適宜制御圧を発生し、例えば第６図実線又は鎖線
で示すように、エンジンブレーキ油圧を発生する。

【００１８】 なお、上述カッコ内に示す符号は、図面と参照するた
めのものであり、何等構成を限定するものではない。

【００１９】 また、モジュレータバルブを制御する手段は、上述ア
キュムレータコントロールバルブ（72）による手段に限
らず、例えばリニアソレノイドバルブ等の調圧発生手段
が直接モジュレータバルブの制御室に供給する等の他の
手段でもよいことは勿論である。

【００２０】

【実施例】

以下、図面に沿って本発明の実施例について説明す
る。

【００２１】 自動変速機１は、第２図及び第３図に示すように、ト
ルクコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧
制御装置５を備えており、それぞれコンバータハウジン
グ６、トランスミッションケース７及びエクステンショ
ンハウジング９、そしてバルブボディ10及びオイルパン
11に収納されている。トルクコンバータ２はロックアッ
プクラッチ12を備えており、入力部材13の回転をトルク
コンバータ２の油流を介して又はロックアップクラッチ
12により直接変速ギヤ機構３の入力軸15に伝達する。変
速ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギヤユニット
17と、フロントプラネタリギヤユニット19及びリヤプラ
ネタリギヤユニット20からなる主変速ユニット21とから
なる。オーバドライブプラネタリギヤユニット17は入力
軸15に直結されかつプラネタリピニオン22を支持してい
るキャリヤ24、入力軸15に被嵌しているサンギヤ23及び
主変速ユニット21の入力軸26に連結しているリングギヤ
25を有しており、またプラネタリキャリヤ24とサンギヤ
23との間にオーバドライブダイレクトクラッチC₀及びワ
ンウェイクラッチF₀が介在していると共に、サンギヤ23
とケース７との間にオーバドライブブレーキB₀が配設さ
れている。また、フロントプラネタリギヤユニット19は
出力軸27に直結しかつプラネタリピニオン28を支持して
いるキャリヤ29、出力軸27に被嵌しかつリヤプラネタリ
ギヤユニット20のサンギヤ30bと一体に構成されている
サンギヤ30a、及び入力軸26にフォワードクラッチC₁を
介して連結しているリングギヤ31からなり、また入力軸
26とサンギヤ30との間にダイレクトクラッチC₂が介在し
ていると共に、該サンギヤ30とケース７との間にバンド
ブレーキからなる2ndコーストブレーキB₁が介在してお
り、更にサンギヤ30とケース７との間にはワンウェイク
ラッチF₁を介して多板からなる2ndブレーキB₂が配設さ
れている。また、リヤプラネタリギヤユニット20はプラ
ネタリピニオン32を支持しているキャリヤ33、サンギヤ
30bおよび出力軸27に直結しているリングギヤ35からな
り、またキャリヤ33とケース７との間には1st＆Revブレ
ーキB₃及びワンウェイクラッチF₂が並列して配設されて
いる。なお、第２図中36はオイルポンプである。

【００２２】 そして、第２図に示すように、O/Dプラネタリギヤユ
ニット17は、サンギヤ23のボス部23aが軸方向に延び、
該ボス部とキャリヤ24に固定されるスリーブ24aとの間
にワンウェイクラッチF₀が介在しており、また前記ボス
部23aからシリンダを構成するフランジ部40が延設され
ている。該フランジ部40にはピストン41が嵌合してC₀用
油圧アクチュエータを構成しており、更に該フランジ部
内周面と前記スリーブ24aとの間にO/Dダイレクトクラッ
チC₀が配設されていると共に、その外周面とケース７と
の間にO/DブレーキB₀が配設されており、そして該フラ
ンジ部40にはその外径方向に延びて環状の鍔部42が固定
されている。また、該鍔部42に形成した多数の孔又は切
欠き部に対向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接
触センサ45が設置されており、該センサ45は、O/Dダイ
レクトクラッチC₀の接続時即ち１速、２速、３速時に入
力部材15と一体の鍔部42の回転速度を検知する。

【００２３】 一方、エクステンションケース９内には出力軸27の回
転を検出する車速センサ46が設置されており、該車速セ
ンサ46及び速度センサ45からの信号は他のセンサからの
信号と共に制御部Ｃに送られ、後述する油圧制御装置５
の各ソレノイドバルブS1,S2,S3,S4を制御する。

