JPH05263677A

JPH05263677A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH05263677A
Application number: JP6222492A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Manabu Mukai; 学向井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-03-18
Filing date: 1992-03-18
Publication date: 1993-10-12
Anticipated expiration: 2015-10-30
Also published as: JP3105062B2

Abstract

(57)【要約】【目的】機械式過給機付エンジンにおいて、ハンチン
グまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じるこ
となしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と加速
応答性とを両立させることができるエンジンの制御装置
を提供する。【構成】過給機非作動状態でアクセル開度に対する所
定の出力特性を設定する第１出力特性設定手段と、該第
１出力特性設定手段で設定された特性使用時に、該出力
特性で得られる最高出力以上の走りが要求されるときに
のみ過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第２出力特性設定手段と、走行要求度合を検出する検出
手段と、エンジン出力制御手段とを備えている。該エン
ジン出力制御手段は、前記検出手段により走行要求度合
が低いことが検出された場合には、前記第１出力特性設
定手段および前記過給機制御手段によりエンジン出力を
制御し、前記検出手段により走行要求度合が高いことが
検出された場合には、前記第２出力特性設定手段により
エンジン出力を制御することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置に関
し、特に車両用過給機エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの出力を向上させる手段
の１つに過給システムがある。この過給システムとして
は排気エネルギーを利用したターボチャージャと、エン
ジンの動力で機械的に駆動されるスーパーチャージャと
があり、後者のスーパーチャージャは、アクセル操作と
同時に多量の空気をエンジンに供給することができ、こ
れによって低中速域でのトルクが大幅に向上するという
利点がある。そして、上記スーパーチャージャを備えた
車両においては、例えば特開昭57-203823 号公報に開示
されているように、スーパーチャージャの駆動系に電磁
クラッチを介在させ、高トルク要求時にのみ上記電磁ク
ラッチに通電してエンジンとスーパーチャージャとを機
械的に連結し、スーパーチャージャを作動させるように
している。

【０００３】また、従来より、車両のアクセルペダルと
エンジンのスロットル弁とのメカニカルリンクを切り離
して、モータ等のアクチュエータによってスロットル弁
を電気的に駆動するエレキスロットルシステムが提案さ
れている。そして、このエレキスロットルシステムにお
いては、走行性にドライバの意志を反映させるために、
モードスイッチ等の切替えにより、走行性能重視モード
と燃費性能重視モードとを選択できるようになってい
る。

【０００４】さらに、上記エレキスロットルシステムに
おいては、車両加速時のアクセル開度に対する応答性を
向上させるために、加速時の実加速度を目標加速度に近
づけるように制御する加速度フィードバック制御を行な
うことが提案されている。この加速度フィードバック制
御には２つのパターンがあり、第１のパターンは、車輪
速等から演算された加速度そのものをフィードバックし
てスロットル制御を行なうものであり、第２のパターン
は、ブースト等の加速度に比例するものをフィードバッ
クしてスロットル制御を行なうものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、加速度フィ
ードバック制御における上記第１のパターンでは、スロ
ットル開度ＴＶＯと加速度ｇとの関係が非リニアなため
に、制御中にハンチングを生じる欠点がある。一方、上
記第２のパターンでは、スロットル開度ＴＶＯとブース
ト等との関係がほぼリニアなため、ハンチングのない滑
らかな制御が可能ではあるが、ブーストの脈動の影響で
空燃比に変動が生じ、排気浄化特性を悪化させるという
問題があった。

【０００６】このような課題に鑑み、本発明は、ハンチ
ングまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じる
こともなしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と
加速応答性とを両立させることができるエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
制御装置は、過給機非作動状態でアクセル開度に対する
所定の出力特性を設定する第１出力特性設定手段と、該
第１出力特性設定手段で設定された出力特性使用時に、
該出力特性で得られる最高出力以上の走りが要求される
とき過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第２出力設定手段と、走行要求度合を検出する検出手段
と、該検出手段により走行要求度合が低いことが検出さ
れた場合には、前記第１出力特性設定手段および前記過
給機制御手段によりエンジン出力を制御し、前記検出手
段により走行要求度合が高いことが検出された場合に
は、前記第２出力特性設定手段によりエンジン出力を制
御するエンジン出力制御手段とを備えてなることを特徴
とする。

