JPH05288123A - 内燃機関の排気ガス還流装置 - Google Patents

内燃機関の排気ガス還流装置

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JPH05288123A
JPH05288123A JP4116672A JP11667292A JPH05288123A JP H05288123 A JPH05288123 A JP H05288123A JP 4116672 A JP4116672 A JP 4116672A JP 11667292 A JP11667292 A JP 11667292A JP H05288123 A JPH05288123 A JP H05288123A
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egr
egr valve
negative pressure
exhaust
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Kunihiko Nakada
邦彦 中田
Mamoru Yoshioka
衛 吉岡
Shunichi Ide
俊一 井手
Shigeru Yoshiyama
茂 吉山
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＥＧＲ弁を制御する電磁弁が開弁状態で故障
した場合でも、過剰なＥＧＲガスによるエンジンストー
ルの発生を確実に防止し、かつＥＧＲガスのカット性を
向上させる。 【構成】 ＥＧＲ弁８４のダイヤフラム室８４ａと連通
されるＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９１ａ
を、デューティ制御される２方電磁弁からなるバキュー
ムスイッチングバルブ１０１を介してスロットル弁４下
流の吸気通路に接続し、バキュームスイッチングバルブ
１０１とＥＧＲ弁モジュレータ９１の間の通路８９を、
絞り部１０２を介して大気側と連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気ガス還
流装置に関し、とくに電磁弁の故障に対する機能の信頼
性を高めた排気ガス還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス還流装置は、エンジンから排出
される排気ガス中のＮＯｘを低減させるため、排気ガス
の一部を排気系から取り出し吸気系へ戻すようにしたも
のである。これに関する先行技術として、たとえば特開
昭６０−１３６８号公報、特開平１−１３００５１号公
報が知られている。
【０００３】排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）は、排気
通路から排気ガスの一部を取り出して吸気通路へ再循環
させるＥＧＲ通路と、吸気通路からダイヤフラム室に導
入される吸気負圧に比例して開放作動されるＥＧＲ弁
と、ＥＧＲ弁のダイヤフラム室に導入される負圧を制御
するバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）とを備え
ている。このＶＳＶの開度をエンジンの運転状態に応じ
てデューティ制御することにより、ＥＧＲ弁の開度が制
御され、ＥＧＲ通路を通じて吸気通路へ再循環される排
気ガス量（ＥＧＲ量）が制御されるようになっている。
【０００４】図３は、ターボチャージャを２つ備えた過
給機付エンジンのＥＧＲ装置を示している。図３におい
て、２０１はエンジンを示し、２０２はサージタンクを
示している。エンジン２０１には、主ターボチャージャ
２０３と副ターボチャージャ２０４が取付けられてい
る。エンジン２０１には、ＥＧＲ弁２０５が接続されて
おり、エンジン２０１から排出される排気ガスの一部が
ＥＧＲ弁２０５を介してサージタンク２０２内に戻され
るようになっている。
【０００５】ＥＧＲ弁２０５の定圧室２０５ａは、ＥＧ
Ｒ弁モジュレータ２０６と接続されている。ＥＧＲ弁モ
ジュレータ２０６は、ＥＧＲ弁２０５の定圧室２０５ａ
の排気圧力を感知し、これを大気圧付近に保つようにＥ
ＧＲ弁２０５のダイヤフラム室２０５ｂに作用するＥＧ
Ｒポート負圧を調整するようになっている。ＥＧＲ弁モ
ジュレータ２０６の負圧ポート２０６ａは、３方電磁弁
からなるバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）２０
７を介してスロットルバルブ２１０下流に位置するサー
ジタンク２０２内と連通されている。
【０００６】ＶＳＶ２０７は、３方電磁弁からなるバキ
ュームスイッチングバルブから構成されており、電子制
御装置（ＥＣＵ）２１１によってデューティ制御され
る。ＶＳＶ２０７の他方のポートは、主、副ターボチャ
ージャ７、８のコンプレッサ上流の吸気通路２１２に接
続されている。ＥＧＲ弁２０５のダイヤフラム室２０５
ｂとＥＧＲ弁モジュレータ２０６の負圧ポート２０６ａ
との間には、ＶＳＶ２０７が全開状態で故障した際のフ
