JPH0415960Y2 - - Google Patents

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JPH0415960Y2
JPH0415960Y2 JP1986005467U JP546786U JPH0415960Y2 JP H0415960 Y2 JPH0415960 Y2 JP H0415960Y2 JP 1986005467 U JP1986005467 U JP 1986005467U JP 546786 U JP546786 U JP 546786U JP H0415960 Y2 JPH0415960 Y2 JP H0415960Y2
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gas recirculation
throttle valve
valve
engine
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    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/52Systems for actuating EGR valves
    • F02M26/55Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
    • F02M26/56Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
    • F02M26/57Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車の排気ガス再循環装置に利用
されるものである。
〔従来の技術〕
排気ガス再循環装置というものがある。
排気ガス再循環装置と言うのは、エンジンにお
いて排気ガスの一部を吸気系に戻す(これを排気
ガスの再循環と言う)ことにより、排気ガス中の
窒素酸化物を低減させる装置である。
従来の排気ガス再循環装置を簡単に説明する。
第3図は、従来の排気ガス再循環装置の全体構
成図である。第3図のものは公知である。
第3図において、1はエンジン本体、2は吸気
マニホルド、3は排気マニホルドである。黒染の
矢印は、再循環される排気ガスの流れを表してお
り、白抜きの矢印は吸入空気の流れを表してい
る。
排気マニホルド3と吸気マニホルド2とは排気
ガス再循環通路4によつて連通されている。排気
ガス再循環通路4の途中には排気ガス再循環制御
弁5が配置されている。排気ガス再循環制御弁5
というのは、再循環される排気ガス量をコントロ
ールするためのものである。
排気ガス再循環制御弁5は、ダイヤフラム11
によつて駆動される弁体12を有している。排気
ガス再循環通路4に設けられた弁ポート21が弁
体12によつて開閉されることにより、再循環さ
れる排気ガス量がコントロールされる。
排気ガス再循環制御弁5において、ダイヤフラ
ムケース13の内部は、ダイヤフラム11によつ
て第1の室14と第2の室15とに仕切られてい
る。
第1の室14は大気に開放されている。第2の
室15は負圧通路22を介して、気化器25のス
ロツトル弁23の直上に穿設された負圧ポート2
4に連通されている。
排気ガス再循環制御弁5のダイヤフラム11
は、負圧ポート24に発生する負圧によつて駆動
される。そして、排気ガス再循環は主として次の
三通りに制御される。
第1に、エンジンがアイドル運転状態にある場
合或いはエンジンが極軽負荷運転状態にある場合
には、スロツトル部23は矢印Aのような位置に
あるために、負圧ポート24には大気圧が発生し
ている。従つて、第2の室15は大気圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム11は圧縮コイル
ばね31によつて矢印P方向に押されて、弁体1
2は弁ポート21を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。
第2に、エンジンが中、軽負荷運転状態にある
場合には、スロツトル弁23は矢印Bのような位