【００２４】 ついで、第４図に沿って、油圧制御装置５について説
明する。

【００２５】 図中、C₀,C₁,C₂は前記各クラッチの油圧サーボを示
し、B₀,B₁,B₂,B₃は前記各ブレーキの油圧サーボを示
し、更に２はトルクコンバータ、36は油圧ポンプであ
る。そして、51はマニュアルバルブであり、各ポジショ
ンP,P,N,D,S,Lにおいてそれぞれライン圧ポートｐが図
に○で示す各ポートa,b,c,dに連通する。更に、52はプ
ライマリレギュレータバルブ、53はスロットルバルブ、
55はセカンダリレギュレータバルブ、56はロックアップ
コントロールバルブ、57はロックアップリレーバルブ、
58はソレノイドリレーバルブ、59はカットバックバルブ
である。また、60は１−２シフトバルブ、61は２−３シ
フトバルブ、62は３−４シフトバルブ、63はリバースイ
ンヒビットバルブ、65はローコーストモジュレータバル
ブ、66はセカンドコーストモジュレータバルブである。
そして、67はC₀用アキュムレータ、69はB₀用アキュムレ
ータ、70はC₂用アキュムレータ、71はB2用アキュムレー
タである。また、72は、前記B₀用アキュムレータ69、C₂
用アキュムレータ70及びB₂用アキュムレータ71のそれぞ
れ背圧室69a,70a,71aに連通する油圧を調圧すると共
に、ローコーストモジュレータバルブ65及びセカンドコ
ーストモジュレータバルブ66の調圧を制御するアキュム
レータコントロールバルブである。更に、S1,S2はそれ
ぞれシフトバルブ60,61,62を切換え制御するソレノイド
バルブである。また、S3はリニアソレノイドバルブであ
って、ロックアップコントロールバルブ56及びロックア
ップリレーバルブ57に適宜制御圧を供給すると共に、ラ
イン圧制御を行う。更に、S4は調圧発生手段を構成する
リニアソレノイドバルブであって、ソレノイドレギュレ
ータバルブ73からの油圧を適宜調圧して、該調圧油圧を
前記アキュムレータコントロールバルブ72に供給する。

【００２６】 ついで、本発明の要部となるエンジンブレーキ制御装
置について、第１図に沿って説明する。

【００２７】 エンジンブレーキ制御装置は、２レンジ及びＬレンジ
における２速時に作動する2ndコーストブレーキ用油圧
サーボB₁及びＬレンジにおける１速時に作動する1st＆R
evブレーキ用油圧サーボB₃への供給油圧を制御するもの
であり、これら油圧サーボへの供給油路に介在するセカ
ンドコーストモジュレータバルブ66及びローコーストモ
ジュレータバルブ65を有しており、更にこれらモジュレ
ータバルブ66,65を制御するアキュムレータコントロー
ルバルブ72、リニヤソレノイドバルブS4及びソレノイド
モジュレータバルブ73を備えており、上記各エンジンブ
レーキ用油圧サーボB₁,B₃への供給路に介在するモジュ
レータバルブ66,65及びこれらバルブの出力圧を調圧制
御するリニアルソレノイドバルブS4が、ブレーキ制御手
段を構成する。

【００２８】 そして、マニュアルバルブ51の２レンジ及びＬレンジ
にてライン圧ｐが供給されるポートｂからの油圧が、２
−３シフトバルブ61のポートb₁に連通しており、かつ２
速状態にあっては該シフトバルブ61は右半位置にあって
ポートb₁はポートｆに連通している。更に、ポートｆ
は、１−２シフトバルブ60のポートf₁に連通しており、
かつ２速状態にあっては該シフトバルブ60は左半位置に
あってポートf₁はポートｇに連通している。そして、ポ
ートｇは、セカンドモジュレータバルブ66の入力ポート
g₁に連通しており、更に該ポートg₁からの供給圧は後述
する制御室m₂に供給される制御圧に基づき適宜調圧され
てポートｈに出力され、該調圧ポートｈからの油圧がオ
リフィス92を介して2ndコーストブレーキ用油圧サーボB
₁に供給される。また、該油圧サーボB₁からのレリーズ
圧は、チェックボール91を介して直結１−２シフトバル
ブ60に導かれ、ポートｇからドレーンポート_EXに排出さ
れる。

