JPH03217621A - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャーシＶが並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチャージャを作動させるようにした過給機付エンジン
の制御方法に関する。

［従来の技術Ｊ エンジン本体に対し、主、副二つのター小ヂャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチセーシャのみ作動
させて１１固ターボチャージャとし、高速域では両ター
ホチＶ−ジャを作動させるようにした、いわゆる２ステ
ージターホジステムを採用した過給機付エンジンか知ら
れている。この種の過給機付エンジンにおいては、１涸
ターボチャージャから２涸ターボチャージャ作動に切り
替えるに際し、停止していた副ターボチャージャを助走
回転させるようにすると、切替を滑らかに行うことがで
き、切替ショックを低減できる。

特開昭５９−１４５３２８号公報には、］飼タ小１１′
−−ジ１・から２１１υターボヂレージセへの切替に際
し、切替時の設定吸入空気量よりも少ない吸入空気早で
排気バイパス弁を開き、副ターホチ（・−ジャの助走回
転教を高めるようにした構造か開示されている。また、
特開昭６１−１　１　２７３４号公報には、ターボチャ
ージャ切替時よりも低い過給圧で、排気切替弁を徐々に
開き副ターボチψ−ジャの助走回転数を高めるようにし
た構造が開示されている。

［発明か解決しようとする課題１ ところか、滓止していた副ターボチャージャを助走回転
させるために排気ガスの一部を副ターボチャージレに流
す条１牛（以下、排気切替弁手段の小開条件ということ
もある）を、吸入空気量で判定すると、とくに低速域で
次のような問題を招く。

２ステージターホシステムにおいて、ターホチＣ−ジャ
の切替は、タービン効率か最も高くなる条件で実施する
のか最善である。タービン効率は、１１固ターボチャー
ジャ時、２１固ターボチャーシャ時それぞれ吸入空気量
との間に第７図に示すような相関関係かめるので、吸入
゛仝気吊かＡ点（たとえばＧＯＯＯｕ　．′ｍｉｎ　）
にあると．８　（コＩ；７Ｊ　１　ｔ実施スルのか最も
効率か良い（図においてはターホチＡ７シャをＴ　，’
　Ｃと表わしてある。）。したかって、排気切替弁手段
の小開条斗としては、上記Ａ点よりも少ない吸入空気量
（たとえば４０００ρ７’ｍｌｎ　）で判定し、その吸
入空気量に達した時点から副ターボチＶ−ジャの助走回
転を開始、おるいは助走回転数を高めるようにすればよ
いことになる。

しかし、実際には、ターボチャージャにはタホラグ（ア
クセル踏み込みに対する過給圧上昇の時間的遅れ）があ
るので、上記の如く吸入空気量で排気切替弁手段の小開
条件を定めると、小開後過給圧か設定圧まで上からなく
なることかある。

すなわち、第８図に示すように、１涸ターボヂャジＸ・
特性として図の実線で示すような理論特性を有する場合
、実際にはターボラグのため図の一点鎖線で示すような
持［生となるので、４０００　ｐ　／’ｌｎｎの条件で
小開を開始すると図のＢ点て小開を開始することになる
。このとぎには、週給圧はまだ設定１．Ｔｈ　（たとえ
ば＋５００　ｎｕｎ　ＨＧ　＞に達していないから、こ
のＢ点′Ｑり１気切替弁手段を小開し排気カス一部を副
ターホチＶ−シレ側に流してしまうと、その分主ターボ
チャージレ側に流れる排気カス量か減り、過給圧の低下
を招くとともに過給圧か設定圧まて上からなくなり、低
速トルクの低下を招く。したかって、この低速域におい
て１一ルクを低下ざせることなく排気切替弁手段を小開
する条件としては、過給圧か設定圧に達した時点、つま
り第８図のＣ点に達した時点で排気切替弁手段の小開を
実施し、余分の排気ガスを副ターボチャージャ側に流し
て副ターボチャージャを助走回転させる方法かよい。つ
まり過給圧で小開条件を判定することである。

