JP2522077B2 - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設さ
れ、低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両
ターボチャージャを作動させるようにした過給機付エン
ジンの制御方法に関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャ
を並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作
動させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ター
ボチャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステ
ージターボシステムを採用した過給機付エンジンが知ら
れている。この種の過給機付エンジンの構成は、たとえ
ば第10図に示すようになっている。エンジン本体91に対
し、主ターボチャージャ（T/C−１）92と副ターボチャ
ージャ（T/C−２）93が並列に設けられている。副ター
ボチャージャ93に接続される吸、排気系には、それぞれ
吸気切替弁94、排気切替弁95が設けられ、副ターボチャ
ージャ93のコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通
路には、吸気バイパス弁96が設けられている。エンジン
91の回転は変速機97を介して出力される。吸気切替弁9
4、排気切替弁95をともに全閉とすることにより、主タ
ーボチャージャ92のみを過給作動させ、ともに全開と
し、吸気バイパス弁96も閉じることにより、副ターボチ
ャージャ93にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージ
ャ作動とすることができる。

１個ターボチャージャ作動（つまり、主ターボチャー
ジャ92のみ過給作動）から２個ターボチャージャ作動
（つまり両ターボチャージャ92、93過給作動）への切替
をよりスムーズに行うために、特開昭61-112734号公報
開示のシステムでは、ターボチャージャ切替時よりも低
い過給圧で排気切替弁を徐々に開いて小開し、切替前に
副ターボチャージャの助走回転数を高めるようにしてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記特開昭61-112734号公報開示のシ
ステムのように、ターボチャージャ切替前に単に排気切
替弁を過給圧によって小開制御するだけでは、変速機97
のギヤ位置によって次のような問題が生じる。

すなわち、排気切替弁の小開制御は、１個ターボチャ
ージャ時過給圧が設定圧に達し、過給圧が設定圧にコン
トロールされ始めると同時に、停止側（副ターボチャー
ジャ）に排気ガスの一部を流し、ターボチャージャ切替
前に副ターボチャージャを助走回転させるのが目的であ
る。したがって、この排気切替弁小開制御を行うアクチ
ュエータ（たとえばダイヤフラム装置）を作動させる圧
力（過給圧：略設定圧）は略一定であるので、排気切替
弁の開き速度も略一定となっている。

しかし、加速性、つまりエンジン回転数の立ち上がり
速度は、変速機のギヤ比によって大きく異なり、ローギ
ヤ程速く立ち上がるので、ローギヤ程過給圧上昇が速
い。したがって第11図に示すように、ローギヤ加速で
は、図の一点鎖線で示すように、排気切替弁の小開開弁
速度が遅れる傾向になり、排気切替弁が速く開かれない
と、過過給（過給圧が設定値を超えてしまう）になって
しまう。

逆にハイギヤ加速では、第12図に示すように排気切替
弁を速く開きすぎると（図の一点鎖線）、過給圧が設定
値以下に低下してしまい、出力が低下してしまう。

本発明は、このような問題点に着目し、排気切替弁を
小開してターボチャージャ切替前に副ターボチャージャ
の助走回転数を高めるようにした２ステージターボシス
テムエンジンにおいて、変速機のギヤ比（ギヤ位置）に
応じて排気切替弁の開き速度を適切に変え、各ギヤ位置
に適した開き速度にすることにより、排気切替弁小開時
の過過給、過給圧の低下を防止することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法
は、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
回転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１
図に示すように、エンジンへと接続される変速機のギヤ
位置を検出し（ステップ81）、該ギヤ位置の判定（ステ
ップ82）に基づき、ローギヤ位置程前記排気切替弁手段
の小開時の開き速度を速くする（ステップ83）方法から
なる。したがって、ハイギヤ位置では、相対的に、ロー
ギヤ位置よりも排気切替弁の小開時の開き速度が遅くな
る（ステップ84）。