【００２９】 また、マニュアルバルブ51のＬレンジにてライン圧ｐ
が供給されるポートｃからの油圧が２−３シフトバルブ
61のポートc₁に連通しており、かつ該１速状態にあって
は、該シフトバルブ61の下油室c₂にポートｃからのライ
ン圧が供給されて該バルブ61は右半位置に保持され、従
ってポートc₁はポートｉに連通している。更に、ポート
ｉはローコーストモジュレータバルブ65の入力ポートi₁
に連通しており、更に該ポートi₁からの供給圧は後述す
る制御室m₃に供給される制御圧に基づき適宜調圧されて
ポートｊに出力され、該調圧ポートｊからの調圧が１−
２シフトバルブ60のポートj₁に連通される。更に、該シ
フトバルブ60は１速状態にあっては右半位置にあってポ
ートj₁とポートｋとが連通しており、該ポートｋからの
油圧がチェックボール90を介して1st＆Revブレーキ用油
圧サーボB₃に連通している。なお、チェックボール90は
マニュアルバルブ51のリバースレンジにてライン圧が供
給されるポートｄに連通するポートd₁と前記ポートｋに
連通するポートk₁とを有しており、これらいずれかのポ
ートからの供給油圧に基づきスリーブ90a内のボール90b
を移動し、該供給油圧をポートｑに導いて油圧サーボB₃
に導入する。

【００３０】 一方、アキュムレータコントロールバルブ72は、ライ
ン圧が供給されるライン圧ポートp₂及び該ライン圧がス
プール上端に作用する第１の制御室p₁、更にリニアソレ
ノイドバルブS4からの制御圧が作用する第２の制御室
n₁、そしてライン圧ポートp₂の油圧を適宜調圧して出力
しかつ前記セカンドコーストモジュレータバルブ66及び
ローコーストモジュレータバルブ65の各制御室m₂,m₃に
連通する調圧ポートｍ、更に該調圧ポートｍからの調圧
が前記第２の制御室n₁の制御圧及びスプール72bに作用
するスプリング72aと共に前記第１の制御室p₁のライン
圧に対抗して作用するフィードバック室m₁を有してい
る。また、リニヤソレノイドバルブS4は、制御部Ｃから
の電気信号により適宜調圧制御される。

【００３１】 該制御部Ｃは、速度センサ46からの信号に基づき、車
速に比例した制御信号を出力すると共に、ブレーキセン
サ７からの信号及び／又は前輪回転センサ48及び後輪回
転センサ49からの信号を受信して、前記リニアソレノイ
ドバルブS4にエンジンブレーキ用の係合（供給）圧が低
くなるように制御信号を出力する。

【００３２】 また、該制御部Ｃからの信号に基づき制御されるリニ
アソレノイドバルブS4は、ライン圧を所定圧に減圧した
ソレノイドモジュレータバルブ73からの入力ポートｏの
油圧を適宜調圧して、ポートn,nに出力し、該調圧を前
記アキュムレータコントロールバルブ72の制御室n₁に供
給する。

【００３３】 なお、第４図に示すように、該アキュムレータコント
ロールバルブ72の調圧ポートｍからの調圧は、前記モジ
ュレータバルブ66,65の制御室m₂,m₃の外に、B₀アキュム
レータ69の背圧室69a、C₂アキュムレータ70の背圧室70a
及びB₂アキュムレータ71の背圧室71aに連通している。
また、2ndコーストブレーキ用油圧サーボB₁へ連通する
油路はカットバックバルブ59の上制御室ｒに連通してお
り、2ndコーストブレーキB₁作用時、該カットバックバ
ルブ59によるカットバック圧作用を停止する。

【００３４】 ついで、本実施例の作用について説明する。

【００３５】 本自動変速機１の各ソレノイドバルブS1,S2,S3、各ク
ラッチC₀,C₁,C₂、ブレーキB₀,B₁,B₃、及び各ワンウェイ
クラッチF₀,F₁,F₂は、各ポジションP,R,R（Ｖ≧７）,N,
D,2,Lにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作動表
のように制御される。

