JP2503660Y2 - 過給機付エンジン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、主、副ターボチャージャが並列に配置され
た過給機付エンジンに関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、二つのターボチャージャを並設
に配置し、ブローバイガス通路の大気側放出口を両ター
ボチャージャ共通の吸気通路合流部に連通し、かつその
上流の吸気通路にアイドルスピードコントロールバルブ
の大気導入口を設けた構造が知られている（トヨタ1G-G
TEUエンジン修理書，トヨタ自動車株式会社，昭和60年1
0月９日発行）。この構造は、第８図に示すように、エ
ンジン本体81に対し、二つのターボチャージャ82、83を
並列に配置し、ブローバイガス通路84の大気側放出口85
を、ターボチャージャコンプレッサ上流側の、両ターボ
チャージャ共通の吸気通路合流部上流に連通し、その上
流側に、アイドルスピードコントロールバルブ86への大
気導入口87を設けたものである。88はスロットル弁、89
はエアクリーナ、90はインタクーラ、82a、83aは各ター
ボチャージャのタービン、82b、83bは各ターボチャージ
ャのコンプレッサをそれぞれ示している。この種の過給
機付エンジンでは、実質的にエンジン全回転域で、両タ
ーボチャージャ82、83がともに過給作動するようになっ
ている。アイドルスピードコントロールバルブ86の大気
導入口87は、アイドルスピードコントロールバルブ86へ
のブローバイガス混入を防止するために、ブローバイガ
ス通路84の大気側放出口85よりも上流側に設けられてい
る。

一方、二つのターボチャージャを並列に配置するとと
もに、高速域と低速域とでターボチャージャの作動個数
を切り替えるようにした、いわゆる２ステージターボシ
ステムを採用した過給機付エンジンが知られている（特
開昭59-145328号公報、特開昭60-104718号公報等）。こ
の種のエンジンは、たとえば第９図に示すように、エン
ジン本体91に対し、主ターボチャージャ（T/C-1）92と
副ターボチャージャ（T/C-2）93が並列に設けられ、副
ターボチャージャ93に接続される吸、排気系には、それ
ぞれ吸気切替弁94、排気切替弁95が設けられる。低速域
では、吸気切替弁94、排気切替弁95をともに全閉とする
ことにより、主ターボチャージャ92のみを過給作動さ
せ、高速域では、ともに全開とすることにより、副ター
ボチャージャ93にも過給作動を行わせ、２個ターボチャ
ージャ作動とすることができる。エンジン回転数に応じ
てターボチャージャの作動個数を変更できるので、低速
時にも十分に高い過給圧が得られるとともに、高速域で
は十分に大きい過給空気量とすることができる。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、第８図に示したようなシステムを、第
９図に示したような２ステージターボシステムに適用し
た場合、以下のような問題が生じる。

まず、第10図に模式的に示すように、ブローバイガス
通路の大気側放出口71が、主ターボチャージャ72のコン
プレッサ72b上流側でかつ副ターボチャージャ73のコン
プレッサ73b上流側の、両ターボチャージャ共通の吸気
通路合流部74に連通された場合、１個ターボチャージャ
作動時（主ターボチャージャ72のみ作動する時）、ブロ
ーバイガスが吸入空気で冷やされるため、ブローバイガ
ス中のオイルが一部液状になって停止ターボチャージャ
（副ターボチャージャ73）側にも流れ込む。主ターボチ
ャージヤ72に流れ込んだ液状オイルは、常時吸入空気が
流れているので、そのままエンジンに吸入され、特に問
題にはならないが、副ターボチャージャ73に流れ込んだ
液状オイルは、蓄積されてしまう。オイルが蓄積した状
態で、吸気切替弁75、排気切替弁が開き２個ターボチャ
ージャ作動になると、蓄積していたオイルが一気にエン
ジンに吸入される。この結果、吸入オイル量が多いと失
火し、ショックが発生する。

