JPS6214345Y2 - - Google Patents

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JPS6214345Y2
JPS6214345Y2 JP1982052382U JP5238282U JPS6214345Y2 JP S6214345 Y2 JPS6214345 Y2 JP S6214345Y2 JP 1982052382 U JP1982052382 U JP 1982052382U JP 5238282 U JP5238282 U JP 5238282U JP S6214345 Y2 JPS6214345 Y2 JP S6214345Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、過給機付エンジンの排気還流装置
の改良に関するものである。
過給機付エンジンにおいて排気還流を行なう場
合、吸気圧力が高いため充分な排気還流量を確保
することが難かしく、そのため従来過給機ブロワ
上流に排気還流通路を開口することが提案されて
いるが、その場合、排気中のカーボン等によりブ
ロワが汚損される問題があり、そのため排気還流
通路は過給機ブロワ下流に開口させ、排気還流
時、過給を停止することも提案されている。特に
デイーゼルエンジンでは本来空気過剰率が大き
く、有効にNOxを低減させるには多量の排気を
還流させることが必要であり、上記排気が還流し
難いという問題は深刻である。また、排気還流に
よりNOxは低減されるが、デイーゼルエンジン
では逆にスモークの排出量が多くなるという問題
がある。したがつてNOxを有効に低減しつつ、
かつスモークの排出も抑制しなければならないと
いう相反する要求を満足させる必要がある。
一方、デイーゼルエンジンにおいては過給圧を
上昇させることによりスモークの排出を低減させ
ることができるということが実験により判明して
おり、したがつて、排気還流装置と過給機の制御
をタイミングよく行なうことによりNOxとスモ
ークの両者を効率よく低減することが可能とな
る。
このような排気還流のタイミング制御として、
例えば特開昭54−13828号に開示されている如
く、排気還流制御弁の負圧通路に、タイミングを
遅延させるためのデイレー装置を設けることは公
知であるが、上述のような具体的な新課題を解決
するための具体的な技術構成が開示されているも
のではない。
この考案は、斯かる新課題を解決するためにな
されたもので、排気還流時に過給を停止するシス
テムにおいて、高負荷または高回転で排気還流を
停止する場合、先に過給を開始し、その後排気還
流を停止させる制御をして、NOxの低減を図り
つつスモークの低減を図るようにしたものであ
る。
このため、この考案は、エンジン運転状態を検
出するセンサと、該センサの出力により排気還流
制御弁および過給圧制御装置の作動を制御する制
御装置とを有し、該制御装置は高負荷または高回
転側での排気還流停止時、過給圧力の上昇作動に
対し、排気還流制御弁の閉作動を遅らせるタイム
ラグ発生装置を備えていることを特徴とするもの
である。
以下、この考案の実施例を添付図面について詳
細に説明する。
第１図に示すように、１はエンジン、２はエン
ジン１の吸気通路、３はエンジン１の排気通路、
４は排気通路３に介装された、タービン５により
駆動されるブロア６とからなる排気ターボ過給機
である。
７は吸気通路２に設けられた絞り弁で、該絞り
弁７は絞り用ダイヤフラム装置８によつて開閉制
御される。
９は絞り弁７下流の吸気通路２とタービン５下
流の排気通路３とを連通する排気還流通路１０に
設けられた排気還流制御弁で、該排気還流制御弁
９は還流用ダイヤフラム装置１１によつて開閉制
御される。
１２はタービン５下流の排気通路３とタービン
５上流の排気通路３とをバイパスするバイパス通
路１３に設けられたウエストゲート弁で、該ウエ
ストゲート弁１２はゲート用ダイヤフラム装置１
４によつて開閉制御され、過給圧制御装置を構成
する。
１５は車載のマイクロコンピユータで、エンジ
ン運転状態を検出するセンサであるエンジン回転
数センサ１６や燃料噴射量センサ１７で検出した
エンジン１の運転状態に応じて、上記絞り用ダイ
ヤフラム装置８の三方電磁弁１８と、上記還流用
ダイヤフラム装置１１兼ゲート用ダイヤフラム装
置１４の三方電磁弁１９とを開閉制御する。ここ
