JPH01242857A - 自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、エンジンと共に用いられる自動変速機特に自
動車に搭載されろ自動変速機における油圧制御装置に係
り、詳しくは変速ギヤ機構の所定要素を直接係止するブ
レーキ用油圧サーボの供給油圧を制御するエンジンブレ
ーキ制御装置に関する。

１０）従来の技術 従来、自動変速機は、２（又はＳ）レンジ又はＬレンジ
において、フロント及リヤサンギヤの回転を係止する２
ｎｄコーストブレーキ（２速時）を作動し、又はリャプ
ラネクリキャリャの回転を係止する１ｓｔ＆Ｒｅｖブレ
ーキ（１速時）を作動して、２Ｍ状態又はｌ速状態にて
エンジンブレーキを作動している。

そして一般に、上述２ｎｄコーストブレーキ及び１ｓｔ
＆Ｒｅｖブレーキ用の油圧サーボには、セカンドコース
トモジュレータバルブ又はローコーストモジュレータバ
ルブからモジュレータ圧が供給される。

また、特開昭６２−７７２４５号公報に示すように、エ
キゾーストブレーキ付自動変速機において、ライン圧を
カバナバルブを介してローコーストモジュレータバルブ
に連通し、エンジンブレーキ用作動圧を車速に応じて変
化させろエンノンブレーキ制御装置が提案されている。

し→　発明が解決しようとする課題 ところで、上述モジュレータバルブは、ライン圧を減圧
して、２ｎｄコーストブレーキ用油圧サーボ又は１ｓｔ
＆Ｒｅｖブレーキ用油圧サーボに供給し、ブレーキ作用
時のショックをａｍしているが、該モジュレータバルブ
は、第６図に破線で示すように車速に関係なく一定圧に
減圧している。

このため、車輌が高速にて走行している場合、マニュア
ルバルブを２レンジ又はＬレンジにシフトしてエンジン
ブレーキを作動させても、２ｎｄコース１−ブレーキ又
は１　ｓ　ｔ　＆　Ｒｅ　ｖブレーキのトルク容量が充
分ではなく、エンジンブレーキを充分にきかせることが
できず、また反対に、車輌が低速にて走行している場合
、ブレーキのトルク容量が低速に基づく小さな車輌慣性
力に対しては大き過ぎ、エンジンブレーキがきき過ぎる
ことがある。これにより、操作を面倒にしていると共に
、エンジンブレーキを必要とする高速時に作動遅れを生
じかつ低速になってから強く作動して、乗り心地をも低
下している。

また、前述カバナバルブを用いて、ブレーキ用油圧サー
ボの油圧を車速に応じて変化させるものにあっては、第
１０図に示すように、カバナバルブに基づくブレーキの
トルク容量Ｘは、重錘に作用する遠心力の作用形態に起
因して中速部分Ｑにおいて比較的低くなるようにかつ高
速部分Ｒにおいては高くなるように設定されており、こ
のため中速部分Ｑにおいては必要エンジンブレーキトル
ク容量Ｙに対してカバナバルブに基づくブレーキトルク
容重が充分でなく、スリップをしてしまい、また高速部
分Ｒにおいては必要エンジンブレーキ）−ルク容ｆ！ｋ
Ｙに対してカバナバルブに基づくブレーキトルク容呈が
大きくなり過ぎ、大きなショックを塾生する。

また、エンジンブレーキと同時にフートブレーキを作動
させる際、待に車速に応じてエンジンブレーキ用油圧サ
ーボの油圧を変化する場合、駆動輪をロックさせてしま
う虞れがあり、また雪路等の低摩擦係数の路面であって
は、エンジンブレーキのトルク容量が大きすぎて、駆動
輪に大きなスリップを生じてしまう虞れがある。

そこで、本発明は、ブレーキ用油圧サーボに供給する油
圧をリニアソレノイドバルブにより制御することにより
、上述課題を屏消することを目的とするものである。

（へ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例丸
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素を
直接係止するブレーキと、該ブレーキを制御する油圧サ
ーボ（Ｂ、）又は（Ｂ３）と、該油圧サーボに油圧を供
給・排出するシフトバルブ（６０）、（６１）と、を備
えてなる自動変速機における油圧制御装置において、前
記油圧サーボ（Ｂ１）又は（Ｂ３）への供給油路にモジ
ュレータバルブ（６６）、（６５）を介在し、かつ該モ
ジュレータバルブを、車輪走行状態に応じた信号に基づ
く制御部（Ｃ）からの信号により制御されろリニアソレ
ノイドバルブＳ４にて制御する乙とを特徴としている。

具体的には、制御部（Ｃ）に、車速を検出する車速セン
サ（４６）からの信号を入力し、そして該信号に基づく
前記制御部から信号により前記リニアソレノイドバルブ
（Ｂ４）を、前記油圧サーボの油圧が低車速の場合に低
くかつ高車速の場合に高くなるように制御してなる。

また、制御部（Ｃ）に、前記車速センサ（４６）からの
信号に加えてフートブレーキの作動を検出するブレーキ
センサ（４７）からの信号を入力し、ブレーキ作動状態
にあっては前記リニアソレノイドバルブ（Ｂ４）を、前
記車速に応じて変化する油圧サーボの油圧が低くなるよ
うに制御してなる。

また、制御部（Ｃ）に、車輌の前輪及び後輪の回転を検
出するセンサ（４８）、（４９）からの信号を入力して
、該信号に基づき制御部にて前後車輪回転差を算出し、
そして前記リニアソレノイド（Ｂ４）を、前記前後輪回
転差が大のときは前記油圧サーボの油圧が低くなるよう
に、かつ前記前ｔ＆輪回転差が小のときは前記油圧サー
ボの油圧が高くなるよう制御してなる。