［作用］ このような制御方法においては、変速機のギヤ位置が
検出、判定され、ローギヤ加速時には、ハイギヤ時より
も速い開き速度で排気切替弁手段が小開され、排気ガス
の一部がより迅速に副ターボチャージャ側に流されて副
ターボチャージャが助走回転される。その結果、ターボ
チャージャ切替前の過過給が防止され、切替前の小開時
に過給圧は確実に設定圧に保たれる。また、ハイギヤ時
には、相対的に排気切替弁手段小開の開き速度が遅くな
るので、開弁時の過給圧低下が防止又は軽減される。

したがって、いずれのギヤ位置においても、ターボチ
ャージャ切替前排気切替弁手段小開時の過給圧は略設定
圧に制御され、所望のスムーズな２個ターボチャージャ
への切替が行われる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して
説明する。

第１実施例 第２図は、本発明の第１実施例に係る方法を実施する
ための装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合を
示している。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、
３は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干
渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２
つに集合され、その集合部が連通路3aによって互いに連
通されている。７、８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７、８のそれぞれのタービン7a、8aは排気マニホ
ルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッサ7
b、8bは、インタクーラ６、スロットル弁４を介してサ
ージタンク２に接続されている。主ターボチャージャ７
はエンジン低速域から高速域まで作動され、副ターボチ
ャージャ８はエンジン低速域で停止される。

双方のターボチャージャ７、８の作動、停止を可能な
らしめるために、副ターボチャージャ８のタービン8aの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁17が、コンプ
レッサ8bの下流に吸気切替弁18が設けられる。吸、排気
切替弁18、17の両方とも全開のときは、両方のターボチ
ャージャ７、８が作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路
には、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
への切替を円滑にするために、コンプレッサ8bの上流と
下流とを連通する吸気バイパス通路13と、吸気バイパス
通路13途中に配設される吸気バイパス弁33が設けられ
る。吸気バイパス弁33はアクチュエータ10によって開閉
される。なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側の主
ターボチャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連
通してもよい。また、吸気切替弁18の上流と下流とを連
通するバイパス通路に逆止弁12を設けて、吸気切替弁18
閉時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッ
サ出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったと
き、空気が上流側から下流側に流れることができるよう
にしてある。なお、第２図中、14はコンプレッサ出口側
の吸気通路、15はコンプレッサ入口側の吸気通路を示
す。

吸気通路15はエアフローメータ24を介してエアクリー
ナ23に接続される。排気通路を形成するフロントパイプ
20は、排気ガス触媒21を介して排気マフラー22に接続さ
れる。

吸気切替弁18はアクチュエータ11によって開閉され、
排気切替弁17は２段ダイヤフラム式アクチュエータ16に
よって開閉され、一つのアクチュエータ16にて排気切替
弁17の小開、全開の両方の制御を行うことができるよう
になっている。なお、９はウエストゲートバルブ31を開
閉するアクチュエータを示す。アクチュエータ10、11、
16を作動する過給圧または負圧をON-OFFする（過給圧ま
たは負圧と大気圧とを選択的に切り替える）ために、第
１、第２、第３、第４の三方電磁弁25、26、27、28が設
けられている。三方電磁弁25、26、27、28の切替は、エ
ンジンコントロールコンピュータ29からの指令に従って
行う。三方電磁弁25、28のONは吸、排気切替弁18、17を
全開とするようにアクチュエータ11、16を作動させ、OF
Fは吸、排気切替弁18、17を全閉とするようにアクチュ
エータ11、16を作動させる。32は排気切替弁17小開制御
用の第５の三方電磁弁であり、ONで過給圧をアクチュエ
ータ16のダイヤフラム室16bに導入して排気切替弁17を
小開し、OFFで小開を中止するようになっている。この
第５の三方電磁弁32のアクチュエータ16側に、二方電磁
弁34と、オリフィス35を有する圧力導入通路が並列に設
けられている。16a、16bはアクチュエータ16のダイヤフ
ラム室、16cは小開開度調整ネジ、10aはアクチュエータ
10のダイヤフラム室、11a、11bはアクチュエータ11のダ
イヤフラム室を、それぞれ示している。