ェイルセーフ用バキュームコントロールバルブ（ＶＣ
Ｖ）２０８が介装されている。
【０００７】図３の装置においては、ＶＳＶ２０７によ
ってＥＧＲ弁モジュレータ２０６へ導かれる負圧の制御
が行なわれることにより、ＥＧＲ弁２０５の開度が制御
され、再循環される排気ガス量が最適値に制御される。
また、ＶＣＶ２０８を有しているので、３方電磁弁であ
るＶＳＶ２０７が全開状態で故障した場合でもＥＧＲ弁
２０５を閉弁させることができ、過剰なＥＧＲによるエ
ンジンストールの発生が防止される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図３の
装置にもまだ解決されるべき問題が存在する。
【０００９】（１）図３の装置では、管路を構成するホ
ースの外れや異物のかみ込み等により、ＶＣＶ２０８が
開き側で故障し、かつ３方電磁弁であるＶＳＶ２０７が
全開状態で故障した場合は、ＥＧＲ弁２０５を介して燃
焼室内に大量のＥＧＲガスが流入し、燃焼悪化によって
エンジンストールが生じるおそれがある。
【００１０】（２）また、フェイルセーフ対策としてＶ
ＣＶ２０８を設けた場合は、ＥＧＲガスの切れが悪くな
る。すなわち、ＶＣＶ１０８を設ける分だけ、作動遅れ
や負圧の抜けが悪くなり、ＥＧＲガスを瞬時にカットす
ることができない。そのため、多量のＥＧＲガスが燃焼
室内に流入することになり、燃焼が著しく悪化する。
【００１１】本発明は、上記の問題に着目し、ＥＧＲ弁
を制御する電磁弁が開弁状態で故障した場合であって
も、過剰なＥＧＲガスによるエンジンストールの発生を
確実に防止するとともに、ＥＧＲガスのカット性を向上
させることが可能な内燃機関の排気ガス還流装置を提供
することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る内燃機関の排気ガス還流装置は、排気ガスの一部を
エンジン負荷状態に応じてスロットル弁下流の吸気通路
に戻すＥＧＲ弁と、該ＥＧＲ弁の定圧室の排気圧力を感
知してＥＧＲ弁のダイヤフラムに作用する負圧を調整す
ることによりＥＧＲ弁の開度を可変させるＥＧＲ弁をモ
ジュレータと、を備えた内燃機関の排気ガス還流装置に
おいて、前記ＥＧＲ弁のダイヤフラム室と連通されるＥ
ＧＲ弁モジュレータの負圧ポートを、デューティ制御さ
れる２方電磁弁からなるバキュームスイッチングバルブ
を介してスロットル弁下流の吸気通路に連通させ、前記
バキュームスイッチングバルブと前記ＥＧＲ弁モジュレ
ータとの間の負圧通路を、絞り部を介して大気側と連通
させたものから成る。
【００１３】
【作用】このように構成された内燃機関の排気ガス還流
装置においては、ＥＧＲ弁モジュレータの負圧ポートに
は、デューティ制御されるバキュームスイッチングバル
ブを介してスロットル弁下流に位置する吸気通路の負圧
が導かれる。ここで、２方電磁弁からなるバキュームス
イッチングバルブが全開状態で故障した場合は、ＥＧＲ
弁モジュレータの負圧ポートに過度の負圧が作用するお
それがあるが、ＥＧＲ弁モジュレータの負圧ポートは、
絞り部を介して大気側と連通しているので、ＥＧＲ弁モ
ジュレータの負圧ポートに大気を導くことが可能とな
る。したがって、ＥＧＲ弁の開弁量が著しく大となるこ
とは阻止され、燃焼室への過剰なＥＧＲガスの流入によ
るエンジンストールの発生が防止される。
【００１４】また、ＥＧＲ弁とＥＧＲ弁モジュレータと
の間には、フェールセーフ用のバキュームコントロール
バルブは介装されないので、ＥＧＲ弁の応答が素早くな
り、ＥＧＲガスのカット性の向上がはかれる。
【００１５】
【実施例】以下に、本発明に係る内燃機関の排気ガス還
流装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
【００１６】図１および図２は、本発明の一実施例を示
しており、とくに車両に搭載される過給機付６気筒エン
ジンに適用した場合を示している。図１において、１は
エンジン、２はサージタンク、３は排気マニホールドを
示す。排気マニホールド３は排気干渉を伴わない＃１〜
＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つに集合され、その
集合部が連通路３ａによって連通されている。７、８は
互いに並列に配置された主ターボチャージャ、副ターボ
チャージャである。ターボチャージャ７、８のそれぞれ
のタービン７ａ、８ａは排気マニホールド３の集合部に
接続され、それぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは、イン
タクーラ６、スロットル弁４を介してサージタンク２に
接続されている。
【００１７】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。
【００１８】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。
【００１９】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、２２を介
