JPH0379853A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機から出力される駆動力に応じて、
タンデムスロットルを介してエンジンの出力制御が行わ
れる車両の走行制御装置に関する。

従来の技術 近年、自動変速機搭載車にあっては、該自動変速機から
出力される駆動力によってエンジン出力が制御されるこ
とにより、車輪スリップが制御されるようになったトラ
クションコントロールシステムがある（特開昭６２−３
１７６９号公報参照）。

このようなトラクションコントロールシステムが用いら
れたエンジンでは、２つの第１．第２スロットルバルブ
が直列配置されるタンデムスロットルが用いられ、アク
セルペダルによって一方の第１スロットルバルブが開閉
されると共に、上記トラクションコントロールシステム
によって他方の第２スロットルバルブが開閉されるよう
になっている。

一方、上記自動変速機としては例えば特開昭６２−６２
０４７号公報に開示されるものが知られており、ギアト
レーンに組み込まれたクラッチ。

ブレーキ等の複数の摩擦要素が適宜締結および解放され
ることにより、複数の変速段が自動切り換えされるよう
になっている。

ところで、かかる自動変速機では液圧コントロールバル
ブのライン圧が作動液圧として上記摩擦要素に供給され
ており、該ライン圧は摩擦要素の締結ショックを防止す
るために、エンジン負荷つまりスロットル開度に応じて
調圧されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車両にあっては、トラクシ
ョンコントロールシステムヲ備工てタンデムスロットル
の第２スロットルバルブが制御される場合にあっても、
自動変速機のライン圧は従来と同様にアクセルペダルに
よって開閉される第１スロットルバルブの開度に応じて
決定されていた。

このため、トラクションコントロールシステムの作動に
より第２スロットルバルブの開度が第１スロットルバル
ブより低く（小さく）なっている場合ニは、該第２スロ
ットルバルブにより最低吸気量が決定されるため、エン
ジン出力は第１スロットルバルブの開度で決定される値
より減少されてしまう。

従って、自動変速機のライン圧がアクセルペダルに連動
した第１スロットルバルブによって決定されている場合
には、トラクションコントロールシステムが作動される
と、第２スロットルバルブの開度が第１スロットルバル
ブより小さくなることにより、実際のエンジン出力に対
してライン圧の方が高くなってしまい、摩擦要素締結時
に大きなショックが発生されてしまうという課題があっ
た。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、タンデム
スロットルで制御される実際のエンジン出力に応じて、
自動変速機の作動液圧を調圧するようにした車両の走行
制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の車両の走行制御装
置にあっては第１図に示すように、複数の液圧作動され
る摩擦要素ａの切り換えにより複数の変速段が得られる
自動変速機すと、増速時に駆動輪スリップを防止するた
め、エンジンＣの出力制御を行うトラクションコントロ
ールシステムｄと、 上記エンジンＣの吸気経路に設けられ、アクセルペダル
ｅにより開閉される第１スロットルバルブｆおよび上記
トラクションコントロールシステムｄにより開閉される
第２スロットルバルブｇからなるタンデムスロットルと
、を備えた車両の走行制御装置において、 上記第１スロットルバルブｆと上記第２スロットルバル
ブｇのうち、開度の小さい方を検出する低開度側検出手
段りと、 該低開度側検出手段りで検出された低開度側のスロット
ル開度に基づいて、上記自動変速機すの作動液圧を制御
する液圧制御手段ｉと、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、トラクションコントロールシステムｄの作動により
第２スロットルバルブｇが開閉された場合にも、低開度
側検出手段りにより検出された第１スロットルバルブｆ
と第２スロットルバルブｇのうち小さい方の開度をもっ
て自動変速機すの作動液圧が制御されるので、該作動液
圧はタンデムスロットルによって制御される実際のエン
ジンＣ出力に応じた値とすることができ、トラクション
コントロールシステムｄの作動時に摩擦要素ａの締結シ
ョックが大きく発生されてしまうのを防止することがで
きる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、１０はエンジン、１１は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転は該自動変速機１１を介して駆動輪
（本実施例では後輪）１２に出力される。

上記エンジンｌＯは、直列配置される第１スロットルバ
ルブ１３と第２スロットルバルブ１４．！：からなるタ
ンデムスロットル１５を有し、該タンデムスロットル１
５を介して吸気制御される。

上記第１スロットルバルブ１３はアクセルペダル１６に
連動し、該アクセルペダル１６の踏み込み量に応じて開
閉され、該第１スロットルバルブ１３の開度はスロット
ルセンサ１７で検出されてＡ／Ｔコントロールユニット
１８に出力される。

