JPH03222821A - 過給機付エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主、副ターボチャージャか並列に配設され、
低速域では主ターボチャージャのみ、高速域では両ター
ボチャージャを作動させるようにした過給機付エンジン
のυ制御方法に関する。

Ｕ従来の技術］ エンジン本体に対し、主、副二つのターボチャージャを
並列に配置し、低速域では主ターボチャージャのみ作動
させて１個ターボチャージャとし、高速域では両ターボ
チャージャを作動させるようにした、いわゆる２ステー
ジターボシステムを採用した過給機付エンジンが知られ
ている。この種の過給機付エンジンの構成は、たとえば
第８図に示すようになっている。エンジン本体９１に対
し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボ
チャージャ（Ｔ／’Ｃ−２＞９３が並列に設けられてい
る。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系に
は、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５か設けら
れ、副ターボチＸ・−シセ９３の］ンプレッサをバイパ
スする吸気バイパス通路には、吸気バ、ｒバス弁９６か
設けられでいる。エンジン９１の回転は変速Ｒ９７を介
して出力される。吸気切替弁９４、排気切替弁９５をと
もに仝閉とすることにより、主ターボチャーシト９２の
みを過給作動させ、ともに全開とし、吸気バイパス弁９
６も閉じることにより、副ターホチＰ−ジｔｙ９３にも
過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とするこ
とかできる。

１飼タ一ホチヤージセ作動（つまり、主ターボチャージ
ャ９２のみ過給作動）から２個ターボチャージャ作動（
つまり両ターボチャージャ９２．９３過給作動〉への切
替をよりスムーズに行うために、特開昭６１−１１２７
３４号公報開示のシステムでは、ターボチャージャ切替
時よりも低い過給圧で排気切替弁を徐々に開いて小開し
、切替前に副ターホチセージセの助走回転数を高めるよ
うにしている。

［発明か解決しようとする課題１ しかしながら、上記特開昭６１−１１２７３４号公報開
示のシステムのように、ターボチャージャ切替前に単に
排気切替弁を過給圧によって小開制御するだけでは、変
速機９７のギヤ位置によって次のような問題が生じる。

すなわち、第９図に示すように、ローギヤ（しＯＷキャ
＞　７ＪＯ速では、ハイギヤ（ＨＩエキシに比ベエンジ
ン回転数上昇が速く、該エンジン回転数に対する過給圧
上昇が遅れる。したがって、過給圧か設定条件（排気切
替弁小開開始点）に達するエンジン回転数も高エンジン
回転数側にずれる。

その結果、過給圧が設定圧に達してから、ターボチャー
ジャ（Ｔ、’Ｃ）を１＠ターボチヤージヤ（主ターボチ
ャージャＴ／’Ｃ１のみ作動）から２ｇ１Ｉターボチヤ
ージヤく主ターボチャージャＴ　／／Ｃ−１，副ターボ
チャージ？Ｔ／’Ｃ２共に過給作動）への切替条件に達
するまでの時間が、ハイギヤ加速に比べ短かくなる。即
ち、排気切替弁を小開し、停止側の副ターボチャージｐ
　（Ｔ　ｙ’　Ｃ２）を助走させる時間が短かくなり、
副ターボチャージャの助走回転数が十分に増大されない
ままター小ヂＰ−ジセの切替か行われることになるため
、過給圧か大きく落ち込み、切替時のトルク低下（ドル
クシコック）か大きくなる。

本発明は、このような問題点に看目し、排気切替弁を小
間してターボチャージャ切替前に副ターホチセージャの
助走回転数を高めるようにした２ステージターホシステ
ムエンジンにおいて、ローギヤ８口速時にも十分な副タ
ーボチャージャ助走回転数が得られるようにし、切替時
のトルクショックを低減してターボチャージャ切替をよ
りスムーズに行うことを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この目的に沿う本発明の過給機付エンジンの制御方法は
、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャー
ジャおよび副ターボチャージャと、副ターホチャージャ
に接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けられ
、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動を
行わせ、ともに全開のときには副ターボチャージャの過
給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁手
段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動から
両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切替
弁手段を小開して排気カスの一部を作動停止している副
ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走回
転させる過給機付エンジンの制御方法において、第１図
に示すように、エンジンへと接続される変速機のギヤ位
置を検出しくステップ８１）、該ギヤ位置の判定（ステ
ップ８２）に基づき、ローギヤではハイギヤよりも低い
過給圧条件で前記排気切替弁手段を小開する（ステップ
８３）方法からなる。したがって、ハイギヤでは、相対
的に、ローギヤよりも高い過給圧条件で排気切替弁手段
が小開される（ステップ８４）。