また、アイドルスピードコントロールバルブの大気導
入口76が上記ブローバイガスの通路の大気側放出口71よ
りもさらに上流側に位置するため、大気導入口76とアイ
ドルスピードコントロールバルブとの間の配管が著しく
長くなり、車両、エンジンへの搭載性が悪くなる。アイ
ドルスピードコントロールバルブへの配管を短かくする
ために、たとえばアイドルスピードコントロールバルブ
の大気導入口76を副ターボチャージャのコンプレッサ入
口側に設けると、吸入空気等で冷却されたブローバイガ
ス中のオイルが液状になって副ターボチャージャ側に流
れ込み、大気導入口76からアイドルスピードコントロー
ルバルブにオイルが侵入してアイドルスピードコントロ
ールバルブが詰まるおそれがある。

本考案は、このような問題点に着目し、アイドルスピ
ードコントロールバルブへのブローバイガスおよびブロ
ーバイガス中のオイルの流入を防止してアイドルスピー
ドコントロールバルブの詰まりを防止できるとともに、
アイドルスピードコントロールバルブ用の配管長を短か
くして搭載性を向上できるシステムを提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本考案の過給機付エンジンは、クラン
クケース内からのブローバイガスをエンジンの吸気系に
導くブローバイガス通路と、エンジン本体に対し並列に
設けられた主ターボチャージャおよび副ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャに接続されたエンジンの吸、
排気系に設けられ、ともに全開のときは副ターボチャー
ジャに過給作動を行わせ、ともに全閉のときには副ター
ボチャージャの過給作動を停止させる吸気切替弁および
排気切替弁と、を備えた過給機付エンジンにおいて、前
記ブローバイガス通路の負圧側放出口を、スロットル弁
下流の吸気通路に連通し、ブローバイガス通路の大気側
放出口を、副ターボチャージャへと連通する吸気通路か
ら分岐した後の、常時作動する主ターボチャージャのコ
ンプレッサ上流の吸気通路に連通し、かつアイドルスピ
ードコントロールバルブへの大気導入口を、主ターボチ
ャージャへと連通する吸気通路から分岐した後の、副タ
ーボチャージャのコンプレッサ上流の吸気通路に連通し
たものから成る。

［作用］ このようなエンジンにおいては、アイドル時に、エン
ジン冷間時や電気負荷等がかかってエンジンが安定して
アイドル回転数を維持できない場合、アイドルスピード
コントロールバルブが開かれ、スロットル弁をバイパス
する空気通路を介してエンジンに空気が供給され、安定
したアイドル回転数が得られる。このアイドルスピード
コントロールバルブへの空気は、主ターボチャージャへ
と連通する吸気通路から分岐した後の、副ターボチャー
ジャのコンプレッサ上流の吸気通路に設けた大気導入口
から導入される。この大気導入口には、以下に述べるよ
うに、いずれの運転条件においてもブローバイガスは流
入しないので、ブローバイガス中のオイルがアイドルス
ピードコントロールバルブに流入し、アイドルスピード
コントロールバルブを詰まらせることはない。

まず、軽負荷運転時には、排気切替弁が閉じられ、排
気ガスによるターボチャージャ駆動は基本的には主ター
ボチャージャ１個のみとされるが、吸気系の抵抗を減ら
すために吸気切替弁は開かれる。軽負荷でスロットル弁
が絞られるため、スロットル弁下流の吸気通路が負圧に
なり、クランクケース内で発生したブローバイガスは、
上記負圧によりブローバイガス通路の負圧側放出口を通
してスロットル弁下流の吸気通路、サージタンクへと吸
入されていく。したがって、この場合、ブローバイガス
は、ブローバイガス通路内を大気側放出口側には流れな
い。

１個ターボチャージャの高負荷運転時（低速高負荷運
転時）には、排気切替弁、吸気切替弁ともに全閉とさ
れ、副ターボチャージャの過給作動が停止され、主ター
ボチャージャのみにより過給される。この場合、スロッ
トル弁下流の吸気通路は、主ターボチャージャによる過
給により正圧となるので、ブローバイガスは、ブローバ
イガス通路内を、圧力の低い主ターボチャージャのコン
プレッサ入口へと連通する吸気通路に開口した大気側放
出口に向かって流れる。大気側放出口から吸気通路に流
入したブローバイガスは、吸入空気とともに常時作動の
主ターボチャージャのコンプレッサに流入し、過給され
た後エンジンへ流入する。ブローバイガス通路の大気側
放出口は、副ターボチャージャへと連通する吸気通路か
ら分岐した後の、主ターボチャージャ専用の吸気通路に
連通しているから、ブローバイガスが副ターボチャージ
ャ側に流入することはない、したがって、副ターボチャ
ージャへの吸気通路に連通している、アイドルスピード
コントロールバルブの大気導入口にブローバイガスが流
入することはない。

