JPH0370821A - 過給機を備えたエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、過給機を備えたエンジンの制御装置に関し、
特に、自動車速制御中の車速偏差に対応して最適の過給
圧制御が行えるようにした、過給機を備えたエンジンの
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば自動車等の車両では、走行速度を任意に設定され
た目標車速に一致させるようにスロットル弁等の速度調
整装置を制御するように構成された自動速度調整装置を
備えたものが知られている。また、この種の車両に搭載
されるエンジンとして、出力の向上環を図るため、過給
機を付設したものがある。この種の車両搭載型エンジン
に付設される過給機としては、エンジンの排気でタービ
ンを駆動し、このタービンで吸気路に設けたブロアを駆
動して吸気を加圧する、いわゆる、ターボチャージャが
多用されている。このターボチャージャには、ノンキン
グが発生し易くなること、ノッキング防止のためにエン
ジンの圧縮比を下げると低速トルクが不足すること、い
わゆるターボラグにより加速応答性が低下する等の問題
が伴うことが知られている。

これらの問題を解消するためには、エンジンの運転状態
に対応して過給機の過給圧を変化させることが有効であ
り、例えば、実公昭５９−１０５８号公報に開示されて
いるシーケンシャルターボ過給機が採用されている。こ
のシーケンシャルターボ過給機は、例えば第１０図に示
すように、容量の大きいプライマリ過給機２０１と、容
量の小さいセカンダリ過給機２０２と、これらの動作を
制御する過給機制御システム２０３とを備え、この過給
機制御システムは、低回転領域では排気カット弁２０４
を閉弁してプライマリ過給機２０１のみで過給し、高回
転領域では排気カット弁２０４を開いてプライマリ過給
機２０１とセカンダリ過給機２０２との両方で過給を行
い、例えば吸気路２０５に介在させたスロットル弁２０
６の開度に対応してプライマリ・セカンダリ両過給機２
０１・２０２をバイパスするバイパス２０７に介在させ
たウェストゲートバルブ２０８の開弁量を制御すること
により、上記プライマリ過給機２０１あるいはプライマ
リ・セカンダリ両過給機２０１・２０２の過給効率を制
御するように構成されている。

一方、自動車速調整装置（以下、ＡＳＣという）２０９
は、任意に設定された目標車速■、と実車速Ｖとの車速
偏差ＥＶに基づいて、スロットル弁２０６の開度と、燃
料噴射ノズル２１０から噴射される燃料噴射量とを制御
することにより実車速を目標車速に一致させるように構
成される。

もちろん、ＡＳＣ２０９の作動中にも過給機制御システ
ム２０３が作動し、スロットル弁２０６の開度と車速偏
差とに対応してウェストゲートバルブ２０８の開弁量を
制御することにより、上記プライマリ過給機２０１ある
いはプライマリ・セカンダリ両過給機２０１・２０２の
過給効率を制御してスロットル弁２０６の開度に適した
過給圧を得ることが試みられる。

即ち、第１１図に示すように、過給機制御システム２０
３に、ＡＳＣ２０９の作動中に、ＡＳＣ２０９で設定さ
れた目標車速■７と実車速Ｖとの車速偏差ＥＶを演算す
る車速偏差演算部２３１と、車速偏差ＥＶに基づき目標
過給圧ＰＴを演算する目標過給圧演算部２３２と、目標
過給圧演算部２３２で演算された目標過給圧Ｐ、と突通
給圧Ｐとの過給圧偏差ＥＰを演算する過給圧偏差演算部
２３３と、過給圧偏差ＥＰに基づきウェストゲートバル
ブ２０８の制御ｉｔ　ｖ　ｕを演算するウェストゲート
・バルブ制御量演算部２３４と、ウェストゲートバルブ
制御量演算部２３４の演算結果に制御ゲインＫを乗じて
得たウェストゲート開度信号Ｏ１を出力する開度信号演
算部２３５とが設けられる、そして、このウェストゲー
ト開度信号○。によりウェストゲートバルブ２０８の開
度が変更されて、プライマリ過給機２０１あるいはプラ
イマリ・セカンダリ両過給機２０１・２０２の過給効率
を制御するように構成されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、実際には、プライマリ過給機２０１やセ
カンダリ過給機２０２の効率（＝吸気エネルギ／排気エ
ネルギ）の車速偏差に対する特性は個々のタービンやブ
ロアによって異なっているため、スロットル弁２０６の
開度及び車速に理想的に対応する過給圧を得ることは困
難であり、複数の過給機を設ける場合には一層困難にな
る。そして、スロットル弁２０６の開度及び車速に対す
る過給圧の不適合が原因となって燃費性能が悪化すると
いう問題がある。