エンジンコントロールコンピュータ29は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ30、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ2
4、O₂センサ19等が含まれる。また、エンジン１へと接
続され、エンジン１からの出力を伝達する変速機37のギ
ヤ位置を検出ふるギヤ位置センサ36からの信号も、エン
ジンコントロールコンピュータ29に入力されている。

エンジンコントロールコンピュータ29は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（CPU）、読み出
し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ROM）、一
時記憶用のランダムアクセスメモリ（RAM）、入出力イ
ンターフェイス（I/Dインターフェイス）、各種センサ
からのアナログ信号をディジタル量に変換するA/Dコン
バータを備えている。第３図は切替弁開閉用の制御プロ
グラムであり、ROMに記憶され、CPUに読み出されて、弁
開閉の演算を実行するプログラムである。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローを
参照しつつ説明する。なお、第３図においては第１〜第
５の三方電磁弁をそれぞれVSVNo.1〜VSVNo.5、ターボチ
ャージャをT/Cと表わしてある。

第３図において、ステップ100でバルブ制御ルーチン
に入り、ステップ101でエンジンの吸入空気量Ｑを読み
込む。吸入空気量はエアフローメータ24からの信号であ
る。つぎにステップ102で高速域か低速域か、すなわち
２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージャ作動
域かを判定する。図示例では、たとえばＱが5500l/min
より大きい場合は２個ターボチャージャ作動に切替える
べきと判断し、5500l/min以下のときは１個ターボチャ
ージャ作動域と判断している。ただし、後述の如く、実
際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、時間
遅れがあるので、6000l/min近辺で切り替わることにな
る。

ステップ102で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ103に進み、それま
での１個ターボチャージャ時に吸気切替弁18が開（パー
シャル域開）になっている場合には、第２の三方電磁弁
26をOFFとして吸気切替弁18を閉じる。続いてステップ1
04で第３の三方電磁弁27をONとし、アクチュエータ10の
ダイヤフラム室10aにコンプレッサ下流の吸気管圧力
（過給圧力）を導いて吸気バイパス弁33を閉じる。ただ
し、このとき、後述の如く、１個ターボチャージャ作動
域において、排気切替弁17は既に小開制御されており、
副ターボチャージャ８は助走回転されている。

次に、上記第３の三方電磁弁27ON後、作動停止側のタ
ーボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助走回
転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の時
間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ105で第４の三
方電磁弁28をONとし、アクチュエータ16のダイヤフラム
空16aにコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を
導いて排気切替弁17を全開にする。もし、副ターボチャ
ージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボチャージャ７の
コンプレッサ圧力より大きくなると、副ターボチャージ
ャ８の過給空気が逆止弁12を介してエンジンに供給され
る。続いて、上記第４の三方電磁弁28ON後、所定時間、
例えば0.5秒経過後にステップ106で第１の三方電磁弁25
をONとし、アクチュエータ11のダイヤフラム室11aにコ
ンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気
切替弁18を全開にする。この状態では２個のターボチャ
ージャが作動する（なお、上記所定時間経過後に２個タ
ーボチャージャに切り替えられる際には、吸入空気量は
タービン効率の良い目標のほぼ6000l/minとなってい
る）。続いてステップ121に進んでリターンする。

ステップ102で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ107に進み、第１の三方電磁弁25をO
FFとして吸気切替弁18を全閉とし、ステップ108で第４
の三方電磁弁28をOFFとして排気切替弁17を全閉とし、
ステップ109で第３の三方電磁弁27をOFFとして吸気バイ
パス弁33を全開とする。続いてステップ110で吸気管圧
力PMを読み込む。ステップ111で吸気管圧力が所定値よ
り大きいか小さいかが判定される。吸気管圧力PMが例え
ば＋500mmHgよりも小さい場合はステップ112に進み、第
５の三方電磁弁32をOFFとし、アクチュエータ16のダイ
ヤフラム室16bに大気圧力を導く。この状態でステップ1
13に進み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は負荷信号
として吸気管圧力を例にとった場合を示しているが、吸
気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量／エン
ジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気管圧力PM
が−100mmHgより小さい場合は軽負荷と判断し、−100mm
Hg以上の場合は高負荷と判断する。