置にあるために、負圧ポート24には負圧が発生
している。従つて、第2の室15は負圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム11は矢印Q方向
に引つ張られて、弁体12は弁ポート21を開放
している。従つて、排気ガスは再循環されてい
る。
第3に、エンジンが高負荷運転状態にある場合
には、スロツトル部23は矢印Cのような位置に
あるために、負圧ポート24には大気圧が発生し
ている。従つて、第2の室15は大気圧になつて
いる。このため、ダイヤフラム11は圧縮コイル
ばね31によつて矢印P方向に押されて、弁体1
2は弁ポート21を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。
上記記述から分かるように、従来の排気ガス再
循環装置においては、エンジンがアイドル運転状
態にある場合、エンジンが極軽負荷運転状態にあ
る場合、及び、エンジンが高負荷運転状態にある
場合には、排気ガス再循環をしないようにしてい
た。これは次の理由による。
即ち、エンジンがアイドル運転状態にある場合
或いはエンジンが極軽負荷運転状態になる場合と
いうのは、エンジンへ供給されう混合気量が少な
い領域である。従つて、斯かる場合に排気ガス再
循環をすると、燃焼が不安定になつてエンジン不
調が発生するからである。
また、エンジンが高負荷運転状態にある場合に
排気ガス再循環をしないようにしていたのは、斯
かる場合にはもともと窒素酸化物の排出量が少な
いために、排気ガス再循環を行う必要がないから
である。
エンジンがアイドル運転状態にある場合或いは
エンジンが極軽負荷運転状態にある場合には、排
気ガス再循環はなされない点に注意を払うべきで
ある。
以上が従来の排気ガス再循環装置の説明である
が、ところで、排気ガス再循環装置とは全く別
に、自動車にはトラクシヨンコントロール装置と
いうものが備えられることがある。
トラクシヨンコントロール装置というのは、運
転者が自動車を加速させようとして、急激にアク
セルペダルを踏んだ場合に車輪がスリツプする
(即ち、駆動輪が空回りする)のを防止する技術
である。
スリツプは、雪道を走行するような場合に発生
しやすい。例えば後輪駆動車の場合、後輪がスリ
ツプする(空回りする)ことになるが、そうなる
と、駆動力を路面に伝えることが出来ず、自動車
は前進できない。トラクシヨンコントロール装置
は、このようなスリツプ現象の発生を防止するた
めのものである。
従来のトラクシヨンコントロール装置を簡単に
説明する。
第4図は、従来のトラクシヨンコントロール装
置の全体構成図である。第4図のものは公知であ
る。
第4図において、1はエンジン本体、2は吸気
マニホルド、3は排気マニホルド、25は気化
器、23はスロツトル弁である。また、32は第
2スロツトル弁、33は第2スロツトル弁32を
駆動する駆動装置、34は駆動装置33を制御す
る制御装置、35はスリツプセンサーである。ま
た、36はスロツトル弁23の開度を検出して出
力するスロツトル弁開度検出センサー、37は第
2スロツトル弁32の開度を検出して出力する第
2スロツトル弁開度検出センサーである。白抜き
の矢印は、吸入空気の流れを表している。
トラクシヨンコントロール装置は、第2スロツ
トル弁32と、駆動装置33と、制御装置34
と、スリツプセンサー35と、スロツトル弁開度
検出センサー36、第2スロツトル弁開度検出セ
ンサー37とから構成されている。
従来のトラクシヨンコントロール装置の作用を
後輪駆動車の場合について説明する。
第2スロツトル弁32は車輪がスリツプしてい
ない通常の場合には矢印Dのように完全に開いて
いる。従つて、その場合には第2スロツトル弁3
2はないと同じである。
運転者が自動車を加速させようとして、急激に
アクセルペダル(図示しない)を踏んだ結果、車
輪がスリツプを起こし始めたとする。スリツプと
いうのは、後輪の空回りであるから、スリツプし
ている場合前輪と後輪との回転数を比較すると、
前輪の方が回転数が少ない。斯くてスリツプセン
サー35によつて前輪と後輪との回転数差が検出
され、前輪の方が回転数が少ないということが判
明すると、制御装置34はスリツプが生じている