ところか、過給圧のみによって小開条件を判定すると、
高速域のたとえば第８図のＤ点の場合のように、吸入空
気量か２飼ターボチャージャ作動領域に入ったにもかか
わらず過給圧か設定圧以下であるため、２涸ターボチャ
ージャへの切替前の排気切替弁手段で２涸ターボチャー
ジャへの切替前の琲気切替弁手段の小開か実ｉ″丁ざれ
ないという状態か生じる。このような状ｒ爪で２飼ター
ホチャジャへの切替を行うと、副ターボチャーシャの助
走回転数が十分に高められない状態で２飼ターボチャー
ジャに切り替わるので、切替時の過給圧低下か大ぎくな
り、スムーズな切替か難しくなる。

本発明は、上記排気切替弁手段の小開条件を吸入空気量
で判定した場合の低速域における問題、および過給圧で
判定した場合の高速域にお（Ｊる問題をともに解消し、
全回転数域でターボチレージＰの切替をスムーズに行う
ことかできるようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制郊方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャーシャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動を
行わせ、ともに全閉のときには副ターボデャージャの過
給作動を片止ざＵる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチャージャの過給作動ｌ＼の切替前に、排気切
替弁手段を小開して排気カスの一部を作動停市している
副ターボチＶ−ジＶに流し該副タホチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、副ターボチャージャか過給作動を停止し
ている１周ターボチャージャ作動（ステップ８１）から
２涸ターボチャージレ作動（ステップ８７）に切り替え
るに際し、エンジンの回転数を検出し（ステップ８２）
、前記低回転教域か高回転数域かを判定し（ステップ８
３）、排気切替弁手段の小開条件を、低回転数域では過
給圧で判定しくステップ８４）過給圧か設定『に達した
ときに小開を開始し（ステップ８６）、高回転数域では
吸入空気量で判定し（ステップ８５）吸入空気量が設定
量に達したときに小開を開始する方法から成る。

［作　　用］ このような制御方法においては、低回転数域ては、過給
圧で排気切替弁手段の小開が判定され過給圧か設定圧以
上で排気切替弁手段か小開されるので、過給圧力福２定
圧に維持されたまま余分の排気カスが副ターボチレージ
セの助走回転に使用されることになり、低速１・ルクの
低下を招くことなく、副ターボチャージャの助走回転教
が十分に高められて２個ターボチャージＶへの切替がス
ムズに行われる。

高回転数域では、吸入空気量で排気切替弁手段の小開が
判定ざれ吸入空気量か設定量以上で排気切替弁手段か小
開されるので、たとえ過給圧が設定圧以下の条件におい
ても、確実に作動淳止側の副ターボチャージャを助走さ
せてあくことができ、２周ターボチャージψへの切替か
スムーズに行われる。

したかって、全回転数域で、問題を生じることなく副タ
ーボチャージャか十分に助走回転され、１１固ターボチ
ャーシャから２１固ターボチャージャへのスムーズな切
替か行われる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明ηる。

第２図は、本発明の一実施例に係る方法を実施するため
の装置構成を示しており、６気筒エンジ冫の場合を示し
ている。

第２図において、１はエンジン、２はサージタ〉ク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部か連通路３ａによって互いに連
通されている。７、８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７、８のそれそれのタービン７ａ　、３ａは排気
マニホルト３の集合部に接続され、それぞれの］ンプレ
ッサ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロツ］〜ル弁
４を介してサーシタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７、８の作動、滓止を可能なら
しめるために、副ターホチＶ−ジャ８のターヒン８ａの
上流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７が、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８か設けられる。吸
、排気切替弁１８、１７の両方とも全開のときは、両方
のターボチャージャ７、８か作動ざれる。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１涸ターボヂャーシャから２飼ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３か設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉ざれる。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通ずる
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャーシャ８側のコンプレッサ
出口圧力か主ターホチＶ−ジや７側より大になったとき
、空気が上流側がら下流側に流れることかできるように
してある。