して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアク
チュエータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダ
イヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉されるよ
うになっている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチ
ュエータ９によって開閉されるようになっている。
【００２０】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧の導入によって作動するようになってい
る。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、４２に
は、過給圧を蓄える蓄圧タンク（図示略）からの過給圧
とたとえばエアフローメータ２４の下流からの大気圧と
を選択的に切り替えるために、電磁弁がそれぞれ接続さ
れている。各電磁弁の切替は、エンジンコントロールコ
ンピュータ（ＥＣＵ）２９からの指令に従って行なわれ
る。
【００２１】エンジン１には、図１、２に示すように排
気ガス還流装置（以下単に「ＥＧＲ装置」という）８１
が設けられている。ＥＧＲ装置８１は、排気系と吸気系
との間に設けられた排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）
８２を備えている。ＥＧＲ通路８２は、排気系から排気
ガスの一部を取り出して吸気系へ再循環、即ち還流させ
るためのものである。図２に示すように、ＥＧＲ通路８
２の取出口は＃６気筒の排気ポートと接続されている。
＃６気筒の排気ポートから取り出された排気ガスの一部
は、ＥＧＲ通路８２を通じてサージタンク２へ還流され
るようになっている。
【００２２】ＥＧＲ通路８２の途中には、ＥＧＲ弁８４
が設けられている。図２に示すように、ＥＧＲ弁８４は
スプリング８５によって付勢されたダイヤフラム８６を
内蔵してなるダイヤフラム室８４ａと、ＥＧＲ通路８２
に連通する本体ケーシング８４ｂとを備えている。ダイ
ヤフラム８６には、先端に弁体８７を固着してなる弁ロ
ッド８７ａの基端が固定され、弁ロッド８７ａの先端側
が本体ケーシング８４ｂの内部にて往復動可能に配置さ
れている。ダイヤフラム８６及び弁ロッド８７ａは、ス
プリング８５によって下方へ押圧付勢されている。
【００２３】本体ケーシング８４ｂの内部は、隔壁によ
って上室８４ｃ及び定圧室８４ｄに区画され、その隔壁
には弁体８７によって開閉される弁穴８４ｅが形成され
ている。本体ケーシング８４ｂの上室８４ｃは、ＥＧＲ
通路８２を通じてサージタンク２に連通され、下室８４
ｄは同じくＥＧＲ通路８２を通じて気筒＃６の排気通路
８３に連通されている。下室８４ｄと排気通路８３との
間のＥＧＲ通路８２の途中には、ＥＧＲクーラ８８が設
けられている。ＥＧＲクーラ８８はシリンダヘッドと一
体に形成されたものであり、排気ガスを通過させる間に
外気との間で熱交換を行わせて冷却するためのものであ
る。
【００２４】ＥＧＲ弁８４のダイヤフラム室８４ａへの
吸気系の吸気負圧を作動圧として導入するために、ダイ
ヤフラム室８４ａとサージタンク２とは第１の負圧通路
８９を介して連通可能となっている。第１の負圧通路８
９の一端側である導入ポート８９ａは、スロットル弁４
よりも下流側のサージタンク２に連通され、サージタン
ク２における吸気負圧を導入するようになっている。
【００２５】第１の負圧通路８９の途中には、ＥＧＲ弁
モジュレータ９１が設けられている。ＥＧＲ弁モジュレ
ータ９１はＥＧＲ弁８４の定圧室８４ｄにかかる排気圧
（排圧）に比例して、そのダイヤフラム室８４ａにかか
る吸気負圧を増大調整するためのものである。ＥＧＲ弁
モジュレータ９１は、第１の負圧通路８９に連通する負
圧ポート９１ａと、ダイヤフラム９２を内蔵する本体ケ
ーシング９１ｂとを備えている。本体ケーシング９１ｂ
はダイヤフラム９２を境に大気室９１ｃと排圧室９１ｄ
とに区画されている。
【００２６】大気室９１ｃと上部通路９１ａの間には連
通ポート９１ｅが形成され、大気室９１ｃの側壁には大
気ポート９１ｆが形成されている。大気室９１ｃには、
大気ポート９１ｆを通じて大気圧が導入され、その大気
圧が連通ポート９１ｅから負圧ポート９１ａを通じて第
１の負圧通路８９に作用するようになっている。
【００２７】ＥＧＲ弁モジュレータ９１の排圧室９１ｄ
とＥＧＲ弁８４の定圧室８４ｄとは、排圧通路９３を介
して連通されており、定圧室８４ｄにかかる排圧が排圧
室９１ｄに作用するようになっている。ダイヤフラム９
２の中央には、排圧室９１ｄに作用する排圧に比例して
負圧ポート９１ａへの大気圧の導入を絞るための弁体９
４が設けられている。大気室９１ｃには、排圧に抗して
ダイヤフラム９２を付勢するスプリング９５が内蔵され
ている。そして、排圧室９１ｄに作用する排圧に比例し