【０００８】上記第１および第２出力特性設定手段は、
加速時に目標加速度を設定し、該目標加速度を達成する
ための目標エンジントルクを求め、該目標エンジントル
クからスロットル開度を算出するものよりなり、前記エ
ンジン出力制御手段は、目標加速度の変化量が所定値よ
りも大きい場合にのみ、目標加速度に対する実加速度の
偏差の検出に基づく加速度フィードバック制御を行なう
ことを特徴とする。

【０００９】

【作用および効果】本発明によれば、省燃費を指向した
第１出力特性設定手段使用時には、この出力特性で得ら
れる最高出力以上の走りが要求されるときのみ過給機が
作動され、加速応答性を指向した第２出力特性設定手段
使用時には過給機が併用されるから、省燃費と加速応答
性向上との両立を図ることができる。

【００１０】また、本発明によれば、加速度フィードバ
ック制御は過渡時のみに止め、通常は加速度予測による
フィードフォワード制御を行なうものであるから、ハン
チングあるいはブースト脈動の発生が防止され、滑らか
な走行感がが得られる効果があり、また空燃比が変動し
ないから、エミッション特性の悪化も防止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１は、過給装置とエレキスロットルシス
テムとを備えた車両のパワートレインまわりのシステム
構成図を示す。

【００１３】図１に示すように、車両のパワートレイン
Ｐは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速
機３とによって構成されている。そして、エンジン１の
出力トルクは、トルクコンバータ２と自動変速機３とに
よって変速された後、プロペラシャフト４と、ディファ
レンシャル装置５と、左右のアクスルシャフト６，６と
を介して、左右の駆動輪７，７に伝達されるようになっ
ている。

【００１４】上記エンジン１にエアを供給するために吸
気装置Ａが設けられ、この吸気装置Ａには、エアをエン
ジン１に導く吸気通路８が設けられている。吸気通路８
は、分岐部９で第１分岐通路8aと第２分岐通路8bとに分
岐し、両分岐通路8a，8bは集合部10で集合され、再び１
本の吸気通路８となっている。

【００１５】分岐部９の上流の吸気通路８には、エアク
リーナ11が設けられ、第１分岐通路8aには、電磁クラッ
チ20を介してエンジン１により駆動されるスーパーチャ
ージャ（以下「Ｓ／Ｃ」と呼ぶ）12と、このＳ／Ｃ12か
ら吐出されたエアを冷却するインタクーラ13とが設けら
れている。また、Ｓ／Ｃ12およびインタークーラ13をバ
イパスする第２分岐通路（バイパス通路）8bには、過給
圧制御バルブ（以下「Ｓ／Ｃバイパスバルブ」と呼ぶ）
14が設けられ、このＳ／Ｃバイパスバルブ14は、過給圧
制御用アクチュエータ15によりワイヤリンク16を介して
開閉されるようになっている。Ｓ／Ｃバイパスバルブ14
は、後述するように、過給時においては、Ｓ／Ｃ12によ
って加圧されたエアの一部を上流に逃すことによって過
給圧を制御する機能を有する。

【００１６】集合部10よりも下流側の吸気通路８には、
上流側から順に、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ17と、スロットル弁18とが設けられている。スロット
ル弁18は、スロットル制御用アクチュエータ19によりワ
イヤリンク21を介して開閉されるようになっている。