また、従来では、目標過給圧がＡＳＣ２０９のオンオフ
に関係なくスロットル弁２０６の開度に対応して設定さ
れているため、スロットル開度が大きく、過給圧が大き
い領域でＡＳＣ２０９をオンにした場合にフィードバッ
クによるスロットル開度変化に対する過給圧変化が大き
くなり過ぎ、車速制御がオーバーシュートしたりアンダ
ーシュートシたりして走行性が悪化することもある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の請求項第１項にかかる過給機を備えたエンジン
の制御装置は、上記の課題を解決するために、ＡＳＣを
備えた車両に搭載され、かつ、容量の異なる複数の過給
機と、運転状態に対応して過給機の効率を変更すること
により過給圧を制御する過給機制御システムとが付設さ
れた、過給機を備えたエンジンの制御装置を前提とする
ものであって、次のような手段を講じている。

すなわち、上記過給機制御システムに、自動車速制御装
置の設定車速と実車速との車速偏差に対応して各過給機
の制御ゲインを個別に設定するゲイン設定部と、演算さ
れた各過給機のバイパス弁制御量にゲイン設定部で設定
された制御ゲインを乗じた各バイパス弁の開度信号を演
算し、この演算結果をバイパス開度信号として出力する
バイパス開度演算部とが設けられる。

また、本発明の請求項第２項にかかる過給機を備えたエ
ンジンの制御装置は、上記の課題を解決するために、Ａ
ＳＣを備えた車両に搭載され、かつ、過給機と、運転状
態に対応して過給機の効率を変更することにより過給圧
を制御する過給機制御システムとが付設された、過給機
を備えたエンジンの制御装置を前提として、次のような
手段を講じている。

すなわち、上記過給機制御システムに、通常運転時用目
標過給圧マツプと、通常運転時用過給圧設定マツプに比
べて高スロットル開度での変化率が小さく設定された自
動車速制御時用目標過給圧マツプとが格納され、前記過
給機制御システムが、自動車速制御装置の作動時には自
動車速制御時用目標過給圧マツプから目標過給圧を読出
すように構成される。

〔作　用〕

本発明において、過給機制御システムに、自動車速制御
装置の設定車速と実車速との車速偏差に対応して各過給
機の制御ゲインを個別に設定するゲイン設定部が設けら
れ、上記開度信号出力部がバイパス弁制御量演算部の演
算結果にゲイン設定部で設定された制御ゲインを乗じた
各バイパス弁の開度信号を演算し、この演算結果をバイ
パス開度信号として出力するように構成されているので
、各過給機の車速偏差に対する効率特性に対応して制御
ゲインを設定することにより、各過給機の効率を個別的
に変化させ、各過給機の効率の組み合わせによって車速
偏差に理想的に対応する目標過給圧を得ることができる
。

