JPH0415960Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車の排気ガス再循環装置に利用
されるものである。

〔従来の技術〕

排気ガス再循環装置というものがある。

排気ガス再循環装置と言うのは、エンジンにお
いて排気ガスの一部を吸気系に戻す（これを排気
ガスの再循環と言う）ことにより、排気ガス中の
窒素酸化物を低減させる装置である。

従来の排気ガス再循環装置を簡単に説明する。

第３図は、従来の排気ガス再循環装置の全体構
成図である。第３図のものは公知である。

第３図において、１はエンジン本体、２は吸気
マニホルド、３は排気マニホルドである。黒染の
矢印は、再循環される排気ガスの流れを表してお
り、白抜きの矢印は吸入空気の流れを表してい
る。

排気マニホルド３と吸気マニホルド２とは排気
ガス再循環通路４によつて連通されている。排気
ガス再循環通路４の途中には排気ガス再循環制御
弁５が配置されている。排気ガス再循環制御弁５
というのは、再循環される排気ガス量をコントロ
ールするためのものである。

排気ガス再循環制御弁５は、ダイヤフラム１１
によつて駆動される弁体１２を有している。排気
ガス再循環通路４に設けられた弁ポート２１が弁
体１２によつて開閉されることにより、再循環さ
れる排気ガス量がコントロールされる。

排気ガス再循環制御弁５において、ダイヤフラ
ムケース１３の内部は、ダイヤフラム１１によつ
て第１の室１４と第２の室１５とに仕切られてい
る。

第１の室１４は大気に開放されている。第２の
室１５は負圧通路２２を介して、気化器２５のス
ロツトル弁２３の直上に穿設された負圧ポート２
４に連通されている。

排気ガス再循環制御弁５のダイヤフラム１１
は、負圧ポート２４に発生する負圧によつて駆動
される。そして、排気ガス再循環は主として次の
三通りに制御される。

第１に、エンジンがアイドル運転状態にある場
合或いはエンジンが極軽負荷運転状態にある場合
には、スロツトル部２３は矢印Ａのような位置に
あるために、負圧ポート２４には大気圧が発生し
ている。従つて、第２の室１５は大気圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム１１は圧縮コイル
ばね３１によつて矢印Ｐ方向に押されて、弁体１
２は弁ポート２１を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。

第２に、エンジンが中、軽負荷運転状態にある
場合には、スロツトル弁２３は矢印Ｂのような位
置にあるために、負圧ポート２４には負圧が発生
している。従つて、第２の室１５は負圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム１１は矢印Ｑ方向
に引つ張られて、弁体１２は弁ポート２１を開放
している。従つて、排気ガスは再循環されてい
る。

第３に、エンジンが高負荷運転状態にある場合
には、スロツトル部２３は矢印Ｃのような位置に
あるために、負圧ポート２４には大気圧が発生し
ている。従つて、第２の室１５は大気圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム１１は圧縮コイル
ばね３１によつて矢印Ｐ方向に押されて、弁体１
２は弁ポート２１を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。

上記記述から分かるように、従来の排気ガス再
循環装置においては、エンジンがアイドル運転状
態にある場合、エンジンが極軽負荷運転状態にあ
る場合、及び、エンジンが高負荷運転状態にある
場合には、排気ガス再循環をしないようにしてい
た。これは次の理由による。

即ち、エンジンがアイドル運転状態にある場合
或いはエンジンが極軽負荷運転状態になる場合と
いうのは、エンジンへ供給されう混合気量が少な
い領域である。従つて、斯かる場合に排気ガス再
循環をすると、燃焼が不安定になつてエンジン不
調が発生するからである。

また、エンジンが高負荷運転状態にある場合に
排気ガス再循環をしないようにしていたのは、斯
かる場合にはもともと窒素酸化物の排出量が少な
いために、排気ガス再循環を行う必要がないから
である。