【００１７】そして、アクチュエータ15および19をそれ
ぞれ介してＳ／Ｃバイパスバルブ14およびスロットル弁
18をそれぞれ制御し、かつ電磁クラッチ20を介してＳ／
Ｃ12をオン・オフするために、マイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット22が設けられている。この
コントロールユニット22は、クランクアングルセンサ23
から出力されるエンジン回転数Ｎe をあらわす信号と、
アクセル開度センサ24から出力されるアクセル開度Ａcc
をあらわす信号と、Ｓ／Ｃバイパスバルブ開度センサ25
から出力されるＳ／Ｃバイパスバルブ14の開度ＳＣＶＯ
と、車速センサ26から出力される車速をあらわす信号
と、変速段センサ27から出力される変速機３のギヤ比を
あらわす信号に基づいてアクチュエータ15，19および電
磁クラッチ20を駆動するようになっている。なお、Ｓ／
Ｃバイパスバルブ14の開度ＳＣＶＯは、ＳＣＶＯ＝０の
とき吸気通路８の第２の分岐通路8bを全開している状態
である。したがって、Ｓ／Ｃバイパスバルブ14の開度Ｓ
ＣＶＯは第２分岐通路（バイパス通路）8bの閉じ量を意
味する。

【００１８】次にコントロールユニット22が実行するエ
ンジン制御の全体的なルーチンについて、図２のフロー
チャートに基づいて説明する。

【００１９】まず、ステップＳ１において、車速センサ
26の出力から、車速Ｖspがゼロか否かを比べ、ゼロであ
れば、ステップＳ２で後述するような加速応答性指向の
Ｂモード制御を実行する。また走行中の場合は、ステッ
プＳ３で、スロットル開度ＴＶＯがゼロでかつ車速が20
km／h を超えているか否かを調べ、このステップＳ３の
判定が「ＮＯ」のときにはステップＳ２のＢモード制御
を行なうが、ステップＳ３の判定が「ＹＥＳ」のときに
は、ステップＳ４へ進み、後述のような省燃費指向のＡ
モード制御を実行する。そして次のステップＳ５でスロ
ットル開度ＴＶＯが1/2 を超え、かつＳ／Ｃ切替制御が
終了したか否かを調べ、ステップＳ５の判定が「ＹＥ
Ｓ」のときには、ステップＳ２のＢモード制御に切替え
るが、「ＮＯ」のときにはＡモード制御を継続する。

【００２０】次のステップＳ６では、加速中か否かを調
べ、加速中であれば、ステップＳ７へ進んで過渡時にお
ける加速度フィードバック制御を行ない、加速中でなけ
れば、ステップＳ８でＳ／Ｃ切替制御開始か否かを判定
し、ステップＳ８の判定が「ＹＥＳ」のときには、ステ
ップＳ９でエンジン回転数Ｎ_Eが電磁クラッチ切替回転
数Ｎ_Cより上か下かを調べる。そして上であればステッ
プＳ10のＳ／Ｃの予回転制御を実行し、下であればステ
ップＳ11のトルク落込分補償制御を実行する。

【００２１】次にステップＳ４のＡモード制御およびス
テップＳ２のＢモード制御について説明する。Ａモード
制御は、できるだけＳ／Ｃを用いずに自然吸気（ＮＡ）
で制御し、トルク不足のときにのみ過給を行なう方式
で、省燃費を指向したものである。またＢモード制御
は、常時ＮＡとＳ／Ｃとの双方の並用でトルクを発生さ
せるため、Ｓ／ＣＯＮ時の応答遅れもなく、加速応答性
を指向したものである。Ａ，Ｂ両モードともに、後述す
るようにフィードバック制御ではなく、加速度予測に基
づくフィードフォワード制御を行なうものであり、目標
ｇを定め、逆シュミレーションにより、目標ｇを達成す
るためのスロットル開度ＴＶＯを求めるようにしている
から、ハンチングあるいはブースト脈動の発生が防止さ
れ、滑らかな走行感が得られる特徴がある。また空燃比
も変動しないから、エミッション特性の悪化も防止され
る。