【００３６】 即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、ソレ
ノイドバルブS1がオン状態にあって、その結果オーバド
ライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀,F
₂及びフォワードクラッチC₁が係合し、他は解放状態に
なっている。従って、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット17は、クラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介
して一体となって直結状態となっており、入力軸15の回
転はそのまま主変速ユニット21の入力軸26に伝達され
る。また、主変速ユニット21では、入力軸26の回転がフ
ォワードクラッチC₁を介してフロントプラネタリギヤユ
ニット19のリングギヤ31に伝達され、更にキャリヤ29及
び該キャリヤ29と一体の出力軸27に伝達されると共に、
サンギヤ30を介してリヤプラネタリギヤユニット20のキ
ャリヤ33に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイク
ラッチF₂にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン32
は自転して出力軸27と一体のリングギヤ35に動力伝達す
る。

【００３７】 また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブ
S1のオンに加えてバルブS2がオンに切換わる。これによ
り、オーバドライブダイレクトクラッチC₀、ワンウェイ
クラッチF₀、フォワードクラッチC₁、ワンウェイクラッ
チF₁及び2ndコーストブレーキB₂が係合し、他は解放状
態になる。従って、オーバドライブプラネタリギヤユニ
ット17は先に述べた直結状態にあり、入力軸15の回転が
そのまま主変速ユニット21の入力軸26に伝達される。ま
た、主変速ユニット21は、入力軸26の回転がフォワード
クラッチC₁を介してフロントギヤユニット19のリングギ
ヤ31に伝わり、ピニオン28を介してサンギヤ30に左方向
の回転力を付与するが、該サンギヤ30は2ndコーストブ
レーキB₂の係合に伴うワンウェイクラッチF₁にて該方向
の回転が阻止され、従ってプラネタリピニオン28は自転
しながらキャリヤ29が回転し、フロントギヤユニット19
のみを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

【００３８】 この際、2ndブレーキ用の油圧サーボに油圧が供給さ
れて該ブレーキB₂の摩擦板同士が接触を開始すると、そ
のアウトプットトルクが変化し、その結果入力軸15と一
体に回転しているオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト17のフランジ部40の回転速度が変化する。該回転速度
の変化はセンサ45により検知され、該検知に基づく制御
部Ｃからの信号によりリニアソレノイドバルブS4を制御
し、ソレノイドモジュレータバルブ73からの油圧を適宜
調圧してポートn,nに所定制御圧を発生し、該制御圧は
アキュムレータコントロールバルブ72の制御ポートn₁に
供給される。これにより今まで、コントロールバルブ72
はオリフィスを介して第１の制御室p₁にライン圧が供給
され、従って第１図右半位置にあって、ライン圧ポート
p₂からのライン圧が調圧ポートｍに供給され、該ライン
圧がアキュムレータ71の背圧室71aに供給している状態
にあったものが、制御圧ポートｍからの制御圧がスプー
ルの膨径部に作用し、スプリング72aと協動して第１の
制御室p₁のライン圧に抗してスプールを移動する。する
と、ライン圧ポートp₂のライン圧が制御圧に応じて減圧
されて調圧ポートｍから導出され、かつ該調圧がフィー
ドバックポートm₁からスプール72b下方に作用すると共
に、アキュムレータ71の背圧室71aに供給される。これ
により、アキュムレータ背圧は所定量及び所定時間減圧
される。更に、所定時間後、リニアソレノイドバルブS4
からの制御圧に基づき、アキュムレータ背圧を徐々に減
圧すると、アウトプットトルクが滑らかに変化する。こ
れにより、１→２速のアップシフト時に、2ndブレーキB
₂の係合によるシフトショックを減少して滑らかにアッ
プシフトとする。

【００３９】 また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、ソレ
ノイドS1がオフされ、オーバドライブダイレクトクラッ
チC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチC₁、
ダイレクトクラッチC₂及び2ndブレーキB₂が係合し、他
は解放状態にある。従って、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニット17は先に述べた直結状態にあり、また主変
速ユニット21は、両クラッチC₁,C₂の係合によりフロン
トプラネタリギヤユニット19が一体になって、入力軸26
の回転はそのまま出力軸27に伝達される。

【００４０】 そして、ソレノイドバルブS1のオフにより２−３シフ
トバルブ61が切換えられ、ダイレクトクラッチC₂が係合
するが、この際、前述のB₂アキュムレータ71と同様に、
C₂アキュムレータ70の背圧室70aに所定圧力が作用し
て、１−２速時と同様に、２−３速アップシフト時もシ
フトショックを減少する。