また、過給機制御システムに、通常運転時用目標過給圧
マツプと自動車速制御時用目標過給圧マツプとが格納さ
れ、前記過給機制御システムが、ＡＳＣの非作動時には
通常運転時用目標過給圧マツプから目標過給圧を読出し
、また、ＡＳＣの作動時には自動車速制御時用目標過給
圧マツプから目標過給圧を読出すように構成し、前記自
動車速制御時用過給圧設定マツプにおいて通常運転時用
過給圧設定マツプに比べて高スロットル開度での変化率
を小さく設定されている構成では、スロットル開度が大
きく、過給圧が大きい領域でＡＳＣをオンにした場合に
フィードバックによるスロットル開度変化に対する過給
圧変化を小さ（抑えて、車速制御がオーバーシュートし
たりアンダーシュートしたりするのを防止できる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第１図に示すように、排気路１は、エンジンの各排気ポ
ートに直結される排気マニホールド１ａから、これに並
列に接続されるメイン排気路１ｂ及びサブ排気路ＩＣと
に分岐され、更に下流側で出口集合管１ｄに集合される
。上記メイン排気路１ｂにはメイン過給機２のメインタ
ービン室２１が介在させてあり、サブ排気路１ｃにはサ
ブ過給機３のサブタービン室３１が介在させである。ま
た、メインタービン室２１をバイパスして排気マニホー
ルド１ａと出口集合管１ｃを連通させるメインバイパス
路１ｅと、サブタービン室３１をバイパスして排気マニ
ホールド１ａと出口集合管１ｄを連通させるサブバイパ
ス路１ｆとが設けられる。そして、メインバイパス路１
ｅにはこれを開閉するメインバイパス弁１ｇが、サブバ
イパス路１ｆにはこれを開閉するサブバイパス弁１ｈが
それぞれ介設されている。

また、吸気系４の吸気路４１は、エアクリーナ４２、ス
ロットル弁４３及びインタークーラ４４を介在させた入
口管４１ａから、その下流側でメイン吸気路４１ｂ及び
サブ吸気路４１ｃとに分岐され、更に、その下流側で出
口集合管４１ｄに集合される。上記メイン吸気路４１ｂ
には、これを開閉するメイン吸気カット弁４５ａと、こ
れの下流側に並列に接続されるメイン過給機２のメイン
ブロア室２２及びメインリリーフ通路４１ｅとが介在さ
せである。また、上記サブ吸気路４１ｃには、サブ吸気
カット弁４５ｂと、これの下流側に並列に接続されるサ
ブ過給機３のサブブロア室３２及びサブリリーフ通路４
１ｆとが介在させである。そして、メインリリーフ通路
４１ｅにはこれを開閉するメインリリーフ弁４６ａが、
サブリリーフ通路４１ｆにはこれを開閉するサブリリー
フ弁４６ｂが介設される。

上記メイン過給機２のメインタービン室２１にはメイン
タービン２３が、メインブロア室２２にはメインブロア
２４がそれぞれ回転自在に収納され、これらメインター
ビン２３とメインブロア２４とはメイン連結軸２５によ
り連結される。また、上記サブ過給機３のサブタービン
室３１にはサブタービン３３が、サブブロア室３２には
サブブロア３４がそれぞれ回転自在に収納され、これら
サブタービン３３とサブブロア３４とはサブ連結軸３５
で連結される。

ＡＳＣ５は、この動作をオンオフさせるＡＳＣスイッチ
５■と、車速を設定する車速設定操作部５２と、設定車
速Ｖ７と実車速Ｖとの偏差、すなわち、車速偏差ＥＶを
演算し、その車速偏差ＥＶを解消するようにスロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁４３の開度を
調整するＡＳＣユニット５３とで構成される。

また、上記メイン・サブ両過給機２・３の動作をエンジ
ンの運転状態に対応して制御するために、過給機制御シ
ステム６が設けられる。この過給機制御システム６は、
電子回路部７とエア回路部８とからなり、電子回路部７
は、運転状態検出部７１と、マイクロコンピュータ７２
とで構成される。

上記運転状態検出部７１には、例えば、実車速Ｖを検出
してそれに対応する実車速信号を出力する車速検出部７
１ａ、エンジン回転数Ｎｅを検出してこれに対応する回
転数信号を出力、するエンジン回転数検出部７１ｂ、ス
ロットル弁４３の開度ＴＶＯを検出してこれに対応する
スロットル弁信号を出力するスロットル弁開度検出部７
１ｃ、吸気路４１ｂの出口集合管４１ｄの吸気圧、すな
わち、過給圧Ｐを検出してこれに対応する過給圧信号を
出力する過給圧検出部７１ｄ等が含まれる。