【００２２】図３は、Ａ，Ｂモードに共通する制御部分
を示すフローチャートで、まずエンジン回転数Ｎ_Eとア
クセル開度Ａccとから目標加速度ｇ_T1を設定し、次にこ
の目標加速度ｇ_T1に対し、変速機におけるギヤ比係数を
あらわす補正項を乗算して目標トルクＴ_T1を求め、さら
に走り味をあらわす補正項を乗算して目標トルクをＴ_T2
とする。また、走行抵抗をあらわす補正項およびＳ／Ｃ
仕事量をあらわす補正項からなる負性トルクＴ_Mを加算
して目標エンジントルクＴ_Eを求める。

【００２３】図４は図３のフローチャートに続くＡモー
ドの制御部分をあらわすフローチャートを示し、ＮＡ−
トルクマップから目標スロットル開度ＴＶＯ_Tを読出
す。このマップは、Ｓ／Ｃ搭載車のスロットル開度ＴＶ
Ｏのふらつきを防止するため、入力（エンジン回転数Ｎ
_Eおよび目標エンジントルクＴ_E）から目標スロットル
開度ＴＶＯ_Tを求めるのに用いられる。そして、過渡時
のトルク落込み分を補うことが可能なようにトルクに余
裕を持たせるため、最大スロットル開度ＴＶＯ_MAXにリ
ミッタをかけてスロットル開度ＴＶＯが全開にならない
ようにしている。

【００２４】一方、エンジン回転数Ｎ_Eと目標エンジン
トルクＴ_Eとからスロットル開度ＴＶＯが最大スロット
ル開度ＴＶＯ_MAXのときのＳ／Ｃバイパスバルブ開度Ｓ
ＣＶＯを求めるマップが用意されている。そして、ＴＶ
Ｏ_T≧ＴＶＯ_MAXでかつＮ_E≦3500rpm のとき、電磁ク
ラッチ20がＯＮされてＳ／Ｃ12が作動される。図４に示
されている概念的なスイッチは、電磁クラッチ20がＯＮ
のとき、可動接点Ｙが固定接点Ｘ１に接続され、電磁ク
ラッチ20がＯＦＦのとき、可動接点Ｙが固定接点Ｘ２に
接続されるようになっている。そして、電磁クラッチ20
がＯＦＦのときには、Ｓ／Ｃバイパスバルブ14は開度ゼ
ロ、すなわち吸気通路８の第２分岐通路8bを全開した状
態とされる。

【００２５】図５は図３のフローチャートに続いてＢモ
ードの制御部分をあらわすフローチャートを示し、ここ
では入力（エンジン回転数Ｎ_Eおよび目標エンジントル
クＴ_E）から、加速応答性を重視したスロットル開度Ｔ
ＶＯを求めるトルクマップが用意され、このマップから
スロットル開度ＴＶＯが得られる。また、このスロット
ル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎ_Eとから、Ｓ／Ｃバイ
パスバルブ14の開度ＳＣＶＯを求めるマップが用意さ
れ、このマップから、Ｓ／Ｃバイパスバルブ開度ＳＣＶ
Ｏが得られる。

【００２６】次に、図２のステップＳ７における過渡時
に実行する加速度フィードバック制御について、図６の
フローチャートに従って説明する。

【００２７】まずステップＳ12で、目標加速度ｇ_Tの変
化度合Δｇ_T／Δｔが所定値Ｋを超えているか否かを調
べる。そしてステップＳ12の判定が「ＮＯ」のときに
は、ステップＳ13で現在実行中のフィードフォワード制
御であるＡモード制御またはＢモード制御を継続し、ス
テップＳ14で現在のスロットル開度ＴＶＯ_nを前記した
マップから求める。