ステップ113で高負荷と判断された場合はステップ120
に進み、第２の三方電磁弁26をOFFとする。すなわち、
吸気切替弁18を全閉とし、ステップ121に進みリターン
する。この状態では吸気切替弁18が全閉、排気切替弁17
が全閉、吸気バイパス33が全開だから、吸入空気量の少
ない状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過給圧
力、トルクレスポンスが良好となる。

ステップ113で軽負荷と判断された場合は、ステップ1
14に進み第２の三方電磁弁26をONとし、アクチュエータ
11のダイヤフラム11bにサージタンク２内の負圧を導い
て吸気切替弁18を開く。この状態では、排気切替弁17が
閉であるから副ターボチャージャ８は作動せず、主ター
ボチャージャ７のみの作動となる。しかし、吸気通路14
は吸気切替弁18が開いているため、２個ターボチャージ
ャ分の吸気通路が開の状態である。つまり、両方のター
ボチャージャのコンプレッサ7b、8bを通して空気が吸入
される。この結果、多量の過給空気量をエンジン１に供
給でき、低負荷からの加速特性が改善される。続いて、
ステップ121に進みリターンする。

ステップ111で吸気管圧力PMが＋500mmHg以上と判断さ
れた場合は、ステップ115で第５の三方電磁弁32をONと
し、アクチュエータ16のダイヤフラム室16bに種ターボ
チャージャ７のコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧
力）を導く。次に、ステップ116に進み、ギヤ位置セン
サ36からの信号により変速機37のギヤ位置を読み込む。
ステップ117で、使用ギヤ位置がローギヤか否かを判定
する。ローギヤの場合は、ステップ118に進み、二方電
磁弁34をONとする。これによって、第５の三方電磁弁32
からアクチュエータ16への圧力導入通路径が拡大される
ので、アクチュエータ16の作動速度が速められ、排気切
替弁17の小開の開き速度が速くなる。ステップ117でロ
ーギヤでないと判定された場合は、ステップ119に進
み、二方電磁弁34がOFFとされる。この状態では、第５
の三方電磁弁32からのアクチュエータ16作動用の圧力
は、オリフィス35を介して伝達されるので、排気切替弁
17小開の開き速度が遅くなる。本実施例では、小開時の
排気切替弁17開き速度を２段に切り替えるようにした
が、さらに細かく変えれば、各ギヤ位置に対応するさら
に最適な小開制御が可能となる。次いでステップ120に
進んで前述と同様に第２の三方電磁弁26がOFFとされ、
ステップ121に進んでリターンする。

この排気切替弁17の小開制御においては、ステップ11
6〜119に示した如く、変速機37のギヤ位置により排気切
替弁17小開のための開弁速度が変えられ、ローギヤ加速
では、従来システムにおけるローギヤ加速に比べ排気切
替弁17の開き速度が速められる。したがって、ターボチ
ャージャ切替前の過給圧の立ち上がりが速くても、排気
切替弁17が速く開かれ、過過給が防止される。ハイギヤ
加速では、、オリフィス35で絞られた状態でアクチュエ
ータ16の作動圧が導入されるので、排気切替弁17の開き
速度がローギヤ時に比べ遅くなり、ターボチャージャ切
替前の排気切替弁17小開時の過給圧の低下が、防止され
るか軽減される。したがってローギヤ時には過過給が防
止され、ハイギヤ時には過給圧低下が防止され、いずれ
のギヤ位置でも略目標の設定圧に保たれる。その結果、
１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの切
替前に、副ターボチャージャが所望状態（つまり過過給
も過給圧低下もない状態）で十分に助走回転され、ター
ボチャージャ切替時のつなぎがスムーズになる。