ところで、かかるエンジンＩＯおよび自動変速機１１を
備えた車両の走行制御装置ではトラクションコントロー
ルシステム１９が設ケラレ、該トラクションコントロー
ルシステム１９には上記駆動輪１２の回転信号と、従動
輪（本実施例では前輪）１２ａの回転信号とが入力され
、これら両車輪の回転差からスリップ率が演算されるよ
うになっている。

そして、上記トラクションコントロールシステム１９で
は上記スリップ率に基づいてエンジンｌＯの出力制御を
行うようになっており、この出力制御は上記第２スロッ
トルバルブ１４の開閉により行われる。

即ち、上記スリップ率が所定値以上に達すると上記トラ
クションコントロールシステム１９から第２スロットル
バルブ１４のスロットルアクチュエータ１４ａに駆動信
号が出力され、常時は全開状態にある第２スロットルバ
ルブ１４の閉じ量が該駆動信号に応じて制御されるよう
になっている。

ところで、上記自動変速機１１のギアトレーンは例えば
第３図に示すように構成され、第１遊星歯車組ＰＧ、と
第２遊星歯車組ＰＧｔとを備えている。

上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、ＰＣ，はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳ、、
Ｓ、と、第１．第２ビニオンギアＰ、、Ｐ。

と、第１．第２リングギアＲ，、Ｒ，と、第１．第２ビ
ニオンキャリアＰＣ＋、　Ｐｃｔとによって構成される
。

また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、　ＰＣ，で構
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフトＩ／Ｓと第１サンギアＳ１とを接続するリバー
スクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩ／Ｓと第１ビ
ニオンキャリアＰＣ，とを接続するハイクラッチＨ／Ｃ
，第１ビニオンキャリアＰＣＩと第２リングギアＲ３と
を接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ。

第１サンギアＳｌをケーシングＣ／Ｓ側に固定するバン
ドブレーキＢ／Ｂ、第１ビニオンキャリアＰＣ，をケー
シングＣ／Ｓ側に固定するローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂが設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＰ／Ｃと第２リングギア
Ｒ６との間にフォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃ
が設けられると共に、第１ビニオンキヤリアＰＣ３とケ
ーシングＣ／Ｓとの間にローワンウェイクラッチＩ、１
０・Ｃが設けられ、かつ、第１ピニオンキヤリアＰＣ８
と第２りングギアＲ７との間で上記フォワードワンウェ
イクラッチＦ１０−Ｃと並列にオーバーランクラッチ０
・Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第３図中上記インプットシャフト１／Ｓには
、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン１０回転が
人力される。

ところで、上記自動変速機１１では次に示す第１表のよ
うに、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。

Ｌ＆Ｒ／Ｂ）が液圧コントロールバルブｌｌａから供給
される作動液圧としてのライン圧で締結および解放され
ることにより、各種変速段が得られるようになっている
。

尚、上記液圧コントロールバルブｌｆａはＡ／Ｔコント
ロールユニット１８から例えば第４図に示すシフトスケ
ジュールに基づいて出力される変速信号により駆動され
るようになっている。

（以下余白） 第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃは
、第１ピニオンキヤリアＰＣ１に対して第２リングギア
Ｒ９が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチＬ１
０・Ｃは第１ピニオンキヤリアＰＣＩの正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃは第】表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段側でアクセル開度が１／１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチＦ１０・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

第５図は上記液圧コントロールバルブｌｌａの詳細を示
し、以下の弁類をもって構成される。

即ち、上記液圧コントロールバルブｌｌａは、プレッシ
ャーレギュレータ弁２０．　　プレッシャーモディファ
イヤ弁２２．ライン圧ソレノイド２４゜パイロ・ノド弁
２６．トルクコンバータレギュレータ弁２８．　　ロッ
クアツプコントロール弁３０．シャトル弁３２．ロック
アツプソレノイド３４．マニュアル弁３６．第１シフト
弁３８．第２シフト弁４０．第１シフトソレノイド４２
．第２シフトソレノイド４４．フォワードクラッチコン
トロール弁４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレ
ー弁５０．４−２シーケンス弁５２．■レンジ減圧弁５
４．シャトル弁５６．オーバーランクラッチコントロー
ル弁５８．第３シフトンレノイド６０゜オーバーランク
ラッチ減圧弁６２ｊ　２速サーボアプライ圧ア牛ユムレ
ータ６４．３速サーボリリース圧アキユムレータ６６．
４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８およびアキュ
ムレータコントロール弁７０が設けられる。

ソシて、上記液圧コントロールバルブ１ｌａ（７）各構
成部品は図示する関係をもって、上記リバースクラッチ
Ｒ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，フォワードクラッチＦ／
Ｃ，フレーキバンドＢ／Ｂ、　　ローアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、オーバーランクラッチ０−Ｒ／Ｃの
各摩擦要素およびオイルポンプＯ／Ｐに接続され、第１
シフト弁３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わせ
により、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われ
る。