【００２８】一方、ステップＳ12の判定が「ＹＥＳ」の
ときには、ステップＳ15でＴフラグをセットし、ステッ
プＳ16で、加速度フィードバック制御終了フラグ（Ｇフ
ラグ）がセットされたか否かを調べる。そして加速度フ
ィードバック制御が終了していなければ、ステップＳ17
で実際の加速度ｇ_oを計測し、ステップＳ18で目標加速
度ｇ_Tと実際の加速度ｇ_oとの偏差ｅ_nを算出し、次の
ステップＳ19で、ＰＩ（比例＋積分）フィードバック制
御におけるスロットル開度制御量ΔＴＶＯを下式に基づ
いて演算する。

【００２９】 ΔＴＶＯ＝Ｋ_I・ｅ_n＋Ｋ_p（ｅ_n−ｅ_n-1）ここでＫ_Iは積分ゲイン、Ｋ_pは比例ゲインである。ま
たｅ_n-1は前回の偏差をあらわす。そして次のステップ
Ｓ20で、前回のスロットル開度ＴＶＯ_n-1とΔＴＶＯと
から今回のスロットル開度ＴＶＯ_nを算出する。

【００３０】上記加速度フィードバック制御終了フラグ
（Ｇフラグ）は、定常時のＡ，Ｂモード制御のような加
速度予測フィードフォワード制御と、過渡時のみの加速
度フィードバック制御との切替えを行なうフラグであ
り、図７のフローチャートに示すように加速度フィード
バック制御のＯＮ−ＯＦＦのタイミングを、フィードバ
ック制御中のスロットル開度ＴＶＯと、フィードバック
制御から復帰後のスロットル開度ＴＶＯとの差によって
変えている。すなわち、図７のステップＳ21で、フィー
ドバック制御中のスロットル開度ＴＶＯ_n＝ＴＶＯ_n-1
＋ΔＴＶＯと、Ａ，Ｂモード制御においてマップから得
られるスロットル開度ＴＶＯ_mapとの差ＤＴＶＯを求
め、次のステップＳ22では、ＤＴＶＯからｇの予測偏差
ｇαを求め、ステップＳ23でｇαが一定値Ｋより大きい
か否かを調べる。そして、ｇα＞ＫであればステップＳ
24でＧフラグをセットして加速度フィードバック制御を
終了するとともに、ステップＳ25で図６のステップＳ14
でセットしたＴフラグをリセットする。

【００３１】一方、ステップＳ23の判定が「ＮＯ」のと
きには、Ｇフラグはセットせず、加速度フィードバック
制御を継続する。なお、上記Ｔフラグは、トリガスイッ
チタイプのフラグであり、１度セットされたらＧフラグ
がセットされるまでリセットされない性質を有する。

【００３２】ところで、Ｓ／Ｃを備えた車両において
は、高回転時のＳ／Ｃ作動によるトルク損失を防止する
ために、加速中のエンジン回転数Ｎ_Eが所定回転数
Ｎ_C′（例えば3500rpm)以上になると電磁クラッチ20を
ＯＮからＯＦＦにしてＳ／Ｃ12の作動を停止させ、ま
た、Ｓ／Ｃ非作動状態で高速回転を行なっていたエンジ
ンの回転数Ｎ_Eが所定回転数Ｎ_C（例えば3000rpm)まで
低下すると、再び電磁クラッチ20をＯＮにしてＳ／Ｃ20
を作動させるようにしている。そして電磁クラッチ20を
ＯＦＦからＯＮにしてＳ／Ｃ12を再び作動させたときの
トルクショックを軽減するために、電磁クラッチ20をＯ
ＦＦからＯＮにするのに先立って、Ｓ／Ｃバイパスバル
ブ14を閉じて吸気をＳ／Ｃ12に供給し、この吸気流によ
ってＳ／Ｃ12を予回転させることが従来より行なわれて
いる。

【００３３】しかしながら、定常走行中において、Ｓ／
Ｃ予回転制御を行なうと、トルク変動が感じられるとい
う問題があった。そこで本実施例では、図８のフローチ
ャートに示すように、図２のステップＳ10における予回
転制御において、Ｓ／Ｃ12を予回転させるためのＳ／Ｃ
バイパスバルブ14の閉じ量に応じてスロットル開度ＴＶ
Ｏを増大させて、トトルク変動を防止している。

