JPH0441930A - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャが並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチャージャを作動させるようにした過給機付エンジン
の制御方法に関する。

［従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチＶ−ジやのみ作動
させて１個ターボチャージｒとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。この種の過給機付エンジンにおいては、１個タ
ーボチャージャから２個ターボチャージャ作動に切り替
えるに際し、切替前に排気ガスの一部を停止していた副
ターボチャージャ側に流して該副ターボチャージャを助
走回転させるようにすると、切替を滑らかに行うことが
でき、切替ショックを低減できる。

特開昭５９−１４５３２８号公報には、１個ターボチャ
ージャから２個ターボチャージャへの切替に際し、切替
時の設定吸入空気量よりも少ない吸入空気量で排気バイ
パス弁を開き、副ターボチャージャの助走回転数を高め
るようにした構造が開示されている。また、特開昭６１
−１１２７３４号公報には、ターボチャージャ切替時よ
りも低い過給圧で、排気切替弁を徐々に開き副ターボチ
ャージャの助走回転数を高めるようにした構造が開示さ
れている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記のような２ステージツインターボシステ
ムにおいては、ある一定の吸入空気量または過給圧に達
した時点で、排気バイパス弁または排気切替弁の小開が
開始されるが、このような小開制御を行うと、とくに高
地で運転する場合に以下のような問題が生じる。

すなわち、高地では大気圧が低くなるため、その分吸入
空気が希薄になり、同−吸入空気量条件であっても、平
地に比べて、エンジンの動力性能（出力トルク）が低い
。したがって、平地におけるのと同−設定条件で、排気
バイパス弁または排気切替弁の小間制御を開始し、かつ
、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの
切替を行うと、とくにターボチャージャ切替前の１個タ
ーボチャージャ時の動力性能が、平地に比べて低くなる
という問題がある。

本発明は、このような不具合の発生を防止するために、
大気圧の低い高地でも、とくにターボチャージャ切替前
１個ターボチャージャ時の動力性能を向上できるように
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボデＶ−ジャと、副ターボチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動を
行わせ、ともに全開のときには副ターボチャージャの過
給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切替
弁手段を小間して排気ガスの一部を作動停止している副
ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、大気圧を検出しくステップ８１）、該大
気圧の高低を判定して（ステップ８２）、該大気圧が低
い程、前記排気切替弁手段の小開開始のタイミングを遅
らせる（ステップ８３）方法から成る。したがって、相
対的には、通常大気圧（高大気圧）では、排気切替弁手
段の小開開始のタイミングは早められる（ステップ８４
）。

［作　　用］ このような制御方法においては、大気圧が低くなる程、
排気切替弁手段の小開制御開始が遅れる。

１個ターボチャージャ時において、小開制御が開始され
ると、排気ガスの一部が副ターボチャージャの助走に使
用され、その分生ターボチャージャ側に流れる排気ガス
量が減って、１個ターボチレージャ時の過給性能が下が
ることになるが、小間制御の開始が遅らされることによ
り、十分に高い吸入空気間または吸気管圧力領域まで、
副ターボチャージャ側に排気ガスが回されることなく主
ターボチャージャ１個作動とされ、ターボチャージャ切
替前１個ターボヂャージャ時の動力性能が、大気圧の低
い高地でも十分に高められる。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第２図は、本発明の一実施例に係る方法を実施するため
の装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合を示し
ている。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マ
ニホルド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７が、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸
、排気切替弁１８．１７の両方とも全開のときは、両方
のターボチャージャ７．８が作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下流側を主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ上流の吸気通路に連通しても
よい。また、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通する
バイパス通路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉
時においても、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ
出口圧力が主ターボチャージャ７側より大になったとき
、空気が上流側から下流側に流れることができるように
しである。

なお、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエアクリ
ーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロントパ
イプ２０は、排気ガス触ｔｓ２１を介して排気マフラー
２２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段ダイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉される。なお、９はウェストゲートバ
ルブ３１を開閉するアクチュエータを示す。アクチュエ
ータ１０．１１．１６を作動する過給圧または負圧を０
Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧とを選択的
に切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の三方
電磁弁２５．２６．２７．２８が設ｃノられている。三
方電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エンジンコ
ントロールコンピュータ２９からの指令に従って行う。