２個ターボチャージャの高負荷運転時（高速高負荷運
転時）には、排気切替弁、吸気切替弁がともに開かれ、
両ターボチャージャが過給作動し、スロットル弁下流の
吸気通路は正圧となる。この場合にも、上記同様ブロー
バイガスはブローバイガス通路内を大気側放出口に向か
って流れ、大気側放出口から吸気通路内に流入した後、
吸入空気とともに主ターボチャージャにのみ流入され
る。ブローバイガスは副ターボチャージャ側には流れ
ず、アイドルスピードコントロールバルブの大気導入口
に流入することもない。

したがって、いずれのエンジン運転条件においても、
ブローバイガスが副ターボチャージャ側に流入すること
はなく、副ターボチャージャへの吸気通路に連通するア
イドルスピードコントロールバルブの大気導入口に流入
することはない。その結果、ブローバイガス中のオイル
によってアイドルスピードコントロールバルブが詰まる
ことはなく、アイドルスピードコントロールバルブ本来
の機能が維持され、アイドル安定性が確保される。ま
た、ブローバイガスは副ターボチャージャ側の吸気通路
には流れないので、液状になったオイルが停止している
副ターボチャージャ側に蓄積することも防止される。さ
らに、アイドルスピードコントロールバルブの大気導入
口は副ターボチャージャへの吸気通路に設けられるか
ら、従来システムに比べ大気導入口からアイドルスピー
ドコントロールバルブへの配管長が大幅に短縮される。

［実施例］ 以下に、本考案の望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。

第１図は、本考案の第１実施例に係る過給機付エンジ
ンを示している。

第１図において、１はエンジン、２はサージタンク、
３は排気マニホルドを示す。７、８は互いに並列に配置
された主ターボチャージャ、副ターボチャージャであ
る。ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン7a、
8aは排気マニホルド３に接続され、それぞれのコンプレ
ッサ7b、8bは、インタクーラ６、スロットル弁４を介し
てサージタンク２に接続されている。主ターボチャージ
ャ７はエンジン低速域から高速域まで過給作動され、副
ターボチャージャ８はエンジン低速域で過給作動を停止
される。

双方のターボチャージャ７、８の作動、停止を可能な
らしめるために、副ターボチャージャ８のタービン8aの
下流に排気切替弁17が、コンプレッサ8bの下流に吸気切
替弁18が設けられる。吸、排気切替弁18、17の両方とも
全開のときは、両方のターボチャージャ７、８が作動さ
れる。

低速域で過給作動が停止される副ターボチャージャ８
の吸気通路には、１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャへの切替を円滑にするために、コンプレッサ
8bの下流とコンプレッサ7bの上流とを連通する吸気バイ
パス通路13と、吸気バイパス通路13途中に配設される吸
気バイパス弁33が設けられる。吸気バイパス弁33はアク
チュエータ10によって開閉される。また、吸気切替弁18
の上流と下流とを連通するバイパス通路に逆止弁12を設
けて、吸気切替弁18閉時においても、副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側（エン
ジン側）に流れることができるようにしてある。なお、
第１図中、14はコンプレッサ出口側の吸気通路、15はコ
ンプレッサ入口側の吸気通路を示す。吸気通路15は、吸
気通路15aと吸気通路15bとに分岐した後、各ターボチャ
ージャ７、８のコンプレッサ入口部へと接続されてい
る。

吸気通路15はエアフローメータ24を介してエアクリー
ナ23に接続される。排気通路を形成するフロントパイプ
20は、排気ガス触媒21を介して排気マフラー22に接続さ
れる。