【００４１】 そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、ソ
レノイドバルブS2もオフされ、フォワードクラッチC₁、
ダイレクトクラッチC₂及び2ndブレーキB₂が係合状態に
あり、主変速ユニット21は３速時と同様に直結状態にあ
るが、オーバドライブプラネタリギヤユニット17は、ダ
イレクトクラッチC₀が解放すると共にブレーキB₀が係合
するように切換えられる。従って、サンギヤ23がブレー
キB₀にてロックされ、キャリヤ24が回転しながらプラネ
タリピニオン22が自転してリングギヤ25に動力伝達し、
該増速回転（オーバドライブ）が直結状態にある主変速
ユニット21の入力軸26に伝達される。

【００４２】 この際、ダイレクトクラッチC₀の解放と共にブレーキ
B₀の係合に基づき、サンギヤ23と一体のフランジ部40更
にそれと一体の鍔部42の回転は停止し、この状態がセン
サ45にて検知される。すると、B₂アキュムレータ71及び
C₂アキュムレータ70と同様に、B₀アキュムレータ69の背
圧室69aに所定油圧が供給され、B₀用ブレーキ油圧を制
御する。一方、ダイレクトクラッチ用油圧サーボC₀は背
圧制御のないアキュムレータ67に基づき比較的早く油圧
上昇し、該クラッチC₀はブレーキB₀に比べて早く解放す
るが、ワンウェイクラッチF₀の存在により、上記クラッ
チC₀の解放に拘りなく、キャリヤ24はブレーキB₀の係合
により回転制御される。従って、クラッチC₀及びブレー
キB₀のつかみ換えにより３→４速アップシフトが達成さ
れるが、上述ブレーキB₀用アキュムレータ69の制御によ
りシフトショックが軽減される。

【００４３】 一方、ダウンシフト時は、４→３速の場合、オーバド
ライブダイレクトクラッチC₀が接続すると共にオーバド
ライブブレーキB₀が解放し、また３→２速の場合、ダイ
レクトクラッチC₂が解放し、そして２→１速の場合、2n
dブレーキB₂が解放する。

【００４４】 この際、それぞれB₀アキュムレータ69、C₂アキュムレ
ータ70、B₂アキュムレータ71は、回転センサ45に基づく
制御部Ｃからの信号によりリニアソレノイドバルブS4が
制御され、その背圧室69a、70a,71aに作用するアキュム
レータ背圧を所定タイミングにて所定時減圧される。こ
れにより、ダウンシフト時も、アップシフト時と同様
に、シフトショックが軽減され、滑らかに変速される。

【００４５】 一方、マニュアルバルブ51を２レンジに操作した場
合、１速及び３速においては前記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C₁、O/DダイレクトクラッチC₀及び2ndブレーキB₂に加え
て、2ndコーストブレーキB₁が係合され、主変速ユニッ
ト21のサンギヤ30をロックし、エンジンブレーキをきか
せる。即ち、マニュアルバルブ51の２レンジにてライン
圧が供給されるポートｂの油圧が２−３シフトバルブ61
のポートb₁に供給され、更に該バルブ61が右半位置にあ
ることに基づき、ポートb₁とｆが連通し、更に左半位置
にある１−２シフトバルブ60のポートf₁,gを通ってセカ
ンドコーストモジュレータバルブ66の供給ポートg₁に供
給される。この際、速度センサ46からの信号に基づき、
制御部ＣがリニアソソレノイドバルブS4に所定信号を送
り、該バルブS4は、ソレノイドモジュレータバルブ73か
らの入力ポートｏの油圧を車速に応じた所定圧に調圧す
る。そして、該バルブS4の調圧ポートn,nからの所定油
圧はアキュムレータコントロールバルブ72の第２の制御
室n₁に供給され、これにより該コントロールバルブは、
ライン圧が第１の制御室p₁に供給されて右半位置にあ
り、ライン圧ポートp₂からのライン圧が制御ポートｍに
導通されている状態から、第２の制御室n₁の制御圧及び
スプール下方のスプリング72a及び第３の制御室m₁のフ
ィードバック圧が協働して第１の制御室p₁のライン圧に
対抗し、ライン圧ポートp₂の油圧を所定量減圧して制御
ポートｍに出力する。そして、該制御ポートｍの調圧が
前記セカンドコーストモジュレータバルブ66の制御室m₂
に供給され、該バルブ66の出力ポートｈからの油圧を、
例えば第６図鎖線D,E,F又は実線Ｇで示すように調圧し
て、該調圧を2ndコーストブレーキ用油圧サーボB₁に供
給する。これにより、鎖線D,E,Fで示す特性を採用する
場合、車速が比較的高速にある際、モジュレータバルブ
66はその制御室m₂にライン圧等の高い油圧が供給されて
右半状態にあり、高くかつ略々一定油圧が作用し（領域
Ｄ）、2ndコーストブレーキB₁は大きなトルク容量にて
エンジンブレーキを作用する。そして、所定速度以下に
車輌が減速すると、車速に比例して油圧サーボB₁への供
給油圧も減圧し（領域Ｅ）、2ndコーストブレーキB₁は
車速に対応してそのトルク容量を減少しながらエンジン
ブレーキを作用する。更に、車速が減速して所定速度以
下になると、油圧サーボB₁への供給油圧は低い一定圧と
なり（領域Ｆ）、ブレーキB₁は小さなトルク容量にてエ
ンジンブレーキを滑らかに作用する。