上記ローギヤ、ハイギヤとの制御差以外の、１個ター
ボチャージャ作動の場合と２個ターボチャージャ作動の
場合の過給圧特性は第４図のようになる。

高速域では、吸気切替弁18と排気切替弁17がともに開
かれ、吸気バイパス弁33が閉じられる。これによって２
個ターボチャージャ７、８が過給作動し、十分な過給空
気量が得られ、出力が向上される。このとき過給圧は、
たとえば＋500mmHgを越えないように、ウエストゲート
バルブ31で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁18と排気切替
弁17がともに閉じられ、吸気バイパス弁33は開かれる。
これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動され
る。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は、第
４図に示すように、低回転域では１個ターボチャージャ
過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れてい
るからである。１個ターボチャージャとすることによ
り、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが
迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁17を閉じたま
ま吸気切替弁18を開にする。これによって、１個ターボ
チャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージャ
分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗の
増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速初
期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改善
できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボ
チャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替える
ときには、排気切替弁17の小開制御が開始された後、吸
入空気量Ｑが5500l/minに達したときに吸気バイパス弁3
3が閉じられ、その後時間遅れをもたせて（本実施例で
は１秒経過後）、排気切替弁17が全開され、続いて吸気
切替弁18が全開されて、２個ターボチャージャ過給作動
が開始される。

第２実施例 次に第５図に本発明の第２実施例に係る制御方法の実
施に用いる過給機付エンジンを示す。

本実施例においては、排気切替弁17は一段式ダイヤフ
ラムアクチュエータ41によって開閉制御され、小開制御
は、第４の三方電磁弁42をデューティ制御電磁弁とし
て、これをデューティ制御することにより行われる。そ
の他の構成は実質的に第２図に示したシステムと同じで
あるので、第２図と同一の符号を付すことにより説明を
省略する。

第６図に上記システムの制御フローを示す。第６図に
示すフローにおいて、ステップ200〜206は第３図に示し
た制御フローのステップ100〜106に対応しており、第６
図のステップ207、208、209、215、216、217はそれぞれ
第３図のステップ107、109、110、113、114、120にそれ
ぞれ対応している。ステップ210で変速機37のギヤ位置
センサ36からの信号によりギヤ位置（ギヤ比）を読み込
み、ステップ211でギヤ比に応じた、第４の三方電磁弁4
2のデューティ値（Ｋ）を求める。ステップ212で吸気管
圧力（PM）が設定値、たとえば＋500mmHgよりも高いか
低いかを判定し、高い場合は、ステップ213にて第４の
三方電磁弁42をデューティ制御でONする。低い場合は、
ステップ214にて第４の三方電磁弁42をデューティ制御
でOFFする。ステップ215では吸気管圧力により、１個タ
ーボチャージャ時において軽負荷か高負荷かを判定し、
軽負荷の場合はステップ216で第１実施例同様第２の三
方電磁弁26をONとして吸気切替弁18を開き、高負荷の場
合はステップ217で第２の三方電磁弁26をOFFとして吸気
切替弁18を閉としステップ218に進んでリターンする。

上記デューティ制御は、たとえば第７図に示すように
行われ、第４の三方電磁弁42のONとOFFとの時間比、つ
まりデューティ値Ｋを制御することにより、排気切替弁
17の小開制御が実行されるとともに、その開き速度が変
えられる。このＫ値とアクチュエータ41のダイヤフラム
室41aへの過給圧の伝達速度との関係は、第８図に示す
ようになり、Ｋ値を小さくする程伝達が速くなり、Ｋ値
を大きくする程伝達が遅延される。したがって、ローギ
ヤ加速ではＫ値を小さくすることにより、排気切替弁17
の開き速度を速くすることができ、ハイギヤ加速では、
ローギヤ加速に比べ、Ｋ値を大きくすることにより、排
気切替弁17の開き速度を遅くすることができる。なお、
上記実施例では、デューティON時とデューティOFF時と
のＫ値を同じ値とした場合を示したが、ONとOFF時でＫ
値を変えて適合することも可能である。その他の作用は
第１実施例に準じる。