てダイヤフラム９２がスプリング９５の付勢力に抗して
上動変位されることにより、その変位量に応じて連通ポ
ート９１ｅの開度が弁体９４によって調節される。
【００２８】排圧室９１ｄに所定値以上の排圧がかかっ
た時には、ダイヤフラム９２の上動変位により連通ポー
ト９１ｅが弁体９４によって完全に閉鎖される。このよ
うに、ＥＧＲ弁モジュレータ９１は、ＥＧＲ弁８４にか
かる排圧に比例して負圧ポート９１ａへの大気圧の導入
を絞るようになっており、これによって第１の負圧通路
８９を通じＥＧＲ弁８４のダイヤフラム室８４ａにかか
る作動圧が増大調節されるようになっている。
【００２９】ＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９
１ａは、負圧通路８９を介してスロットル弁４下流に位
置するサージタンク２内と連通可能となっている。負圧
通路８９には、チェックバルブ１００と２方電磁弁から
なるバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１０１が
直列に設けられている。チェックバルブ１００は、２方
ＶＳＶ１０１よりもサージタンク２の負圧導入ポート８
９ａに近いほうに配置されている。チェックバルブ１０
１は、サージタンク２内へ向う吸気の流れのみを許す機
能を有している。
【００３０】２方電磁弁からなるＶＳＶ１０１は、ＥＣ
Ｕ２９からの指令信号によってデューティ制御され、デ
ューティ比に応じた開度量が得られるようになってい
る。ＶＳＶ１０１がデューティ制御によって開弁した状
態では、サージタンク２内の負圧がＥＧＲ弁モジュレー
タ９１の負圧ポート９１ａを介してＥＧＲ弁８４のダイ
ヤフラム室８４ａに作用し、ＥＧＲ弁８４が開弁するよ
うになっている。
【００３１】ＥＧＲ弁８４によりＥＧＲ通路８２が開か
れると、＃６気筒の排気ポートからサージタンク２内へ
の排気ガスの還流が許容されるが、この場合、ＥＧＲ弁
８４に作用する排圧が所定値を上回らないときには、Ｅ
ＧＲ弁モジュレータ９１に作用する吸気負圧が大気ポー
ト９１ｆを通じて導入される大気圧によって適当に減衰
されるようになっている。これにより、ダイヤフラム室
８４ａへの吸気負圧が適度に抑えられ、ＥＧＲ弁８４に
よるＥＧＲガス量が抑制される。
【００３２】ＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９
１ａの他方とＶＳＶ１０１の他方のポートは、第１の負
圧通路８９から分岐された第２の負圧通路８９ｂを介し
て主、副ターボチャージャ７、８のコンプレッサ７ｂ、
８ｂ上流の吸気通路１５と連通している。吸気通路１５
内の圧力は、ほぼ大気圧に近くなっており、第２の負圧
通路８への大気の導入が可能であれば第２の負圧通路８
９ｂの上流端ポート８９ｃの位置は本実施例に限定され
ない。
【００３３】ＥＧＲ弁モジュレータ９１およびＶＳＶ１
０１と、吸気通路１５とを連通する第２の負圧通路８９
ｂには、流路断面積を小にする絞り部１０２が設けられ
ている。ＶＳＶ１０１の開弁時には、吸気通路１５から
の吸気が絞り部１０２を介してサージタンク２内に流入
するようになっている。絞り部１０２の流路断面積は、
ＶＳＶ１０１が故障によって全開状態になった場合で
も、エンジン１の燃焼室内に流入するＥＧＲガスが過剰
とならない値に設定されている。
【００３４】本実施例では、吸入空気量の計測の関係か
ら第２の負圧通路８９ｂの上流端を主、副ターボチャー
ジャ７、８のコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に位置する吸
気通路１５に接続する構成としたが、絞り部１０１を介
してサージタンク２内に流入する吸気量が実質的に無視
できる程度であれば、単にエアフィルタ等を介して大気
を導入する構成とすることも可能である。
【００３５】つぎに、本実施例における作用について説
明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切
替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じら
れる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動
され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。
低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって主ターボチャージャ７のみが駆動され
る。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする理由
は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給特性
が２個ターボチャージャ過給特性より優れているからで
ある。１個ターボチャージャとすることにより、過給
圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速とな
