JPH0953456A - 車両用ターボ過給機付エンジン - Google Patents
車両用ターボ過給機付エンジンInfo
- Publication number
- JPH0953456A JPH0953456A JP7237524A JP23752495A JPH0953456A JP H0953456 A JPH0953456 A JP H0953456A JP 7237524 A JP7237524 A JP 7237524A JP 23752495 A JP23752495 A JP 23752495A JP H0953456 A JPH0953456 A JP H0953456A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- passage
- turbine
- egr
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ターボ過給機付エンジンのＥＧＲ可能な領域
を拡大し排出ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減を達成
する。 【解決手段】 車両用多気筒エンジンのシリンダを２以
上の群に区分すると共に、ターボ過給機の排気タービン
に複数のスクロールを設け、群別された各群のシリンダ
の排気ガスを、排気タービンの各別のスクロールに供給
する。或るスクロールに接続するタービン上流側排気通
路とコンプレッサ吐出側吸気通路との間にＥＧＲ通路を
設けて同通路にＥＧＲ弁を設けると共に、上記とは別個
のタービン上流側排気通路とタービン下流側排気通路と
の間にバイパス通路を設けて、同バイパス通路にウエス
トゲート弁を設ける。
を拡大し排出ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減を達成
する。 【解決手段】 車両用多気筒エンジンのシリンダを２以
上の群に区分すると共に、ターボ過給機の排気タービン
に複数のスクロールを設け、群別された各群のシリンダ
の排気ガスを、排気タービンの各別のスクロールに供給
する。或るスクロールに接続するタービン上流側排気通
路とコンプレッサ吐出側吸気通路との間にＥＧＲ通路を
設けて同通路にＥＧＲ弁を設けると共に、上記とは別個
のタービン上流側排気通路とタービン下流側排気通路と
の間にバイパス通路を設けて、同バイパス通路にウエス
トゲート弁を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のターボ過
給機付エンジン、特にトラック等のターボ過給機付ディ
ーゼルエンジンに関するものである。
給機付エンジン、特にトラック等のターボ過給機付ディ
ーゼルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン性能の向上のために、エンジン
の排気を作動媒体として作動する排気タービン、及び同
排気タービンにより駆動されてエンジンの吸気を圧縮し
過給するコンプレッサを具えた車両用のターボ過給機付
エンジンは、周知である。この種のターボ過給機付エン
ジンでは、排気タービンの過大回転によるターボ過給機
の破損、或いは上記コンプレッサの吐出吸気圧力即ちブ
ースト圧の過大に起因するエンジン本体の破損の防止、
その他の目的のために、エンジンの排気を排気タービン
に導くタービン上流側排気通路と、同排気タービンから
流出する排気ガスを導くタービン下流側排気通路とを接
続するバイパス通路にウエストゲート弁を設け、同ウエ
ストゲート弁をエンジン回転数及びブースト圧及び出力
トルクに関連して開閉させるようにしたウエストゲート
装置が、広く採用されている。
の排気を作動媒体として作動する排気タービン、及び同
排気タービンにより駆動されてエンジンの吸気を圧縮し
過給するコンプレッサを具えた車両用のターボ過給機付
エンジンは、周知である。この種のターボ過給機付エン
ジンでは、排気タービンの過大回転によるターボ過給機
の破損、或いは上記コンプレッサの吐出吸気圧力即ちブ
ースト圧の過大に起因するエンジン本体の破損の防止、
その他の目的のために、エンジンの排気を排気タービン
に導くタービン上流側排気通路と、同排気タービンから
流出する排気ガスを導くタービン下流側排気通路とを接
続するバイパス通路にウエストゲート弁を設け、同ウエ
ストゲート弁をエンジン回転数及びブースト圧及び出力
トルクに関連して開閉させるようにしたウエストゲート
装置が、広く採用されている。
【０００３】一方、上記ターボ過給機エンジンにおい
て、排出ガス性能の改善、特にＮＯｘの低減のために、
上記タービン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出
側吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を設けて、同ＥＧＲ
通路に、エンジンの運転状態に応じて制御された流量の
エンジン排気を上記吸気通路に還流させるＥＧＲ弁を介
装したＥＧＲ装置が、広く採用されている。
て、排出ガス性能の改善、特にＮＯｘの低減のために、
上記タービン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出
側吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を設けて、同ＥＧＲ
通路に、エンジンの運転状態に応じて制御された流量の
エンジン排気を上記吸気通路に還流させるＥＧＲ弁を介
装したＥＧＲ装置が、広く採用されている。
【０００４】上記ウエストゲート装置及びＥＧＲ装置を
具えたターボ過給機付エンジンにおいて、効果的なＮＯ
ｘの低減が望まれるエンジンの運転状態において、上記
ＥＧＲ弁を開き排気ガスの還流（以下場合によりＥＧＲ
という）が行なわれているときに、排気タービンの過大
回転等を防止するために、ウエストゲート弁を開いて排
気ガスの少なくとも一部分をタービン下流側排気通路に
バイパスさせると、当然、タービン上流側排気通路内の
排気圧力Ｐｔｉが低減すると共に、コンプレッサの吐出
側吸気圧力Ｐｂも低下するが、排気圧力Ｐｔｉとコンプ
レッサ吐出側吸気圧力即ちブースト圧Ｐｂとの圧力差が
小さいため、ＥＧＲが可能なエンジンの運転領域が狭
く、十分なＮＯｘ低減効果を得ることができない不具合
がある。
具えたターボ過給機付エンジンにおいて、効果的なＮＯ
ｘの低減が望まれるエンジンの運転状態において、上記
ＥＧＲ弁を開き排気ガスの還流（以下場合によりＥＧＲ
という）が行なわれているときに、排気タービンの過大
回転等を防止するために、ウエストゲート弁を開いて排
気ガスの少なくとも一部分をタービン下流側排気通路に
バイパスさせると、当然、タービン上流側排気通路内の
排気圧力Ｐｔｉが低減すると共に、コンプレッサの吐出
側吸気圧力Ｐｂも低下するが、排気圧力Ｐｔｉとコンプ
レッサ吐出側吸気圧力即ちブースト圧Ｐｂとの圧力差が
小さいため、ＥＧＲが可能なエンジンの運転領域が狭
く、十分なＮＯｘ低減効果を得ることができない不具合
がある。
【０００５】図８は、従来のウエストゲート装置及びＥ
ＧＲ装置を具えたターボ過給機付エンジンにおいて、上
記ウエストゲート弁を閉じた状態におけるブースト圧Ｐ
ｂと排気タービンの入口圧力Ｐｔｉの関係を、エンジン
負荷に関し示した線図であって、図中に斜線を施して示