更に例えば、前記ブレーキが、Ｄレンジ以外の２速時に
作動する２ｎｄコーストブレーキ（Ｂ、）であり、また
１速時に作動する１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ（Ｂ３）であ
る。そして、２ｎｄフーストブレーキ用油圧サーボ（Ｂ
、）には、マニュアルバルブ（５１）の２及びＬレンジ
にてライン圧（ｐ）が供給されるボート（ｂ）から、２
−３シフトバルブ（６１）のボート（ｂ、）　、　　（
ｆ）を通って、更に１−２シフトバルブ（６０）のボー
ｈ　（ｆ、）　。

（ｇ）を通って、そしてセカンドコーストモジュレータ
バルブ（６６）のボート（ｇ、）ｐ（ｈ）を通って供給
され、また該油圧サーボ（Ｂ、）から、チエツクボール
（９１）を介して、モジュレータバルブ（６６）を通る
ことなく排出される。一方、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ用
油圧サーボ（Ｂ、）には、マニュアルバルブ（５１）の
Ｌレンジにてライン圧（ｐ）が供給されるボート（Ｃ）
から、２−３シフトバルブ（６１）のポー）−（ｃ、）
　、　　（ｉ）を通って、更にローコーストモジュレー
タバルブ（６５）のボー）−（１，）、Ｎ）を通って、
更に１−２シフトバルブ（６０）のボート（Ｊ　ｌ　）
　ｐ（ｋ）そしてチエツクボール（９０）を通って供給
されろ。

そして、セカンドコーストモジュレータバルブ（６６）
及びローコーストでシュレータバルブ（６５）には、そ
の制御油室（ｍ２）、（ｍ３）に１キユムレータコント
ロールバルブ（７２）の制御ボート（ｍ）からの制御油
圧が供給され、また該アキュムレータフントロールバル
ブ（７２）ｉ！ライン圧が供給されている油室（ｐ、）
に対抗して調圧ボート　（ｎ、）からの調圧が作用し、
ライン圧ボー１−（ｐ２）のライン圧を適宜調圧して制
御ボート（ｍ）に調圧を発生し、かつ該調圧ポー！−（
ｎ、）には、速度センサ（４６）、ブレーキセンサ（４
７）、前後輪回転センサ（４８）、（４９）等からの信
号に基づく制御部Ｃからの電気信号により適宜制御され
るリニアソレノイドバルブ（Ｂ４）の調圧ボート（ｎ）
、（ｎ）からの調圧が作用し、更に該バルブ（Ｂ４）の
入カポ−１１０）にはソレノイドモジュレータバルブ（
７３）からの減圧が作用する。

（ホ）　作用 以上の構成に基づき、ブレーキ（Ｂ、）又は（Ｂ、）を
作動してエンジンブレーキを作用する場合、該ブレーキ
用油圧サーボにはりニアソレノイドバルブ（Ｓ４）にて
制御されるモジュレータバルブ（６６）又は（６５）を
介した調圧が供給される。

この際、リニアソレノイドバルブ（Ｓ４）は、車輌走行
状態に応じた信号例えば速度センサ（４６）からの信号
に基づき適宜制御されて、車輌が高速状態にある場合に
は高い油圧を供給し、また車輌が低速状態にある場合に
は低い油圧を供給し、車速に応じてエンジンブレーキカ
を適正に制御する。

更に、例えばフートブレーキセンサ（４７）から制御部
（Ｃ）に入力されている信号も付加されて、フートブレ
ーキの作動状態では前記車速に応じろ油圧を低く設定す
る。また例えば、前輪及び後輪回転センサ（４８）、（
４９）からの信号に基づき制御部（Ｃ）が前後車輪の回
転差を算出し、該回転差が大きい場合はエンジンブレー
キカが低くなるように制御する。

具体的には、マニュアルバルブ（ｓｉ）を２レンジにシ
フトして、２速状態でエンジンブレーキを作用させる場
合、マニュアルバルブ（５１）のボー１−（ｂ）からの
ライン圧が、２−３シフトバルブ（６１）のボート（ｂ
、）　、　　（ｆ）そして１−２ンフ）・バルブ（６０
）のボーｒ−（ｆ、）、（ｇ）を通ってセカンドコース
トモジュレータバルブ（６６）の入カポ−１−（ｇ、）
に供給され、更に該モジュレータバルブ（６６）にて制
御油室（ｍ２）の制御圧に基づき適宜調圧された油圧が
セカンドコーストブレーキ用油圧サーボ（Ｂ、）に作用
する。

この際、各センサ（４６）、（４７）、（４８）。

（４９）に基づく制御部（Ｃ）からの信号により、リニ
アソレノイドバルブ（Ｓ４）が制御されて、その入力ボ
ート（０）からの油圧を調圧して、更にアキュムレータ
コントロールバルブ（７２）にて、ライン圧（ｐ、）と
該調圧（ｎ、）とにより適宜調圧を発生し、該ボー１−
（ｍ）からの調圧を前記制御油室（ｍ２）に供給して、
例丸ば第６図の鎖線で示すように、所定車速以上の高速
状態に対して高い一定油圧からなる領域（ＤＪ、車速の
減少に比例して油圧が減少する領域（Ｅ）及び所定車速
以下の低速状態に対して低い一定油圧からなる領域（Ｆ
）からなるエンジンブレーキ油圧を発生するか、又は実
線で示すように、車速の低下に比例して低下する特性（
Ｇ）からなるエンジンブレーキ油圧を発生する。