三方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁１８．１
７を全開とするようにアクチュエータ１１．１６を作動
させ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を仝閉とする
ようにアクチュエータ１１．１６を作動させる。なお、
３２は排気切替弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁で
ある。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤ
フラム室、１６ｃは小開開度調整ネジ、１０ａはアクチ
ュエータ１０のダイヤフラム室、ｉｉａ　、　ｉｌｂは
アクチュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示し
ている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、エンジンの
各種運転条件検出センサと電気的に接続され、各種セン
サからの信号が入力される。エンジン運転条件検出セン
サには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度センサ
５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ２
４．０２センサ１９、および、大気圧を検出する大気圧
センサ３４が含まれる。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
だめのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフエーｒス（Ｉ／Ｄインターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変
換するＡ／Ｄコンバータを備えている。第３図は切替弁
開閉用の制御プログラムであり、ＲＯＭに記憶され、Ｃ
ＰＵに読み出されて、弁開閉の演紳を実行するプログラ
ムである。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローとと
もに、第４図ないし第８図を参照しつつ説明する。なお
、第３図においては第１〜第５の三方電磁弁をそれぞれ
ＶＳＶＮｏ、１〜ＶＳＶＮｏ。

５として表している。また、第３図、第７図、第８図に
おいては、ターボチャージャをＴ／Ｃと表わしである。

まず第３図において、ステップ９０でバルブ制御ルーチ
ンに入り、ステップ１００で、大気圧センサ３４からの
信号により大気圧を読み込む。ステップ１０１では、エ
ンジン回転数（ＮＥ＞を読み込む。

つぎにステップ１０２で、エンジン回転数（ＮＥ）が例
えば４０００ｒｐｍより大きいか否か、つまり高回転数
域か低回転数域かを判定する。低回転数域の場合には、
ステップ１０４に進み、吸気管圧力（過給圧）ＰＭを読
み込む。続いてステップ１０６で吸気管圧力ＰＭが、第
４図の特性図において、領域（Ｉ）にあるか否かを判定
する。第４図は、マツプとして設定される、大気圧と、
排気切替弁手段の小開制御を開始すべき吸気管圧力（過
給圧）との関係を示した特性図であり、領域（Ｉ）が小
開制御すべき領域、領域（ＩＩ＞は小開制御を行わない
領域を示している。第４図から判るように、大気圧が低
くなる程、小開制御を開始すべき吸気管圧力は高くなる
。したがって、ステップ１０６では、吸気管圧力（ＰＭ
）が、そのときの大気圧に応じて定められる小間開始条
件（第４図における領域（Ｉ）と領域（ＩＩ）との境界
線）に達したか否かが判定されることになり、達した場
合には、ステップ１０７に進み、第５の三方電磁弁３２
ｈ＜ＯＮとされ、アクチュエータ１６のダイヤフラム室
１６ｂに主ターボチャージャ７のコンプレッサ下流の吸
気管圧力（過給圧〉が導かれ、排気切替弁１７が小開さ
れる。ＰＭが領域（ｎ）にある場合には、ステップ１０
８に進み、第５の三方電磁弁３２はＯＦＦとされ、小開
制御は実行されない。

ステップ１０２で高回転数域と判定された場合には、ス
テップ１０３に進み、エンジンの吸入空気量Ｑを読み込
む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号であ
る。ステップ１０５では、第５図に示す特性図において
、領域（Ｉ）にあるか否かが判定される。領域（Ｉ）（
ｎ）およびそれらの境界線の意味は第４図と同様であり
、大気圧が低くなる程、小開制御を開始すべき吸入空気
量は高くなる。このステップ１０５で領域（Ｉ）にある
と判定された場合には、ステップ１０７に進んで排気切
替弁１７の小開制御を実行し、領域（ｎ）の場合は、ス
テップ１０８に進んで小間制御は実行しない。

このように、排気切替弁１７の小開制御開始の条件（タ
イミング）は、大気圧が低くなる程、高過給圧側および
高吸入空気量側になる。つまり、大気圧が低い程遅く小
開制御が開始されることになる。したがって、大気圧が
低い高地では、吸気管圧力または吸入空気量が平地にお
ける設定条件よりも十分に高くなるまで小開制御は開始
されず、副ターボチャージャ８側に排気ガスは逃がされ
ない。したがって、ターボチロ−ジャ切替前１個ターボ
チャージャ作動領域（主ターボチャージャのみ作動、副
ターボチャージャ８強制助走なしの領域）が拡大される
とともに、その領域においては排気ガス全量が主ターボ
チャジャ７用に使用され、１個ターボチャージャ時の動
力性能が向上される。