マイクロコンピュータ７２はＡＳＣユニット５３ととも
に電子コントロールユニットＥＣＵ内に一体的に組み込
まれ、その内部に第２図に示すように、車速偏差演算部
７２ａ、目標過給圧演算部７２ｂ、過給圧偏差演算部７
２ｃ、メインバイパス弁制御量演算部７２ｄ、ゲイン設
定部７２ｅ、メインバイパス弁開度信号演算部７２ｆ、
サブバイパス弁制御量演算部７２ｇ、及びサブバイパス
弁開度信号演算部７２ｈを備えている。そして、このマ
イクロコンピュータ７２内には、第３図に示すような過
給機制御シーケンスが組み込まれる。

すなわち、シーケンスの開始後、まず、運転状態検出部
７１の各信号が読み込まれる（Ｓｌ）。

ここでは、車速Ｖ、過給圧Ｐ、スロットル開度Ｔ■０、
エンジン回転数Ｎｅが読み込まれる他、ＡＳＣ５の設定
車速Ｖ、も読み込まれる。

次に、車速偏差演算部７２ａで、設定車速Ｖアから車速
Ｖを差し引いて車速偏差ＥＶが演算され（３２）、目標
過給圧演算部７２ｂにおいて全体としての目標過給圧Ｐ
アが次式にしたがって演算される（Ｓ３）。

Ｐ丁　＝ＰＴ−，＋ＫＰ　　（ＥＶ−ＥＶＩ）＋に＋’
ＥＶ ＋Ｋｏ　　（ＥＶ　　２ＥＶ１＋ＥＶ２）ここで、ｐｔ
−＋　は前回の目標過給圧、Ｋｐは比例制御定数、Ｋ１
は積分制御定数、ＫＤは微分制御定数、ＥＶＩは前回の
車速偏差、ＥＶ２は前々回の車速偏差である。

なお、この段階では、必要に応じて目標過給圧Ｐアをス
ロットル開度ＴＶ○及びエンジン回転数Ｎｅに対応して
補正してもよい。

次に、過給圧偏差演算部７２ｃにおいて、演算され目標
過給圧Ｐｔから過給圧Ｐを差し引いて過給圧偏差ＥＰが
演算され（Ｓ４）、さらに、メイン・サブ両バイパス弁
１ｇ−１ｈの制御量ＶイＶ、がメインバイパス弁制御量
演算部７２ｄとサブバイパス弁制御量演算部７２ｇとで
それぞれ演算される（Ｓ５）。

ここで、メインバイパス弁１ｇの制御量■６は、Ｖ、＝
Ｖ−−＋　＋ＫＰ−（ＥＰ　　ＥＰ　１）十に１・ＥＰ ＋に、、（ＥＰ−２ＥＰ　１＋ＥＰ２）である。但し、
■１１は前回のメインバイパス弁１ｇの制′ａ量、Ｋ２
は比例制御定数、Ｋｌ＠は積分制御定数、Ｋ、は微分制
御定数、ＥＰＩは前回の過給圧偏差、ＥＰ２は前々回の
過給圧偏差である。

また、サブバイパス弁１ｈの制？１１量Ｖ、は、Ｖｓ　
＝Ｖｓ−＋　＋Ｋｐｓ　（ＥＰ　　ＥＰ　１）十に１．
・ＥＰ ＋ＫＤＳ　（ＥＰ　　２ＥＰ　１　＋ＥＰ　２）である
。但し、ＶＳ−１は前回のサブバイパス弁１ｈの制御量
、ＫＰＭは比例制御定数、ＫＩ３は積分制御定数、ＫＤ
Ｓは微分制御定数、ＥＰＩは前回の過給圧偏差、ＥＰ２
は前々回の過給圧偏差である。