したエンジン負荷領域Ａ１でＥＧＲを行なうことができ
る。また、図９は、ウエストゲート弁を開いて排気の一
部を、排気タービンをバイパスさせた場合のブースト圧
Ｐｂと排気タービン入口圧力Ｐｔｉとの関係を実線で示
し、かつ比較のためにウエストゲート弁を全閉した状態
でのブースト圧Ｐｂ及び排気タービン入口圧力Ｐｔｉを
点線で示したものである。図９に斜線を施して示したエ
ンジン負荷領域Ａ２がＥＧＲ可能な領域である。さら
に、縦軸にエンジン負荷をとり、横軸にエンジン回転数
Ｎｅをとって示した負荷−回転数特性図（図５）におい
て、上記従来のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ可能な
領域は、図中の曲線Ｓｏより下方の比較的狭い低負荷領
域に過ぎず、従って十分なＮＯｘ低減効果を得ることが
できない不具合がある。
ＧＲ装置を具えたターボ過給機付エンジンにおいて、上
記ウエストゲート弁を閉じた状態におけるブースト圧Ｐ
ｂと排気タービンの入口圧力Ｐｔｉの関係を、エンジン
負荷に関し示した線図であって、図中に斜線を施して示
したエンジン負荷領域Ａ１でＥＧＲを行なうことができ
る。また、図９は、ウエストゲート弁を開いて排気の一
部を、排気タービンをバイパスさせた場合のブースト圧
Ｐｂと排気タービン入口圧力Ｐｔｉとの関係を実線で示
し、かつ比較のためにウエストゲート弁を全閉した状態
でのブースト圧Ｐｂ及び排気タービン入口圧力Ｐｔｉを
点線で示したものである。図９に斜線を施して示したエ
ンジン負荷領域Ａ２がＥＧＲ可能な領域である。さら
に、縦軸にエンジン負荷をとり、横軸にエンジン回転数
Ｎｅをとって示した負荷−回転数特性図（図５）におい
て、上記従来のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ可能な
領域は、図中の曲線Ｓｏより下方の比較的狭い低負荷領
域に過ぎず、従って十分なＮＯｘ低減効果を得ることが
できない不具合がある。
【０００６】なお、上記ターボ過給機付エンジンにおい
て、複数のシリンダを２つの群に区分すると共に、排気
タービンのタービンロータを囲繞するタービンハウジン
グ内に、タービン軸線に対し略直角方向の仕切壁を設け
て、タービンロータに流入すする排気渦巻室又はスクロ
ールを２分し、その一方の渦巻室又はスクロールに、上
記２分されたシリンダ群の一方の排気ガスを供給すると
共に、他方の渦巻室又はスクロールに、２分された他方
のシリンダ群の排気ガスを供給するようにした構成が、
公開特許公報平２−２６７３５６号に開示されている。
て、複数のシリンダを２つの群に区分すると共に、排気
タービンのタービンロータを囲繞するタービンハウジン
グ内に、タービン軸線に対し略直角方向の仕切壁を設け
て、タービンロータに流入すする排気渦巻室又はスクロ
ールを２分し、その一方の渦巻室又はスクロールに、上
記２分されたシリンダ群の一方の排気ガスを供給すると
共に、他方の渦巻室又はスクロールに、２分された他方
のシリンダ群の排気ガスを供給するようにした構成が、
公開特許公報平２−２６７３５６号に開示されている。
【０００７】上記公開公報に開示されているターボ過給
機付エンジンにおいては、上記２分されたシリンダ群の
何れか一方の排気マニホールド又はタービン上流側排気
通路と、コンプレッサの吐出側吸気通路との間にＥＧＲ
通路を設け、同ＥＧＲ通路内に排気還流量を制御するＥ
ＧＲ弁が介装されているが、この構成は、２分された一
方のシリンダ群の排気ガスを吸気側に還流させることに
よって、複数シリンダ間の排気干渉を防止し、排気ター
ビンの排気干渉に起因する効率の低下を防止することを
目的としたものであって、排気タービン上流側の排気通
路とタービン下流側排気通路とを連通するバイパス通路
にウエストゲート弁を設けたウエストゲート装置又は排
気バイパス装置と、上記ＥＧＲ装置との相関関係を考慮
して、エンジンの全運転領域内でＥＧＲ可能な領域の増
大を図り、排出ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減を達
成する技術に関しては、全く示唆されていない。
機付エンジンにおいては、上記２分されたシリンダ群の
何れか一方の排気マニホールド又はタービン上流側排気
通路と、コンプレッサの吐出側吸気通路との間にＥＧＲ
通路を設け、同ＥＧＲ通路内に排気還流量を制御するＥ
ＧＲ弁が介装されているが、この構成は、２分された一
方のシリンダ群の排気ガスを吸気側に還流させることに
よって、複数シリンダ間の排気干渉を防止し、排気ター
ビンの排気干渉に起因する効率の低下を防止することを
目的としたものであって、排気タービン上流側の排気通
路とタービン下流側排気通路とを連通するバイパス通路
にウエストゲート弁を設けたウエストゲート装置又は排
気バイパス装置と、上記ＥＧＲ装置との相関関係を考慮
して、エンジンの全運転領域内でＥＧＲ可能な領域の増
大を図り、排出ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減を達
成する技術に関しては、全く示唆されていない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、排気タービンの上流側排気通路
と下流側排気通路とを連通させるバイパス通路にウエス
トゲート弁を設けたウエストゲート装置と、排気タービ
ンの上流側排気通路と同排気タービンにより駆動される
コンプレッサの吐出側吸気通路とを連通させるＥＧＲ通
路に、排気還流量を制御するＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装
置とを具備した車両用ターボ過給機付エンジンにおい
て、ＥＧＲを行なうことができるエンジンの運転領域を
従来の同種装置より拡大し、排出ガス性能の向上、特に
ＮＯｘの低減を効果的に達成することを主たる目的とす
るものである。
鑑み創案されたもので、排気タービンの上流側排気通路
と下流側排気通路とを連通させるバイパス通路にウエス
トゲート弁を設けたウエストゲート装置と、排気タービ
ンの上流側排気通路と同排気タービンにより駆動される
コンプレッサの吐出側吸気通路とを連通させるＥＧＲ通
路に、排気還流量を制御するＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装
置とを具備した車両用ターボ過給機付エンジンにおい
て、ＥＧＲを行なうことができるエンジンの運転領域を
従来の同種装置より拡大し、排出ガス性能の向上、特に
ＮＯｘの低減を効果的に達成することを主たる目的とす
るものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、複数のシリンダを有する多気筒エンジン
と、同エンジンの排気ガスにより駆動され２以上のスク
ロールを有する排気タービンと、同排気タービンにより
駆動され上記エンジンの吸気を圧縮して過給するコンプ
レッサと、上記エンジンの複数の群に区分されたシリン
ダの排気ガスを、上記排気タービンの別個のスクロール
に導く複数のタービン上流側排気通路と、上記複数のタ
ービン上流側排気通路の少くとも一個の排気通路と上記
排気タービンの下流側排気通路とを連通するバイパス通
路に介装されたウエストゲート弁と、上記バイパス通路
に連結されたタービン上流側排気通路とは別個のタービ