［作　　用］ このような制御方法においては、変速機のギヤ位置が検
出、判定され、ローギヤ加速時には、ハイギヤ時よりも
低い過給圧条件、つまりハイギヤ時よりも早目に、排気
切替弁手段が小開され、排気ガスの一部が副ターボチャ
ージャ側に流されて副ターボチャージャが助走回転され
る。その結果、ターボチャージャ切替条件（排気切替弁
手段全開条件）に達するまでの排気切替弁手段小開時間
が長くなり、ローギヤ加速であっても、副ターボチセー
ジャは十分な助走回転数まで高められる。この状態で主
、副詞ターボチャージャ作動への切替か行われるので、
切替時の過給圧低下が小さく抑えられ、切替に伴うトル
クショックが小さく抑えられて、ターボチャージャ切替
時のつなぎがスムーズになる。

なお、排気切替弁手段を早目に小開制御するので、常時
作動の主ターボチャージャによる過給圧の上昇は若干遅
れるが、ローギヤでは減速比を大きくして出力トルクを
増幅しているので、過給圧上昇か遅くなっても動力性能
の悪化は殆んどない。

つまり、加速性能上も問題はない。

［実施例１ 以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第２図は、本発明の一実施例に係る方法を実施するため
の装置構成を示しており、６気筒エンジンの場合を示し
ている。

第２図において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホルドを示す。排気マニホルド３は排気干渉
を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の２つ
に集合され、その集合部が連通路３ａによって互いに連
通されている。７．８は互いに並列に配置された主ター
ボチャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャ
ージャ７．８のそれぞれのタービン７ａ　、８ａは排気
マニホルド３の゛集合部に接続され、それぞれのコンプ
レッサ７ｂ　、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁
４を介してサージタンク２に接続されている。

主ターボチャージャ７はエンジン低速域から高速域まで
作動され、副ターボチャージャ８はエンジン低速域で停
止される。

双方のターボチャージャ７．８の作動、停止を可能なら
しめるために、副ターボチャージャ８のタービン８ａの
下流に排気切替弁手段としての排気切替弁１７が、コン
プレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。吸
、排気切替弁１８．１７の両りとも仝聞のときは、 ８か作動される。

低速域で停止される副ターボチャージャ８の吸気通路に
は、１個ターホヂセージャから２個ターボチＰ−ジャへ
の切替を円滑にするために、コンプレッサ８ｂの上流と
下流とを連通ずる吸気バイパス通路１３と、吸気バイパ
ス通路１３途中に配設される吸気バイパス弁３３が設け
られる。吸気バイパス弁３３はアクチュエータ１０によ
って開閉される。

なお、吸気バイパス通路の空気流れ下−ボチャージセフ
のコンプレッサ上流の吸気通路に連通してもよい。また
、吸気切替弁１８の上流と下流とを連通するバイパス通
路に逆止弁１２を設けて、吸気切替弁１８閉時において
も、副ターボチャージャ８側のコンプレッサ出口圧力が
主ターボチャージャ７側より大になったとき、空気が上
流側から下流側に流れることができるようにしである。

なお、第２図中、１４はコンプレッサ出口側の吸気通路
、１５はコンプレッサ入口側の吸気通路を示す。

吸気通路１５はエアフローメータ２４を介してエア両方
のターボチャージャフ、 クリーナ２３に接続される。排気通路を形成するフロン
トパイプ２０は、排気カス触媒２１を介して排気マフラ
ー２２に接続される。

吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７は２段ダイヤフラム式アクチュエータ
１６によって開閉され、一つのアクチュエータ１６にて
排気切替弁１７の小開、全開の両方の制御を行うことが
できるようになっている。なお、９はウェストゲートバ
ルブ３１を開閉するアクチュエータを示す。アクチュエ
ータ１０．　ｉｔ、１６を作動する過給圧または負圧を
０Ｎ−ＯＦＦする（過給圧または負圧と大気圧とを選択
的に切り替える）ために、第１、第２、第３、第４の三
方電磁弁２５．２６．２７．２８が設けられている。三
方電磁弁２５．２６．２７．２８の切替は、エンジンコ
ントロールコンピュータ２９からの指令に従って行う。