【００３４】図８はＳ／Ｃ予回転制御ルーチンのフロー
チャートを示す。まず図８のステップＳ31において、定
常走行か否かを調べ、定常走行時であれば、ステップＳ
32へ進み、電磁クラッチ20をＯＦＦ，ＯＮにする回転数
Ｎ_C（例えば3000rpm)と、このＮ_Cより所定回転数（例
えば3000rpm)前の回転数Ｎ_Y（例えば6000rpm)との間に
おいて、図９に示すような予回転マップによって、Ｓ／
Ｃバイパスバルブ14を制御して、Ｓ／Ｃ12を予回転させ
る。

【００３５】次にステップＳ33において、図10に示すよ
うな損失トルクマップから、Ｓ／Ｃバイパスバルブ14の
閉じ量に比例したスロットル開度ＴＶＯの＋α補正量を
求め、Ｓ／Ｃ予回転時にＳ／Ｃバイパスバルブ14を閉じ
ることによって発生するトルク損失を補正する。そして
次のステップＳ34で、エンジン回転数Ｎ_Eが電磁クラッ
チ20をＯＮにする回転数Ｎ_Cになったか否かを調べ、Ｎ
_E＞Ｎ_Cである間は電磁クラッチ20をＯＦＦのままに保
ち、Ｎ_E＝Ｎ_Cとなるに至ってステップＳ35で電磁クラ
ッチ20をＯＮにして、Ｓ／Ｃ予回転制御を終了する。

【００３６】一方、ステップＳ31で定常走行ではないと
判定されたときには、予回転制御を行なわず、ステップ
Ｓ36へ進んで、ＡモードまたはＢモード制御を継続した
後、ステップＳ34でＮ_E＝Ｎ_Cと判定された時点で電磁
クラッチ20をＯＮにしている。

【００３７】次に、走行中にエンジン回転数Ｎ_Eの上昇
に伴って電磁クラッチ20をＯＮからＯＦＦにしてＳ／Ｃ
20の作動を停止させる場合、電磁クラッチ20がＯＮから
ＯＦＦになる前後で、図11に示すように加速度ｇを変化
させずに一定に保つためには、電磁クラッチ20がＯＮか
らＯＦＦになるエンジン回転数でブーストに所定の段差
αを設ける必要があることが知られている。

【００３８】そこで本実施例では、図12に示すように、
電磁クラッチ20がＯＮからＯＦＦになった後のブースト
をＮＡマップから予測し、この予測値に＋αしたブース
ト値を、電磁クラッチ20ＯＦＦになる直前の目標ブース
ト値として、電磁クラッチ20がＯＦＦになるエンジン回
転数以前から、Ｓ／Ｃバイパスバルブ14の開度を徐々に
減少させるように、すなわち全閉状態から徐々に開くよ
うにＳ／Ｃバイパスバルブ14を制御している。そして電
磁クラッチ20ＯＦＦ後の実ブースト値と、ＮＡマップか
ら予測したブースト値との間に差があると、トルクショ
ックが生じるため、電磁クラッチ20のＯＦＦ後は、予測
したブースト値となるように、スロットル弁18を制御し
たトルクショックの発生を防止している。

【００３９】図２のステップＳ11に示したトルク落込み
分制御が上述の制御ルーチンに該当し、その詳細を図13
のフローチャートに基づいて説明する。

【００４０】まず図13のステップＳ41において、ＮＡマ
ップから電磁クラッチ20がＯＦＦになった直後のブース
ト値を予測し、次のステップＳ42で、予測ブースト値に
＋αしたブースト値を電磁クラッチ20のＯＦＦ直前の目
標ブースト値とする。次にステップＳ43で、Ｓ／Ｃバイ
パスバルブ14を徐々に開いて目標ブースト値になるよう
にブースト制御を行ない、次のステップＳ44で目標ブー
スト値になったか否かを判定し、目標ブースト値となれ
ばステップＳ45で電磁クラッチ20をＯＦＦにする。そし
てステップＳ46で、電磁クラッチ20がＯＦＦした直後の
実ブースト値が予測ブースト値に等しいか否かを判定
し、等しくないときには、ステップＳ47へ進んで、スロ
ットル弁18を制御して実ブースト値が予測ブースト値と
なるように補正を行なう。