ン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出側吸気通路
とを連結するＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ弁とを具備
したことを特徴とする車両用ターボ過給機付エンジンを
提案するものである。
め、本発明は、複数のシリンダを有する多気筒エンジン
と、同エンジンの排気ガスにより駆動され２以上のスク
ロールを有する排気タービンと、同排気タービンにより
駆動され上記エンジンの吸気を圧縮して過給するコンプ
レッサと、上記エンジンの複数の群に区分されたシリン
ダの排気ガスを、上記排気タービンの別個のスクロール
に導く複数のタービン上流側排気通路と、上記複数のタ
ービン上流側排気通路の少くとも一個の排気通路と上記
排気タービンの下流側排気通路とを連通するバイパス通
路に介装されたウエストゲート弁と、上記バイパス通路
に連結されたタービン上流側排気通路とは別個のタービ
ン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出側吸気通路
とを連結するＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ弁とを具備
したことを特徴とする車両用ターボ過給機付エンジンを
提案するものである。
【００１０】本発明において、上記ＥＧＲ弁は、エンジ
ン回転数と同エンジンの負荷とに基づいて開度を制御さ
れることが好ましく、また上記ウエストゲート弁は、エ
ンジン回転数と同エンジンの負荷とに基づいて開閉され
ることが好ましい。
ン回転数と同エンジンの負荷とに基づいて開度を制御さ
れることが好ましく、また上記ウエストゲート弁は、エ
ンジン回転数と同エンジンの負荷とに基づいて開閉され
ることが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明においては、排気タービン
の過大回転、或いは過給吸気圧力の過度の上昇を防止す
るため、必要に応じて排気ガスの一部を、排気タービン
に供給せずバイパスさせる通路と、排気ガスの一部をコ
ンプレッサの吐出側吸気通路に還流させるＥＧＲ通路
が、エンジンの複数のシリンダの区分された別個の群に
独立して接続されるので、排気ガスのバイパスによる排
気タービンの回転数の過大な上昇及び過給圧力の過度の
上昇を抑止することと、エンジンの運転状態に応じ排気
ガスの一部を吸気側に還流させることとを、夫々独立に
行なうことができ、後に詳細するように、ＥＧＲを行な
うことができるエンジンの運転領域を従来の車両用エン
ジンより効果的に拡大し、排出ガス性能の改善、特にＮ
Ｏｘの低減を達成することができる。
の過大回転、或いは過給吸気圧力の過度の上昇を防止す
るため、必要に応じて排気ガスの一部を、排気タービン
に供給せずバイパスさせる通路と、排気ガスの一部をコ
ンプレッサの吐出側吸気通路に還流させるＥＧＲ通路
が、エンジンの複数のシリンダの区分された別個の群に
独立して接続されるので、排気ガスのバイパスによる排
気タービンの回転数の過大な上昇及び過給圧力の過度の
上昇を抑止することと、エンジンの運転状態に応じ排気
ガスの一部を吸気側に還流させることとを、夫々独立に
行なうことができ、後に詳細するように、ＥＧＲを行な
うことができるエンジンの運転領域を従来の車両用エン
ジンより効果的に拡大し、排出ガス性能の改善、特にＮ
Ｏｘの低減を達成することができる。
【００１２】以下本発明の好ましい実施形態の具体例を
図１ないし図７について説明する。先ず、図１の概略構
成図において、符号１０はトラック用の多気筒ディーゼ
ルエンジン、一例として６気筒ディーゼルエンジンを総
括的に示し、同エンジン１０は排気マニホールド１２及
び吸気マニホールド１４を具えている。排気マニホール
ド１２は、エンジンの長手方向の略中央に設けられた仕
切壁１６によって前後に２分され、前方部分は、第１、
第２及び第３シリンダの排気を受容する第１又は前方の
タービン上流側排気通路１２ｆを形成し、後方部分は、
第４、第５及び第６シリンダの排気を受容する第２又は
後方のタービン上流側排気通路１２ｒを形成する。
図１ないし図７について説明する。先ず、図１の概略構
成図において、符号１０はトラック用の多気筒ディーゼ
ルエンジン、一例として６気筒ディーゼルエンジンを総
括的に示し、同エンジン１０は排気マニホールド１２及
び吸気マニホールド１４を具えている。排気マニホール
ド１２は、エンジンの長手方向の略中央に設けられた仕
切壁１６によって前後に２分され、前方部分は、第１、
第２及び第３シリンダの排気を受容する第１又は前方の
タービン上流側排気通路１２ｆを形成し、後方部分は、
第４、第５及び第６シリンダの排気を受容する第２又は
後方のタービン上流側排気通路１２ｒを形成する。
【００１３】上記第１及び第２排気通路１２ｆ及び１２
ｒは、複数（図示の場合は２個）の渦巻室又はスクロー
ルを有する複数スクロール型排気タービン１８の別個の
スクロールに接続されている。図示の実施例では、第１
排気通路１２ｆが、第１又は前方スクロール１８ｆに接
続され、第２排気通路１２ｒが、第２又は後方スクロー
ル１８ｒに接続されている。排気タービン１８の図示し
ないタービンロータで仕事をした排気ガスは、下流側排
気通路２０から図示しないマフラを経て大気に排出され
る。
ｒは、複数（図示の場合は２個）の渦巻室又はスクロー
ルを有する複数スクロール型排気タービン１８の別個の
スクロールに接続されている。図示の実施例では、第１
排気通路１２ｆが、第１又は前方スクロール１８ｆに接
続され、第２排気通路１２ｒが、第２又は後方スクロー
ル１８ｒに接続されている。排気タービン１８の図示し
ないタービンロータで仕事をした排気ガスは、下流側排
気通路２０から図示しないマフラを経て大気に排出され
る。
【００１４】上記排気タービン１８によりターボコンプ
レッサ２２が駆動され、同コンプレッサ２２はエアクリ
ーナを介して吸入した外気を圧縮し吸気通路２４に吐出
する。コンプレッサ吐出側の吸気通路２４は、仕切壁２
６によってエンジンの長手方向に２分された第１又は前
方吸気マニホールド１４ｆ及び第２又は後方吸気マニホ
ールド１４ｒに接続されている。
レッサ２２が駆動され、同コンプレッサ２２はエアクリ
ーナを介して吸入した外気を圧縮し吸気通路２４に吐出
する。コンプレッサ吐出側の吸気通路２４は、仕切壁２
６によってエンジンの長手方向に２分された第１又は前
方吸気マニホールド１４ｆ及び第２又は後方吸気マニホ
ールド１４ｒに接続されている。
【００１５】排気タービン１８の上流側排気通路の一
方、図示の場合、第１排気通路１２ｆと上記コンプレッ
サ吐出側の吸気通路２４との間にＥＧＲ通路２８が接続
され、同ＥＧＲ通路内にＥＧＲ弁３０が介装されてい
る。同ＥＧＲ弁３０は適宜のアクチュエータ、図示の場
合は圧縮空気を作動媒体とする第１のエアシリンダ装置
３２によって開度を制御される。
方、図示の場合、第１排気通路１２ｆと上記コンプレッ
サ吐出側の吸気通路２４との間にＥＧＲ通路２８が接続
され、同ＥＧＲ通路内にＥＧＲ弁３０が介装されてい
る。同ＥＧＲ弁３０は適宜のアクチュエータ、図示の場
合は圧縮空気を作動媒体とする第１のエアシリンダ装置
３２によって開度を制御される。
【００１６】また、排気タービン１８の上流側排気通路
の他方、図示の場合、第２排気通路１２ｒと排気タービ
ン下流側の排気通路２０との間にバイパス通路３４が設