と判断する。そして、駆動装置33をして第2ス
ロツトル弁32を非常に小さい開度(矢印E)ま
で閉塞せしめる。第2スロツトル弁32が非常に
小さい開度まで閉塞されれば、吸入空気量が減少
するために、アクセルペダルを戻したのと同じ結
果になる。従つて、エンジンのトルクが減少して
スリツプしないようになる(スリツプするのは、
タイヤに駆動力以上のトルクがかかつている場合
であるから、駆動力以下にトルクを押さえれば、
スリツプはなくなる)。
以上の説明から分かるように、従来のトラクシ
ヨンコントロール装置というのは、必要以上のト
ルクが発生した場合にアクセルペダルの感度を落
とす技術である。アクセルペダルの感度を落とす
ために、第2スロツトル弁32が設けられてい
る。
なお、第2スロツトル弁32を非常に小さい開
度まで閉塞させるときには、一旦第2スロツトル
弁32をスロツトル弁23の開度と同じ開度まで
急速に閉じて、そのあと比較的緩慢に非常に小さ
い開度(矢印E)まで閉塞させるという二段階の
動作をさせている。
この理由は、第2スロツトル弁32を急激に非
常に小さい開度(矢印E)まで閉塞させたのでは
シヨツクがあるからである。スロツトル弁開度検
出センサー36と第2スロツトル弁開度検出セン
サー37とは、一旦第2スロツトル弁32をスロ
ツトル弁23の開度と同じ開度まで急速に閉じ
て、そのあと比較的緩慢に非常に小さい開度(矢
印E)まで閉塞させるという動作をさせるために
設けられているものである。
参考までに、トラクシヨンコントロール装置と
は異なるが、エンジンに必要以上のトルクが発生
した場合にアクセルペダルの感度を落とす技術と
して、例えば、実開昭59−127847があることを明
らかにしておく。
ところで、上記したようなトラクシヨンコント
ロール装置を備えた自動車に排気ガス再循環装置
が備えられている場合を考えてみる。
このような場合が第5図に示されている。
第5図は、トラクシヨンコントロール装置と排
気ガス再循環装置とを備えたエンジンの全体構成
図である。なお、第5図のようなものは、本出願
時点では公知ではない。
第5図において、1はエンジン本体、2は吸気
マニホルド、3は排気マニホルドである。25は
気化器、23はスロツトル弁である。また、32
は第2スロツトル弁、33は第2スロツトル弁3
2を駆動する駆動装置、34は駆動装置33を制
御する制御装置、35はスリツプセンサー、36
はスロツトル弁開度検出センサー、37は第2ス
ロツトル弁開度検出センサーである。
排気マニホルド3と吸気マニホルド2とは排気
ガス再循環通路4によつて連通されている。排気
ガス再循環通路4の途中には排気ガス再循環制御
弁5が配置されている。
第5図のものにおいて、運転者が自動車を加速
させようとして、急激にアクセルペダル(図示し
ない)を踏んだ結果、後輪スリツプを起こし始め
たとする。
自動車がスリツプを起こし始めたのであるか
ら、トラクシヨンコントロール装置が作動して第
2スロツトル弁32が矢印Eの位置まで閉じられ
る。このため、吸入空気量が減少して、実質的に
エンジンは極軽負荷運転状態になる。このため、
スリツプはおさまる。
この場合、第2スロツトル弁32が矢印Eの位
置まで閉じられたのであるから、第2スロツトル
弁32の下流は負圧になつている。従つて、負圧
ポート24にも負圧が発生し、排気ガス再循環制
御弁5の第2の室15にも負圧が発生する。この
ため、ダイヤフラム11が矢印Q方向に引つ張ら
れて、弁体12が弁ポート21を開放する。従つ
て、実質的にエンジンが極軽負荷運転状態になつ
ているにも関わらず、排気ガスが再循環されるこ
とになる。
〔考案が解決しようとする問題点〕
上記したように、第5図に示されている従来の
ものにおいては、(トラクシヨンコントロール装
置が作動していて)実質的にエンジンが極軽負荷
運転状態になつているにも関わらず、排気ガスが
再循環されてしまうという問題があつた。
このため、従来のものにおいては、燃焼が不安
定になりエンジン不調が発生することがあつた。
本考案は、このような従来の技術の問題点を解
決するものである。
本考案の技術的課題は、トラクシヨンコントロ
ール装置と排気ガス再循環装置とを備えたものに