エンジンがアイドル運転状態にある場合或いは
エンジンが極軽負荷運転状態にある場合には、排
気ガス再循環はなされない点に注意を払うべきで
ある。

以上が従来の排気ガス再循環装置の説明である
が、ところで、排気ガス再循環装置とは全く別
に、自動車にはトラクシヨンコントロール装置と
いうものが備えられることがある。

トラクシヨンコントロール装置というのは、運
転者が自動車を加速させようとして、急激にアク
セルペダルを踏んだ場合に車輪がスリツプする
（即ち、駆動輪が空回りする）のを防止する技術
である。

スリツプは、雪道を走行するような場合に発生
しやすい。例えば後輪駆動車の場合、後輪がスリ
ツプする（空回りする）ことになるが、そうなる
と、駆動力を路面に伝えることが出来ず、自動車
は前進できない。トラクシヨンコントロール装置
は、このようなスリツプ現象の発生を防止するた
めのものである。

従来のトラクシヨンコントロール装置を簡単に
説明する。

第４図は、従来のトラクシヨンコントロール装
置の全体構成図である。第４図のものは公知であ
る。

第４図において、１はエンジン本体、２は吸気
マニホルド、３は排気マニホルド、２５は気化
器、２３はスロツトル弁である。また、３２は第
２スロツトル弁、３３は第２スロツトル弁３２を
駆動する駆動装置、３４は駆動装置３３を制御す
る制御装置、３５はスリツプセンサーである。ま
た、３６はスロツトル弁２３の開度を検出して出
力するスロツトル弁開度検出センサー、３７は第
２スロツトル弁３２の開度を検出して出力する第
２スロツトル弁開度検出センサーである。白抜き
の矢印は、吸入空気の流れを表している。

トラクシヨンコントロール装置は、第２スロツ
トル弁３２と、駆動装置３３と、制御装置３４
と、スリツプセンサー３５と、スロツトル弁開度
検出センサー３６、第２スロツトル弁開度検出セ
ンサー３７とから構成されている。

従来のトラクシヨンコントロール装置の作用を
後輪駆動車の場合について説明する。

第２スロツトル弁３２は車輪がスリツプしてい
ない通常の場合には矢印Ｄのように完全に開いて
いる。従つて、その場合には第２スロツトル弁３
２はないと同じである。

運転者が自動車を加速させようとして、急激に
アクセルペダル（図示しない）を踏んだ結果、車
輪がスリツプを起こし始めたとする。スリツプと
いうのは、後輪の空回りであるから、スリツプし
ている場合前輪と後輪との回転数を比較すると、
前輪の方が回転数が少ない。斯くてスリツプセン
サー３５によつて前輪と後輪との回転数差が検出
され、前輪の方が回転数が少ないということが判
明すると、制御装置３４はスリツプが生じている
と判断する。そして、駆動装置３３をして第２ス
ロツトル弁３２を非常に小さい開度（矢印Ｅ）ま
で閉塞せしめる。第２スロツトル弁３２が非常に
小さい開度まで閉塞されれば、吸入空気量が減少
するために、アクセルペダルを戻したのと同じ結
果になる。従つて、エンジンのトルクが減少して
スリツプしないようになる（スリツプするのは、
タイヤに駆動力以上のトルクがかかつている場合
であるから、駆動力以下にトルクを押さえれば、
スリツプはなくなる）。

以上の説明から分かるように、従来のトラクシ
ヨンコントロール装置というのは、必要以上のト
ルクが発生した場合にアクセルペダルの感度を落
とす技術である。アクセルペダルの感度を落とす
ために、第２スロツトル弁３２が設けられてい
る。

なお、第２スロツトル弁３２を非常に小さい開
度まで閉塞させるときには、一旦第２スロツトル
弁３２をスロツトル弁２３の開度と同じ開度まで
急速に閉じて、そのあと比較的緩慢に非常に小さ
い開度（矢印Ｅ）まで閉塞させるという二段階の
動作をさせている。