なお、第２図中、１４はコンブレッリ出口側の吸気通路
、１５はコレプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続ざれる。排気通路を形成するフロン１−
バイプ２０は、排気カス触媒２１を介して排気マフラー
２２に接続ざれる。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段タイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉される。なお、９はウエストグー１・
バルブ３１を開閉するアクチュエータを示す。アクヂュ
エータ１０、１１、１Ｇを作動する過給圧また１は負圧
をＯＮ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧とを選
択的に切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の
三方電磁弁２５、２６、２７、２８か設けられている。

三方電磁弁２５、２６、２７、２８の切替は、エンジン
コントロールコンピュータ２９からの指令に従って行う
。三方電磁弁２５、２８のＯＮは吸、排気切替弁１８、
１７を全開とするようにアクチュエータ１１、１６を作
動させ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８、１７を全開とす
るようにアクチュエタ１１、１Ｇを作動させる。／よお
、３２は排気切替弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁
である。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイ
ヤフラム室、１６ｃは調整ネジ、１０ａはアクチュエー
タ１０のダイヤフラム至、１１ａ、１１ｂは７クヂュエ
ータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示している。

エンジンコン１へロール］ンピュータ２つは、エンジン
の各種運転条件検出廿ンサと電気的に接続ざれ、各種レ
ンサからの信号が入力される。エンジン運転条注検出セ
ンサには、吸気管圧カセンサ３０、スロツｌ〜ル開度セ
ンサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメー
タ２４、０２センサ１９等か含まれる。

エンジンコン１・ロールコンピュータ２９は、演鋒をす
るためのセン１−ラルプロセッサユニット（Ｃｐｕ＞、
読み出し専用のメモリであるリートオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ＞　、一時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）　、入出力インターフエイス（Ｉ，’Ｄインターフェ
イス）、各一種センサからのフ！ナログ信号をテ゛イシ
タル量に変換ＪるＡ／Ｄコシハータを備えている。第３
図は切替弁開閉用の制御プログラムであり、ＲＯ〜１に
記憶され、ＣＰＵに読み出されて、弁開閉の演籠を実行
するプログラムである。

本実施例における過給制御方法を、第３図の制御フロー
とともに、第４図、第５図を参照しつつ説明づる。なお
、第３図においでは第１〜第５の三方電磁弁をそれぞれ
ＶＳＶＮｏ．１〜Ｖ　Ｓ　Ｖ　Ｎｏ．５としで表してい
る。また、第３図ないし第５図においては、ターホチＡ
７−ジャをＴ，’Ｃと表わしてある。

ます第３図において、ステップ１００てバルブ制御ルー
チンに入り、ステップ１０１てエンジン回転教（Ｎ［）
を読み込む。つきにステップ１０２で、エンジン回転数
（＼Ｆ）か例えは４０００ｐｐｍより犬さいか否が、つ
まり高回転故域か低回転数域かを判定する。低回転数域
の場合には、ステップ１０４に進み、吸気管圧力（過給
斤）ＰＭを読み込む。

続いてステップ１０６で吸気管圧力ＰＭか設定圧（例え
ば５００　ｍｔｎＨ　ｇ）より高いか占かか判定される
。Ｐ〜１が設定圧よりも高い場合には、ステップ１０７
に進み、第５の三方電磁弁３２がＯＮとざれ、アクチュ
エータ１６のダイヤフラム室１６ｂに主ターボヂレージ
ャ７のコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧）が導か
れ、排気切替弁１７が小開ざれる。

ＰＭか設定圧以下の場合には、ステップ１０８に進み、
第５の三方電磁弁３２はＯＦＦとされ、小開制御は実行
ざれない。

ステップ１０２て高回転数域と判定ざれた場合には、ス
テップ１０３に進み、エンジンの吸入空気量Ｑを読み込
む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号であ
る。ステップ１０５て、Ｑか、例えば＋！１０００　Ａ
　ｙ’　ｍ　：　ｎより多いか否かを判定し、多い場合
は、ステップ１０７に遊んで排気切替弁１７の小開制御
を実行し、少ない場合は、ステップ１０８に進んで小開
制御は実行しない。