また、マニュアルバルブ（５１）をＬレンジシフトして
、１速状態でエンジンブレーキを作用させる場合、マニ
ュアルバルブ（’５１）のボート（Ｃ）からのライン圧
が、２−３シフトバルブ（６１）のボート　（ｃｌ）ｐ
　　（Ｊ）を通ってローコーストモジュレータバルブ（
６５）の入力ポート（１１）に供Ｍされ、そして該モジ
ュレータバルブ（６１）にて制御油室（ｍ３）の制御圧
に基づき適宜調圧された油圧が１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ
用油圧サーボ（Ｂ、）に作用する。この際、前述同様に
、リニアソレノイドバルブ（３４）及びアキュムレータ
コン１−ロールバルブ（７２）によす、Ｊ宜ｆｆ１ｌＪ
御圧を発生し、例えば第６図実線又は鎖線で示すように
、エンジンブレーキ油圧を発生する。

なお、上述カッコ内に示す符号は、図面と参照するため
のものであり、同等構成を限定するものではない。

また、モジュレータバルブを制御する手段は、上述アキ
ュムレータコントロールバルブ（７２）による手段に限
らず、例えばりニアソレノイドバルブ等の調圧発生手段
を直接モジュレータバルブの制御室に供給する等の他の
手段でもよいことは勿論である。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータ２、プラネクリ変速ギヤ機構３及び油圧制
御装置５を備えており、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミッションケース７及びエクステンション
ハウジング９、そし−Ｃバルブボディ１０及びオイルパ
ン１１に収納されている。ｌ・ルクコンバータ２はロッ
クアツプクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回
転をトルクコンバータ２の７ＩＩＩ流を介して又はロッ
クアツプクラッチ１２により直接変速ギヤ機構３の入力
軸１５に伝達する。変速ギヤ機構３はオーバドライブプ
ラネタリギヤユニット１７と、フロントプラネタリギヤ
ユニット１９及びリヤプラネタリギヤユニット２ｏから
なる主変速ユニット２１とからなる。オーバドライブプ
ラネタリギヤユニット１７は入力軸１５１こ直結されか
つプラネタリピニオン２２を支持しているキャリヤ２４
、入力軸１５に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユ
ニッ＋−２１（７）入力軸２６に連結しているリングギ
ヤ２５を有しており、またプラネタリキャリヤ２４とサ
ンギヤ２３との間にオーバドライブダイレフｊ・クラッ
チＣ０及びワンウェイクラッチＦ０が介在していると共
に、サンギヤ２３とケース７との間にオーバドライブブ
レーキＢ０が配設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２
７に直結しかつプラネタリピニオン２８を支持している
キャリヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャプラネタリ
ギャユニット２ｏのサンギヤ３０ｂと一体に構成されて
いるサンギヤ３０　、ａ　。

及び入力軸２６にフォワードクラッチＣＩを介して連結
しているリングギヤ３１がらな９、また入力軸２６とサ
ンギヤ３ｏとの間にダイレフＩ・クラッチＣ２が介在し
ていると共に、該サンギヤ３ｏとケース７との間にバン
ドブレーキからなる２ｎｄコーストブレーキＢ１が介在
しており、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワン
ウェイクラッチＦを介して多板からなる２ｎｄブレーキ
Ｂ２が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユニ
ット２０はプラネタリピニオン３２を支持しているキャ
リヤ３３、サンギヤ３０ｂおよび出力軸２７に直結して
いるリングギヤ３５がらなり、またキャリヤ３３とケー
ス７との間には１ｓｔ＆Ｒｅ’ｖブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２が並列して配設されている。なお、
第２図中３６はオイルポンプである。

そして、第２図に示すように、ｏ／Ｄプラネクリギャユ
ニッ１−１７は、サンギヤ２３のボス部２３ａが軸方向
に延び、該ボス部とキャリヤ２４に固定されるスリーブ
２４ａとの間にワンウェイクラッチＦ０が介在しており
、また前記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４ｏが延設されている。該フランジ部４０にはピス
トン４１が嵌合してＣ０用油圧アクチュエータを構成し
ており、更に該フランジ部内周面と前記スリーブ２４ａ
との間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ８が配設されて゛
いると共に、その外周面とケース７との間にＯ／Ｄブレ
ーキＢ。が配設されており、そして該フランジ部４０に
はその外径方向に延びて環状の鍔部４２が固定されてい
る。また、該鍔部４２に形成した多数の孔又は切欠き部
に対向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接触セン
サ４５が設置されており、該センサ４５は、Ｏ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０の接続時即ち１速、２速、３速時に
入力部材１５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。

一方、エクステンシコンケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び速度センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部Ｃに送られ、後述する油圧制御
装置５の各ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２，３３．Ｓ４を
制御する。

ついで、第４図に沿って、油圧制御装置５について説明
する。

図中、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ２は前記各クラッチの油圧サーボ
を示し、Ｂｏ、　Ｂ、＃　Ｆ３２ｐ　Ｂ３Ｉｆｉ記各／
レーキの油圧サーボを示し、更に２はトルクコンバータ
、３６は油圧ポンプである。そして、５１はマニュアル
バ／Ｌ、ブであす、各ポジションＰ、Ｐ、Ｎ。