この理由は、第２スロツトル弁３２を急激に非
常に小さい開度（矢印Ｅ）まで閉塞させたのでは
シヨツクがあるからである。スロツトル弁開度検
出センサー３６と第２スロツトル弁開度検出セン
サー３７とは、一旦第２スロツトル弁３２をスロ
ツトル弁２３の開度と同じ開度まで急速に閉じ
て、そのあと比較的緩慢に非常に小さい開度（矢
印Ｅ）まで閉塞させるという動作をさせるために
設けられているものである。

参考までに、トラクシヨンコントロール装置と
は異なるが、エンジンに必要以上のトルクが発生
した場合にアクセルペダルの感度を落とす技術と
して、例えば、実開昭59−127847があることを明
らかにしておく。

ところで、上記したようなトラクシヨンコント
ロール装置を備えた自動車に排気ガス再循環装置
が備えられている場合を考えてみる。

このような場合が第５図に示されている。

第５図は、トラクシヨンコントロール装置と排
気ガス再循環装置とを備えたエンジンの全体構成
図である。なお、第５図のようなものは、本出願
時点では公知ではない。

第５図において、１はエンジン本体、２は吸気
マニホルド、３は排気マニホルドである。２５は
気化器、２３はスロツトル弁である。また、３２
は第２スロツトル弁、３３は第２スロツトル弁３
２を駆動する駆動装置、３４は駆動装置３３を制
御する制御装置、３５はスリツプセンサー、３６
はスロツトル弁開度検出センサー、３７は第２ス
ロツトル弁開度検出センサーである。

排気マニホルド３と吸気マニホルド２とは排気
ガス再循環通路４によつて連通されている。排気
ガス再循環通路４の途中には排気ガス再循環制御
弁５が配置されている。

第５図のものにおいて、運転者が自動車を加速
させようとして、急激にアクセルペダル（図示し
ない）を踏んだ結果、後輪スリツプを起こし始め
たとする。

自動車がスリツプを起こし始めたのであるか
ら、トラクシヨンコントロール装置が作動して第
２スロツトル弁３２が矢印Ｅの位置まで閉じられ
る。このため、吸入空気量が減少して、実質的に
エンジンは極軽負荷運転状態になる。このため、
スリツプはおさまる。

この場合、第２スロツトル弁３２が矢印Ｅの位
置まで閉じられたのであるから、第２スロツトル
弁３２の下流は負圧になつている。従つて、負圧
ポート２４にも負圧が発生し、排気ガス再循環制
御弁５の第２の室１５にも負圧が発生する。この
ため、ダイヤフラム１１が矢印Ｑ方向に引つ張ら
れて、弁体１２が弁ポート２１を開放する。従つ
て、実質的にエンジンが極軽負荷運転状態になつ
ているにも関わらず、排気ガスが再循環されるこ
とになる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記したように、第５図に示されている従来の
ものにおいては、（トラクシヨンコントロール装
置が作動していて）実質的にエンジンが極軽負荷
運転状態になつているにも関わらず、排気ガスが
再循環されてしまうという問題があつた。

このため、従来のものにおいては、燃焼が不安
定になりエンジン不調が発生することがあつた。

本考案は、このような従来の技術の問題点を解
決するものである。

本考案の技術的課題は、トラクシヨンコントロ
ール装置と排気ガス再循環装置とを備えたものに
おいて、トラクシヨンコントロール装置が作動し
ていて実質的にエンジンが極軽負荷運転状態にな
つている場合には、排気ガス再循環がなされない
ようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技術的課題を達成するために、本考案にあ
つては次のような手段が講じられている。

即ち、本考案に係る排気ガス再循環装置という
のは、エンジンの吸気系に再循環される排気ガス
量が排気ガス再循環制御弁によつてコントロール
可能とされている排気ガス再循環装置であつて、 車輪のスリツプを防止するためのトラクシヨン
コントロール装置が作動したら前記排気ガス再循
環制御弁をして排気ガス再循環を停止せしめる排
気ガス再循環停止手段が備えられている。