けられ、同バイパス通路３４内にウエストゲート弁３６
が介装されている。同ウエストゲート弁３６は適宜のア
クチュエータ、図示の場合は圧縮空気を作動媒体とする
第２のエアシリンダ装置３８によって開閉される。ま
た、ウエストゲート弁３６の第２エアシリンダ３８は、
コンプレッサ吐出側通路２４と逆止弁５８を介して通路
６０により接続されており、電磁弁４２の制御によりウ
エストゲート弁３６を制御しない場合には、通常のウエ
ストゲート弁と同様にブースト圧によって開度を制御さ
れる。
の他方、図示の場合、第２排気通路１２ｒと排気タービ
ン下流側の排気通路２０との間にバイパス通路３４が設
けられ、同バイパス通路３４内にウエストゲート弁３６
が介装されている。同ウエストゲート弁３６は適宜のア
クチュエータ、図示の場合は圧縮空気を作動媒体とする
第２のエアシリンダ装置３８によって開閉される。ま
た、ウエストゲート弁３６の第２エアシリンダ３８は、
コンプレッサ吐出側通路２４と逆止弁５８を介して通路
６０により接続されており、電磁弁４２の制御によりウ
エストゲート弁３６を制御しない場合には、通常のウエ
ストゲート弁と同様にブースト圧によって開度を制御さ
れる。
【００１７】上記第１及び第２エアシリンダ装置３２及
び３８は、夫々第１及び第２電磁三方弁４０，４２を介
して圧縮空気源４４に接続され、また第１及び第２電磁
三方弁４０及び４２は、車載マイクロコンピュータを含
むコントロールユニット又は制御装置４６によって、夫
々独立に開閉制御される。コントロールユニット又は制
御装置４６は、エンジン１０の回転数を検知する回転数
センサ４８の出力信号Ｎｅ、エンジン冷却水の温度を検
知する温度センサ５０の出力信号Ｔｗ、エンジンの負荷
を検知する手段、例えばアクセルペダル５２の踏込み量
を検知するアクセル開度検知装置５４の出力信号Ａｃ
を、主たる制御要素として受容する。上記アクセル開度
を検知する代りに、エンジン１０に付設されている燃料
噴射ポンプ（図示せず）の燃料供給制御部材、例えば列
型燃料噴射ポンプのコントロールラックの位置を検知し
て、その位置信号をエンジン１０の負荷信号として代替
することができる。なお、図中符号５６は上記吸気通路
２４の吐出吸気圧力即ちブースト圧Ｐｂを検知する圧力
センサである。
び３８は、夫々第１及び第２電磁三方弁４０，４２を介
して圧縮空気源４４に接続され、また第１及び第２電磁
三方弁４０及び４２は、車載マイクロコンピュータを含
むコントロールユニット又は制御装置４６によって、夫
々独立に開閉制御される。コントロールユニット又は制
御装置４６は、エンジン１０の回転数を検知する回転数
センサ４８の出力信号Ｎｅ、エンジン冷却水の温度を検
知する温度センサ５０の出力信号Ｔｗ、エンジンの負荷
を検知する手段、例えばアクセルペダル５２の踏込み量
を検知するアクセル開度検知装置５４の出力信号Ａｃ
を、主たる制御要素として受容する。上記アクセル開度
を検知する代りに、エンジン１０に付設されている燃料
噴射ポンプ（図示せず）の燃料供給制御部材、例えば列
型燃料噴射ポンプのコントロールラックの位置を検知し
て、その位置信号をエンジン１０の負荷信号として代替
することができる。なお、図中符号５６は上記吸気通路
２４の吐出吸気圧力即ちブースト圧Ｐｂを検知する圧力
センサである。
【００１８】上記車両用ターボ過給機付エンジンの運転
中、第１ないし第３シリンダの排気ガスが、第１のター
ビン上流側排気通路１２ｆから排気タービン１８の第１
スクロール１８ｆに供給されると共に、第４ないし第６
シリンダの排気ガスが、第２のタービン上流側排気通路
１２ｒから排気タービン１８の第２スクロール１８ｒに
供給されて、ロータ軸に設けられたタービンブレードに
作用し、同ロータ軸を高速度で回転させる。排気タービ
ン１８によりコンプレッサ２２が駆動されて、外気を吸
入し圧縮して吐出側吸気通路２４から第１及び第２吸気
マニホールド１４ｆ及び１４ｒに供給し、エンジン１０
は過給されて高出力を生起し運転する。
中、第１ないし第３シリンダの排気ガスが、第１のター
ビン上流側排気通路１２ｆから排気タービン１８の第１
スクロール１８ｆに供給されると共に、第４ないし第６
シリンダの排気ガスが、第２のタービン上流側排気通路
１２ｒから排気タービン１８の第２スクロール１８ｒに
供給されて、ロータ軸に設けられたタービンブレードに
作用し、同ロータ軸を高速度で回転させる。排気タービ
ン１８によりコンプレッサ２２が駆動されて、外気を吸
入し圧縮して吐出側吸気通路２４から第１及び第２吸気
マニホールド１４ｆ及び１４ｒに供給し、エンジン１０
は過給されて高出力を生起し運転する。
【００１９】第１エアシリンダ装置３２に圧縮空気源４
４から第１電磁三方弁４０を経て圧縮空気が供給される
と、ＥＧＲ弁３０が後述する設定開度で開かれて、第１
のタービン上流側排気通路１２ｆ内の排気ガスが、ＥＧ
Ｒ通路２８からＥＧＲ弁３０を経てコンプレッサ吐出側
の吸気通路２４に流れ、さらに第１及び第２吸気マニホ
ールド１４ｆ及び１４ｒの双方に供給される。この排気
ガス還流量即ちＥＧＲ流量は、第１排気通路１２ｆの排
気ガス圧力即ち排気タービン入口圧力ＰｔｉとＥＧＲ通
路２８の開口端に隣接するコンプレッサ吐出側吸気通路
２４内のブースト圧Ｐｂとの差圧、及び上記ＥＧＲ弁３
０の開度に関連した流量となる。
４から第１電磁三方弁４０を経て圧縮空気が供給される
と、ＥＧＲ弁３０が後述する設定開度で開かれて、第１
のタービン上流側排気通路１２ｆ内の排気ガスが、ＥＧ
Ｒ通路２８からＥＧＲ弁３０を経てコンプレッサ吐出側
の吸気通路２４に流れ、さらに第１及び第２吸気マニホ
ールド１４ｆ及び１４ｒの双方に供給される。この排気
ガス還流量即ちＥＧＲ流量は、第１排気通路１２ｆの排
気ガス圧力即ち排気タービン入口圧力ＰｔｉとＥＧＲ通
路２８の開口端に隣接するコンプレッサ吐出側吸気通路
２４内のブースト圧Ｐｂとの差圧、及び上記ＥＧＲ弁３
０の開度に関連した流量となる。
【００２０】一方、圧縮空気源４４から第２電磁三方弁
４２を経て第２エアシリンダ装置３８に圧縮空気が供給
されると、ウエストゲート弁３６が全開して、第４ない
し第６シリンダの排気ガスの一部が第２のタービン上流
側排気通路１２ｒから、バイパス通路３４を経て排気タ
ービン下流側の排気通路２０に流れる。また、上記第２
電磁三方弁４２が消勢されているときは、第２エアシリ
ンダ装置３８によってウエストゲート弁３６が全閉され
第４ないし第６シリンダの排気ガスの全量が排気タービ
ン１８の第２スクロール１８ｒに供給される。この実施
例の場合、ウエストゲート弁３６は、コントロールユニ
ット又は制御装置４６によって消勢され、又は付勢され
る第２電磁三方弁４２により、全閉又は全開の２位置に
制御される。
４２を経て第２エアシリンダ装置３８に圧縮空気が供給
されると、ウエストゲート弁３６が全開して、第４ない
し第６シリンダの排気ガスの一部が第２のタービン上流
側排気通路１２ｒから、バイパス通路３４を経て排気タ
ービン下流側の排気通路２０に流れる。また、上記第２
電磁三方弁４２が消勢されているときは、第２エアシリ
ンダ装置３８によってウエストゲート弁３６が全閉され
第４ないし第６シリンダの排気ガスの全量が排気タービ
ン１８の第２スクロール１８ｒに供給される。この実施
例の場合、ウエストゲート弁３６は、コントロールユニ
ット又は制御装置４６によって消勢され、又は付勢され