Ｄ、Ｓ、Ｌにおいてそれぞれライン圧ボー１−　ｐが図
に○で示す各ボー１−ａ、ｂ、ｃ、ｄに連通する。

更に、５２はプライマリレギュレークバルブ、５３はス
ロワ１−ルバルブ、５５はセカンダリレギュレータバル
ブ、５６はロックアツプコントロールバルブ、５７はロ
ックアツプリレーバルブ、５８（よソレノイドリレーバ
ルブ、５９はカッｊ・バックバルブである。また、６ｏ
は１−２ンフ）・バルブ、６１は２−３シフ１−バルブ
、６２（よ３−４シフトバルブ、６３はリバースインヒ
ビッ！・バルブ、６５はローフーストモンユレークバル
ブ、６６はセカンドコ〜ストモジュレータバルブである
。そして、６７はＣ８用アキュムレータ、６９はＢ。用
アキュムレータ、７０ｉ、ｔＣ２用アキュムレータ、７
１はＢ２用アキュムレータである。また、７２は、前記
Ｂ０用アキュムレータ６９．Ｃ２用アキュムレーク７０
及び８２用アキユムレータ７１のそれぞれ背圧室６９　
ａ、　７０　ａ、　７１　ａに連通する油圧を調圧する
と共に、ローコーストモジュレータバルブ６５及びセカ
ンドコーストモジュレータバルブ６６の調圧を制御する
アキュムレータコントロールバルブである。更に、Ｓｌ
、Ｂ２．Ｂ３はそれぞれシフトバルブ６０，６１，６２
を切換え制御するソレノイドバルブであり、またＢ４は
りニアソレノイドバルブであって、ソレノイドレギュレ
ータバルブ７３からの油圧を適宜調圧して、該調圧油圧
を前記アキュムレータコントロールバルブ７２に供給す
る。

ついで、本発明の要部となるエンジンブレーキ制御装置
について、第１図に沿って説明する。

エンジンブレーキ制御装置は、２レンジ及びＬレンジに
おける２速時に作動する２ｎｄコーストブレーキ用油圧
サーボＢ、及びＬレンジにおける１速時に作動する１ｓ
ｔ＆Ｒｅｖ用油圧サーボＢ３への供給油圧を制御するも
のであり、これら油圧サーボへの供給油路に介在するセ
カンドコーストモシュレークバルブ６６及びローコース
トモジュレータバルブ６５を有しており、更にこれらモ
ジュレータバルブ６６．６５を制御するアキュムレータ
コントロールバルブ７２、リニヤソレノイドバルブＳ４
及びソレノイドモジュレータバルブ７３を備えている。

そして、マニュアルバルブ５１の２レンジ及びＬレンジ
にてライン圧ｐが供給されるボートｂからの油圧が、２
−３シフトバルブ６１のボー１−ｂ。

に連通しており、かつ２速状態にあっては該シフトバル
ブ６１は右半位置にあってボーｈｂ、はボートｆに連通
している。更に、ボー１−　ｆは、１−２シフトバルブ
６０のボートｆ１に連通しており、かつ２速状態にあっ
ては該シフトバルブ６１は左半位置にあってボートｆ、
はボーｈ　ｇに連通している。

そして、ボー１−　ｇは、セカンドモジュレータバルブ
６６の入カポ−１−ｇ、に連通しており、更に該ボーｌ
−ｇ、からの供給圧は後述する制御室ｍ２に供給される
制御圧に基づき適宜調圧されてボートｈに出力され、該
調圧ボートｈからの油圧がオリフィス９２を介して２ｎ
ｄコーストブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。ま
た、該油圧サーボＢ１からのレリーズ圧は、チエツクボ
ール９１を介して直結１−２シフトバルブ６０に導かれ
、ボートｇからドレーンボート。に排出される。

また、２マニユアルバルブ５１のＬレンジにてライン圧
ｐが供給されるボートＣからの油圧が２−３シフトバル
ブ６１のボートＣ□に連通しており、かっ該１速状態に
あっては、該シフトバルブ６１の下油室Ｃ２にボー１−
　ｃからのライン圧が供給されて該バルブ６１は右半位
置に保持され、従ってボートＣ１はボート１に連通して
いる。更に、ボート１はローコーストモジュレータバル
ブ６５の入カポ−！・ｌ、に連通しており、更に該ボー
ト１１からの供給圧は後述する制御室ｍ３に供給されろ
制御圧に基づき適宜調圧されてボートＪに出力され、該
調圧ボー１−】からの調圧が１−２シフトバルブ６０の
ボートＪ１に連通される。更に、該シフトバルブ６０は
１速状態にあっては右半位置にあってボーｌ−ｊ、とボ
ートにとが連通しており、該ボートｋからの油圧がチエ
ツクボール９０を介して１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ用油圧
サーボＢ、に連通している。

なお、チエツクボール９０はマニュアルバルブ５１のリ
バースレンジにてライン圧が供給されるボー）ｄに連通
するボートｄ、と前記ボートｋに連通するボートｋ１と
を有しており、これらいずれかのボートからの供給油圧
に基づきスリーブ９０ａ内のボール９０ｂを移動し、該
供給油圧をボートｑに導いて油圧サーボ８つに導入する
。

一方、アキュムレータコントロールバルブ７２は、ライ
ン圧が供給されるライン圧ボー１−ｐ２及び該ライン圧
がスプール上端に作用する第１の制御室ｐｌ　％更にリ
ニアソレノイドバルブＳ４からの制御圧が作用する第２
の制御室ｎ１１そしてライン圧ボー１−ｐ２の油圧を適
宜調圧して出力しかつ前記セカンドコーストモジュレー
タバルブ６６及びローコーストモジュレータバルブ６５
の各ｆｔＪＪ　御室ｍ　２゜ｍ３に連通する調圧ボート
ｍ１更に該調圧ボートｍからの調圧が前記第２の制御室
ｎ１の制御圧及びスプールに作用するスプリング７２ａ
と共に前記第１の制御室ｐ、のライン圧に対抗して作用
するフィードバック室ｍ、を有している。また、リニヤ
ソレノイドバルブＳ４は、車速を検出する車速センサ４
６、フートブレーキの作動を検出するブレーキセンサ４
７、前輪の回転を検出する前輪回転センサ４８及び後輪
の回転を検出する後輪回転センサ４９等の各センサから
の信号に基づく制御部Ｃからの電気信号により制御され
、ライン圧を所定圧ニ減圧したソレノイドモジュレータ
バルブ７３からの入力ボート０の油圧を適宜調圧して、
ポートｎ、ｎに出力し、該調圧を前記アキュムレータコ
ントロールバルブ７２の制御室ｎ、に供給する。