第３実施例 第９図に第３実施例に係る過給機付エンジンのシステ
ムを示す。

第１、第２実施例では、排気切替弁手段を一つの排気
切替弁17で構成したが、たとえば第９図に示すように、
副ターボチャージャ８の排気系に排気切替弁17をバイパ
スする排気バイパス通路51を設け、この排気バイパス通
路51を開閉する排気バイパス弁52およびそのアクチュエ
ータ53を設け、アクチュエータ53を第５の三方電磁弁32
で開閉するようにしてもよい。この場合、排気切替弁17
と排気バイパス弁52とで、本発明でいう排気切替弁手段
を構成することになる。アクチュエータ53の作動制御用
の第５の三方電磁弁32の制御および排気切替弁17小開の
開き速度を変えるための二方電磁弁34の制御について
は、第３図に示した制御フローに準じて行えばよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制
御方法によるときは、ローギヤ程排気切替弁手段の小開
時の開き速度を速くするようにしたので、ターボチャー
ジャ切替前のローギヤ加速時に迅速に排気切替弁手段を
小開して、過給圧が設定圧よりも高くなる過過給状態を
防止でき、ハイギヤ時にはローギヤ時に比べ排気切替弁
手段の開き速度を遅くすることにより、ターボチャージ
ャ切替前の過給圧低下を抑制することができる。したが
って、いずれのギヤ位置にあっても、ターボチャージャ
切替前に過給圧を略目標設定圧に制御でき、１個ターボ
チャージャから２個ターボチャージャへの切替をよりス
ムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、 第２図は本発明の第１実施例に係る方法の実施に用いる
装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第４図は第２図の装置の１個ターボチャージャ、２個タ
ーボチャージャ時の過給圧特性図、 第５図は本発明の第２実施例に係る方法の実施に用いる
過給機付エンジンの系統図、 第６図は第５図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第７図は第６図の制御における第４の三方電磁弁（42）
のデューティ制御例を示す作動特性図、 第８図は第６図の制御におけるデューティ値（Ｋ）とア
クチュエータダイヤフラム室への圧力伝達速度との関係
図、 第９図は本発明の第３実施例に係る方法を実施するため
の過給機付エンジンの系統図、 第10図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、 第11図はローギヤ時に排気切替弁小開時の開き速度が遅
い場合の特性図、 第12図はハイギヤ時に排気切替弁小開時の開き速度が速
い場合の特性図、 である。 １……エンジン ２……サージタンク ３……排気マニホルド ４……スロットル弁 ５……スロットル開度センサ ６……インタークーラ ７……主ターボチャージャ ８……副ターボチャージャ 10……吸気バイパス弁のアクチュエータ 11……吸気切替弁のアクチュエータ 13……吸気バイパス通路 14……吸気通路（コンプレッサ下流） 15……吸気通路（コンプレッサ上流） 16、41……排気切替弁のアクチュエータ 17……排気切替弁 18……吸気切替弁 24……エアフローメータ 25……第１の三方電磁弁 26……第２の三方電磁弁 27……第３の三方電磁弁 28……第４の三方電磁弁 29……エンジンコントロールコンピュータ 30……吸気管圧力センサ 31……ウエストゲートバルブ 32……第５の三方電磁弁 33……吸気バイパス弁 34……二方電磁弁 35……オリフィス 36……ギヤ位置センサ 37……変速機 42……第４の三方電磁弁（デューティ制御） 51……排気バイパス通路 52……排気バイパス弁 53……排気バイパス弁のアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−112734（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195922（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−253528（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92541（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−105728（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体に対し並列に設けられた主タ
   ーボチャージャおよび副ターボチャージャと、副ターボ
   チャージャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞ
   れ設けられ、ともに全開のときは副ターボチャージャに
   過給作動を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャ
   ージャの過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排
   気切替弁手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過
   給作動から両ターボチャージャの過給作動への切替前
   に、排気切替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停
   止している副ターボチャージャに流し該副ターボチャー
   ジャを助走回転させる過給機付エンジンの制御方法にお
   いて、該エンジンへと接続される変速機のギヤ位置を検
   出し、該ギヤ位置の判定に基づき、ローギヤ位置程前記
   排気切替弁手段の小開時の開き速度を速くすることを特
   徴とする過給機付エンジンの制御方法。