吸気切替弁18はアクチュエータ11によって開閉され、
排気切替弁17はアクチュエータ16によって開閉される。
なお、９はウエストゲートバルブ31を開閉するアクチュ
エータを示す。アクチュエータ10、11、16を作動する過
給圧または負圧をON-OFFする（過給圧または負圧と大気
圧とを選択的に切り替える）ために、第１、第２、第
３、第４の三方電磁弁25、26、27、28が設けられてい
る。三方電磁弁25、26、27、28の切替は、エンジンコン
トロールコンピュータ29からの指令に従って行う。三方
電磁弁25、28のONは吸、排気切替弁18、17を全開とする
ようにアクチュエータ11、16を作動させ、OFFは吸、排
気切替弁18、17を全閉とするようにアクチュエータ11、
16を作動させる。なお、16aはアクチュエータ16のダイ
ヤフラム室、10aはアクチュエータ10のダイヤフラム
室、11a、11bはアクチュエータ11のダイヤフラム室を、
それぞれ示している。

エンジンのクランクケース内35へと連通するブローバ
イガス通路34は、その負圧側放出口34aが、オリフィス3
2を介して、スロットル弁４下流の吸気通路14aに連通し
ている。ブローバイガス通路34の大気側放出口34bは、
副ターボチャージャ８へと連通する吸気通路15bから分
岐した後の、主ターボチャージャ７のコンプレッサ7b上
流の吸気通路15aに連通している。本実施例では、大気
側放出口34bは、主ターボチャージャ７のコンプレッサ
入口近傍に位置している。

スロットル弁４下流の吸気通路14aには、アイドルス
ピードコントロールバルブ36が設けられている。このア
イドルスピードコントロールバルブ36は、エンジンの冷
間時や電気負荷等がかかってエンジンが安定して所定の
アイドル回転数を維持できないような場合、スロットル
弁４をバイパスする空気通路を開いてエンジンへ空気を
導入することにより、安定したエンジン回転を得るため
のものである。このアイドルスピードコントロールバル
ブ36へ空気を導入するための大気導入口36aが、副ター
ボチャージャ８への吸気通路15bに設けられ、該通路15b
に開口している。大気導入口36aと、アイドルスピード
コントロールバルブ36の入口ポート36bとの間は、ホー
ス37を介して連通されている。

エンジンコントロールコンピュータ29は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ30、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフロメータ24、
O₂センサ19等が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ29は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（CPU）、読み出
し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ROM）、一
時記憶用のランダムアクセスメモリ（RAM）、入出力イ
ンターフェイス（I/Dインターフェイス）、各種センサ
からのアナログ信号をディジタル量に変換するA/Dコン
バータを備えている。ROMに記憶された制御プログラム
が、CPUに読み出されて、弁開閉の演算が実行される。

本実施例における過給制御について、第２図に示した
過給圧特性を参照しつつ説明する。なお、第２図におい
ては、ターボチャージャをT/Cと表わしてある。

高速域では、吸気切替弁18と排気切替弁17がともに開
かれ、吸気バイパス弁33が閉じられる。これによって２
個ターボチャージャ７、８が過給作動し、十分な過給空
気量が得られ、出力が向上される。このとき過給圧は、
設定圧を越えないように、ウエストゲートバルブ31で制
御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁18と排気切替
弁17がともに閉じられ、吸気バイパス弁33は開かれる。
これによって１個のターボチャージャ７のみが過給作動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由
は、第２図に示すように、低回転域では１個ターボチャ
ージャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優
れているからである。１個ターボチャージャとすること
により、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポン
スが迅速となる。このときにも、過給圧は、設定圧を越
えないように、ウエストゲートバルブ31で制御される。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁17を閉じたま
ま吸気切替弁18を開弁する。これによって、１個ターボ
チャージャ作動のまま、吸気通路２個ターボチャージャ
分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗の
増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速初
期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改善
できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボ
チャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替える
ときには、吸入空気量Ｑが、たとえば5500l/minに達し
たときに吸気バイパス弁33が閉じられ、副ターボチャー
ジャ８の助走回転が高められた後時間遅れをもたせて、
排気切替弁17が全開され、続いて吸気切替弁18が全開さ
れて、２個ターボチャージャ過給作動が開始される。２
個ターボチャージャの過給作動開始は、目標とする吸入
空気量、たとえば6000l/minから行われる。