なお、第４図に示すように、該アキュムレータコン１−
ロールバルブ７２の調圧ポートｍからの調圧は、前記モ
ジュレータバルブ６６．６５の制御室ｍ２．ｍ３の外に
、Ｂｏアキュムレータ６９の背圧室、Ｃ２アキュムレー
タ７０の背圧室７０ａ及びＢ２アキュムレータ７１の背
圧室７１ａに連通している。また、２ｎｄコーストブレ
ーキ用油圧サーボＢ、へ連通する油路はカットバックバ
ルブ５９の上制御室ｒに連通しており、２ｎｄコ一スト
ブレーキ８１作用時、該カッ１−バックバルブ５９によ
るカットパンク圧作用を停止する。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機１の各ソレノイドバルブ３１．Ｓ２．３３
、各クラッチＣ０，Ｃ１，ｃ２、−ｆレーキＢ。。

Ｂ、、　Ｂ、、及び各ワンウェイクラッチＦ。、Ｆ、。

Ｆ２は、各ポジションＰ、Ｒ，Ｒ（Ｖ≧７）、Ｎ。

Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作
動表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、ソレノ
イドバルブＳ１がオン状態にあって、その結果オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ
。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣＩが係合し、他は解
放状態になっている。従って、オーバドライブプラネタ
リギヤユニット１７は、クラッチＣ０及びワンウェイク
ラッチＦ。を介して一体となって直結状態となっており
、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット２１の入
力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット２１では
、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１を介して
フロントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ３１
に伝達され、更にキャリヤ２９及び該キャリヤ２９と一
体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０を介
してリヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３に
左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ２
にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン３２は自転
して出力軸２７と一体のリングギヤ３５に動力伝達する
。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
】のオンに加えてバルブＳ２がオンに切換ねる。これに
より、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８、ワンウ
ェイクラッチＦ。、フォワードクラッチＣ１、ワンウェ
イクラッチＦ、及び２ｎｄブレーキＢ　が係合し、他は
解放状態になる。従って、オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。また、主変速ユニット２１は、入力軸２６
の回転がフォワードクラッチＣ１を介してフロントギヤ
ユニット１９のリングギヤ３１に伝わり、ビニオン２８
を介してサンギヤ３０に左方向の回転力を付与するが、
該サンギヤ３０は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴うワン
ウェイクラッチＦ。

にて該方向の回転が阻止され、従ってプラネタリピニオ
ン２８は自転しながらキャリヤ２９が回転し、フロン！
・ギヤユニット１９のみを経由して２速回転が出力軸２
７に伝達される。

この際、２ｎｄブレーキ用の油圧サーボに油圧が供給さ
れて該ブレーキＢ２の摩擦板同士が接触を開始すると、
そのアウトプット）・ルクが変化し、その結果入力軸１
５と一体に回転しているオーバドライブプラネタリギヤ
ユニット１７のフランジ部４０の回転速度が変化する。

該回転速度の変化はセンサ４５により検知され、該検知
に基づく制御部Ｃからの信号によりリニアソレノイドバ
ルブＳ４を制御し、ソレノイドモジュレータバルブ７３
からの油圧を適宜調圧してボー１−ｎ、ｎに所定制御圧
を発生し、該制御圧はアキュムレータコントロールバル
ブ７２の制御ボートｎ、に供給される。

これにより今まで、コントロールバルブ７２はオリフィ
スを介して第１の制御室ｐ、にライン圧が供給され、従
って第１図右半位置にあって、ライン圧ボー１−ｐ２か
らのライン圧が調圧ボートｍに供給され、該ライン圧が
アキュムレータ７１の背圧室７１ａに供給している状態
にあったものが、制御圧ボートｍからの制御圧がスプー
ルの膨径部に作用し、スプリング７２ａとｔａ動して第
１の制御室ｐ、のライン圧に抗してスプールを移動する
。すると、ライン圧ボートｐ２のライン圧が制御圧に応
じて減圧されて調圧ボートｍから導出され、かつ該調圧
がフィードバックボートｍ、からスプール７２ｂ下方に
作用すると共に、アキュムレータ７１の背圧室７１ａに
供給される。これにより、アキュムレータ背圧（よ所定
量及び所定時間減圧される。

更に、所定時間後、リニアソレノイドバルブＳ４からの
制御圧に基づき、アキュムレータ背圧を徐々に減圧する
と、アウトプットトルクが滑らかに変化する。これによ
り、１−４２速のアップシフト時に、２ｎｄブレーキＢ
２の係合によるシフトショックを減少して滑らかにアッ
プシフトとする。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、ソレノ
イドＳ１がオフされ、オー・（ドライブダイレクトクラ
ッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ、、フォワードクラッ
チＣ２，ダイレクトクラッチｃ２及び２ｎｄブレーキＢ
２が係合し、他は解放状態にある。従って、オーバドラ
イブプラネタリギヤユニット１７は先に述べた直結状態
にあり、また主変速ユニッ）・２１は、両クラッチＣ，
，Ｃ２の係合によりフロン１−プラネタリギヤユニット
１９が一体になって、入力軸２６の＠転はそのまま出力
軸２７に伝達される。

そして、ソレノイドバルブＳ１のオフにより２−３シフ
トバルブ６１が切換えられ、ダイレクトクラッチＣ２が
係合するが、この際、前述の８２アキユムレータ７１と
同様に、Ｃ２アキユムレーク７０の背圧室７０ａに所定
圧力が作用して、１−２速時と同様に、２−３速アツプ
シフト時もシフ１、ショックを減少する。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、ソレ
ノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチＣ□
、ダイレクトクラッチｃ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係
合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同様に直
結状態にあるが、オルパトライブプラネタリギヤユニッ
ト１７は、ダイレフ１〜クラツチＣ０が解放すると共に
ブレーキＢ０が係合するように切換えられる。従って、
サンギヤ２３がブレーキＢ。にてロックされ、キャリヤ
２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自転して
リングギヤ２５に動力伝達し、該増速回転（オーバドラ
イブ）が直結状態にある主変速ユニット２１の入力軸２
６に伝達される。