このように、排気切替弁１７の小開制御は、エンジン回
転数（ＮＥ＞が低回転数域の場合は過給圧で、高回転数
域では吸入空気量で判定される。したかって、低回転教
域では、排気切替弁１７の小開制御が開始される時点で
は過給圧は賄実に設定圧に達していることになり、その
状態で余分な排気カスか副ターホヂ賃・−シャ８に流さ
れ副ターボチＶ−ジャ８が助走回転ざれることになる。

この小開制御により、設定圧以上への過過給か防止され
るとともに、余分な排気カスが副ターボチャージＶＢの
助走回転に有効に使用ざれ、副ターボチＶジャ８の助走
回転数か高められて、２個ターボチャージャへの切替時
のショックか軽減され、切替のつなき゛かスムース′に
なる。高回転数域では、小開条件か吸入窄気量て判定ざ
れるので、たとえ過給圧か設定圧以下の状態であっても
、吸入空気量か２飼ターボチＣ−ジャへの切替の準備を
行うべき設定ψに達した時点で小開制御が開始される。

小開制御により、ターボチャージャ切替前に確実に副タ
ーボチャージャ８の助走回転数が高められることになり
、２個ターボチャージャへの切替時のつなぎかスムーズ
になる。

排気切替弁１７の小開条件を判定した後に、１　１［ｉ
ｉｌターボヂＶ−ジ！・作動とリペきか２涸ターホチセ
シャに切替えるべきかを判定するために、ステップ１０
９に進み、高速域か低速域か、ザなわら２涸ターホチレ
ーシＸ７作動域か１涸夕−１１、タージＶ作動域かを判
定する。図示例では、たとえばＱか５５００ρｚ’ｍ！
ｎより大きい場合は２涸ターボチャージャ作動に切替え
るへきと判断し、５５００ρｙ’　ｍ　：　ｎ以下のと
きは１周ターボチャージャ作動域と判断している。ただ
し、後）ホの如く、実際に２涸夕一ボチャージャ作動に
切り替わるには、時間遅れかあるのて、６０００１／’
ｍ！ｎ近辺で切り替わることになる。

ステップ１０９で２涸ターボチャーシャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１１０に進み、それ
までの１涸ターボチャージャ時に吸気切替弁１８か開（
パーシャル域開）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１１１て第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンブレ
ッサ下流の吸気管圧カ（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。たたしこのとき、１涸ターボチャー
ジ！・作動域において、排気切替弁１７は既に小開１１
１御されＣおり、副ターボチレージャ８は助走回転され
ている。

次に、上記第３の三方電磁弁２７０Ｎ後、作動鰺止側の
ターボチャージャ、つまり副ターボチャージＰ８の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の
時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１１２で第４
の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６のダ
イヤフラム室１６ａにコンブレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。もし
、副ターボチセージ（・８のコンプレッサ圧力か主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチ（・−ジャ８の過給空気が逆止弁１２を介し
てエンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁
弁２８Ｑ　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にス
テップ１１３て第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アク
チュエータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンブレッサ
下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８
を全開にする。この状態では２個のターボチャージャか
作動する（なお、上記所定時間経過後に２涸ターボチャ
ージセに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン
効率の良い目標のほぼ６０００Ａ／’ｍｉｎとなってい
る）．，続いてステップ１２０に進んでリターンする。