このようにしてメイン・サブ両バイパス弁１ｇ・ｉｈの
制御量Ｖ、・Ｖｓを演算するまでのシーケンスの流れ（
Ｓｌ）〜（Ｓ５）は従来と同じであるが、この後に、ゲ
イン設定部７２ｅにおいて車速偏差ＥＶに対応してメイ
ン・サブ両過給機２・３の制御ゲインに１　・Ｋ、を個
々に設定しくＳ６）、メインバイパス弁開度信号演算部
７２ｆとザブバイパス弁開度信号演算部７２ｈとでそれ
ぞれメインバイパス開度信号Ｏ１とサブバイパス弁開度
信号Ｏ８とを演算して出力すること（Ｓ７）が付加され
たところに本発明の一つの特徴がある。

上記ゲイン設定部７２ｅにおけるメイン・サブ両過給機
２・３の制御ゲインに１　・Ｋヨの設定は、例えば第４
図に示すような、それぞれ経験的に求められた車速偏差
に対するメイン過給機制御ゲインに、、、の特性マツプ
と、車速偏差に対するサブ過給機制御ゲインに、の特性
マツプとが用いられる。

そして、メインバイパス開度信号Ｏ１は、メインバイパ
ス弁１ｇの制御量ｖ、にメイン過給機制御ゲインに１を
乗じて得られ、サブバイパス開度信号Ｏ８はサブバイパ
ス弁１ｈの制御量ｖｓにサブ過給機制御ゲインに、を乗
じて得られる。

上記エア回路部８は、圧縮空気を供給するエア供給源８
１と、端末のエアアクチューエータとして、上記メイン
バイパス弁１ｇを開閉駆動するメインバイパスアクチュ
エータ８２ａ１サブバイパス弁１ｂを開閉駆動するサブ
バイパスアクチュエータ８２ｂ、メイン吸気カット弁４
５ａを開閉駆動するメイン吸気カットアクチュエータ８
２ｃ１サブ吸気カツト弁４５ｂを開閉駆動するサブ吸気
カットアクチュエータ８２ｄ１メインリリーフ弁４６ａ
を開閉駆動するメインリリーフアクチュエータ８２ｅ１
サブリリーフ弁４６ｂを開閉駆動するサブリリーフアク
チュエータ８２ｆとを備える。また、上記エア回路部８
は、メインバイパスアクチュエータ８２ａへの圧縮空気
の供給を制御するメインバイパス制御弁８３ａ１サブバ
イパスアクチユエータ８２ｂへの圧縮空気の供給を制御
するサブバイパス制御弁８３ｂ１メイン吸気カットアク
チュエータ８２ｃへの圧縮空気の供給を制御するメイン
吸気カット制御弁８３ｃ、サブ吸気カットアクチュエー
タ８２ｄへの圧縮空気の供給を制御するサブ吸気カット
制御弁８３ｄ、メインリリーフアクチュエータ８２ｅへ
の圧縮空気の供給を制御するメインリリーフ制御弁８３
ｅ及びサブリリーフアクチュエータ８２ｆへの圧縮空気
の供給を制御するサブリリーフ制御弁８３ｆを備えてい
る。

この過給機を備えたエンジンの制御装置では、従来のよ
うにしてメインバイパス弁１ｇの制御量Ｖｌとサブバイ
パス弁１ｈの制御１ｖｓとを演算した後に、メイン・サ
ブ両過給機２・３の車速偏差に対するメイン過給機制御
ゲインに、の特性を考慮して、メイン・サブ両バイパス
弁１１ｇ・１１ｈの制御ゲインに、−に、が車速に対応
して変更されることになる。その結果、メイン・サブ両
過給機２・３によって威される過給の過給圧を目標過給
圧にきめ細かに追随させることができ、過給圧制御の制
御精度を高めることがで、きるのである。