次にブローバイガス処理およびアイドルスピードコン
トロールについて説明する。

まず、上述の低速軽負荷時を含む、エンジン軽負荷運
転時には、スロットル弁４が絞られるため、スロットル
弁４下流の吸気通路14aが負圧となる。そのため、第３
図に示すように、クランクケース内35からブローバイガ
ス通路34内に流入したブローバイガスは、オリフィス32
を介して、負圧側放出口34aから負圧の吸気通路14a内に
吸入される。吸入されたブローバイガスは、吸入空気と
ともに、サージタンク２を通してエンジン１に吸入され
る。このとき、ブローバイガスは、副ターボチャージャ
８への吸気通路15b側には全く流入しない。したがっ
て、ブローバイガスがアイドルスピードコントロールバ
ルブ36の大気導入口36aに流入することはない。

１個ターボチャージャ高負荷運転時には、第４図に示
すように、排気切替弁17、吸気切替弁18が全閉とされ、
主ターボチャージャ７のみによる過給が行われる。スロ
ットル弁４下流の吸気通路14aは、主ターボチャージャ
７による過給によって正圧となるので、ブローバイガス
通路34内に流入したブローバイガスは、大気側放出口34
bから、低圧の吸気通路15a側に向かって流れる。大気側
放出口34bを通して吸気通路15aに流入したブローバイガ
スは、主ターボチャージャ７のコンプレッサ7b入口に流
れ、過給された後吸入空気とともにインタクーラ６を介
してサージタンク２内に流入し、エンジン１に吸入され
る。大気側放出口34bは、主ターボチャージャ７へと接
続される吸気通路15aに連通しており、ブローバイガス
は主ターボチャージャ７のコンプレッサ7b入口へと流れ
る吸入空気とともにエンジンに吸入されるので、ブロー
バイガスが停止側の副ターボチャージャ８に流れること
はない。したがって、ブローバイガスが副ターボチャー
ジャ側吸気通路15bに流入することはなく、大気導入口3
6aに流入することはない。また、ブローバイガス中に含
まれるオイルが液状となり、該液状オイルが副ターボチ
ャージャ８側に蓄積されることもない。

２個ターボチャージャ高負荷運転時には、排気切替弁
17、吸気切替弁18ともに全開とされ、ターボチャージャ
７、８双方による過給が行われる。第５図に示すよう
に、この場合にもスロットル弁４下流の吸気通路14aは
正圧となるので、ブローバイガス通路34内に流入したブ
ローバイガスは、低圧の吸気通路15a側に向かって流れ
る。そして、第４図に示した場合と同様に、大気側放出
口34bから吸気通路15aに流入したブローバイガスは、吸
入空気とともに主ターボチャージャ７のコンプレッサ7b
に流入し、過給された後エンジン１へ送られる。したが
って、この場合にも、ブローバイガスは、副ターボチャ
ージャ８側には全く流れない。

このように、いずれのエンジン運転条件においても、
ブローバイガスは副ターボチャージャ側吸気通路15bに
は流入しない。この吸気通路15bから、大気導入口36aを
介してアイドルスピードコントロールバルブ36に空気が
供給されるのであるから、アイドルスピードコントロー
ルバルブ36にもブローバイガスは流入せず、ブローバイ
ガス中のオイルによりアイドルスピードコントロールバ
ルブ36が詰まることもない。したがって、アイドル時に
おいて、アイドルスピードコントロールバルブ本来の機
能が効果的に発揮され、アイドル安定性が確保される。

また、大気導入口36aが副ターボチャージャ側吸気通
路15bに設けられることにより、第８図に示した従来装
置に比べ大気導入口36aとアイドルスピードコントロー
ルバルブ36との間の配管長が大幅に短縮される。

さらに、ブローバイガスが副ターボチャージャ８側に
流れないことにより、ブローバイガス中のオイルが副タ
ーボチャージャ８に蓄積されることもなく、該オイルが
急にエンジンに吸入されることによって生じる失火等に
よるドライバビリティ悪化も回避される。