この際、ダイレクトクラッチＣ８の解放と共にブレーキ
Ｂ。の係合に基づき、サンギヤ２３と一体のフランジ部
４０更にそれと一体の鍔部４２の回転は停止し、乙の状
態がセンサ４５にて検知される。

すると、Ｂ２アキュムレータ７１及びＣ２アキユムレー
ク７０と同様に、Ｂｏアキュムレータ６９の背圧室６９
ａに所定油圧が供給され、Ｂｏ用ジブレーキ油圧制御す
る。一方、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ６は背圧
制御のないアキュムレータ６７に基づき比較的早く油圧
上昇し、該クラッチＣ８はブレーキＢ０に比して早く解
放するが、ワンウェイクラッチＦ。の存在により、上記
クラッチＣ６の解放に拘りな（、キャリヤ２４はブレー
キＢ０の係合により回転制御される。従って、クラッチ
Ｃ０及びブレーキＢ。のっかみ換えにより３→４速アッ
プシフトが達成されるが、上述ブレーキＢ。用アキュム
レータ６９の制御によりシフ１−ショックが軽減されろ
。

一方、ダウンシフト時は、４−３速の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチＣ８が接続すると共にオーバド
ライブブレーキＢ。が解放し、また３−２速の場合、ダ
イレクトクラッチＣ２が解放し、そして２→ｌｉの場合
、２ｎｄブレーキＢ２が解放する。

この際、それぞれＢ０アキュムレータ６９、Ｃ２アキュ
ムレータ７０、Ｂ２アキュムレータ７１は、回転センサ
４５に基づく制御部Ｃからの４９号によりリニアソレノ
イドバルブＳ４が制御され、その背圧室６９ａ、７０ａ
、７１ａに作用するアキュムレーク背圧を所定タイミン
グにて所定量減圧される。これにより、ダウンシフト時
も、アップシフト時と同様に、シフトショックが軽減さ
れ、滑らかに変速される。

一方、マニュアルバルブ５１を２レンジに操作した場合
、１速及び３速においては前記Ｄレンジの場合と同様で
ある。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチＣ
，，Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ８及び２ｎｄブレーキ
Ｂ２に加えて、２ｎｄコーストブレーキＢ、が係合され
、主変速ユニット２１のサンギヤ３０をロックし、エン
ジンブレーキをきかせろ。即ち、マニュアルバルブ５１
の２レンジにてライン圧が供給されるボートｂの油圧が
２−３シフトバルブ６１のボートｂ１に供給され、更に
該バルブ６１が右半位置にあることに基づき、ボートｂ
　とｆが連通し、更に左半位置にある１−２シフ１、バ
ルブ６０のポー）ｆ、、ｇを通ってセカ〉トコ−ストモ
ジュレータバルブ６６の供給ホードｇ１に供給される。

この際、速度センサ４６からの信号に基づき、制御部Ｃ
がリニアソレノイドバルブＳ４に所定信号を送り、該バ
ルブＳ４は、ソレノイドモジュレータバルブ７３からの
入カポ−１−ｏの油圧を車速に応じた所定圧に調圧する
。そして、該バルブＳ４の調圧ボー１−ｎ、ｎからの所
定油圧はアキュムレータコントロールバルブ７２の第２
の制御室ｎ、に供給され、これにより該コンｊ・ロール
バルブは、ライン圧が第１の制御室ｐ１に供給されて右
半位置にあり、ライン圧ボー１−ｐ２からのライン圧が
制御ボートｍに導通されている状態から、第２の制御室
ｎ、の制御圧及びスプール下方のスプリング７２ａ及び
第３の制御室ｍ１のフィードバック圧が共働して第１の
制御室ｐ、のライン圧に対抗し、ライン圧ボートｐ２の
油圧を所定量減圧して制御ボー１−　ｍに出力する。そ
して、該制御ボー１−　ｍの調圧が前記セカンドコース
トモジュレータバルブ６６の制御室ｍ２に供給され、該
バルブ６６の出力ボートｈからの油圧を、例えば第６図
鎖線又は実線で示すように調圧して、該調圧を２ｎｄコ
ーストブレーキ用油圧サーボＢ、に供給する。

これにより、鎖線で示す特性を採用する場合、車速が比
較的高速にある際、モジュレータバルブ６６はその制御
室ｍ２にライン圧等の高い油圧が供給されて左半状態に
あり、高くかつ略々一定の油圧が作用しく領域Ｄ）、２
ｎｄコーストブレーキＢ。

は大キなトルク容量にてエンジンブレーキを作用する。

そして、所定速度以下に車輌が減速すると、車速に比例
して油圧サーボＢ、への供給油圧も減圧しく領域Ｅｌ、
２ｎｄコーストブレーキＢ１は車速に対応してそのトル
ク容量？！減少しながらエンジンブレーキを作用する。

更に、車速が減速して所定速度以下になると、油圧サー
ボＢ、への供給油圧は低い一定圧となり　（領域Ｆ）、
ブレーキＢ１は小さな■・ルク容ｌにてエンジンブレー
キを滑らかに作用する。

なお、上述エンジンブレーキ制御時のアキュムレータコ
ントロールバルブ７２の作動によす、Ｂ２用アキュムレ
ータ７１の背圧室７１ａにも所定圧力が供給されるが、
シフトショック等に対して大きな影響を与えろことはな
い。