上記実施例では、メインバイパス弁１ｇ及びサブバイパ
ス弁１ｈの制御ゲインに、　　・Ｋ、をＡｓＣ５の作動
中に変更して過給圧制御の精度を高めるようにしである
が、過給機制御システム６でメインリリーフ制御弁８３
ｅとサブリリーフ制御弁８２ｆとを介してメインリリー
フアクチュエータ８２ｅとサブリリーフアクチュエータ
８２ｆとを制御し、ＡｓＣ５の作動中にこれらの制御ゲ
インを車速偏差に対応して変更することによりＡｓＣ５
の作動中の過給圧制御の精度を高めることができる。

次に、第５図ないし第９図に基づき本発明の他の実施例
を説明する。

この実施例では、説明の便宜上、１つの過給機を備えた
エンジンＥの制御装置を例にとって説明する。

第５図に示すように、排気路１０１には上流から下流へ
順に過給機１２０のタービン室１２１と触媒式排気浄化
器１０２とが設けられる。そして、タービン室１２１を
バイパスするバイパス路１０３と、これを開閉するウェ
ストゲートバルブ１０４とが設けられる。

また吸気路１３０には上流から下流へ順に吸気量検出部
１６１ｄ、過給機１２０のブロア室１２２、スロットル
弁１３１５燃料噴射ノズル１３２が設けである。

更に、上記タービン室１２１に回転自在に収納されたタ
ービン１２３と、ブロア室１２２に回転自在に収納され
たブロア１２４とは、連結軸１２５により連結されてい
る。

上記スロットル弁１３２は、ＡＳＣ１４０のスロットル
駆動モータ１４４によって開閉操作できるようになって
おり、上記ＡＳＣ１４０は、ＡＳＣスイッチ１４１と、
車速設定操作部１４２と、ＡＳＣユニット１４３と、ス
ロットル駆動モータ１４４とを備える。第６図に示すよ
うに、ＡＳＣユニット１４３内にはスロットル駆動量演
算部１４３ａとスロットル駆動部１４３ｂとが設けられ
、例えば、第７図に示すようなＡＳＣ制御シーケンスが
組み込まれている。

すなわち、このＡＳＣ制御シーケンスは、開始後、まず
、車速Ｖ、スロットル開度ＴＶＯを読み込み（３１１）
、ＡＳＣスイッチ１４１がオンになっていることを確認
しく３１２）、車速■が所定の範囲、例えば４０ｋｍ／
Ｈないし１１００ｋ／Ｈの範囲内であることを確認しく
５１３）、フラグＡＳＣをオンに切換えて過給機制御シ
ステム１５０に出力しく５１４）、設定車速■。と車速
■との偏差が０以上であるか否かを判定しく３１５）、
０以上の場合にはスロットル駆動モータ１４４をスロッ
トル開方向に作動させ（３１６）、０を下回る時にはス
ロットル駆動モータ１４４をスロットル閉方向に作動さ
せる（３１７）ようになっている。

上記過給機制御システム１５０は、第５図に示すように
、電子回路部１６０とエア回路部１７０とを備え、電子
回路部１６０にはデータ検出部１６１としての過給圧検
出部１６１ａ、エンジン回転数検出部１６１ｂ、スロッ
トル開度検出部１６１ｃ及び上記吸気量検出部１６１ｄ
と、マイクロコニピユータ１６２と、デユーティソレノ
イド１６３とが含まれる。

マイクロコンピュータ１６２内には、第６図に示すよう
に、目標過給圧マツプ記憶部１６２ａ、Ｅ１標過給圧マ
ツプ選択部１６２ｂ、過給圧デユーティ演算部１６２Ｃ
、デユーティソレノイド駆動部１６２ｄが設けられ、目
標過給圧マツプ記憶部１６２ａには、第８図に破線で示
す通常運転時用目標過給圧マノプと、同図に実線で示す
自動車速制御時用目標過給圧マツプとが格納されている
。