【００４６】 なお、上述エンジンブレーキ制御時のアキュムレータ
コントロールバルブ72の作動により、B₂用アキュムレー
タ71の背圧室71aにも所定圧力が供給されるが、シフト
ショック等に対して大きな影響を与えることはない。

【００４７】 また、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、１速時は、フォワード
クラッチC₁,O/DダイレクトクラッチC₀に加えて、1st＆R
evブレーキB₃が係合し、リヤプラネタリギヤユニット20
のキャリヤ33をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。即ち、マニュアルバルブ51のＬレンジにてライン圧
が供給されるポートｃの油圧が、２−３シフトバルブ61
のポートc₁に供給され、かつ該シフトバルブ61は１速状
態では油室c₂のライン圧により右半位置にあってポート
c₁とｉが連通状態にあり、更にポートｉからローコース
トモジュレータバルブ65の入力ポートi₁に供給される。
そして、該モジュレータバルブ65は、前述と同様にリニ
アソレノイドバルブS4及びアキュムレータコントロール
バルブ72からの制御ポートｍからの制御圧により調圧さ
れ、該調圧が、右半位置にある１−２シフトバルブのポ
ートj₁及びｋを通ってチェックボール90のポートk₁に送
られ、更にポートｑから1st＆Revブレーキ用油圧サーボ
B₃に供給される。この際、車速センサ46からの信号に基
づく制御圧により、モジュレータバルブ65の出力ポート
ｊからの調圧が例えば第６図実線Ｇ又は鎖線D,E,Fに示
すように、前記油圧サーボB₃に作用する。これにより、
実線で示す特性を採用する場合、該油圧サーボB₃に車速
の減少に比例して減少する調圧が作用して、1st＆Revブ
レーキB₃は、高速状態にあっては大きなトルク容量にて
エンジンブレーキを作用し、かつ車速の減少に基づく車
輌慣性力の低下に対応して、漸減するトルク容量にて適
正にエンジンブレーキを作用する。

【００４８】 また、フートブレーキセンサ（スイッチ）47からの信
号を制御部Ｃに入力し、前記速度センサ46からの信号に
該ブレーキセンサ47からの信号を付加して制御する。即
ち、フートブレーキを作動する場合、車輪に作用するブ
レーキ力は、エンジンブレーキにフートブレーキの制動
力が加わり、必要エンジンブレーキトルク容量に対して
ブレーキB₃に作用するトルク容量が大きくなり、従っ
て、第６図にG',E'及びD'に示すように、フートブレー
キを作動している場合にはエンジンブレーキ圧を低くな
るように設定し、車輪のロックを防止する。この際、第
６図において、実線ＧとG'の差、及び鎖線F,E,Dと、F,
E',Dとの差が、上記フートブレーキを作動することによ
るエンジンブレーキ圧の低下量であるが、該低下量は、
車速が高い場合に大きく、低い場合に小さくなるよう
に、車速に応じて変更されている。