第６図は、本考案の第２実施例に係る過給機付エンジ
ンの全体システムを示している。

本実施例においては、ブローバイガス通路34の大気側
放出口34bが、吸気バイパス通路13に開口されている。
より具体的には、第７図に、吸気通路15を、主ターボチ
ャージャ７側への吸気通路15aと副ターボチャージャ８
側への吸気通路15bとに分岐する吸気コネクタ40部を示
すように、ブローバイガス通路34の大気側放出口34b
は、吸気バイパス通路13の、吸気通路15aへの開口部13a
の直前位置で、かつ主ターボチャージャ７側にオフセッ
トした位置に開口されている。ただし、この大気側放出
口34bの開口位置は、吸気バイパス通路13の他の位置で
あってもよい。そして、アイドルスピードコントロール
バルブ36の大気導入口36aが、副ターボチャージャ８側
への吸気通路15bに開口されている。

このようなシステムにおいては、エンジン軽負荷時に
おけるブローバイガスの流れは、前記第１実施例と同じ
であり、ブローバイガスは、負圧になっているスロット
ル弁４下流の吸気通路14aに吸入される。

低速高負荷時（１個ターボチャージャ作動時）には、
ブローバイガスは、低圧の吸気バイパス通路13、さらに
吸気通路15a側に向かって流れる。このとき、排気切替
弁17は閉じられているが、排気マニホルド３からの排気
ガスの動圧は副ターボチャージャ８のタービン8aまでは
導入されているので、この部分での排気ガスの脈動によ
り副ターボチャージャ８は回転している。吸気バイパス
弁33は開かれているから、副ターボチャージャ８のコン
プレッサ8bからの吐出空気は、吸気バイパス通路13を通
して主ターボチャージャ７コンプレッサ入口側の吸気通
路15aに戻されている。ブローバイガスは、この吸気バ
イパス通路13中に導入されるので、該通路13内で副ター
ボチャージャコンプレッサ吐出空気の流れに沿って流れ
るとともに、該吐出空気と混合する。この混合により、
ブローバイガス中のオイルの霧化が促進される。良好に
霧化されたオイルが、吸気通路15aから、ブローバイガ
ス、吸入空気とともに主ターボチャージャ７のコンプレ
ッサ7bに吸入される。コンプレッサ7bで加圧された後、
ブローバイガスは吸入空気とともにインタークーラ６を
介してサージタンク２内に流入され、エンジン１に吸入
される。ブローバイガス中に含まれていたオイルは、十
分に霧化されるので、インタークーラ６の目詰り等のお
それも除去される。ブローバイガスは、吸気通路15aか
ら主ターボチャージャ７に吸入されるので、副ターボチ
ャージャ８側の吸気通路15bには流れず、アイドルスピ
ードコントロールバルブ36の大気導入口36aにも流入し
ない。

２個ターボチャージャ高負荷運転時には、吸気バイパ
ス弁33は閉じられるので、大気側放出口34bから吸気バ
イパス通路13に流入したブローバイガスは、そのまま吸
気通路15aに流入し、該吸気通路15aから主ターボチャー
ジャ７のコンプレッサ7bに吸入される。したがって、こ
の場合には、吸気バイパス通路13内における、吸入空気
とブローバイガスとの混合作用は期待できないが、２個
ターボチャージャ時には吸入空気量が多いので、吸気通
路15a内でブローバイガスと吸入空気とが十分に混合さ
れる。したがって、ブローバイガス中のオイルの霧化不
足の問題は生じない。そしてこの場合にも、ブローバイ
ガスは副ターボチャージャ側吸気通路15b、大気導入口3
6aには流入しない。

［考案の効果］ 以上説明したように、本考案の過給機付エンジンによ
るときは、２ステージツインターボシステムのエンジン
において、ブローバイガスの大気側放出口を主ターボチ
ャージャ側吸気通路に連通するとともに、アイドルスピ
ードコントロールバルブの大気導入口を副ターボチャー
ジャ側吸気通路に開口させたので、あらゆるエンジン運
転条件でブローバイガスが副ターボチャージャ側吸気通
路に流入しないようにすることができ、該副ターボチャ
ージャ側吸気通路からブローバイガスの混入のない空気
をアイドルスピードコントロールバルブに送ることがで
きる。したがって、ブローバイガス中のオイルによるア
イドルスピードコントロールバルブの詰まりを防止で
き、アイドルスピードコントロールバルブ本来の機能を
維持して、アイドル安定性を向上させることができる。