る第２電磁三方弁４２により、全閉又は全開の２位置に
制御される。
【００２１】上記コントロールユニット又は制御装置４
６の作動態様は、図２のフローチャートに示すとおりで
ある。エンジン１０が運転を開始するとプログラムがス
タートし、ステップＳ１においてエンジン１０の運転状
態を表わす情報、即ちエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開
度Ａｃｔエンジン冷却水温Ｔｗ等が読込まれる。次にス
テップＳ２において冷却水温Ｔｗが設定冷却水温Ｔｏ
（例えば、エンジン１０の暖機状態を示す６０℃）より
高いかどうかが調べられる。エンジン１０の暖機が終了
しているＹＥＳの場合、プログラムはステップＳ３に進
む。
６の作動態様は、図２のフローチャートに示すとおりで
ある。エンジン１０が運転を開始するとプログラムがス
タートし、ステップＳ１においてエンジン１０の運転状
態を表わす情報、即ちエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開
度Ａｃｔエンジン冷却水温Ｔｗ等が読込まれる。次にス
テップＳ２において冷却水温Ｔｗが設定冷却水温Ｔｏ
（例えば、エンジン１０の暖機状態を示す６０℃）より
高いかどうかが調べられる。エンジン１０の暖機が終了
しているＹＥＳの場合、プログラムはステップＳ３に進
む。
【００２２】ステップＳ３では、図６に示されているマ
ップＡに従いＥＧＲ弁３０の開度が決定される。マップ
Ａは縦軸に出力トルクＴｑ又はアクセル開度Ａｃをと
り、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとって、ＥＧＲ弁３０
の開度を定めたものである。図示のように、エンジンの
高トルク領域ではＥＧＲ弁３０は全閉され、また低トル
ク領域では全開され、中間トルク領域では、トルクの増
大と共に弁開度が漸減するように設定されている。次に
ステップＳ４において、上記決定されたＥＧＲ弁開度に
相応する駆動出力がコントロールユニット又は制御装置
４６から電磁三方弁４０に出力され、同電磁三方弁４０
が設定されたデュティ時間開いて圧縮空気源４４からエ
アシリンダ装置３２に圧縮空気が供給され、ＥＧＲ弁３
０が設定開度だけ開放される。勿論、マップＡの全閉領
域では、コントロールユニット又は制御装置４６により
電磁三方弁４０が消勢され、従ってエアシリンダ装置３
２によってＥＧＲ弁３０は全閉される。
ップＡに従いＥＧＲ弁３０の開度が決定される。マップ
Ａは縦軸に出力トルクＴｑ又はアクセル開度Ａｃをと
り、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとって、ＥＧＲ弁３０
の開度を定めたものである。図示のように、エンジンの
高トルク領域ではＥＧＲ弁３０は全閉され、また低トル
ク領域では全開され、中間トルク領域では、トルクの増
大と共に弁開度が漸減するように設定されている。次に
ステップＳ４において、上記決定されたＥＧＲ弁開度に
相応する駆動出力がコントロールユニット又は制御装置
４６から電磁三方弁４０に出力され、同電磁三方弁４０
が設定されたデュティ時間開いて圧縮空気源４４からエ
アシリンダ装置３２に圧縮空気が供給され、ＥＧＲ弁３
０が設定開度だけ開放される。勿論、マップＡの全閉領
域では、コントロールユニット又は制御装置４６により
電磁三方弁４０が消勢され、従ってエアシリンダ装置３
２によってＥＧＲ弁３０は全閉される。
【００２３】さらに、プログラムはステップＳ５に進
み、図７に示したマップＢに基づいてウエストゲート弁
３６を開放すべきか否かが判断される。マップＢは、縦
軸に出力トルクＴｑ又はアクセル開度Ａｃをとり、横軸
にエンジン回転Ｎｅをとって、ウエストゲート弁３６の
開閉領域を設定したものであり、排気タービン１８が過
回転となり、又はコンプレッサ２２の吐出ブースト圧Ｐ
ｂが過大となる恐れがある高回転、中高負荷領域ではウ
エストゲート弁３６が全開し、その他の運転領域では全
閉するように設定されている。
み、図７に示したマップＢに基づいてウエストゲート弁
３６を開放すべきか否かが判断される。マップＢは、縦
軸に出力トルクＴｑ又はアクセル開度Ａｃをとり、横軸
にエンジン回転Ｎｅをとって、ウエストゲート弁３６の
開閉領域を設定したものであり、排気タービン１８が過
回転となり、又はコンプレッサ２２の吐出ブースト圧Ｐ
ｂが過大となる恐れがある高回転、中高負荷領域ではウ
エストゲート弁３６が全開し、その他の運転領域では全
閉するように設定されている。
【００２４】ステップＳ５において、ウエストゲート弁
３６を開放すべき、と判断されると、ステップＳ６に進
み、既に説明したように、第２電磁三方弁４２が付勢さ
れて同ウエストゲート弁が開放され、排気タービン１８
の第２スクロール１８ｒには排気ガスの一部のみが供給
される。
３６を開放すべき、と判断されると、ステップＳ６に進
み、既に説明したように、第２電磁三方弁４２が付勢さ
れて同ウエストゲート弁が開放され、排気タービン１８
の第２スクロール１８ｒには排気ガスの一部のみが供給
される。
【００２５】上記ステップＳ２でＮＯと判断された場
合、暖機が終了していないので、リターンし、エンジン
１０が暖機完了するまで、次のステップＳ３には進まな
い。またステップＳ５において、ＮＯと判断された場合
は、ウエストゲート弁３６は開かれることなく、プログ
ラムはリターンする。
合、暖機が終了していないので、リターンし、エンジン
１０が暖機完了するまで、次のステップＳ３には進まな
い。またステップＳ５において、ＮＯと判断された場合
は、ウエストゲート弁３６は開かれることなく、プログ
ラムはリターンする。
【００２６】上記本発明の構成によれば、図７のマップ
Ｂに示したウエストゲート弁３６が全閉しているとき
は、エンジン１０の全シリンダの排気ガスが、排気ター
ビン１８の第１及び第２スクロール１８ｆ及び１８ｒに
供給されてコンプレッサ２２が高速回転するので、同コ
ンプレッサ２２の吐出側吸気圧力即ちブースト圧Ｐ
ｂと、排気タービン１８の入口排気ガス圧力Ｐｔｉとの
関係は、図３の線図に示すとおりになり、同図に斜線を
施して示したＥＧＲ可能な領域Ａ３は、前記従前のター
ボ過給機付エンジンにおいてウエストゲート弁が全閉し
ている状態を示した図８におけるＥＧＲ可能な領域Ａ１
と実質的に同等である。
Ｂに示したウエストゲート弁３６が全閉しているとき
は、エンジン１０の全シリンダの排気ガスが、排気ター
ビン１８の第１及び第２スクロール１８ｆ及び１８ｒに
供給されてコンプレッサ２２が高速回転するので、同コ
ンプレッサ２２の吐出側吸気圧力即ちブースト圧Ｐ
ｂと、排気タービン１８の入口排気ガス圧力Ｐｔｉとの
関係は、図３の線図に示すとおりになり、同図に斜線を
施して示したＥＧＲ可能な領域Ａ３は、前記従前のター
ボ過給機付エンジンにおいてウエストゲート弁が全閉し
ている状態を示した図８におけるＥＧＲ可能な領域Ａ１
と実質的に同等である。
【００２７】次に、ウエストゲート弁３６が、図７のマ
ップＢにおける高速、中高負荷領域で全開すると、排気
タービン１８の第２スクロール１８ｒには、実質的に排
気ガスが供給されず、同排気タービン１８は第１スクロ
ール１８ｆに供給され略半分の量の排気ガスで運転され
るので、コンプレッサ２２の回転数が低くなり、その吐
出側吸気通路２４の圧力Ｐｂが、図４において点線で示