なお、本実施例においては、上述の如く、大気圧に応じ
て、小開制御を開始すべき吸気管圧力または吸入空気量
を補正するようにしたが、別の方法として、たとえば第
６図に示すように、大気圧と排気切替弁１７の小開開度
（バルブ開度）との関係を定めておき、そのとぎの大気
圧（と応じて小間バルブ開度を変更制御する方法も可能
である。この制御は、例えば、第２図における２段ダイ
ヤフラム式アクチュエータ１６の代わりに通常のダイヤ
フラム式アクチ１エータ（図示略）を用い、該アクチュ
エータを、デユーティ制御方式３方電磁弁で制御し、排
気切替弁１７の開度を無段階に制御できるようにするこ
とによって達成される。大気圧が低い程小開の開度を小
さくすることにより、副ターボチャージャ８側へ逃げる
排気ガス量をより小さく抑え、その分生ターボチャージ
ャ７側に流れる排気ガス量を多くして１個ターボチャー
ジャ時の動力性能を高めることもできる。

また、本実施例においては、排気切替弁１７の小開制御
は、エンジン回転数（ＮＥ）が低回転数域の場合は過給
圧で、高回転数域では吸入空気量で判定されている。し
たがって、低回転数域では、排気切替弁１７の小間制御
が開始される時点では過給圧は確実に第４図から読み取
られる設定圧に達していることになり、その状態で余分
な排気ガスが副ターボチャージャ８に流され副ターボチ
ャージャ８が助走回転されることになる。この小開制御
により、設定圧以上への過過給が防止されるとともに、
余分な排気ガスが副ターボチャージャ８の助走回転に有
効に使用され、副ターボチャージャ８の助走回転数が高
められて、２個ターボチャージャへの切替時のショック
が軽減され、切替のつなぎがよりスムーズになる。高回
転数域では、小開条件が吸入空気量で判定されるので、
たとえ過給圧が設定圧以下の状態であっても、吸入空気
量が２個ターボチャージャへの切替の準備を行うべき設
定量（第５図から読み取られる）に達した時点で小開制
御が開始される。

上述の如く排気切替弁１７の小開条件を判定した後に、
１個ターボチャージャ作動とすべきか２個ターボチャー
ジャに切替えるべきかを判定するために、ステップ１０
９に進み、高速域か低速域か、すなわち２個ターボチャ
ージャ作動域か１個ターボタージャ作動域かを判定する
。図示例では、たとえばＱが５５００Ｑ／ｍｉｎより大
きい場合は２個ターボチャージャ作動に切替えるべきと
判断し、５５００ρ／ｍ団以下のときは１個ターボチャ
ージャ作動域と判断している。ただし、後述の如く、実
際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、時間
遅れがあるので、６０００Ｑ／ｍｉｎ近辺で切り替わる
ことになる。

ステップ１０９で２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１１０に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１１１で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただしこのとき、１個ターボチャー
ジャ作動域において、排気切替弁１１は既に小開制御さ
れており、副ターボチャージャ８は助走回転されている
。

次に、上記第３の三方電磁弁２７０　Ｎ後、作動停止側
のターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助
走回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒
の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１１２で第
４の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６の
ダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力
（過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。も
し、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ター
ボチャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、
副ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介して
エンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁
２８ＯＮ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステッ
プ１１３で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチュ
エータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流
の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全
開にする。この状態では２個のターボチャージャが作動
する（なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャージ
ャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効率
の良い目標のほぼ６０００１／ｍｉｎとなっている）。

続いてステップ１２０に進んでリターンする。

ステップ１０９で１個ターボチャージャ作動域と判断さ
れた場合はステップ１１４に進み、第１の三方電磁弁２
５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全開とし、ステップ
１１５で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして排気切替
弁１７を全開とし、ステップ１１６で第３の三方電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。

続いてステップ１１７で軽負荷か高負荷かを判断する。

図は負荷信号として吸気管圧力ＰＭを例にとった場合を
示しているが、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、
吸入空気量／エンジン回転数で代替えされてもよい。例
えば吸気管圧力ＰＭが一１００ａｍＨ９より小さい場合
は軽負荷と判断し、−１００ｓＨ９以上の場合は高負荷
と判断する。

ステップ１１７で高負荷と判断された場合はステップ１
１９に進み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとする。す
なわち、第１および第２の三方電磁弁２５および２６を
ＯＦＦとしてアクチュエータ１１のダイヤフラム室１１
ａおよび１１ｂに大気圧力を導いて吸気切替弁１８が全
閉とされ、ステップ１１３に進みリターンする。この状
態では吸気切替弁１８が全開、排気切替弁１７が全閉、
吸気バイパス弁３３が全開だから、吸入空気量の少ない
状態にて１個ターボチャージャ作動となり、過給圧力、
トルクレスポンスが良好となる。

ステップ１１７で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１８に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が閉であるから副ターボチャージャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２０に進みリター
ン１−る。