以上が本考案で講じられている手段である。

〔作用〕

本考案は、上記のような排気ガス再循環停止手
段が備えられているので、トラクシヨンコントロ
ール装置が作動していて実質的にエンジンが極軽
負荷運転状態になつている場合には、排気ガス再
循環が停止される。

本考案の作用は、以下の実施例からより一層明
らかにされる。

〔実施例〕

第１図は、本考案の第１の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図である。

第１図において、１はエンジン本体、２は吸気
マニホルド、３は排気マニホルドである。２５は
気化器、２３はスロツトル弁である。黒染めの矢
印は再循環される排気ガスの流れを表しており、
白抜きの矢印は吸入空気の流れを表している。

また、３２は第２スロツトル弁、３３は第２ス
ロツトル弁３２を駆動する駆動装置、３４は駆動
装置３３を制御する制御装置、３５はスリツプセ
ンサー、３６はスロツトル弁２３の開度を検出し
て出力するスロツトル弁開度検出センサー、３７
は第２スロツトル弁３２の開度を検出して出力す
る第２スロツトル弁開度検出センサーである。

スリツプセンサー３５は、前輪と後輪との回転
数の差を検出して、その信号を制御装置３４に入
力するものである。

トラクシヨンコントロール装置は、第２スロツ
トル弁３２と、駆動装置３３と、制御装置３４
と、スリツプセンサー３５と、スロツトル弁開度
検出センサー３６、第２スロツトル弁開度検出セ
ンサー３７とから構成されている。

排気マニホルド３と吸気マニホルド２とは排気
ガス再循環通路４によつて連通されている。排気
ガス再循環通路４の途中には排気ガス再循環制御
弁５が配置されている。排気ガス再循環制御弁５
と排気ガス再循環通路４とで排気ガス再循環装置
が構成されている。

排気ガス再循環制御弁５は、ダイヤフラム１１
を収納しているダイヤフラムケース１３と、ダイ
ヤフラム１１によつて駆動される弁体１２とを有
している。

排気ガス再循環通路４に設けられた弁ポート２
１が弁体１２によつて開閉されることにより、排
気ガス再循環量がコントロールされる。

排気ガス再循環制御弁５において、ダイヤフラ
ムケース１３は排気ガス再循環通路４に固定され
ている。

ダイヤフラムケース１３の内部は、ダイヤフラ
ム１１によつて第１の室１４と第２の室１５とに
仕切られている。

第１の室１４は、ダイヤフラムケース１３に穿
設されている大気開放孔１９によつて大気に開放
されている。第２の室１５は負圧通路２２を介し
て、気化器２５のスロツトル弁２３の直上に穿設
された負圧ポート２４に連通されている。

負圧ポート２４は、スロツトル弁２３がアイド
ル開度或いはそれに非常に近い開度にある場合に
は、スロツトル弁２３の上流に位置し、それ以外
の場合にはスロツトル弁２３の下流に位置するよ
うな位置に穿設されている。

ダイヤフラム１１にはロツド１８が連結されて
いる。ロツド１８は第１の室１４を貫通して排気
ガス再循環通路４の内部まで延びており、その先
端には弁体１２が取り付けられている。弁体１２
は略円錐形状をしている。先に述べたように、弁
体１２は弁ポート２１を開閉する。

第２の室１５のなかには弁体１２が弁ポート２
１を閉じる方向にダイヤフラム１１を押圧する圧
縮コイルばね３１が配置されている。

排気ガス再循環制御弁５は、第１の室１４と第
２の室１５との差圧によつて次のように動作す
る。

即ち、第１の室１４と第２の室１５との圧力が
ほぼ等しければ、ダイヤフラム１１は圧縮コイル
ばね３１によつて矢印Ｐ方向に押されて、弁体１
２は弁ポート２１を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。