おいて、トラクシヨンコントロール装置が作動し
ていて実質的にエンジンが極軽負荷運転状態にな
つている場合には、排気ガス再循環がなされない
ようにすることにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この技術的課題を達成するために、本考案にあ
つては次のような手段が講じられている。
即ち、本考案に係る排気ガス再循環装置という
のは、エンジンの吸気系に再循環される排気ガス
量が排気ガス再循環制御弁によつてコントロール
可能とされている排気ガス再循環装置であつて、 車輪のスリツプを防止するためのトラクシヨン
コントロール装置が作動したら前記排気ガス再循
環制御弁をして排気ガス再循環を停止せしめる排
気ガス再循環停止手段が備えられている。
以上が本考案で講じられている手段である。
〔作用〕
本考案は、上記のような排気ガス再循環停止手
段が備えられているので、トラクシヨンコントロ
ール装置が作動していて実質的にエンジンが極軽
負荷運転状態になつている場合には、排気ガス再
循環が停止される。
本考案の作用は、以下の実施例からより一層明
らかにされる。
〔実施例〕
第1図は、本考案の第1の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図である。
第1図において、1はエンジン本体、2は吸気
マニホルド、3は排気マニホルドである。25は
気化器、23はスロツトル弁である。黒染めの矢
印は再循環される排気ガスの流れを表しており、
白抜きの矢印は吸入空気の流れを表している。
また、32は第2スロツトル弁、33は第2ス
ロツトル弁32を駆動する駆動装置、34は駆動
装置33を制御する制御装置、35はスリツプセ
ンサー、36はスロツトル弁23の開度を検出し
て出力するスロツトル弁開度検出センサー、37
は第2スロツトル弁32の開度を検出して出力す
る第2スロツトル弁開度検出センサーである。
スリツプセンサー35は、前輪と後輪との回転
数の差を検出して、その信号を制御装置34に入
力するものである。
トラクシヨンコントロール装置は、第2スロツ
トル弁32と、駆動装置33と、制御装置34
と、スリツプセンサー35と、スロツトル弁開度
検出センサー36、第2スロツトル弁開度検出セ
ンサー37とから構成されている。
排気マニホルド3と吸気マニホルド2とは排気
ガス再循環通路4によつて連通されている。排気
ガス再循環通路4の途中には排気ガス再循環制御
弁5が配置されている。排気ガス再循環制御弁5
と排気ガス再循環通路4とで排気ガス再循環装置
が構成されている。
排気ガス再循環制御弁5は、ダイヤフラム11
を収納しているダイヤフラムケース13と、ダイ
ヤフラム11によつて駆動される弁体12とを有
している。
排気ガス再循環通路4に設けられた弁ポート2
1が弁体12によつて開閉されることにより、排
気ガス再循環量がコントロールされる。
排気ガス再循環制御弁5において、ダイヤフラ
ムケース13は排気ガス再循環通路4に固定され
ている。
ダイヤフラムケース13の内部は、ダイヤフラ
ム11によつて第1の室14と第2の室15とに
仕切られている。
第1の室14は、ダイヤフラムケース13に穿
設されている大気開放孔19によつて大気に開放
されている。第2の室15は負圧通路22を介し
て、気化器25のスロツトル弁23の直上に穿設
された負圧ポート24に連通されている。
負圧ポート24は、スロツトル弁23がアイド
ル開度或いはそれに非常に近い開度にある場合に
は、スロツトル弁23の上流に位置し、それ以外
の場合にはスロツトル弁23の下流に位置するよ
うな位置に穿設されている。
ダイヤフラム11にはロツド18が連結されて
いる。ロツド18は第1の室14を貫通して排気
ガス再循環通路4の内部まで延びており、その先
端には弁体12が取り付けられている。弁体12
は略円錐形状をしている。先に述べたように、弁
体12は弁ポート21を開閉する。
第2の室15のなかには弁体12が弁ポート2
1を閉じる方向にダイヤフラム11を押圧する圧
縮コイルばね31が配置されている。
排気ガス再循環制御弁5は、第1の室14と第
2の室15との差圧によつて次のように動作す