尚、上記液圧コントロールバルブｌｌａの各構成部品の
詳細な構成および機能は、特開昭６２６２０４７号公報
に記載されたものと同様であり、その詳細な説明は省略
する。

因に、上記バントブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アプライ圧室２Ｓ／Ａ、　　３速サーボリリース圧室３
Ｓ／Ｒおよび４速サーボアプライ圧室４Ｓ／Ａからなり
、２速サーボアプライ圧室２Ｓ／Ａに液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態
で３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更に、こ
の状態で４速サーボアプライ圧室４Ｓ八に液圧が供給さ
れることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造
となっている。

ところで、上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１．第２シフトソレノイド４２゜４４のＯＮ、
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１．第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置（上方位置）となり、かつ、０１１時にはパイロ
ット圧がドレンされて第１．第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置く下方位置）となり、次の第２表に示す
ようにＯＮ、ＯＦＦ切り換えが行われることにより、各
変速段が得られるようになっている。

（以下余白） 第２表 上記第１．第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
上記第２図に示したＡ／Ｔコントロールヱニヅト１８か
ら出力されるようにな−っており、このときの変速判断
は、上記第４図に示したシフトスケジュールからスロッ
トル開度と車速とに基づいて決定される。

また、上記液圧コントロールバルブｌｌａではエンジン
駆動される上記オイルポンプ０／Ｆ’の吐出圧が、上記
プレジャーレギュレータ弁２０によってライン圧として
調圧され、該ライン圧が上記各摩擦要素に変速液圧とし
て供給されるようになっている。

上記プレッシャーレギュレータ弁２０は、第４図に示し
たように受圧面２０ｄに作用するオイルポンプ０／Ｐの
吐出圧が図中下方向に作用する力として働き、一方、プ
ラグ２０ｃとの間に縮設されるスプリング２０ａの付勢
力および回路７６を介して該プラグ２０ｃ下端に作用す
るモディファイア圧が図中上方に作用する力としてそれ
ぞれ働き、これら力の釣り合い位置にスプール２０ｂが
移動されて、ボート２０ｅにライン圧が調圧される。

また、上記モディファイア圧はプレッシャーモディファ
イア弁２２によって作り出されるが、該プレッシャーモ
ディファイア弁２２は、ライン圧ソレノイド２４から供
給される信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド２４はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド２４がデユ
ーティ制御されることにより、パイロット弁２６から出
力されるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号
圧として上記プレッシャーモディファイア弁２２に供給
する。

従って、上記ライン圧ソレノイド２４で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレジャーレギュレータ弁２０によるライン
圧の制御を行うことができるようになっている。

ところで、上記ライン圧ソレノイド２・４は、第２図に
示した＾／Ｔコントロールユニット１８に内蔵された液
圧制御手段２００から出力される制御信号により駆動さ
れ、通常は第６図に示すようにスロットル開度に対応し
た信号圧として制御される。

ここで、本実施例は上記＾／Ｔコントロールユニット１
８に低開度側検出手段２０２を設け、該低量［側検出手
段２０２に上記スロ・ノトルセンサ１７で検出される第
１スロットルバルブ１３の５Ｍ＆信号ト、上記トラクシ
ョンコントロールシステム１９から第２スロットルバル
ブ１４に出力される開度信号とを人力し、これら第１ス
ロットルバルブ１３と第２スロットルバルブ１４のうち
低い方の開度が該低開度検出手段２０２によって検出さ
れるようになっている。

そして、上記低開度検出手段２０２で検出された低開度
側のスロットル開度が上記液圧制御手段２００に出力さ
れ、該液圧制御手段２００では該低開度側のスロットル
開度が第６図に示したライン圧を決定する場合のスロッ
トル開度として用いられるようになっている。

以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第７図のフローチャートを用いて以下述べる。

即チ、上記フローチャートはＡ／Ｔコントロールユニッ
ト１８で実行される一処理例を示し、所定の短時間（例
えばｔＯｍｓｅｃ）毎に処理されるようになっている。

即ち、上記フローチャートではまずステップＩによりア
クセルペダル１６によって開閉されている第１スロット
ルバルブ１３の開度を判断し、次にステップ■によりト
ラクションコントロールシステム１９の作動中かどうか
、つまり、該トラクションコントロールシステム１９か
ら第２スロットルバルブ１４のスロットルアクチュエー
タ１４ａに駆動信号が出力されているかどうかが判断さ
れ、ｒＹＥｓＪの場合はステップ■に進んでトラクシジ
ンコントロールシステム１９で制御されようとする第２
スロットルバルブ１４の開度を判断する。