上記制御における、１個ターボチＶ−ジャ作動の場合と
２個ターボチャージャ作動の場合の過給圧特性は第７図
のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量が１ｑられ、出力が向上される。このとき過給
圧は、設定圧を越えないように、ウェストゲートバルブ
３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、第７図に示すように、低回転域では１個ターボチャー
ジャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れ
ているからである。１個ターボチャージャとすることに
より、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンス
が迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１１を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、前述の排気切替弁１７の小開制御が開始された
後、吸入空気ｍＱが５５００１／１ｎに達したときに吸
気バイパス弁３３が閉じられ、その後時間遅れをもたせ
て（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全開
され、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ターボ
チャージャ過給作動が開始される。

上記１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへ
の切替時の制御を、タイムチャートで示すと第８図のよ
うになる。

まず、低回転数域においては過給圧が設定圧（大気圧に
応じて補正される）４こ達すると、高回転数域において
は吸入空気量が設定量（大気圧に応じて補正される）に
達すると、第５の三方電磁弁３２　（Ｖ　Ｓ　ＶＮｏ、
　５　＞　ＯＮ　ニＪ＝６排気切ＩＨｔ　１７（７）小
間制御が始まり、副ターボヂャージャ８が助走回転され
る。このとき、吸気バイパス弁３３は開いており、副タ
ーボチャージャ８のコンプレブザ８ｂ出口側の加圧空気
は、バイパス通路１３を通してコンプレッサ入口側へと
循環されるので、コンプレッサ出口圧力の過上昇が防止
されるとともに、この部分での吸気温過上昇が防止され
る。

副ターボチャージャ８の助走回転開始後、吸入空気量Ｑ
が５５００１／ｍｉｎに至ると、吸気バイパス弁３３が
閉じられる。吸気バイパス弁３３閉により、コンプレッ
サ８ｂの出口圧力が高められるので、副ターボチャージ
ャ８の助走回転数が高められる。

吸気バイパス弁３３閉後所定時間経過後に（本実施例で
は１秒経過後に）、小開制御されていた排気切替弁１７
が全開とされる。このとき、吸入空気量Ｑは、加速条件
で自然に、切替時条件として最もタービン効率のよい６
０００１／ｍ団あるいはその近傍の値に達している。続
いて吸気切替弁１８が全開とされ（本実施例では排気切
替弁１７全開後０．５秒経過後）、２個ターボチャージ
ャ過給作動に切り替わる。

なお、上記実施例においては、排気切替弁手段を一つの
排気切替弁１７で構成したが、たとえば第９図に示すよ
うに、副ターボチャージャ８の排気系に排気切替弁１７
をバイパスする排気バイパス通路３６を設け、この排気
バイパス通路３６を開閉する排気バイパス弁３７および
そのアクチュエータ３８を設け、アクチュエータ３８を
第５の三方電磁弁３２で開閉するようにしてもよい。こ
の場合、排気切替弁１７と排気バイパス弁３７とで、本
発明でいう排気切替弁手段を構成する。アクチュエータ
３８の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の制御は、第
２図に示したシステム、第３図に示した制御フローと全
く同一でよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、排気切替弁手段の小開開始条件を、
大気圧に応じて補正するようにし、大気圧の低い高地で
は小開制御の開始を遅らせるようにしたので、大気圧の
低い高地であっても、十分に高い設定吸入空気量または
設定過給圧条件まで、副ターボチャージャ側に排気ガス
を逃がすことなく主ターボヂャージャ１個作動状態を持
続でき、ターボチャージャ切替前１個ターボチャージャ
時の動力性能を十分に高めることができるという効果が
１ｑられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実施する場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御に用いる大気圧と吸気管圧力との
マツプを示す特性図、 第５図は第３図の制御に用いる大気圧と吸入空気量との
マツプを示す特性図、 第６図は本発明方法に適用可能な大気圧と排気切替弁手
段小開制御のバルブ開度との関係図、第７図は第３図の
制御フローによるエンジン回転数−過給圧特性図、 第８図はターボチＶ−ジャ切替時のタービン効率および
各弁作動の特性図、 第９図は第２図の変形例に係る過給機付エンジンの系統
図、 である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁の７クチユエータ１７・・・・・・排気
切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュタ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２・・・・・
・第５の三方電磁弁 ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３４・・・・・・大気圧センサ ３６・・・・・・排気バイパス通路 ３７・・・・・・排気バイパス弁 ３８・・・・・・排気バイパス弁のアクチュエータ特 代 許 出 理 願 人 人 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
   を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
   過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
   手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
   ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
   替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
   副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
   回転させる過給機付エンジンの制御方法において、大気
   圧を検出し、該大気圧が低い程、前記排気切替弁手段の
   小開開始のタイミングを遅らせることを特徴とする過給
   機付エンジンの制御方法。