また、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジに
おける２速時と同様であるが、１速時は、フォワードク
ラッチＣ，，Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ８に加えて、
１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ、が係合し、リヤプラネタリ
ギヤユニット２０のキャリヤ３３をロックし、エンジン
ブレーキをきかせる。

即ち、マニュアルバルブ５１のＬレンジにてライン圧が
供給されるポー１−　ｃの油圧が、２−３シフ）・バル
ブ６１のボートＣ２に供給され、かつ該シフトバルブ６
１は１速状態では油室Ｃ２のライン圧により右半位置に
あってボートｃ、と１が連通状態にあす、更にボー１−
　ｉからローコーストモシュレークバルブ６５の入力ボ
ート１１に供給される。そして、該モジュレータバルブ
６５ば、前述と同様にリニアソレノイドバルブＳ４及び
アキュムレータコントロールバルブ７２からの制御ボー
トｍからの制御圧により調圧され、該調圧が、右半位置
にあろ１−２：Ｊフトバルブのボー１−」１及びｋを通
りてチエツクボール９０のボートに１に送られ、更にボ
ートｑから１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ用油圧サーボＢに供
給される。この際、車速センサからの信号に基づく制御
圧により、モジュレータバルブ６５の出力ボート」から
の調圧が例えば第６図実線又は鎖線に示すように、前記
油圧サーボ８つに作用する。これにより、実線で示す特
性を採用する場合、該油圧サーボＢ３に車速の減少に比
例して減少する調圧が作用して、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレー
キＢ３は、高速状態にあっては大きなトルク容量にてエ
ンジンブレーキを作用し、かつ車速の減少に基づく車輌
慣性力の低下に対応して、漸減するトルク容量にて適正
にエンジンブレーキを作用する。

また、フートブレーキセンサ（スイッチ）４７からの信
号を制御部Ｃに入力し、前記速度センサ４６からの信号
に該ブレーキセンサ４７からの信号を付加して制御して
もよい。即ちぐ第６図にＧ／２Ｅ′及びＤ′に示すよう
に、フートブレーキを作動している場合にはエンジンブ
レーキ圧を低くなるように設定し、車輪の四ツクを防止
する。

また、前輪回転センサ４８及び後輪回転センサ４９から
の信号を制御部Ｃに入力し、両センサからの信号に基づ
き回転差を算出し、該回転差に基づきエンジンブレーキ
圧を制御することも可能である。即ち、第７図（ａｌ、
　（ｂｌに示すように、雪路等の低摩擦路面にてエンジ
ンブレーキを作用スると、従来では駆動輪がスリップし
ても、サーボ圧が一定であるためスキッド状態になるが
、本実施例にあっては、駆動輪がスリップして、従動輪
との間に所定回転差ΔＮが発生すると、サーボ圧が所定
量減圧して駆動輪に作用するエンジンブレーキトルクを
減少し、これにより駆動輪のスリップの発生を防止する
。

また、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。

従って、オーバドライブプラネタリギヤユニット１７は
直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力軸２
６の回転がクラッチＣ２により直接サンギヤ３０に伝達
され、かつブレーキＢ３によりリアキャリヤ３３の回転
がロックされているので、サンギヤ３０の回転はプラネ
タリピニオン３２の自転を介してリングギヤ３５に逆回
転として伝達され、出力軸２７を逆転する。

また、マニュアルバルブ５１をＲレンジ（ζ操作しても
、車速が所定速度例えば７ｋｍ／ｈ以上にある場さ、ソ
レノイドバルブＳ２がオンにあり、ダイレクトクラッチ
Ｃ２が解放状態にあり、逆回転状態にはならない。

ついで、一部変更した実施例を、第８図に沿って説明す
る。

本実ｍ例ｒｘ、アキュムレータコントロールバルブを介
することなく、リニアソレノイドバルブＳ４からの調圧
を供給するものである。本実施例は、通常時リニアソレ
ノイドバルブＳ４の制御圧ボー１−ｎ、ｎからモジュレ
ータバルブの制御８　室ｍ　２．　ｍ３に所定油圧を供
給し、そして速度センサ４６が速度変化に基づき、該ソ
レノイドバルブＳ４の制御圧をセカンドコース１−モジ
ュレータバルブ６６のｆｆ、ＩＪ　１ｍ　室ｍ　２及び
ローコーストモジュレータバルブ６５の制御室ｍ３に所
定量減圧して作用する。

また、第９図は、セカンドモジコレータバルブを変更し
た実施例を示す。

本セカンドレギュレータバルブ６６は、スプール６６ａ
と別体にプラグ６６ｂを設け、該スプール６６ａとプラ
グ６６ｂとの間にスプリング６６Ｃを縮設すると共に、
プラグ６６ｂの移動量を、その端部がバルブボディ１０
に当接することにより規制している。

従って、制御室ｍ２に導かれる制御圧が高くなっても、
プラグ６６ｂの上端がバルブボディ１０に当接し、それ
以上、出力ボートｈからの調圧即ち２ｎｄコーストブレ
ーキ用油圧サーボＢ１の油圧を減圧することはない。こ
れにより、第６図に示す、減圧した一定ブレーキ圧（Ｆ
）を容易に実現し得ろ。

なお、上記実施例のものにおいては、オーバドライブプ
ラネタリギヤユニット１７即ち副変速ユニットを有する
自動変速機について説明したが、上記副変速ユニットを
備えていない自動変速機に本発明を適用し得ることは勿
論である。

また、上述実施例は、シンプソンタイプの変速ユニット
について説明したが、ラビニョタイプの変速ユニットに
ついても同様に適用し得る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、変速ギヤ機構（３
）の所定要素を直接係止するブレーキ用油圧サーボ（Ｂ
１）又は（Ｂ３）にモジュレータバルブ（６６）、（６
５）を介在し、該モジュレータバルブをリニアソレノイ
ドバルブ（８４）にて制御し、更に該リニアソレノイド
バルブを制御部（Ｃ）からの車輌走行状態に応じた信号
に基づき制御するので、リニアソレノイドバルブ（Ｂ４
）によるきめ細かい制御によりエンジンブレーキを適正
に作用することができ、操作が簡単になると共に乗り心
地を向上することができる。