る。
即ち、第1の室14と第2の室15との圧力が
ほぼ等しければ、ダイヤフラム11は圧縮コイル
ばね31によつて矢印P方向に押されて、弁体1
2は弁ポート21を閉塞している。従つて、排気
ガスは再循環されていない。
逆に、第2の室15に負圧が発生して第2の室
15の圧力の方が第1の室14の圧力よりも低け
れば、ダイヤフラム11は矢印Q方向に引つ張ら
れて、弁体12は弁ポート21を開放している。
従つて、排気ガスは再循環される。
前記従来の技術の項において述べたように、排
気ガスが再循環されない場合(即ち、排気ガスを
再循環すべきでない場合)というのは、エンジン
がアイドル運転状態にある場合とエンジンが極軽
負荷運転状態にある場合とエンジンが高負荷運転
状態にある場合である。排気ガスが再循環される
場合(即ち、排気ガスを再循環すべき場合)とい
うのは、エンジンが中、軽負荷運転状態にある場
合である。
トラクシヨンコントロール装置は従来と全く同
じである。即ち、その作用を後輪駆動車の場合に
ついて説明すると次の通りである。
第2スロツトル弁32は後輪がスリツプしてい
ない通常の場合には矢印Dのように完全に開いて
いる。従つて、その場合には第2スロツトル弁3
2はないと同じである。
運転者が自動車を加速させようとして、急激に
アクセルペダル(図示しない)を踏んだ結果、自
動車がスリツプを起こし始めたとする。スリツプ
というのは、後輪の空回りであるから、前輪と後
輪との回転数を考えると、前輪の方が回転数が少
ない状態である。
斯くて、スリツプセンサー35によつて前輪と
後輪との回転数差が検出されて、制御装置34は
スリツプが生じていると判断する。そして、駆動
装置33をして第2スロツトル弁32を非常に小
さい開度(矢印E)まで閉塞せしめる。
第2スロツトル弁32が非常に小さい開度まで
閉塞されれば、吸入空気量が減少するために、ア
クセルペダルを戻したのと同じ結果になる。従つ
て、エンジンのトルクが減少してスリツプがおさ
まる。
なお、第2スロツトル弁32を非常に小さい開
度(矢印E)まで閉塞させるときには、本実施例
においては、一旦第2スロツトル弁32をスロツ
トル弁23の開度(矢印F)と同じ開度まで急速
に閉じて、そのあと比較的緩慢に非常に小さい開
度(矢印E)まで閉塞させるという二段階の動作
をさせている。この理由は、前記従来の技術の項
において述べた通りである。
スロツトル弁開度検出センサー36と第2スロ
ツトル弁開度検出センサー37とは、このような
動作をさせるために必要なものである。
即ち、スロツトル弁開度検出センサー36でス
ロツトル弁23の開度を検出して、第2スロツト
ル弁開度検出センサー37の出力信号と比較しな
がら、第2スロツトル弁32を急速にスロツトル
弁23と同じ開度にする。そして、そのあと、第
2スロツトル弁32をゆつくりと非常に小さい開
度(矢印E)まで閉塞させる。
ここまでは従来(第5図)と全く同じである。
本実施例は、第1図から分かるように、負圧通路
22のなかへ大気を導入するための大気導入装置
40が設けられている点に特徴がある。
大気導入装置40は、大気に何時導入するかを
決定する役目を持つている。大気導入装置40に
ついて説明する。
大気導入装置40は、ダイヤフラム41を収納
しているダイヤフラムケース43と、ダイヤフラ
ム41によつて駆動される弁体42とを有してい
る。弁体42はダイヤフラム41に固定されてい
る。
負圧通路22には大気導入通路59が接続され
ている。大気導入通路59の先端部は弁ポート5
1とされている。弁ポート51は弁体42によつ
て開閉される。
第1図から分かるように、負圧通路22におい
て大気導入通路59の接続点58と負圧ポート2
4との間にはオリフイス69が設けられている。
大気導入装置40においてダイヤフラムケース
43の内部は、ダイヤフラム41によつて第1の
室44と第2の室45とに仕切られている。
第1の室44は大気供給通路61を介して第2
スロツトル弁32の上流の吸気通路62に連通さ
れている。
第2の室45は負圧取り出し通路63を介し
て、第2スロツトル弁32とスロツトル弁23と
の間の吸気通路62に接続されている。
負圧取り出し通路63の気化器25への接続点