そして、次のステップ■では上記ステップＩおよび上記
ステップ■で判断された第１スロットルバルブ１３と第
２スロットルバルブ１４の開度のうち低い開度の方を選
択して、該低開度側のスロットル開度を液圧制御手段２
００に出力して次のステップＶに進み、該ステップ■で
は該ステップ■で選択されたスロットル開度に基づいて
ライン圧、つまり、摩擦要素の作動液圧を制御するよう
になっている。

尚、上記ステップ■で「ＮＯ」と判断された場合、つま
り、トラクションコントロールシステム１９が作動され
ていない場合は直接ステップＶに進み、第１スロットル
バルブＩ３のみの開度によってライン圧が制御されるよ
うになっている。

従って、本実施例ではトラクションコントロールシステ
ム１９の作動により、常時全開状態にある第２スロット
ルバルブ１４が閉じ方向に制御されて、アクセルペダル
１６で開閉される第１スロットルバルブ１３の開度より
該第２スロットルバルブＩ４の開度が低く（小さく）な
った場合は、該低開度側のスロットル開度でエンジン１
０の出力が制御されるが、同時に液圧コントロールバル
ブｌｌａで制御されるライン圧も該低開度側のスロット
ル開度に基づいて調圧されることになる。

このため、トラクションコントロールシステム１９が作
動された場合にあっても、自動変速機１１の摩擦要素に
供給されるライン圧は、常時エンジンｌＯの出力に対応
して制御されることになり、該摩擦要素の締結タイミン
グが最適状態に設定されることになり、締結ショックつ
まり変速ショックの少ない車両乗り心地を得ることがで
きる。

尚、上記実施例では低開度側検出手段２０２で第２スロ
ットルバルブ１４の開度を検出するにあたって、トラク
ションコントロールシステム１９から出力される開度信
号を直接Ａ／Ｔコントロールユニット１８に入力するよ
うにしたものを開示したが、これに限ることなく第２ス
ロットルバルブ１４の開度を他のセンサを用いて直接検
出し、該検出信号をＡ／Ｔコントロールユニット１８に
入力することもできる。

発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、アクセルペダルにより開閉されるｉｔスロットルバ
ルブと、トラクシジンコントロールシステムにより開閉
される第２スロットルバルブのうち、低い方の開度に基
づいて自動変速機の作動液圧が制御されるようになって
いるので、該作動液圧をタンデムスロットルによって制
御される実際のエンジン出力に対応して制御されること
になり、自動変速機の摩擦要素の締結タイミングを常時
良好に保って変速ショックを著しく低減し、車両の乗り
心地性を大幅に向上させることができるという優れた効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明に用い
られる自動変速機のギアトレーンの一実施例を示す概略
図、第４図は本発明に用いられる自動変速機のシフトス
ケジュールの一実施例を示す説明図、第５図は本発明に
用いられる自動変速機の液圧コントロールバルブの一実
施例を示す概略構成図、第６図は本発明で制御される自
動変速機の作動液圧の一実施例を示す特性図、第７図は
本発明で行われる制御を実行するための一処理例を示す
フローチャートである。 １０・・・エンジン、１１・・・自動変速機、ｌｌａ・
・・液圧コントロールバルブ、１２・・・駆動輪、１３
・・・第１スロットルバルブ、１４・・・第２スｃ１７
ツトルバルブ、１５・・・タンデムスロットル、１６・
・・アクセルペダル、１８・・・Ａ／Ｔコントロールユ
ニット、１９・・・トラクションコントロールシステム
、２００・・・液圧制御手段、２０２・・・低開度側検
出手段、Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ（摩擦要素）、
＋１／Ｃ・・・ハイクラッチ（摩擦要素）、Ｆ／Ｃ・・
・フォワ−ドクラッチ（摩擦要素）　、Ｂ／Ｂ・・・ハ
ントフレーキ（摩擦要素’）　、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・・・ロー
アンドリバースブレーキ（摩擦要素）。 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の液圧作動される摩擦要素の切り換えにより
   複数の変速段が得られる自動変速機と、増速時に駆動輪
   スリップを防止するためエンジンの出力制御を行うトラ
   クションコントロールシステムと、 上記エンジンの吸気経路に設けられ、アクセルペダルに
   より開閉される第１スロットルバルブおよび上記トラク
   ションコントロールシステムにより開閉される第２スロ
   ットルバルブからなるタンデムスロットルと、を備えた
   車両の走行制御装置において、 上記第１スロットルバルブと上記第２スロットルバルブ
   のうち、低い方の開度を検出する低開度側検出手段と、 該低開度側検出手段で検出された低開度側のスロットル
   開度に基づいて上記自動変速機の作動液圧を制御する液
   圧制御手段と、を設けたことを特徴とする車両の走行制
   御装置。