ステップ１０９で１涸ターボチセージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１１４に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を仝閉とし、ステップ
１１５て第４の三方、電磁弁２８をＯＦＦとして排気切
替弁１７を全開とし、ステップ１１６で第３の三方電磁
弁２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を仝閉とする
。続いてステップ１１７て軽負荷か高負荷かを判断する
。図は負荷信号として吸気管圧力ＰＭを例にとった場合
を示しているか、吸気管圧力の代わりにスロツ１・ル開
度、吸入空気量／エンジン回転数で代替えされてもよい
。例えば吸気管圧力ＰＭか−１００ＩｎＩｎＨｇより小
さい場合は軽負荷と判断し、−１００ｍＨ９以上の場合
は高負荷と判断ηる。

ステップ１１７て高負荷と刊断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわら、第１および第２の三方電磁弁２５おまひ２６を
ＯＦＦとしてアクチュエータ１１のダイヤフラム室１１
ａおよび１１ｂに大気圧力を導いて吸気切替弁１８か全
開とざれ、ステップ１１３に進みリターンする。この状
態では吸気切替弁１８か全閉、徘気ｌ；７Ｊ替弁１７か
全開、吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量の
少ない状態にて１飼ターホヂセーシャ作動となり、過給
圧力、ｉ一ルクレスポンスか良好となる。

ステップ１１７て軽負荷と判断された場合は、スｊツプ
１１８に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１ｌｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
俳気切替弁１７か閉であるから副タホチャージャ８は作
動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。しか
し、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため、
２涸ターボチャージＶ分の吸気通路か開の状態である。

つまり、両方のターボチャージャのコンプレツ｝）７ｂ
　、３ｂを通して空気か吸入される。この結果、多串の
過給空気吊をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速
特性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリタ
ーンする。

上記制御における、１周ターホチＰ−ジャ作動の場合と
２涸ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第４図
のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７かともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによっ
て２　１［ｉｉ１ターボチャージャ７、８が過給作動し
、十分な過給空気量か得られ、出力が向上ざれる。この
とき過給圧は、＋５００ｇｔ−ＨＪを越えないように、
ウエストグートバルブ３１て制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７かともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１（［ｉｉｌのターボチャージャ７の
みか駆動される。低回転域で１個ターボチキ・−ジャと
する理由は、第４図に示すように、低回転１或Ｃは１涸
ターホチＰ−シ曳・過給待ｅ１か２涸ターホチ（・−シ
Ｖ過給持１生より滞れでいるからである、２１１固ター
ボチャージャとすることにより、過給圧、１・ルクの立
上りか早くなり、レスポンスか迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１周ター
ホヂＰ−シャ駆動のまま、吸気通路２１［！ｉｌターボ
チャージャ分か開となり、１涸ターボチャージＰによる
吸気抵抗の増加を除去できる。これによって、低負荷か
らのＤｕ速初期における過給圧立上り特性、レスポンス
をざらに改善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１飼ターホチ
ｅ−ジＶから２涸ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、前）ホの排気切替弁１７の小開制御か開始され
た後、吸入空気吊Ｑか５５００夕，ｍｉｎに達したとき
に吸気バイパス弁３３か閉じられ、その後時間遅れをも
たせて（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が
全開され、続いて吸気切替弁１８か全開されて、２涸タ
ーボチャージセ過給作動が開始される。

上記１涸ターボチャージャから２ｆ［！ｉｔターホチ髪
７ーシャへの切替時の制御を、タイムチャ−１・て小す
と第５図のようになる。

まＪ、低回転数域においては過給圧か設定圧に達すると
、高回転数域においては吸入空気吊が設定量に達すると
、第５の三方電磁弁３２（ＳＶＮＯ５）ＯＮによる排気
切替弁１７の小開制御か始まり、副ターボチャージャ８
が助走回転される。このとき、吸気バイパス弁３３は開
いており、副タボチャージψＢのコンプレツ’＋８ｂ出
口側のｈ口圧空気は、バイパス通路１３を通して］ンプ
レツサ入口側へと循環ざれるので、コンプレツサ出口圧
力の過上昇か防止されるとともに、この部分での吸気温
過上昇か防止される。