(ポート)57は、第1図から分かるように、ス
ロツトル弁23の上流であつて且つ第2のスロツ
トル弁32が最も閉塞された位置(矢印E)より
も下流とされている。
ダイヤフラムケース43において第2の室45
のなかには弁体42が弁ポート51を閉じる方向
にダイヤフラム41を押圧する圧縮コイルばね5
6が配置されている。
大気導入装置40は、第1の室44と第2の室
45との差圧によつて次のように動作する。
即ち、第1の室44と第2の室45との圧力が
ほぼ等しければ、ダイヤフラム41は圧縮コイル
ばね56によつて矢印R方向に押される。従つ
て、弁体42は弁ポート51を閉塞している。こ
のため、大気は弁ポート51から負圧通路22へ
導入されない。
逆に、第2の室45に負圧が発生して第2の室
45の圧力の方が第1の室44の圧力よりも低け
れば、ダイヤフラム41は矢印S方向に引つ張ら
れて、弁体42は弁ポート51を開放している。
従つて、従つて、大気は弁ポート51から負圧通
路22へ導入される。
本実施例の作用を説明する。
第1図のものにおいて、運転者が自動車を加速
させようとして、急激にアクセルペダル(図示し
ない)を踏んだ結果、後輪がスリツプを起こし始
めたとする。運転者がアクセルペダルを踏んだと
きのスロツトル弁23の開度が矢印Fであつた、
と仮定する。
自動車がスリツプを起こし始めたのであるか
ら、トラクシヨンコントロール装置が作動して第
2スロツトル弁32が矢印Eの位置まで閉じられ
る。このため、吸入空気量が減少して、実質的に
エンジンは極軽負荷運転状態になる。このため、
スリツプはおさまる。
この場合、第2スロツトル弁32が矢印Eの位
置まで閉じられたのであるから、第2スロツトル
弁32の下流は負圧になる。従つて、ポート57
にも負圧が発生し、この負圧は、負圧取り出し通
路63を通つて大気導入装置40の第2の室45
に導かれる。このため、ダイヤフラム41は矢印
S方向に持ち上げられて、弁体42が弁ポート5
1を開く。従つて、大気供給通路61から弁ポー
ト51へ大気が入り、弁ポート51から入つた大
気は、弁ポート51から負圧通路22に入つて排
気ガス再循環装置5の第2の室15に入る。
このため、第2の室15は大気圧になる。従つ
て、ダイヤフラム11は矢印P方向に変位して、
弁体12は弁ポート21を閉塞する。
斯くて、本実施例では、トラクシヨンコントロ
ール装置が作動していて実質的にエンジンが極軽
負荷運転状態になつている場合には、排気ガスが
再循環されず、従つて、エンジン不調が発生する
ことはない。
なお、本実施例において、負圧通路22の途中
にオリフイス69が設けられているのは、次の理
由による。
即ち、弁ポート51から大気が導入された場合
に、その大気が負圧ポート24から逃げないよう
にするためである。大気が負圧ポート24から逃
げると、排気ガス再循環制御弁5の第2の室15
が大気圧にならず排気ガス再循環が停止されな
い。のみならず、混合気の空燃比を乱しエンジン
不調を来す。斯くて、このような不具合の発生を
防止するために、負圧通路22の途中にはオリフ
イス69が設けられている。
トラクシヨンコントロール装置が作動していな
い場合には、第2スロツトル弁32は矢印Dの位
置にあるために、大気導入装置40の第2の室4
5は大気圧になつている。このため、弁体42は
弁ポート51を閉塞しており、従つて、大気導入
装置40はないと同じである。このため、排気ガ
ス再循環制御弁5は、従来(第3図)と全く同じ
ように機能する。
上記説明から分かるように、本考案で言う排気
ガス再循環停止手段というのは、本実施例の場
合、大気導入装置40に該当する。
第2図は、本考案の第2の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図である。
前記第1の実施例の大気導入装置40はダイヤ
フラムを利用したものであつたが、第2の実施例
に係る大気導入装置40は、電磁弁を利用したも
のである。
電磁弁71はソレノイド72によつて駆動され
る弁体42を有している。ソレノイド72に給電
されている場合には、弁体42は弁ポート51を
開放している。ソレノイド72に給電されていな