【００４９】 また、前輪回転センサ48及び後輪回転センサ49からの
信号を制御部Ｃに入力し、両センサからの信号に基づき
回転差を算出し、該回転差に基づき、即ち前後輪の回転
差が予め設定した設定値を越えたことを検知することに
より、必要エンジンブレーキトルク容量に対して車輪に
加えられるブレーキ力が相対的に大きくなり、従って、
第７図（ａ），（ｂ）に示すように、雪路等の低摩擦路
面にてエンジンブレーキを作用すると、従来では駆動輪
がスリップしても、サーボ圧が一定であるためスキッド
状態になるが、本実施例にあっては、駆動輪がスリップ
して、従動輪との間に所定回転差ΔＮが発生すると、サ
ーボ圧が所定量減圧して駆動輪に作用するエンジンブレ
ーキトルクを減少し、これにより駆動輪のスリップの発
生を防止する。

【００５０】 また、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、ダイレクトクラッチC₂
及びブレーキB₃を係合し、他は解放状態にある。従っ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット17は直結状
態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転が
クラッチC₂により直接サンギヤ30に伝達され、かつブレ
ーキB₃によりリヤキャリヤ33の回転がロックされている
ので、サンギヤ30の回転はプラネタリピニオン32の自転
を介してリングギヤ35に逆回転として伝達され、出力軸
27を逆転する。

【００５１】 また、マニュアルバルブ51をＲレンジに操作しても、
車速が所定速度例えば7km/h以上にある場合、ソレノイ
ドバルブS2がオンにあり、ダイレクトクラッチC₂が解放
状態にあり、逆回転状態にはならない。

【００５２】 ついで、一部変更した実施例を、第８図に沿って説明
する。

【００５３】 本実施例は、アキュムレータコントロールバルブを介
することなく、リニアソレノイドバルブS4からの調圧を
供給するものである。本実施例は、通常時リニアソレノ
イドバルブS4の制御圧ポートn,nからのモジュレータバ
ルブの制御室m₂,m₃に所定油圧を供給し、そして速度セ
ンサ46が速度変化に基づき、該ソレノイドバルブS4の制
御圧をセカンドコーストモジュレータバルブ66の制御室
m₂及びローコーストモジュレータバルブ65の制御室m₃に
所定量減圧して作用する。

【００５４】 また、第９図は、セカンドモジュレータバルブを変更
した実施例を示す。

【００５５】 本セカンドレギュレータバルブ66は、スプール66aと
別体にプラグ66bを設け、該スプール66aとプラグ66bと
の間にスプリング66cを縮設すると共に、プラグ66bの移
動量を、その端部がバルブボディ10に当接することによ
り規制している。

【００５６】 従って、制御室m₂に導かれる制御圧が高くなっても、
プラグ66bの上端がバルブボディ10に当接し、それ以
上、出力ポートｈからの調圧即ち2ndコーストブレーキ
用油圧サーボB₁の油圧を減圧することはない。これによ
り、第６図に示す、減圧した一定ブレーキ圧（Ｆ）を容
易に実現し得る。

【００５７】 なお、上記実施例のものにおいては、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット17即ち副変速ユニットを有する
自動変速機について説明したが、上記副変速ユニットを
備えていない自動変速機に本発明を適用し得ることは勿
論である。

【００５８】 また、上述実施例は、シンプソンタイプの変速ユニッ
トについて説明したが、ラビニョタイプの変速ユニット
についても同様に適用し得る。

【００５９】

【発明の効果】

以上説明したように、請求項１に係る本発明による
と、エンジンブレーキ作動時のトルク容量を必要エンジ
ンブレーキ容量に応じるように、エンジンブレーキ作動
時に直接係止するブレーキ用油圧サーボの供給油圧を、
低車速の場合に低くかつ高車速の場合高くなるように制
御した上で、フートブレーキが作動して通常の必要エン
ジンブレーキ容量と異なる場合に、それに合せて、エン
ジンブレーキのトルク容量が低くなるように制御して、
車輪に作用する制動力が大きくなり過ぎることを防止し
て、駆動輪のロックを防止することができる。