したＰｂ線（図３のＰｂ線と同じ）から実線で示したＰ
ｂ線まで下降する。しかしながら、排気タービン１８の
第２スクロール１８ｆの入口圧力Ｐｔｉは、図３のＰ
ｔｉ線と略同一で変らないので、広いエンジン負荷範囲
でＰｔｉ＞Ｐｂとなり、従って図４に斜線を施して示し
たＥＧＲ可能な領域Ａ４は、従前のターボ過給機付エン
ジンにおいてウエストゲート弁が全開している状態を示
した図９におけるＥＧＲ可能な領域Ａ２と較べて、十分
広い領域でＥＧＲを行なうことが可能となる。
ップＢにおける高速、中高負荷領域で全開すると、排気
タービン１８の第２スクロール１８ｒには、実質的に排
気ガスが供給されず、同排気タービン１８は第１スクロ
ール１８ｆに供給され略半分の量の排気ガスで運転され
るので、コンプレッサ２２の回転数が低くなり、その吐
出側吸気通路２４の圧力Ｐｂが、図４において点線で示
したＰｂ線（図３のＰｂ線と同じ）から実線で示したＰ
ｂ線まで下降する。しかしながら、排気タービン１８の
第２スクロール１８ｆの入口圧力Ｐｔｉは、図３のＰ
ｔｉ線と略同一で変らないので、広いエンジン負荷範囲
でＰｔｉ＞Ｐｂとなり、従って図４に斜線を施して示し
たＥＧＲ可能な領域Ａ４は、従前のターボ過給機付エン
ジンにおいてウエストゲート弁が全開している状態を示
した図９におけるＥＧＲ可能な領域Ａ２と較べて、十分
広い領域でＥＧＲを行なうことが可能となる。
【００２８】図５は、横軸にエンジン回転数Ｎｅをと
り、縦軸にエンジン負荷をとってＥＧＲ可能なエンジン
運転領域を示した線図であるが、従前のターボ過給機付
エンジンでは、図中の曲線Ｓｏより下方の領域でＥＧＲ
を行なうことができるのに対し、上記本発明の構成によ
れば、同図中の曲線Ｓより下方の領域でＥＧＲを行なう
ことができ、図中に斜線を施して示した領域分だけＥＧ
Ｒ可能な領域が拡張されることとなる。この結果、排出
ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減が、一層効果的に達
成されることは、明らかである。
り、縦軸にエンジン負荷をとってＥＧＲ可能なエンジン
運転領域を示した線図であるが、従前のターボ過給機付
エンジンでは、図中の曲線Ｓｏより下方の領域でＥＧＲ
を行なうことができるのに対し、上記本発明の構成によ
れば、同図中の曲線Ｓより下方の領域でＥＧＲを行なう
ことができ、図中に斜線を施して示した領域分だけＥＧ
Ｒ可能な領域が拡張されることとなる。この結果、排出
ガス性能の向上、特にＮＯｘの低減が、一層効果的に達
成されることは、明らかである。
【００２９】なお、本発明は、特許請求の範囲内で、例
示した実施例に種々の変更、修正を加え実施することが
できる。例えば、ＥＧＲ弁３０を開閉するアクチュエー
タ３０及びウエストゲート弁３６を開閉するアクチュエ
ータ３８には、図示したエアシリンダ装置に代え、油圧
シリンダ装置その他適宜のアクチュエータ装置を採用す
ることができる。また、図１ではＥＧＲ弁３０としてポ
ペット弁が示されているが、勿論バターフライ弁、或い
はスライド弁を採用することができ、同様にウエストゲ
ート弁３６としてバターフライ弁が示されているが、ポ
ペット弁又はスライド弁を代替採用することができ、さ
らにウエストゲート弁３６には、例示したように全閉−
全開のオン・オフ弁が用いられているが、勿論可変開度
の弁装置を採用することもできる。
示した実施例に種々の変更、修正を加え実施することが
できる。例えば、ＥＧＲ弁３０を開閉するアクチュエー
タ３０及びウエストゲート弁３６を開閉するアクチュエ
ータ３８には、図示したエアシリンダ装置に代え、油圧
シリンダ装置その他適宜のアクチュエータ装置を採用す
ることができる。また、図１ではＥＧＲ弁３０としてポ
ペット弁が示されているが、勿論バターフライ弁、或い
はスライド弁を採用することができ、同様にウエストゲ
ート弁３６としてバターフライ弁が示されているが、ポ
ペット弁又はスライド弁を代替採用することができ、さ
らにウエストゲート弁３６には、例示したように全閉−
全開のオン・オフ弁が用いられているが、勿論可変開度
の弁装置を採用することもできる。
【００３０】さらに、図２のフローチャートにおいて、
図中に一点斜線で示したように、暖機が終了しない状態
でも、急迫した事情のために急加速することもあり得る
ので、この場合の排気タービン１８及びコンプレッサ２
２の過回転、過大ブースト圧を防止することができるよ
うに、一部修正を加えても良い。なおまた、上記実施例
では、排気タービン１８として２スクロール型のものが
示されているが、３以上のスクロールを有する排気ター
ビンにも本発明を適用することができ、要するに、複数
スクロールの任意のスクロールにＥＧＲ通路を接続する
と共に、ＥＧＲ通路に接続されたスクロールとは別個の
スクロールにウエストゲート弁を有する排気バイパス通
路を設ければ良く、上記と略同様の作用効果を奏し得る
ことは、明らかである。
図中に一点斜線で示したように、暖機が終了しない状態
でも、急迫した事情のために急加速することもあり得る
ので、この場合の排気タービン１８及びコンプレッサ２
２の過回転、過大ブースト圧を防止することができるよ
うに、一部修正を加えても良い。なおまた、上記実施例
では、排気タービン１８として２スクロール型のものが
示されているが、３以上のスクロールを有する排気ター
ビンにも本発明を適用することができ、要するに、複数
スクロールの任意のスクロールにＥＧＲ通路を接続する
と共に、ＥＧＲ通路に接続されたスクロールとは別個の
スクロールにウエストゲート弁を有する排気バイパス通
路を設ければ良く、上記と略同様の作用効果を奏し得る
ことは、明らかである。
【００３１】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係る車両用ター
ボ過給機付エンジンは、複数のシリンダを有する多気筒
エンジンと、同エンジンの排気ガスにより駆動され２以
上のスクロールを有する排気タービンと、同排気タービ
ンにより駆動され上記エンジンの吸気を圧縮して過給す
るコンプレッサと、上記エンジンの複数の群に区分され
たシリンダの排気ガスを、上記排気タービンの別個のス
クロールに導く複数のタービン上流側排気通路と、上記
複数のタービン上流側排気通路の少なくとも一個の排気
通路と上記排気タービンの下流側排気通路とを連通する
バイパス通路に介装されたウエストゲート弁と、上記バ
イパス通路に連結されたタービン上流側排気通路とは別
個のタービン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出
側吸気通路とを連結するＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ
弁とを具備したことを特徴とし、ＥＧＲ可能なエンジン
運転領域を拡張することができるので、排出ガス性能の
向上、特にＮＯｘの低減を達成し得る利点がある。さら
に、上記ＥＧＲ弁が、エンジン回転数と同エンジンの負
荷とに基づいて開度を制御されること、及び上記ウエス
トゲート弁が、エンジン回転数と同エンジンの負荷とに
基づいて開閉されることにより、エンジンの運転状態に
応じて適切なＥＧＲ制御を行なうことができ、また排気
タービンの過回転による損傷、エンジンの過給吸気圧力
の過大によるエンジンの損傷又は運転不調を効果的に防
止し得る効果がある。
ボ過給機付エンジンは、複数のシリンダを有する多気筒