この自動車速制御時用目標過給圧マツプにおいては、通
常運転時用過給圧設定マツプに比べて高スロ７）ル開度
での変化率が小さく設定されている。

マタ、上記マイクロコンピュータ１６２内には例えば、
第９図に示すような過給圧制御シーケンスが組み込まれ
ている。

この過給圧制御シーケンスでは、シーケンスが開始する
と、まず、吸気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ、過給圧Ｐ
、スロ・ノトル開度ＴＶＯを読み込み（Ｓ２１）、次い
で、燃料噴射基本パルス幅ＴＥ２を演算する（３２２）
、この後、フラグＡＳＣがオンか否かが判定される（Ｓ
２３）。そして、フラグＡＳＣがオンになっている場合
には、目標過給圧マツプ選択部１６２ｂが目標過給圧マ
ツプ記憶部１６２ａから自動車速制御時用目標過給圧マ
ツプを選択して読み込み（Ｓ２４）、また、フラグＡＳ
Ｃがオフになっている場合には、目標過給圧マツプ選択
部１６２ｂが目標過給圧マツプ記憶部１６２ａから通常
運転時用目標過給圧マツプを選択して読み込む（Ｓ２５
）。何れの場合も、目標過給圧マツプが読み込まれると
、過給圧デユーティ演算部１６２Ｃ内で目標過給圧マツ
プから得られる目標過給圧Ｐｏと過給圧検出部１６１ａ
が検出した過給圧Ｐとの偏差、即ち過給圧偏差が０以上
か否かが判定される（Ｓ２６）。ここで、過給圧偏差が
０以上であると判定される場合には過給圧デユーティを
増加させ（３２７）、過給圧偏差が０未満であると判定
される場合には過給圧デユーティを減少させる（３２８
）。そして、この演算結果に対応してデユーティ信号を
デユーティソレノイド駆動部１６２ｄからデユーティソ
レノイド１６３に出力してバイパス路１０３の開度を制
御する一方、その演算結果に基づき最終噴射パルス幅Ｔ
Ｐを演算しく５２９）、その噴射パルス幅ＴＰで燃料噴
射ノズル１３２から燃料を噴射させた後（Ｓ３０）、シ
ーケンスが終了される。

上記エア回路部１７０は、第５図に示すように圧縮空気
を供給するエア源１７１と、ウェストゲ・−トバルブ１
０４を開閉駆動するウェストゲートアクチュエータ１７
２と、エア源１７１の圧縮空気のウェストゲートアクチ
ュエータ１７２への供給を制御するウェストゲート制御
弁１７３とを備える。このウェストゲート制御弁１７３
は、これに内蔵された上記デユーティソレノイド１６３
によって開閉制御及び開度制御されるようになっている
。

このように構成された過給機を備えるエンジンの制御装
置においては、ＡＳＣ１４０が作動中には、通常運転時
用過給圧設定マツプに比べて高スロットル開度での変化
率が小さく設定されている自動車速制御時用目標過給圧
マツプに基づいて目標過給圧Ｐ。が設定されるので、ス
ロットル開度ＴＶＯが大きく、過給圧Ｐが大きい領域で
ＡＳＣ１４０をオンにした時にフィードバックによるス
ロットル開度変化に対する過給圧変化を小さく抑えるこ
とができ、その結果、過給圧変化による車速制御のオー
バーシュートやアンダーシュートを防止できる。

〔発明の効果〕

本発明にかかる請求項第１項の過給機を備えたエンジン
の制御装置は、以上のように、過給機制御システムに、
自動車速制御装置の設定車速と実車速との車速偏差に対
応して各過給機の制御ゲインを個別に設定するゲイン設
定部が設けられ、上記開度信号出力部がバイパス弁制御
量演算部の演算結果にゲイン設定部で設定された制御ゲ
インを乗じた各バイパス弁の開度信号を演算し、この演
算結果をバイパス開度信号として出力するように構成さ
れているので、各過給機の車速偏差に対する効率特性に
対応して制御ゲインを設定することにより、各過給機の
効率を個別的に変化させ、各過給機の効率の組み合わせ
によって車速偏差に理想的に対応する目標過給圧を得る
ことができ、車速偏差に対する過給機の効率の不完全な
対応に起因する燃費性能の低下を防止することができる
という効果を奏する。