また、アイドルスピードコントロールバルブの大気導
入口が副ターボチャージャ側吸気通路に設けられること
により、大気導入口からアイドルスピードコントロール
バルブまでの配管長を大幅に短縮でき、搭載性を向上す
ることができる。

さらに、副ターボチャージャ側吸気通路にブローバイ
ガスが流入しないことから、ブローバイガス中のオイル
が液状になって作動停止している副ターボチャージャに
蓄積されることも防止され、該蓄積オイルが急にエンジ
ンに吸入されることによるショック、ドライバビリティ
不良等も回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第２図は第１図の装置のエンジン回転数−過給圧特性
図、 第３図は第１図の装置における軽負荷運転時のブローバ
イガスの流れを示す系統図、 第４図は第１図の装置における１個ターボチャージャ高
負荷運転時のブローバイガスの流れを示す系統図、 第５図は第１図の装置における２個ターボチャージャ高
負荷運転時のブローバイガスの流れを示す系統図、 第６図は本考案の第２実施例に係る過給機付エンジンの
系統図、 第７図は第６図の装置の吸気コネクタ部の拡大断面図、 第８図は従来の過給機付エンジンの系統図、 第９図は従来の２ステージターボシステムを採用したエ
ンジンの概略系統図、 第10図は第８図に示したシステムを第９図の２ステージ
ターボシステムエンジンに適用した場合の概略構成図、 である。 １……エンジン ２……サージタンク ３……排気マニホルド ４……スロットル弁 ５……スロットル開度センサ ６……インタークーラ ７……主ターボチャージャ 7b……主ターボチャージャのコンプレッサ ８……副ターボチャージャ 8b……副ターボチャージャのコンプレッサ 10……吸気バイパス弁のアクチュエータ 11……吸気切替弁のアクチュエータ 13……吸気バイパス通路 14……吸気通路（コンプレッサ下流） 14a……スロットル弁下流の吸気通路 15……吸気通路（コンプレッサ上流） 15a……主ターボチャージャ用吸気通路 15b……副ターボチャージャ用吸気通路 16……排気切替弁のアクチュエータ 17……排気切替弁 18……吸気切替弁 24……エアフローメータ 25……第１の三方電磁弁 26……第２の三方電磁弁 27……第３の三方電磁弁 28……第４の三方電磁弁 29……エンジンコントロールコンピュータ 30……吸気管圧力センサ 31……ウエストゲートバルブ 32……オリフィス 33……吸気バイパス弁 34……ブローバイガス通路 34a……負圧側放出口 34b……大気側放出口 35……クランクケース内 36……アイドルスピードコントロールバルブ 36a……大気導入口 36b……入口ポート 37……ホース 40……吸気コネクタ

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケース内からのブローバイガスを
   エンジンの吸気系に導くブローバイガス通路と、エンジ
   ン本体に対し並列に設けられた主ターボチャージャおよ
   び副ターボチャージャと、副ターボチャージャに接続さ
   れたエンジンの吸、排気系に設けられ、ともに全開のと
   きは副ターボチャージャに過給作動を行わせ、ともに全
   閉のときには副ターボチャージャの過給作動を停止させ
   る吸気切替弁および排気切替弁と、を備えた過給機付エ
   ンジンにおいて、前記ブローバイガス通路の負圧側放出
   口を、スロットル弁下流の吸気通路に連通し、ブローバ
   イガス通路の大気側放出口を、副ターボチャージャへと
   連通する吸気通路から分岐した後の、常時作動する主タ
   ーボチャージャのコンプレッサ上流の吸気通路に連通
   し、かつアイドルスピードコントロールバルブへの大気
   導入口を、主ターボチャージャへと連通する吸気通路か
   ら分岐した後の、副ターボチャージャのコンプレッサ上
   流の吸気通路に連通したことを特徴とする過給機付エン
   ジン。