る。
【００３６】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。
【００３７】エンジンの運転時に、管路を構成するホー
スの外れや異物のかみ込み等により、ＶＳＶ１０１が全
開状態で故障した場合は、ＥＧＲ弁モジュレータ９１の
負圧ポート９１ａに過度の負圧が作用するおそれがある
が、ＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９１ａは、
絞り部１０２を介して主、副ターボチャージャ７、８の
コンプレッサ７ｂ、８ｂ下流の吸気通路１５と連通して
いるので、ＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９１
ａに大気を導くことが可能となる。
【００３８】ＥＧＲ弁モジュレータ９１の負圧ポート９
１ａに大気が導かれると、ＥＧＲ弁モジュレータ９１に
よるＥＧＲ弁８４の開弁量が小とされる。したがって、
燃焼室への過剰なＥＧＲガスの流入が抑制され、過剰な
ＥＧＲガスによるエンジンストールの発生が確実に防止
される。
【００３９】また、ＥＧＲ弁８４とＥＧＲ弁モジュレー
タ９１との間には、ＶＳＶ１０１の故障時のフェールセ
ーフ用のＶＣＶ（バキュームコントロールバルブ）は介
装されないので、ＥＧＲ弁８４の応答が素早くなり、Ｅ
ＧＲガスのカット性の向上がはかれる。
【００４０】なお、本実施例では主ターボチャージャ７
および副ターボチャージャ８の双方を備えた過給機付エ
ンジンについて説明したが、シングルターボエンジンに
ついても適用可能であり、またターボチャージャを有し
ない自然吸気エンジンについても適用可能である。
【００４１】
【発明の効果】本発明によれば、つぎのような効果が得
られる。
【００４２】（１）ＥＧＲ弁のダイヤフラム室に接続さ
れるＥＧＲ弁モジュレータの負圧ポートを、デューティ
制御される２方電磁弁からなるバキュームスイッチング
バルブを介してスロットル弁下流の吸気通路に接続し、
バキュームスイッチングバルブとＥＧＲ弁モジュレータ
との間の負圧通路を、絞り部を介して大気側と連通させ
るようにしたので、バキュームスイッチングが全開状態
で故障した場合でも、ＥＧＲ弁を閉弁方向に制御するこ
とが可能となり、過剰なＥＧＲガスの燃焼室への流入を
阻止することができる。したがって、過剰なＥＧＲガス
による燃焼の悪化が解消され、エンジンストールの発生
を確実に防止することができる。
【００４３】（２）ＥＧＲ弁とＥＧＲ弁モジュレータと
の間に、フェイルセーフ用のバキュームコントロールバ
ルブを設ける必要がないので、ＥＧＲ弁の応答が素早く
なり、ＥＧＲガスのカット性を向上させることができ
る。その結果、不必要なＥＧＲガスの燃焼室への流入を
阻止することができ、ＥＧＲガスによる燃焼の悪化を防
止することができる。
【００４４】（３）従来装置における３方電磁弁からな
る高価なバキュームスイッチングバルブや、フェイルセ
ーフ用のバキュームコントロールバルブが不要となるの
で、装置のコストを低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の排気ガス還
流装置の系統図である。
【図２】図１における排気ガス還流装置の部分拡大系統
図である。
【図３】従来の排気ガス還流装置を有するエンジンの一
例を示す系統図である。
【符号の説明】 １ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ ８４ ＥＧＲ弁 ９１ ＥＧＲ弁モジュレータ １０１ ２方電磁弁からなるバキュームスイッチングバ
ルブ（ＶＳＶ） １０２ 絞り部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井手 俊一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 吉山 茂 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 排気ガスの一部をエンジン負荷状態に応
    じてスロットル弁下流の吸気通路に戻すＥＧＲ弁と、該
    ＥＧＲ弁の定圧室の排気圧力を感知してＥＧＲ弁のダイ
    ヤフラムに作用する負圧を調整することによりＥＧＲ弁
    の開度を可変させるＥＧＲ弁モジュレータと、を備えた
    内燃機関の排気ガス還流装置において、前記ＥＧＲ弁の
    ダイヤフラム室と連通されるＥＧＲ弁モジュレータの負
    圧ポートを、デューティ制御される２方電磁弁からなる
    バキュームスイッチングバルブを介してスロットル弁下
    流の吸気通路に連通させ、前記バキュームスイッチング
    バルブと前記ＥＧＲ弁モジュレータとの間の負圧通路
    を、絞り部を介して大気側と連通させたことを特徴とす
    る内燃機関の排気ガス還流装置。
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