逆に、第２の室１５に負圧が発生して第２の室
１５の圧力の方が第１の室１４の圧力よりも低け
れば、ダイヤフラム１１は矢印Ｑ方向に引つ張ら
れて、弁体１２は弁ポート２１を開放している。
従つて、排気ガスは再循環される。

前記従来の技術の項において述べたように、排
気ガスが再循環されない場合（即ち、排気ガスを
再循環すべきでない場合）というのは、エンジン
がアイドル運転状態にある場合とエンジンが極軽
負荷運転状態にある場合とエンジンが高負荷運転
状態にある場合である。排気ガスが再循環される
場合（即ち、排気ガスを再循環すべき場合）とい
うのは、エンジンが中、軽負荷運転状態にある場
合である。

トラクシヨンコントロール装置は従来と全く同
じである。即ち、その作用を後輪駆動車の場合に
ついて説明すると次の通りである。

第２スロツトル弁３２は後輪がスリツプしてい
ない通常の場合には矢印Ｄのように完全に開いて
いる。従つて、その場合には第２スロツトル弁３
２はないと同じである。

運転者が自動車を加速させようとして、急激に
アクセルペダル（図示しない）を踏んだ結果、自
動車がスリツプを起こし始めたとする。スリツプ
というのは、後輪の空回りであるから、前輪と後
輪との回転数を考えると、前輪の方が回転数が少
ない状態である。

斯くて、スリツプセンサー３５によつて前輪と
後輪との回転数差が検出されて、制御装置３４は
スリツプが生じていると判断する。そして、駆動
装置３３をして第２スロツトル弁３２を非常に小
さい開度（矢印Ｅ）まで閉塞せしめる。

第２スロツトル弁３２が非常に小さい開度まで
閉塞されれば、吸入空気量が減少するために、ア
クセルペダルを戻したのと同じ結果になる。従つ
て、エンジンのトルクが減少してスリツプがおさ
まる。

なお、第２スロツトル弁３２を非常に小さい開
度（矢印Ｅ）まで閉塞させるときには、本実施例
においては、一旦第２スロツトル弁３２をスロツ
トル弁２３の開度（矢印Ｆ）と同じ開度まで急速
に閉じて、そのあと比較的緩慢に非常に小さい開
度（矢印Ｅ）まで閉塞させるという二段階の動作
をさせている。この理由は、前記従来の技術の項
において述べた通りである。

スロツトル弁開度検出センサー３６と第２スロ
ツトル弁開度検出センサー３７とは、このような
動作をさせるために必要なものである。

即ち、スロツトル弁開度検出センサー３６でス
ロツトル弁２３の開度を検出して、第２スロツト
ル弁開度検出センサー３７の出力信号と比較しな
がら、第２スロツトル弁３２を急速にスロツトル
弁２３と同じ開度にする。そして、そのあと、第
２スロツトル弁３２をゆつくりと非常に小さい開
度（矢印Ｅ）まで閉塞させる。

ここまでは従来（第５図）と全く同じである。
本実施例は、第１図から分かるように、負圧通路
２２のなかへ大気を導入するための大気導入装置
４０が設けられている点に特徴がある。

大気導入装置４０は、大気に何時導入するかを
決定する役目を持つている。大気導入装置４０に
ついて説明する。

大気導入装置４０は、ダイヤフラム４１を収納
しているダイヤフラムケース４３と、ダイヤフラ
ム４１によつて駆動される弁体４２とを有してい
る。弁体４２はダイヤフラム４１に固定されてい
る。

負圧通路２２には大気導入通路５９が接続され
ている。大気導入通路５９の先端部は弁ポート５
１とされている。弁ポート５１は弁体４２によつ
て開閉される。

第１図から分かるように、負圧通路２２におい
て大気導入通路５９の接続点５８と負圧ポート２
４との間にはオリフイス６９が設けられている。

大気導入装置４０においてダイヤフラムケース
４３の内部は、ダイヤフラム４１によつて第１の
室４４と第２の室４５とに仕切られている。

第１の室４４は大気供給通路６１を介して第２
スロツトル弁３２の上流の吸気通路６２に連通さ
れている。

第２の室４５は負圧取り出し通路６３を介し
て、第２スロツトル弁３２とスロツトル弁２３と
の間の吸気通路６２に接続されている。

負圧取り出し通路６３の気化器２５への接続点
（ポート）５７は、第１図から分かるように、ス
ロツトル弁２３の上流であつて且つ第２のスロツ
トル弁３２が最も閉塞された位置（矢印Ｅ）より
も下流とされている。