また、本発明にかかる請求項第２項の過給機を備えたエ
ンジンの制御装置は、以上のように、目標過給圧を決定
するために、通常運転時用目標過給圧マツプと高スロッ
トル開度でのスロットル開度に対する目標過給圧の変化
率を小さく設定した自動車速制御時用目標過給圧マツプ
とを用意して、ＡＳＣの作動時に自動車速制御時用目標
過給圧マツプから目標過給圧を読出すように構成されて
いるので、スロットル開度が大きく、過給圧が大きい領
域でＡＳＣをオンにした場合にフィードバックによるス
ロットル開度変化に対する過給圧変化を小さく抑えるこ
とができ、車速制御がオーバーシュートしたりアンダー
シュートしたりすることを防止して、走行性を改善する
ことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図は、過給機を備えたエンジンの制御装置を示す概
略構成図である。 第２図は、制御の流れの要部を示すブロック図である。 第３図は、マイクロコンピュータに組み込まれた過給機
制御シーケンスのフロー図である。 第４図は、制御ゲイン特性図である。 第５図ないし第９図は本発明の他の実施例を示すもので
ある。 第５図は、過給機を備えたエンジンの制御装置の概略構
成図である。 第６図は、ＡＳＣ及び過給機制御システムのマイクロコ
ンピュータの各要部のブロック図である。 第７図は、ＡＳＣ制御シーケンスのフロー図である。 第８図は、目標過給圧マツプ図である。 第９図は、過給圧制御シーケンスのフロー図である。 第１０図および第１１図は従来例を示すものであって、
第１０図は過給機を備えたエンジンの制御装置の概略構
成図、第１１図はその制御の流れの要部を示すブロック
図である。 ５はＡＳＣ（自動車速調整装置）、２はメイン過給機、
３はサブ過給機、６は過給機制御システム、７２ａは車
速偏差演算部、７２ｂは目標過給圧演算部、７２ｃは過
給圧偏差演算部、７２ｄはメインバイパス弁制？１１量
演算部、７２ｆはメインバイパス弁開度信号演算部、７
２ｇはサブバイパス弁制ｍｌ演算部、７２ｈはサブバイ
パス弁開度信号演算部、７２ｅはゲイン設定部、１４０
はＡＳＣ，１２０は過給機、１５０は過給機制御システ
ム、Ｅはエンジンである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車速調整装置を備えた車両に搭載され、かつ、
   容量の異なる複数の過給機と、運転状態に対応して過給
   機の効率を変更することにより過給圧を制御する過給機
   制御システムとが付設されたエンジンの制御装置におい
   て、 上記過給機制御システムに、自動車速制御装置の設定車
   速と実車速との車速偏差に対応して各過給機の制御ゲイ
   ンを個別に設定するゲイン設定部と、 演算された各過給機のバイパス弁制御量にゲイン設定部
   で設定された制御ゲインを乗じた各バイパス弁の開度信
   号を演算し、この演算結果をバイパス開度信号として出
   力するバイパス開度演算部とが設けられていることを特
   徴とする、過給機を備えたエンジンの制御装置。 ２、自動車速調整装置を備えた車両に搭載され、かつ、
   過給機と、運転状態に対応して過給機の効率を変更する
   ことにより過給圧を制御する過給機制御システムとが付
   設されたエンジンの制御装置において、 上記過給機制御システムに、通常運転時用目標過給圧マ
   ップと、通常運転時用過給圧設定マップに比べて高スロ
   ットル開度での変化率が小さく設定された自動車速制御
   時用目標過給圧マップとを格納し、前記過給機制御シス
   テムが、自動車速制御装置の作動時に自動車速制御時用
   目標過給圧マップから目標過給圧を読出すように構成さ
   れていることを特徴とする、過給機を備えたエンジンの
   制御装置。