【００６０】 更に、変速ギヤ機構（３）の所定要素を直接係止する
ブレーキ用油圧サーボ（B₁）又は（B₃）にモジュレータ
バルブ（66），（65）を介在し、該モジュレータバルブ
を調圧発生手段（S4）にて制御し、更に該調圧発生手段
を制御部（Ｃ）からの車輌走行状態に応じた信号に基づ
き制御すると、調圧発生手段（S4）によるきめ細かい制
御によりエンジンブレーキを適正に作用することがで
き、操作が簡単になると共に乗り心地を向上することが
できる。

【００６１】 また、油圧サーボ（B₁），（B₃）が、車速センサ（4
6）に基づき車速に比例する等の車速に応じて変化する
（Ｅ），（Ｇ）ように制御するので、車速減少に基づく
車輌慣性力の低下に対応し、適正なエンジンブレーキ力
を作用することができると共に、エンジンブレーキ力を
急激に変化することがない。

【００６２】 更に、モジュレータバルブ（66），（65）を、リニア
ソレノイドバルブ（S4）にて調圧されるアキュムレータ
コントロールバルブ（72）にて制御すると、アキュムレ
ータ背圧制御と兼用することができ、特別な制御手段を
別設することなく、構造を簡単にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動変速機におけるエンジンブレーキ制御
装置の主要部を示す回路図。

【図２】 本発明を適用した自動変速機の全体断面図。

【図３】 その概略構成図。

【図４】 その油圧制御装置を示す回路図。

【図５】 各ポジションにおける各ソレノイドバルブ、クラッチ、
ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図。

【図６】 車速とエンジンブレーキ圧との関係を示す図。

【図７】 エンジンブレーキスキッドコントロールを示す図で、
（ａ）は前後輪回転速度の関係を示す図、（ｂ）は油圧
サーボの油圧を示す図。

【図８】 一部変更した実施例を示す回路図。

【図９】 一部変更したセカンドコーストモジュレータバルブを示
す図。

【図１０】 カバナバルブによるエンジンブレーキ特性を示す図。

【符号の説明】

１……自動変速機 ３……変速ギヤ機構 30……所定要素（フロント＆リヤサンギヤ） 33……所定要素（リヤキャリヤ） 46……速度センサ 47……ブレーキセンサ 48……回転差検出手段（前輪回転センサ） 49……回転差検出手段（後輪回転センサ、 51……マニュアルバルブ 60,61……シフトバルブ 65……ブレーキ制御手段（ローコーストモジュレータバ
ルブ） 66……ブレーキ制御手段（セカンドコーストモジュレー
タバルブ） 72……アキュムレータコントロールバルブ 73……ソレノイドモジュレータバルブ B₁……（2ndコースト）ブレーキ（油圧サーボ） B₃……（1st＆Rev）ブレーキ（油圧サーボ） Ｃ……制御部 S4……ブレーキ制御手段（リニアソレノイドバルブ） A₁……車輪ブレーキ力判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/02 ３４１ 29/02 ３４１ Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 谷口 卓司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 柏原 裕司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−77960（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−57949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−77245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−1651（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−176545（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−189971（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンブレーキ作動時に変速ギヤ機構の
   所定要素を直接係止するブレーキと、該ブレーキを制御
   する油圧サーボと、該油圧サーボに油圧を供給・排出す
   るシフトバルブと、を備えてなる自動変速機における油
   圧制御装置において、 前記油圧サーボへの供給圧を制御するブレーキ制御手段
   と、 フートブレーキの作動を検出するブレーキセンサと、 車速を検出する車速センサと、を備え、 前記ブレーキ制御手段は、前記車速センサからの信号に
   基づき、前記油圧サーボへの供給圧が低車速の場合に低
   くかつ高車速の場合に高くなるように制御すると共に、
   前記ブレーキセンサに基づき前記フートブレーキの作動
   を検出した場合、前記油圧サーボへの供給圧が低くなる
   ように制御してなる、 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記フートブレーキの作動を検出した場合
   の前記油圧サーボへの供給圧の低下量が、車速に応じて
   変更されてなる、 請求項１記載の自動変速機におけるエンジンブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】前記ブレーキ制御手段は、前記油圧サーボ
   への供給油圧路に介在するモジュレータバルブと、該モ
   ジュレータバルブの出力圧を調圧制御するソニアソレノ
   イドバルブと、を有してなる、 請求項１又は２記載の自動変速機におけるエンジンブレ
   ーキ制御装置。