また、油圧サーボ（Ｂ、）　、　　（Ｂ、）の油圧が、
車速センサ（４６）に基づき車速に比例する等の車速に
応じて変化する（Ｅ）、（Ｇ）ように制御すると、車速
減少に基づく車輌慣性力の低下に対応し、適正なエンジ
ンブレーキカを作用する乙とができると共に、エンジン
ブレーキカを急激に変化することがない。

更に、フートブレーキセンサ（４７）からの信号を制御
部（Ｃ）に入力し、フートブレーキが作動状態にある場
合、車速に応じて変化する油圧サーボの油圧を低く設定
すると、エンジンブレーキと同時にフートブレーキを作
動する場合であっても、車輪をロングすることを防止で
きる。

また、前輪回転センサ（４８）及び後輪回転センサ（４
９）からの信号を制御部に入力し、該信号に基づく前後
車輪回転差によりリニアソレノイドバルブ（Ｂ４）を制
御すると、エンジンブレーキ時のスリップの発生を防止
でき、特に前後輪回転差が大のときは油圧サーボの油圧
が低くかつ小のときは油圧が高くなるように制御すると
、低摩擦路面におけるエンジンブレーキ時のスキシトを
防止できろ。

更に、モジュレータバルブ（６６）、（６５）を、リニ
アソレノイドバルブ（Ｂ４）にて調圧されるアキュムレ
ータコントロールバルブ（７２）にて制御すると、アキ
ュムレータ背圧制御と兼用することができ、特別な制御
手段を別設することなく、構造を簡単にすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるエンジンブレ
ーキ制御装置の主要部を示す回路図である。第２図は本
発明を適用した自動変速機の全体断面図、第３図はその
概略構成図、第４図はその油圧制御装置を示す回路図、
第５図は各ボジシ１ンにおける各ソレノイドバルブ、ク
ラッチ、ブレーキ及びワンウ鳳イクラッチの作動状態を
示す図である。そして、第６図は車速とエンジンブレー
キ圧との関係を示す図であり、また第７図はエンジンブ
レーキスキッドコント四−ルを示す図で、（ａｌは前後
輪回転速度の関係を示す図であり、かつ（ｂｌは油圧サ
ーボの油圧を示す図である。また、第８図は一部変更し
た実施例を示す回路図であり、更に第９図は一部変更し
たセカンドコーストモジュレータバルブを示す図である
。そして、第１０図はカバナバルブによるエンジンブレ
ーキ特性を示す図である。 １・・・自動変速機　、　３・・・変速ギヤ機構　、３
０・・・所定要素（フロント及リヤサンギヤ）　、３３
・・所定要素（リヤキャリヤ）　、４６・・・速度セン
サ　、　５１・・マニュアルバルブ　、　　６０，６１
・・・レフトバルブ　、６５・・・ローコーストモジュ
レータバルブ　、６６・・セカンドコーストモジュレー
タバルブ　、７２・・・アキュムレータコントロールバ
ルブ　、７３・・・ソレノイドモジュレークバルブ　、
Ｂ、・・・（２ｎｄコースト）ブレーキ（油圧サーボ）
、Ｂ、・−（１ｓ　ｔ　＆Ｒｅ　ｖ）ブレーキ（油圧サ
ーボ）、Ｃ・・・ＩＪｍｍ　　、　Ｂ４・・・リニアソ
レノイドバルブ。 出願人　アイシン・ワーナー株式会社 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を直接係止するブレーキと
   、該ブレーキを制御する油圧サーボと、該油圧サーボに
   油圧を供給・排出するシフトバルブと、を備えてなる自
   動変速機における油圧制御装置において、前記油圧サー
   ボへの供給油路にモジュレータバルブを介在し、かつ該
   モジュレータバルブをリニアソレノイドバルブにて制御
   し、また制御部に、車速を検出する車速センサからの信
   号を入力し、そして該信号に基づく前記制御部から信号
   により前記リニアソレノイドバルブを、前記油圧サーボ
   の油圧が低車速の場合に低くかつ高車速の場合に高くな
   るように制御してなる、自動変速機におけるエンジンブ
   レーキ制御装置。 ２、前記制御部に、前記車速センサからの信号に加えて
   フートブレーキの作動を検出するブレーキセンサからの
   信号を入力し、ブレーキ作動状態にあっては前記リニア
   ソレノイドバルブを、前記車速に応じて変化する油圧サ
   ーボの油圧が低くなるように制御してなる、特許請求の
   範囲第１項記載の自動変速機におけるエンジンブレーキ
   制御装置。 ３、変速ギヤ機構の所定要素を直接係止するブレーキと
   、該ブレーキを制御する油圧サーボと、該油圧サーボに
   油圧を供給・排出するシフトバルブと、を備えてなる自
   動変速機における油圧制御装置において、前記油圧サー
   ボへの供給油路にモジュレータバルブを介在し、かつ該
   モジュレータバルブをリニアソレノイドバルブにて制御
   し、また制御部に、車輌の前輪及び後輪の回転を検出す
   るセンサからの信号を入力して、該信号に基づき制御部
   にて前後車輪回転差を算出し、そして前記リニアソレノ
   イドを、前記前後輪回転差が大のときは前記油圧サーボ
   の油圧が低くなるように、かつ前記前後輪回転差が小の
   ときは前記油圧サーボの油圧が高くなるよう制御してな
   る、自動変速機におけるエンジンブレーキ制御装置。