三方電磁弁２５．２８のＯＮは吸、排気切替弁１８．１
７を全開とするようにアクチュエータ１１．１６を作動
させ、ＯＦＦは吸、排気切替弁１８．１７を全開とする
ようにアクチュエータ１１．１６を作動させる。なお、
３２は排気切路弁１７小開制御用の第５の三方電磁弁で
ある。１６ａ　、１６ｂはアクチュエータ１６のダイヤ
フラム室、１６ｃは小開開度調整ネジ、１０ａはアクチ
ュエータ１０のダイヤフラム室、１１ａ１１１ｂはアク
チュエータ１１のダイヤフラム室を、それぞれ示してい
る。

エンジンコン１〜ロールコンピユータ２９は、エンジン
の各種運転集注検出センサと電気的に接続され、各種セ
ンサからの信号か入力される。エンジン運転条件検出セ
ンサには、吸気管圧力センサ３０、スロットル開度セン
サ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフローメータ
２４．０２センサ１９等か含まれる。また、エンジン１
へと接続され、エンジン１からの出力を伝達する変速機
３５のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ３６からの信
号も、エンジンコントロールコンピュータ２９に入力さ
れている。

エンジンコントロールコンピュータ２９は、演算をする
ためのセントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）、読み
出し専用のメモリであるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
　、−時記憶用のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、入出力インターフェイス（Ｉ、’Ｄインターフェイス
）、各種センサからのアナログ信号をディジタル量に変
換するＡ　、′Ｄコンバータを備えている。第３図は切
替弁開閉用の制御プログラムでおり、ＲＯＭに記憶され
、ＣＰＵに読み出されて、弁開閉の演算を実行するプロ
グラムである。

本実施例における制御方法を、第３図の制御フローを参
照しつつ説明する。なお、第３図においては第１〜第５
の三方電磁弁をそれぞれＶＳＶＮＯ１〜ｖＳｖＮＯ９５
、ターボチャー　シャヲＴ　、−’　Ｃと表わしである
。

第３図において、ステップ１００でバルブ制御ルーチン
に入り、ステップ１０１でエンジンの吸入空気量Ｑを読
み込む。吸入空気量はエアフローメータ２４からの信号
である。つぎにステップ１０２で高速域か低速域か、す
なわち２個ターボチャージャ作動域か１個ターボタージ
ャ作動域かを判定する。

図示例では、たとえばＱが５５００１／’ｍｉｎより大
きい場合は２個ターボチャージャ作動に切替えるべきと
判断し、５５００ρｚ’ｍｌｎ以下のときは１飼タ一ボ
チヤージヤ作動域と判断している。ただし、後述の如く
、実際に２個ターボチャージャ作動に切り替わるには、
時間遅れかあるので、６０００ρ、／　ｍｎ近辺で切り
替わることになる。

ステップ１０２て２個ターボチャージャ作動に切り替え
るべきと判断された場合はステップ１０３に進み、それ
までの１個ターボチャージャ時に吸気切替弁１８が開（
パーシャル載量）になっている場合には、第２の三方電
磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。続い
てステップ１０４で第３の三方電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室１０ａにコンプレ
ッサ下流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパ
ス弁３３を閉じる。ただし、このとき、後述の如く、１
個ターボチャージャ作動域において、排気切替弁１７は
既に小開制御されており、副ターボチャージャ８は助走
回転されている。

次に、上記第３の三方電磁弁２７ＯＮ後、作動停止側の
ターボチャージャ、つまり副ターボチャージャ８の助走
回転数をアップするのに必要な所定時間、例えば１秒の
時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０５で第４
の三方電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６のダ
イヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の吸気管圧力（
過給圧力）を導いて排気切替弁１７を全開にする。もし
、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボ
チャージャ７のコンプレッサ圧力より大きくなると、副
ターボチャージャ８の過給空気が逆止弁１２を介してエ
ンジンに供給される。続いて、上記第４の三方電磁弁２
８０　Ｎ後、所定時間、例えば０．５秒経過後にステッ
プ１０６で第１の三方電磁弁２５をＯＮとし、アクチュ
エータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流
の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全
開にする。この状態では２個のターボチャージャが作動
する（なあ、上記所定時間経過後に２個ターボチャージ
ャに切り替えられる際には、吸入空気量はタービン効率
の良い目標のほぼ６０００Ｑ　７’ｍｉｎとなっている
）。続いてステップ１２２に選んでリターンする。