で、マイクロコンピユータ１５、三方電磁弁１９
は排気還流制御弁および過給圧制御装置の作動を
制御する制御装置を構成する。
各三方電磁弁１８，１９は、それぞれ入口１８
ａ，１９ａと出口１８ｂ，１９ｂと大気口１８
ｃ，１９ｃとを有し、三方電磁弁１９の出口１９
ｂは負圧通路２０を介してバキユームポンプ２１
に連結する。
２２は三方電磁弁１９の入口１９ａと還流用ダ
イヤフラム装置１１の負圧室１１ｄとを連結する
負圧通路２３に介設した第１デイレー弁、２４は
三方電磁弁１９の入口１９ａとゲート用ダイヤフ
ラム装置１４の開側負圧室１４ｃとを連結する負
圧通路２５に介設した第２デイレー弁である。こ
こで、第１デイレー弁２２および第２デイレー弁
２４はタイムラグ発生装置を構成する。
上記絞り用ダイヤフラム装置８は、ケーシング
８ａの内部をダイヤフラム８ｂによつて大気室８
ｃと負圧室８ｄとに仕切り、大気室８ｃ側のダイ
ヤフラム８ｂのロツド８ｅを上記絞り弁７にリン
ク８ｆを介して連結すると共に、負圧室８ｄにば
ね８ｇを縮装して、該負圧室８ｄと上記三方電磁
弁１８の入口１８ａとを負圧通路２６で連結す
る。
該負圧通路２６にはフイードバツク弁２７を設
け、該フイードバツク弁２７はフイードバツク用
ダイヤフラム装置２８によつて開閉制御される。
該フイードバツク用ダイヤフラム装置２８は、
ケーシング２８ａの内部をダイヤフラム２８ｂに
よつて大気室２８ｃと負圧室２８ｄとに仕切り、
大気室２８ｃ側のロツド２８ｅをフイードバツク
弁２７に連結すると共に、負圧室２８ｄにばね２
８ｆを縮装して、該負圧室２８ｄと絞り弁７下流
の吸気通路２とを負圧通路２９で連結する。
上記還流用ダイヤフラム装置１１は、ケーシン
グ１１ａの内部をダイヤフラム１１ｂによつて大
気室１１ｃと負圧室１１ｄとに仕切り、大気室１
１ｃ側のダイヤフラム１１ｂのロツド１１ｅを排
気還流制御弁９に連結すると共に、負圧室１１ｄ
にばね１１ｆを縮装して、該負圧室１１ｄは上記
の如く第１デイレー弁２２の入口２２ｃと連結さ
れる。
上記ゲート用ダイヤフラム装置１４は、ケーシ
ング１４ａの内部をダイヤフラム１４ｂによつて
開側負圧室１４ｃと閉側負圧室１４ｄとに仕切
り、開側負圧室１４ｃにはばね１４ｅを縮装し、
該開側負圧室１４ｃ側のダイヤフラム１４ｂのロ
ツド１４ｆを上記ウエストゲート弁１２にリンク
１４ｇを介して連結すると共に、閉側負圧室１４
ｄと絞り弁７下流の吸気通路２とを負圧通路３０
で連結する。
上記開側負圧室１４ｃは上記の如く第２デイレ
ー弁２４の入口２４ｃと連結される。
上記第１、第２デイレー弁２２，２４は、第２
図に詳細に示すように、それぞれケーシング２２
ａ，２４ａの内部を隔室２２ｂ，２４ｂで入口２
２ｃ，２４ｃ側の室２２ｄ，２４ｄと出口２２
ｅ，２４ｅ側の室２２ｆ，２４ｆとに仕切り、隔
壁２２ｂには小径の通孔２２ｇ、隔壁２４ｂには
大径の通孔２４ｇを設けると共に、各隔壁２２
ｂ，２４ｂに同径の通孔２２ｈ，２４ｈを設け、
該各通孔２２ｈ，２４ｈに対して、出口２２ｅ，
２４ｅ側にのみ開く逆止弁２２ｉ，２４ｉを設け
る。従つて、第１デイレー弁２２のデイレー時間
t1より第２デイレー弁２４のデイレー時間t2が少
ない（t1＞t2）。
一方、上記マイクロコンピユータ１５は、第３
図に示すように、エンジンの負荷と回転数から設
定され、運転状態としては比較的、使用度合いの
高い中負荷あたりに相当する排気還流領域，
について、領域では絞り弁７を閉じるとともに
排気還流弁９を全開とし吸気負圧で排気還流を積
極的に行ない、領域では絞り弁７は全開とする
が排気還流制御弁９は開状態とするように各三方
電磁弁１８，１９を制御する。なお、領域は、
第１デイレー弁２２により排気還流制御弁９が閉
じられるまで排気還流が行なわれる領域であり、
上記デイレー時間の差（t1−t2）は領域より少し
小さい領域に設定する。すなわち、絞り弁７は領
域のみで閉じ、排気還流制御弁９は領域のみ
で開くよう三方電磁弁１８，１９でそれぞれ独立
に制御される。
上記のようにエンジン１の排気還流装置を構成
すれば、第３図における領域の運転時において
絞り弁７が閉じ位置にあり、ウエストゲート弁１
２も閉じ位置にあると、タービン５により駆動さ
れるブロア６で高過給が行なわれる。
この過給時に排気還流を行なう場合、過給圧の
上昇と共に排気還流が入りにくくなるので、高負
荷側の領域への移行に際してマイクロコンピユ