副ターボチャージャ８の助走回転開始俊、吸入空気ＨＱ
か５５００ρ／′ｍ　ｉ　ｎに至ると、吸気ハイパス弁
３３か閉じられる。吸気ハイパス弁３３閉により、コン
プレツサ８ｂの出口圧力か高められるので、ｎ］ターボ
チャージャ８の助走回転数か高められる。

吸気バイパス弁３３閉後所定時間経過後に（本実施例で
は１秒経過後に）、小開市１１御されていた排気切替弁
１７か全開とされる。このとき、吸入空気量Ｑは、加速
条件で自然に、切替時条件として最もタービン効率のよ
い６０００ｆｌ／…ｉｎあるいはその近１カの１直に達
している。続いて吸気切替弁１８か全開とされ（本実施
例では排気切替弁１７全開後０．５秒経過後）、２涸タ
ーボチャージャ過給作動に切り替わる。

なお、上記実施例においては、徘気切替弁手段を一つの
排気切替弁１７て構成したが、たとえば第６図に示すよ
うに、副ターホチＶ−ジャ８の排気系に排気切替弁１７
をバイパスする排気バイパス通路３６を設け、この排気
バイパス通路３６を開閉する排気ハイパス弁３７および
そのアクチュエータ３８を設け、アクチュエータ３８を
第５の三方電磁弁３２て開閉するようにしてもよい。こ
の場合、排気切替弁１７と排気バイパス弁３７とで、本
発明でいう排気切替弁手段を構成する。アクチュエータ
３８の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の制御は、第
２図に示したシステム、第３図に示した制御フローと↑
く同一でよい。

［発明の効果１ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、排気切替弁の小開条件を、低回転数
域では過給圧で判定し、高回転数域では吸入空気量で判
定するようにしたので、低回転数域では、過過給を防止
しつつ、過給圧が確実に設定圧に達した時点で余分の排
気カスを副タボチャージャの助走回転に有効に使用でき
、低速］・ルクの低下を防止できるとともに２涸ターボ
チＶ−ジψへの切替時のつなぎをスムーズにてき、高回
転数域では、たとえ過給圧か設定圧以下の状態にあって
も吸入空気量か設定量に達した時点で確実に副ターボチ
ャージャを助走回転させることかでき、２個ターボヂャ
ーシャへの切替をスムーズに行うことかできる。したか
つて、如何なる条件からのターボチャージャ切替でも、
副ターボチャージャを確実に所望の状態にて助走回転さ
せてから切り替えることかでき、切替時の過給圧低下等
の切替ショックを小さく抑えてスムーズな切替を行うこ
とか可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施サる場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローによるエンジン回転数一過
給圧特性図、 第５図はターボチャージャ切替時のタービン効率および
各弁作動の特性図、 第６図は第２図の変形例に係る過給機付エンジンの系統
図、 第７図は２ステージターボシステムにおける吸入空気量
とタービン効率との関係図、 第８図は２ステージターホシステムにおけるターホラグ
の影響を示すエンジン回転数一過給圧特性図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルト ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロツ［・ル開度廿ンサ６・・・・・・
インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気ハイバス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（］ンプレツサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレツサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁のアクチュエータ１７・・・・・・排気
切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコン１・ロール］ンビュータ ３０・・・・・・吸気管圧カセンサ ３１・・・・・・ウエス１−ゲートバルブ３２・・・・
・・第５の三方電磁弁 ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３６・・・・・・排気バイパス通路 ３７・・・・・・排気バイパス弁 ３８・・・・・・排気ハイパス弁のアクチュエ夕 型架田 咎＼ ヰ 咎 手 続 補 正 書 １．事件の表示 平成２年特許願第１０５３６号 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
   を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチヤージャの
   過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
   手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
   ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
   替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
   副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
   回転させる過給機付エンジンの制御方法において、エン
   ジンの回転数を検出し、前記排気切替弁手段の小開を、
   低回転数域では過給圧が設定圧に達したときに、高回転
   数域では吸入空気量が設定量に達したときに、開始する
   ことを特徴とする過給機付エンジンの制御方法。