ステップ１０２で１ｆｌｉｉｌターボチＶ−ジや作動域
と判断された場合はステップ１０７に進み、第１の三Ｒ
Ｎ磁弁２５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全開とし、
ステップ１０８で第４の三方電磁弁２８をＯＦＦとして
排気切替弁１７を全開とし、ステップ１０９で第３の三
方電磁弁２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開
とする。続いてステップ１１０で吸気管圧力ＰＭを読み
込む。次いでステップ１１１て、ギヤ位置センサ３６か
らの信号より変速機３５のギヤ位置を読み込む。ステッ
プ１１２で、使用ギヤ位置がファーストギヤ（１ｓｔギ
ヤ）か否かを判定する。

ファーストギヤの場合は、ステップ１１５で吸気管圧力
（ＰＭ）が、たとえば＋１００＃ｌＨｇより高いか低い
かを判定し、高い場合はステップ１２０に進んで第５の
三方電磁弁３２をＯＮとして、排気切替弁１７を小開し
、ステップ１２１に進む。通常たとえば＋５００ＩｆＩ
ＩｎＨｇ程度で小開していたので、この＋１００ｍＨｇ
での小開は相当早い時期に小開することになる。ステッ
プ１１５でＰＭが＋ＩＱＯｓ８９以下と判定されたとき
には、まだ小開条件に達していないから、ステップ１１
７に進んで第５の三方電磁弁３２をＯＦＦとし、排気切
替弁１７を閉じておく。

ステップ１１２てファーストギヤでないと判定した場合
は、ステップ１１３に遜み、セカンドギヤ（２ｎｄギヤ
）か否かを判定する。セカンドギヤの場合はステップ１
１６に進み、吸気管圧力（ＰＭ）がたとえば＋３００＃
Ｈｇより高いか低いかを判定し、ファーストギヤの場合
と同様に高い場合はステップ１２０で第５の三方電磁弁
３２をＯＮとして排気切替弁１７の小開制御を開始し、
低い場合はステップ１１７に進んで第５の三方電磁弁３
２をＯＦＦとして小開制御は行わない。

ステップ１１３でセカンドギヤでないと判定した場合（
２ｎｄよりＨＩギヤ）には、ステップ１１４に進み、吸
気管圧力（ＰＭ）がたとえば＋５００＃１ｌｌＩＨ９よ
り高いか低いかを判定し、高い場合はステップ１２０に
進み第５の三方電磁弁３２をＯＮとして排気切替弁１７
の小開制御を開始し、低い場合はステップ１１７に進み
第５の三方電磁弁３２をＯＦＦとして小開制御は行わな
い。

ステップ１１７て第５の三方電磁弁３２をＯＦＦとした
後ステップ１１８に進み、軽負荷か高負荷かを判断する
。図は負荷信号として吸気管圧力を例にとった場合を示
しているか、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸
入空気ｍ／′エンジン回転数で代替えされてもよい。例
えば吸気管圧力ＰＭが−１００ｍｍ　Ｈ３より小さい場
合は軽負荷と判断し、１００ｍＨｇ以上の場合は高負荷
と判断する。

ステップ１１８で高負荷と判断された場合はステップ１
２１に道み、第２の三方電磁弁２６をＯＦＦとして、ア
クチュエータ１１のダイヤフラム室１１ｂに大気圧力を
導いて吸気切替弁１８を全開とし、ステップ１２２に進
みリターンする。この状態では吸気切替弁１８が全開、
排気切替弁１７が全開、吸気バイパス弁３３が全開だか
ら、吸入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージャ
作動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる
。

ステップ１１８で軽負荷と判断された場合は、ステップ
１１９に進み第２の三方電磁弁２６をＯＮとし、アクチ
ュエータ１１のダイヤフラム１１ｂにサージタンク２内
の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では、
排気切替弁１７が開であるから副ターボチャージャ８は
作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる。し
かし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いているため
、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態である
。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ７ｂ
、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量の過
給空気量をエンジン１に供給でき、低負荷からの加速特
性が改善される。続いて、ステップ１２２に進みリター
ンする。

ステップ１２０で第５の三方電磁弁３２をＯＮとし、ア
クチュエータ１６のダイヤフラム室１６ｂに主ターボチ
ャージ？７のコンプレッサ下流の吸気管圧力（過給圧力
）を導くことにより排気切替弁１７を小開制御した状態
で、ステップ１２１に進む。この状態では、排気切替弁
１７の小開により排気ガスの一部が作動停止側の副ター
ボチャージャ８のタービン８ａに導かれ、副ターボチャ
ージャ８の助走回転される。副ターボチャージャ８の助
走回転数が高い程、１ｇターボチャージャから２個ター
ボチャージャへの切替時のトルク低下（トルクショック
）が軽減され、滑らかに切替えられるものである。