エンジンと、同エンジンの排気ガスにより駆動され２以
上のスクロールを有する排気タービンと、同排気タービ
ンにより駆動され上記エンジンの吸気を圧縮して過給す
るコンプレッサと、上記エンジンの複数の群に区分され
たシリンダの排気ガスを、上記排気タービンの別個のス
クロールに導く複数のタービン上流側排気通路と、上記
複数のタービン上流側排気通路の少なくとも一個の排気
通路と上記排気タービンの下流側排気通路とを連通する
バイパス通路に介装されたウエストゲート弁と、上記バ
イパス通路に連結されたタービン上流側排気通路とは別
個のタービン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出
側吸気通路とを連結するＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ
弁とを具備したことを特徴とし、ＥＧＲ可能なエンジン
運転領域を拡張することができるので、排出ガス性能の
向上、特にＮＯｘの低減を達成し得る利点がある。さら
に、上記ＥＧＲ弁が、エンジン回転数と同エンジンの負
荷とに基づいて開度を制御されること、及び上記ウエス
トゲート弁が、エンジン回転数と同エンジンの負荷とに
基づいて開閉されることにより、エンジンの運転状態に
応じて適切なＥＧＲ制御を行なうことができ、また排気
タービンの過回転による損傷、エンジンの過給吸気圧力
の過大によるエンジンの損傷又は運転不調を効果的に防
止し得る効果がある。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図２】図１におけるコントロールユニット又は制御装
置４６の作動態様を示すフローチャートである。
置４６の作動態様を示すフローチャートである。
【図３】図１に示した構成において、ウエストゲート弁
３６を全閉したときのＥＧＲ可能な領域を示す線図であ
る。
３６を全閉したときのＥＧＲ可能な領域を示す線図であ
る。
【図４】図１に示した構成において、ウエストゲート弁
３６を全開したときのＥＧＲ可能な領域を示す線図であ
る。
３６を全開したときのＥＧＲ可能な領域を示す線図であ
る。
【図５】図１に示した構成におけるＥＧＲ可能な領域と
従前のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ可能な領域とを
対比して示した線図である。
従前のターボ過給機付エンジンのＥＧＲ可能な領域とを
対比して示した線図である。
【図６】図１におけるコントロールユニット又は制御装
置４６に内蔵されるＥＧＲ弁開度制御用マップの一例を
示した線図である。
置４６に内蔵されるＥＧＲ弁開度制御用マップの一例を
示した線図である。
【図７】図１におけるコントロールユニット又は制御装
置４６に内蔵されるウエストゲート弁開閉制御用マップ
の一例を示した線図である。
置４６に内蔵されるウエストゲート弁開閉制御用マップ
の一例を示した線図である。
【図８】従前のターボ過給機付エンジンにおいて、ウエ
ストゲート弁が閉じているときのＥＧＲ可能な領域を示
した線図である。
ストゲート弁が閉じているときのＥＧＲ可能な領域を示
した線図である。
【図９】従前のターボ過給機付エンジンにおいて、ウエ
ストゲート弁が開いているときのＥＧＲ可能な領域を示
した線図である。
ストゲート弁が開いているときのＥＧＲ可能な領域を示
した線図である。
１０…エンジン、１２…排気マニホールド、１４…吸気
マニホールド、１４ｆ…第１のタービン上流側排気通
路、１４ｒ…第２のタービン上流側排気通路、１８…排
気タービン、１８ｆ…第１スクロール、１８ｒ…第２ス
クロール、２０…タービン下流側排気通路、２２…コン
プレッサ、２４…コンプレッサ吐出側吸気通路、２８…
ＥＧＲ通路、３０…ＥＧＲ弁、３２…第１アクチュエー
タ（エアシリンダ装置）、３４…バイパス通路、３６…
ウエストゲート弁、３８…第２アクチュエータ（エアシ
リンダ装置）、４０…第１電磁三方弁、４２…第２電磁
三方弁、４４…圧縮空気源、４６…コントロールユニッ
ト又は制御装置、４８…回転数センサ、５０…温度セン
サ、５２…アクセルペダル、５４…アクセル開度セン
サ。
マニホールド、１４ｆ…第１のタービン上流側排気通
路、１４ｒ…第２のタービン上流側排気通路、１８…排
気タービン、１８ｆ…第１スクロール、１８ｒ…第２ス
クロール、２０…タービン下流側排気通路、２２…コン
プレッサ、２４…コンプレッサ吐出側吸気通路、２８…
ＥＧＲ通路、３０…ＥＧＲ弁、３２…第１アクチュエー
タ（エアシリンダ装置）、３４…バイパス通路、３６…
ウエストゲート弁、３８…第２アクチュエータ（エアシ
リンダ装置）、４０…第１電磁三方弁、４２…第２電磁
三方弁、４４…圧縮空気源、４６…コントロールユニッ
ト又は制御装置、４８…回転数センサ、５０…温度セン
サ、５２…アクセルペダル、５４…アクセル開度セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ ５７０Ｍ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｆ
Claims (3)
- 【請求項１】 複数のシリンダを有する多気筒エンジン
と、同エンジンの排気ガスにより駆動され２以上のスク
ロールを有する排気タービンと、同排気タービンにより
駆動され上記エンジンの吸気を圧縮して過給するコンプ
レッサと、上記エンジンの複数の群に区分されたシリン
ダの排気ガスを、上記排気タービンの別個のスクロール
に導く複数のタービン上流側排気通路と、上記複数のタ
ービン上流側排気通路の少くとも一個の排気通路と上記
排気タービンの下流側排気通路とを連通するバイパス通
路に介装されたウエストゲート弁と、上記バイパス通路
に連結されたタービン上流側排気通路とは別個のタービ
ン上流側排気通路と上記コンプレッサの吐出側吸気通路
とを連結するＥＧＲ通路に介装されたＥＧＲ弁とを具備
したことを特徴とする車両用ターボ過給機付エンジン。 - 【請求項２】 上記ＥＧＲ弁が、エンジン回転数と同エ
ンジンの負荷とに基づいて開度を制御されることを特徴
とする請求項１記載の車両用ターボ過給機付エンジン。 - 【請求項３】 上記ウエストゲート弁が、エンジン回転
数と同エンジンの負荷とに基づいて開閉されることを特
徴とする請求項１記載の車両用ターボ過給機付エンジ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7237524A JPH0953456A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用ターボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7237524A JPH0953456A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用ターボ過給機付エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0953456A true JPH0953456A (ja) | 1997-02-25 |
Family