【００４１】なお、電磁クラッチ20がＯＦＦからＯＮに
なるときのタイミングチャートを図14に示す。図14に
は、図８のフローチャートで示されたＳ／Ｃ予回転制御
時に、Ｓ／Ｃバイパスバルプ14の閉じ量に応じてスロッ
トル開度ＴＶＯを増大させることが示されており、かつ
電磁クラッチ20のＯＮ直後のブースト差を生じさせるた
めに、電磁クラッチ20のＯＮ以降は、スロットルが若干
開かれることが示されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のシステム構成図

【図２】図１のコントロールユニットが実行するエンジ
ン制御のメインルーチンを示すフローチャート

【図３】図２のＡモード制御およびＢモード制御に共通
な制御ルーチンを示すフローチャート

【図４】Ａモード制御ルーチンを示すフローチャート

【図５】Ｂモード制御ルーチンを示すフローチャート

【図６】加速度フィードバック制御ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図７】加速度フィードバック制御終了フラグに関する
制御ルーチンを示すフローチャート

【図８】予回転制御ルーチンを示すフローチャート

【図９】エンジン回転数に対するＳ／Ｃバイパスバルブ
閉じ量をあらわす特性図

【図１０】Ｓ／Ｃバイパスバルブ閉じ量に対するスロッ
トル開度補正量をあらわす特性図

【図１１】Ｓ／Ｃを作動させるときのブーストと加速度
との関係をあらわす特性図

【図１２】エンジン回転数の上昇に伴ってＳ／Ｃの作動
を停止させるときの特性図

【図１３】トルク落込分補償制御ルーチンのフローチャ
ート

【図１４】エンジン回転数の低下に伴ってＳ／Ｃを作動
させるときの特性図

【符号の説明】

Ａ吸気装置Ｐパワートレイン１エンジン３自動変速機８吸気通路 12 スーパーチャージャー（Ｓ／Ｃ） 14 Ｓ／Ｃバイパスバルブ 15 過給圧制御用アクチュエータ 18 スロットル弁 19 スロットル制御用アクチュエータ 20 電磁クラッチ 22 コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】過給機非作動状態でアクセル開度に対す
る所定の出力特性を設定する第１出力特性設定手段と、該第１出力特性設定手段で設定された出力特性使用時
に、該出力特性で得られる最高出力以上の走りが要求さ
れるときにのみ過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動状態でアクセル開度に対する所定の出力特性
を設定する第２出力特性設定手段と、走行要求度合を検出する検出手段と、該検出手段により走行要求度合が低いことが検出された
場合には、前記第１出力特性設定手段および前記過給機
制御手段によりエンジン出力を制御し、前記検出手段に
より走行要求度合が高いことが検出された場合には、前
記第２出力特性設定手段によりエンジン出力を制御する
エンジン出力制御手段とを備えてなることを特徴とする
エンジンの制御装置。
【請求項２】前記第１出力設定手段は、スロットル開
度を所定開度以下に制限する手段を備えてなることを特
徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】前記第１および第２出力特性設定手段
は、加速時に目標加速度を設定し、該目標加速度を達成
するための目標エンジントルクを求め、該目標エンジン
トルクからスロットル開度を算出するものよりなり、前
記エンジン出力制御手段は、目標加速度の変化量が所定
値よりも大きい場合にのみ、目標加速度に対する実加速
度の偏差の検出に基づく加速度フィードバック制御を行
なうことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。