この排気切替弁１７の小開制御においては、ステップ１
１１ないし１１６に示した如く、変速機３５のギヤ位置
に応じて開始時期が異なり、ローギヤ側程早目に、つま
り低過給圧時に小開制御が開始される。その結果、第４
図に示すように、本発明におけるローギヤ加速では、従
来システムにおけるローギヤ加速に比べ、排気切替弁１
７の小開時間が長くなり、ターボチャージャ切替条件に
達するまでに副ターボチャージャ８の助走回転数が十分
に高められる。したがって第４図に示すように、本発明
制御においては、１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャへの切替時の過給圧の低下が小さく抑えられ
、切替時のつなぎがスムーズになってトルクショックが
軽減される。

なお、本発明制御ではローギヤ加速時に従来よりも早目
に排気切替弁１７の小開制御を行うので、その分排気ガ
スか副ターボチャージャ８側に流れ、主ターボチャージ
ャ７の回転数上昇が遅れて主ターボチャージャ７による
過給圧上昇が遅れるか、ローギヤでは減速比を大きくと
ってトルクを増幅しているので、過給圧上昇が多少遅れ
ても動力性能への悪影響は殆んどなく、したがって加速
性の悪化も殆んどない。

上記ローギヤ、ハイギヤとの制御差以外の、１個ターボ
チャージャ作動の場合と２個ターボチャージャ作動の場
合の過給圧特性は第５図のようになる。

高速域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに
開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられる。これによっ
て２個ターボチャージャ７．８が過給作動し、十分な過
給空気量が得られ、出力が向上される。このとき過給圧
は、たとえば＋５００＃Ｈ９を越えないように、ウェス
トゲートバルブ３１で制御される。

低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替
弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３は開かれ
る。これによって１個のターボチャージャフのみが駆動
される。低回転域で１個ターボチャージャとする理由は
、第５図に示すように、低回転域では１個ターボチャー
ジャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れ
ているからである。１個ターボチャージャとすることに
より、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンス
が迅速となる。

低速域でかつ軽負荷時には、排気切替弁１７を閉じたま
ま吸気切替弁１８を開にする。これによって、１個ター
ボチャージャ駆動のまま、吸気通路２個ターボチャージ
ャ分が開となり、１個ターボチャージャによる吸気抵抗
の増加を除去できる。これによって、低負荷からの加速
初期における過給圧立上り特性、レスポンスをさらに改
善できる。

低速域から高速域に移行するとき、つまり１個ターボチ
ャージャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えると
きには、排気切替弁１７の小開制御が開始された後、吸
入空気量Ｑが５５００９／ｍｉｎに達したときに吸気バ
イパス弁３３が閉じられ、その１多時間遅れをもたせて
（本実施例では１秒経過後）、排気切替弁１７が全開さ
れ、続いて吸気切替弁１８が全開されて、２個ターボチ
ャージャ過給作動が開始される。

次に、第６図に前記第３図の制御フローの変形例を示す
。。

本実施例は、第３図に示した制御フローにおいて、ステ
ップ１１０とステップ１１１および１１５との間にステ
ップ１３１とステップ１３２を追加したものである。つ
まり、ステップ１３１てスロットル開度センサ５からの
信号によりスロットル開度（ＴＡ）を読み込み、ステッ
プ１３２でスロットル開度が所定値、たとえば４０’よ
り大きいか小さいかを判定し、大き°い場合はステップ
１１１に進んで第３図と同じ制御を行い、小さい場合は
ステップ１１５に進み、ギヤ位置により排気切替弁１７
小開の作動タイミングを変える制御を実行しない。

このような変形例に係る制御のねらいは次の点にある。

つまり、ローギヤ加速において、エンジン回転数の立ち
上がりが早く、排気切替弁１７の小開制御時間が短かく
、ターボチャージャ切替時の過給圧低下か大きくなるの
は、とくに急加速条件のとき、つまりスロットル開度が
大きいときであるので、緩加速条件（スロットル開度小
）では、ギヤ位置による、排気切替弁１７小開の作動タ
イミングを変える制御を実行しないようにしたものであ
る。