ID=17016611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7237524A Pending JPH0953456A (ja) | 1995-08-11 | 1995-08-11 | 車両用ターボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0953456A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT2433U1 (de) * | 1997-05-28 | 1998-10-27 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem abgasturbolader |
| AT2541U1 (de) * | 1997-12-22 | 1998-12-28 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
| WO2002027164A1 (de) * | 2000-09-29 | 2002-04-04 | Daimlerchrysler Ag | Abgasturbolader, aufgeladene brennkraftmaschine und verfahren hierzu |
| JP2008506071A (ja) * | 2004-07-15 | 2008-02-28 | フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関を備えた装置 |
| WO2009037120A2 (de) * | 2007-09-13 | 2009-03-26 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehrflutigen abgasturbolader |
| JP2016044573A (ja) * | 2014-08-20 | 2016-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1995
- 1995-08-11 JP JP7237524A patent/JPH0953456A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT2433U1 (de) * | 1997-05-28 | 1998-10-27 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem abgasturbolader |
| AT2541U1 (de) * | 1997-12-22 | 1998-12-28 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern |
| WO2002027164A1 (de) * | 2000-09-29 | 2002-04-04 | Daimlerchrysler Ag | Abgasturbolader, aufgeladene brennkraftmaschine und verfahren hierzu |
| JP2008506071A (ja) * | 2004-07-15 | 2008-02-28 | フオルクスワーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関を備えた装置 |
| WO2009037120A2 (de) * | 2007-09-13 | 2009-03-26 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehrflutigen abgasturbolader |
| WO2009037120A3 (de) * | 2007-09-13 | 2009-05-07 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit mehrflutigen abgasturbolader |
| JP2016044573A (ja) * | 2014-08-20 | 2016-04-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107654314B (zh) | 发动机系统 | |
| US6062026A (en) | Turbocharging systems for internal combustion engines | |
| JPS6214345Y2 (ja) | ||
| US6945240B2 (en) | Device and method for exhaust gas circulation of internal combustion engine | |
| GB2352272A (en) | Forced exhaust gas recirculation (EGR) system for i.c. engines | |
| US6868824B2 (en) | System and method of gas recirculation in an internal combustion engine | |
| JP3341087B2 (ja) | 過給機付エンジンの排気還流装置 | |
| US6460522B1 (en) | Method and apparatus for controlling engine exhaust gas recirculation | |
| JP3203445B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気還流装置 | |
| JPH1054251A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| KR102144759B1 (ko) | 내연 기관의 제어 방법 및 제어 장치 | |
| JPH0953456A (ja) | 車両用ターボ過給機付エンジン | |
| CN116838505A (zh) | 一种混动增压发动机的egr系统及控制方法 | |
| JPH09151805A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JP3426417B2 (ja) | 排気還流装置 | |
| JP4049366B2 (ja) | 過給機付きディーゼルエンジンのｅｇｒシステム | |
| JPS63162935A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JPS62113828A (ja) | タ−ボ過給機付エンジンの過給圧制御装置 | |
| JP6835655B2 (ja) | Ｅｇｒ装置 | |
| JP2018184870A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH1162721A (ja) | 排気ガス再循環装置 | |
| JPH07233761A (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JP3528645B2 (ja) | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 | |
| JPH0329570Y2 (ja) | ||
| JP2023136717A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010911 |