ダイヤフラムケース４３において第２の室４５
のなかには弁体４２が弁ポート５１を閉じる方向
にダイヤフラム４１を押圧する圧縮コイルばね５
６が配置されている。

大気導入装置４０は、第１の室４４と第２の室
４５との差圧によつて次のように動作する。

即ち、第１の室４４と第２の室４５との圧力が
ほぼ等しければ、ダイヤフラム４１は圧縮コイル
ばね５６によつて矢印Ｒ方向に押される。従つ
て、弁体４２は弁ポート５１を閉塞している。こ
のため、大気は弁ポート５１から負圧通路２２へ
導入されない。

逆に、第２の室４５に負圧が発生して第２の室
４５の圧力の方が第１の室４４の圧力よりも低け
れば、ダイヤフラム４１は矢印Ｓ方向に引つ張ら
れて、弁体４２は弁ポート５１を開放している。
従つて、従つて、大気は弁ポート５１から負圧通
路２２へ導入される。

本実施例の作用を説明する。

第１図のものにおいて、運転者が自動車を加速
させようとして、急激にアクセルペダル（図示し
ない）を踏んだ結果、後輪がスリツプを起こし始
めたとする。運転者がアクセルペダルを踏んだと
きのスロツトル弁２３の開度が矢印Ｆであつた、
と仮定する。

自動車がスリツプを起こし始めたのであるか
ら、トラクシヨンコントロール装置が作動して第
２スロツトル弁３２が矢印Ｅの位置まで閉じられ
る。このため、吸入空気量が減少して、実質的に
エンジンは極軽負荷運転状態になる。このため、
スリツプはおさまる。

この場合、第２スロツトル弁３２が矢印Ｅの位
置まで閉じられたのであるから、第２スロツトル
弁３２の下流は負圧になる。従つて、ポート５７
にも負圧が発生し、この負圧は、負圧取り出し通
路６３を通つて大気導入装置４０の第２の室４５
に導かれる。このため、ダイヤフラム４１は矢印
Ｓ方向に持ち上げられて、弁体４２が弁ポート５
１を開く。従つて、大気供給通路６１から弁ポー
ト５１へ大気が入り、弁ポート５１から入つた大
気は、弁ポート５１から負圧通路２２に入つて排
気ガス再循環装置５の第２の室１５に入る。

このため、第２の室１５は大気圧になる。従つ
て、ダイヤフラム１１は矢印Ｐ方向に変位して、
弁体１２は弁ポート２１を閉塞する。

斯くて、本実施例では、トラクシヨンコントロ
ール装置が作動していて実質的にエンジンが極軽
負荷運転状態になつている場合には、排気ガスが
再循環されず、従つて、エンジン不調が発生する
ことはない。

なお、本実施例において、負圧通路２２の途中
にオリフイス６９が設けられているのは、次の理
由による。

即ち、弁ポート５１から大気が導入された場合
に、その大気が負圧ポート２４から逃げないよう
にするためである。大気が負圧ポート２４から逃
げると、排気ガス再循環制御弁５の第２の室１５
が大気圧にならず排気ガス再循環が停止されな
い。のみならず、混合気の空燃比を乱しエンジン
不調を来す。斯くて、このような不具合の発生を
防止するために、負圧通路２２の途中にはオリフ
イス６９が設けられている。