なお、上記各実施例では排気切替弁１７の小開タイミン
グを吸気管圧力（過給圧）で判定したが、吸入空気量、
排圧等で判定することも可能である。

また、上記実施例においては、排気切替弁手段を一つの
排気切替弁１７で構成したが、たとえば第７図に示すよ
うに、副ターボチャージャ８の排気基に排気切替弁１７
をバイパスする排気バイパス通路３７を設け、この排気
バイパス通路３７を開閉する排気バイパス弁３８および
そのアクチュエータ３９を設け、アクチュエータ３９を
第５の三方電磁弁３２で開閉するようにしてもよい。こ
の場合、排気切替弁１７と排気バイパス弁３８とで、本
発明でいう排気切替弁手段を構成することになる。アク
チュエータ３９の作動制御用の第５の三方電磁弁３２の
制御は、第３図および第６図に示した制御フローと全く
同一でよい。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
方法によるときは、ローギヤではハイギヤよりも低い過
給圧条件で排気切替弁手段の小開を開始するようにした
ので、ローギヤ加速時にも十分に長い小開制御時間を確
保して、ターボチャージャ切替までに副ターボチャージ
ャの助走回転数を十分に高めておくことができ、切替時
の過給圧低下を小さく抑えてトルクショックを軽減し、
スムーズなターボチャージャ切替を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る過給機付エンジンの制御方法の制
御ステップを示すブロック図、第２図は本発明の一実施
例に係る方法の実施に用いる装置の系統図、 第３図は第２図の装置を用いて本発明方法を実圧する場
合の制御フロー図、 第４図は第３図の制御フローによるターボチャージャ切
替時の作動特性図、 第５図は第２図の装置の］個ターボチャージャ、２ｇタ
ーボチャージャ時の過給圧特性図、第６図は第３図の変
形例に係る制御フロー図、第７図は第２図の変形例に係
る過給機付エンジンの系統図、 第８図は従来の過給機付エンジンの概略系統図、第９図
は従来装置におけるターボチャージャ切替作動特性図、
である。 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・サージタンク ３・・・・・・排気マニホルド ４・・・・・・スロットル弁 ５・・・・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・インタクーラ ７・・・・・・主ターボチャージャ ８・・・・・・副ターボチャージャ １０・・・・・・吸気バイパス弁のアクチュエータ１１
・・・・・・吸気切替弁のアクチュエータ１３・・・・
・・吸気バイパス通路 １４・・・・・・吸気通路（コンプレッサ下流）１５・
・・・・・吸気通路（コンプレッサ上流）１６・・・・
・・排気切替弁の７クチユエータ１１・・・・・・排気
切替弁 １８・・・・・・吸気切替弁 ２４・・・・・・エアフローメータ ２５・・・・・・第１の三方電磁弁 ２６・・・・・・第２の三方電磁弁 ２７・・・・・・第３の三方電磁弁 ２８・・・・・・第４の三方電磁弁 ２９・・・・・・エンジンコントロールコンピュータ ３０・・・・・・吸気管圧力センサ ３１・・・・・・ウェストゲートバルブ３２・・・・・
・第５の三方電磁弁 ３３・・・・・・吸気バイパス弁 ３５・・・・・・変速機 ３６・・・・・・ギヤ位置センサ ３７・・・・・・排気バイパス通路 ３８・・・・・・排気バイパス弁 ３９・・・・・・排気バイパス弁の７クチュエータＷ／
１８図 臀ｌスマ７フ− 瞥

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン本体に対し並列に設けられた主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャと、副ターボチャージ
   ャに接続されたエンジンの吸、排気系にそれぞれ設けら
   れ、ともに全開のときは副ターボチャージャに過給作動
   を行わせ、ともに全閉のときには副ターボチャージャの
   過給作動を停止させる吸気切替弁手段および排気切替弁
   手段と、を備え、主ターボチャージャのみの過給作動か
   ら両ターボチャージャの過給作動への切替前に、排気切
   替弁手段を小開して排気ガスの一部を作動停止している
   副ターボチャージャに流し該副ターボチャージャを助走
   回転させる過給機付エンジンの制御方法において、該エ
   ンジンへと接続される変速機のギヤ位置を検出し、該ギ
   ヤ位置の判定に基づき、ローギヤではハイギヤよりも低
   い過給圧条件で前記排気切替弁手段を小開することを特
   徴とする過給機付エンジンの制御方法。