ータ１５からの信号で三方電磁弁１８が絞り弁７
を開くよう切換えられ、同時に三方電磁弁１９の
入口１９ａと出口１９ｂとが連通され、第１、第
２デイレー弁２２，２４ともに逆止弁２２ｉ，２
４ｉが開き、ダイヤフラム装置１１，１４はほぼ
同時に作動し、過給圧を下げるとともに排気還流
制御弁９が開作動され、排気還流がスムーズに継
続される。
つぎに、第３図における領域より高負荷また
は高回転の運転時において、排気還流を停止する
場合、マイクロコンピユータ１５からの信号で三
方電磁弁１９の入口１９ａと大気口１９ｃとが連
通されると、まず、第２デイレー弁２４によりゲ
ート用ダイヤフラム装置１４の開側負圧室１４ｃ
が大気圧になり、ウエストゲート弁１４が閉作動
される。
つぎに、第１デイレー弁２２により還流用ダイ
ヤフラム装置１１の負圧室１１ｄが大気圧にな
り、排気還流制御弁９が閉作動される。
つまり、先にウエストゲート弁１４が閉作動し
て過給を開始し、第１デイレー弁２２と第２デイ
レー弁２４とのデイレー時間の差だけ遅れて排気
還流制御弁９が閉作動して排気還流が停止され
る。したがつて、排気還流停止時には徐々に過給
圧が上昇しながら徐々に排気還流量が減少し、ス
モークの排出を抑制し、かつ、過渡運転時におけ
る実質的な排気還流域を拡げることができ、
NOxの排出とスモークの排出の両者を効果的に
抑制することができる。
以上の説明からも明らかなように、この考案
は、エンジンの運転状態を検出するセンサの出力
により排気還流制御弁および過給圧制御装置の作
動を制御する制御装置に、排気還流の停止時、過
給圧力の上昇作動に対し、排気還流制御弁の閉作
動を遅らせるタイムラグ発生装置を備えたもので
あるから、先に過給が開始され、その後に排気還
流を停止させることができ、NOxの発生量を減
少しつつスモークの排出を抑制することができる
ものである。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案に係る過給機付エンジンの排
気還流装置のシステム図、第２図は第１図の要部
詳細システム図、第３図は負荷と回転数と排気還
流領域との関係を示すグラフである。 １……エンジン、２……吸気通路、３……排気
通路、４……排気ターボ過給機、５……タービ
ン、６……ブロア、７……絞り弁、８……絞り用
ダイヤフラム装置、９……排気還流制御弁、１０
……排気還流通路、１１……還流用ダイヤフラム
装置、１２……ウエストゲート弁、１３……バイ
パス通路、１４……ゲート用ダイヤフラム装置、
１５……マイクロコンピユータ、１６，１７……
センサ、１８，１９……三方電磁弁、２１……バ
キユームポンプ、２２……第１デイレー弁、２４
……第２デイレー弁。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 一端を排気系に連通した排気還流通路の他端を
    吸気通路に設けた過給機ブロア下流に開口すると
    ともに、排気還流通路を開閉する排気還流制御弁
    および過給圧の制御を行なう過給圧制御装置とを
    設け、所定運転状態において排気還流通路を開い
    て排気還流を行なうとともに、該排気還流時過給
    圧力を低減する構成としてなる過給機付エンジン
    の排気還流装置において、 エンジン運転状態を検出するセンサと、該セン
    サの出力により排気還流制御弁および過給圧制御
    装置の作動を制御する制御装置とを有し、該制御
    装置は高負荷または高回転側での排気還流停止
    時、過給圧力の上昇作動に対し、排気還流制御弁
    の閉作動を遅らせるタイムラグ発生装置を備えて
    いることを特徴とする過給機付エンジンの排気還
    流装置。
JP1982052382U 1982-04-09 1982-04-09 過給機付エンジンの排気還流装置 Granted JPS58154830U (ja)

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US06/482,844 US4474008A (en) 1982-04-09 1983-04-07 Exhaust gas recirculation system for diesel engine

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