トラクシヨンコントロール装置が作動していな
い場合には、第２スロツトル弁３２は矢印Ｄの位
置にあるために、大気導入装置４０の第２の室４
５は大気圧になつている。このため、弁体４２は
弁ポート５１を閉塞しており、従つて、大気導入
装置４０はないと同じである。このため、排気ガ
ス再循環制御弁５は、従来（第３図）と全く同じ
ように機能する。

上記説明から分かるように、本考案で言う排気
ガス再循環停止手段というのは、本実施例の場
合、大気導入装置４０に該当する。

第２図は、本考案の第２の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図である。

前記第１の実施例の大気導入装置４０はダイヤ
フラムを利用したものであつたが、第２の実施例
に係る大気導入装置４０は、電磁弁を利用したも
のである。

電磁弁７１はソレノイド７２によつて駆動され
る弁体４２を有している。ソレノイド７２に給電
されている場合には、弁体４２は弁ポート５１を
開放している。ソレノイド７２に給電されていな
い場合には、弁体４２は弁ポート５１を閉じてい
る。

ソレノイド７２への給電の制御は、制御装置３
４によつてなされる。制御装置３４は、第２スロ
ツトル弁開度検出センサー３７の信号に基づい
て、第２スロツトル弁３２の開度位置によつてソ
レノイド７２への給電を決定する。

即ち、第２スロツトル弁３２が開かれている
（矢印Ｄ）場合には、ソレノイド７２に給電しな
い。従つて、斯かる場合には弁体４２は弁ポート
５１を閉じている。

逆に、第２スロツトル弁３２が閉じられている
（矢印Ｅ）場合には、ソレノイド７２に給電する。
従つて、斯かる場合には弁体４２は弁ポート５１
を開放している。

第２スロツトル弁３２が開かれている（矢印
Ｄ）場合というのは、スリツプしていない通常の
運転状態であるが、この場合は弁体４２は弁ポー
ト５１を閉じているので、大気導入装置４０はな
いのと同じである。

第２スロツトル弁３２が閉じられている（矢印
Ｅ）場合というのは、トラクシヨンコントロール
装置が作動している場合である。従つて、斯かる
場合には、大気供給通路６１から弁ポート５１を
介して排気ガス再循環装置５の第２の室１５に大
気が導入される。このため、排気ガス再循環は行
われない。

斯くて、本実施例でも前記第１の実施例と全く
同じように機能する。

第２図のものについてその他の事柄は、前記第
１の実施例と全く同じであるので、図に符号を付
すだけにしてこれ以上の説明は省略する。

〔考案の効果〕

上記実施例の説明から分かるように、本考案に
よれば、トラクシヨンコントロール装置が作動し
ていて実質的にエンジンが極軽負荷運転状態にな
つている場合には、排気ガス再循環がなされない
という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図、第２図は、本考案の
第２の実施例に係る排気ガス再循環装置の全体構
成図、第３図は、従来の排気ガス再循環装置の全
体構成図、第４図は、トラクシヨンコントロール
装置の全体構成図、第５図は、トラクシヨンコン
トロール装置と排気ガス再循環装置とを備えたエ
ンジンの全体構成図である。 ４，５……（排気ガス再循環装置）、４……排
気ガス再循環通路、５……排気ガス再循環制御
弁、３２，３３，３４，３５，３６，３７……
（トラクシヨンコントロール装置）、３２……第２
スロツトル弁、３３……駆動装置、３４……制御
装置、３５……スリツプセンサー、３６……スロ
ツトル弁開度検出センサー、３７……第２スロツ
トル弁開度検出センサー、４０……大気導入装置
（排気ガス再循環停止手段）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの吸気系に再循環される排気ガス量が
   排気ガス再循環制御弁によつてコントロール可能
   とされている排気ガス再循環装置において、 車輪のスリツプを防止するためのトラクシヨン
   コントロール装置が作動したら前記排気ガス再循
   環制御弁をして排気ガス再循環を停止せしめる排
   気ガス再循環停止手段が備えられていることを特
   徴とする排気ガス再循環装置。