い場合には、弁体42は弁ポート51を閉じてい
る。
ソレノイド72への給電の制御は、制御装置3
4によつてなされる。制御装置34は、第2スロ
ツトル弁開度検出センサー37の信号に基づい
て、第2スロツトル弁32の開度位置によつてソ
レノイド72への給電を決定する。
即ち、第2スロツトル弁32が開かれている
(矢印D)場合には、ソレノイド72に給電しな
い。従つて、斯かる場合には弁体42は弁ポート
51を閉じている。
逆に、第2スロツトル弁32が閉じられている
(矢印E)場合には、ソレノイド72に給電する。
従つて、斯かる場合には弁体42は弁ポート51
を開放している。
第2スロツトル弁32が開かれている(矢印
D)場合というのは、スリツプしていない通常の
運転状態であるが、この場合は弁体42は弁ポー
ト51を閉じているので、大気導入装置40はな
いのと同じである。
第2スロツトル弁32が閉じられている(矢印
E)場合というのは、トラクシヨンコントロール
装置が作動している場合である。従つて、斯かる
場合には、大気供給通路61から弁ポート51を
介して排気ガス再循環装置5の第2の室15に大
気が導入される。このため、排気ガス再循環は行
われない。
斯くて、本実施例でも前記第1の実施例と全く
同じように機能する。
第2図のものについてその他の事柄は、前記第
1の実施例と全く同じであるので、図に符号を付
すだけにしてこれ以上の説明は省略する。
〔考案の効果〕
上記実施例の説明から分かるように、本考案に
よれば、トラクシヨンコントロール装置が作動し
ていて実質的にエンジンが極軽負荷運転状態にな
つている場合には、排気ガス再循環がなされない
という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本考案の第1の実施例に係る排気ガ
ス再循環装置の全体構成図、第2図は、本考案の
第2の実施例に係る排気ガス再循環装置の全体構
成図、第3図は、従来の排気ガス再循環装置の全
体構成図、第4図は、トラクシヨンコントロール
装置の全体構成図、第5図は、トラクシヨンコン
トロール装置と排気ガス再循環装置とを備えたエ
ンジンの全体構成図である。 4,5……(排気ガス再循環装置)、4……排
気ガス再循環通路、5……排気ガス再循環制御
弁、32,33,34,35,36,37……
(トラクシヨンコントロール装置)、32……第2
スロツトル弁、33……駆動装置、34……制御
装置、35……スリツプセンサー、36……スロ
ツトル弁開度検出センサー、37……第2スロツ
トル弁開度検出センサー、40……大気導入装置
(排気ガス再循環停止手段)。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの吸気系に再循環される排気ガス量が
    排気ガス再循環制御弁によつてコントロール可能
    とされている排気ガス再循環装置において、 車輪のスリツプを防止するためのトラクシヨン
    コントロール装置が作動したら前記排気ガス再循
    環制御弁をして排気ガス再循環を停止せしめる排
    気ガス再循環停止手段が備えられていることを特
    徴とする排気ガス再循環装置。
JP1986005467U 1986-01-17 1986-01-17 Expired JPH0415960Y2 (ja)

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JP1986005467U JPH0415960Y2 (ja) 1986-01-17 1986-01-17
US06/937,899 US4736728A (en) 1986-01-17 1986-12-04 Exhaust gas recirculating system

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JPS62117244U JPS62117244U (ja) 1987-07-25
JPH0415960Y2 true JPH0415960Y2 (ja) 1992-04-09

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