JP2905638B2

JP2905638B2 - 過給機付エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP2905638B2
Application number: JP6622592A
Authority: JP
Inventors: 剛後藤
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1992-03-24
Filing date: 1992-03-24
Publication date: 1999-06-14
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JPH05302520A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路に過給機を備
えるとともに、エンジン低負荷時に過給気をリサーキュ
レートするためのリサーキュレーション通路を備え、こ
のリサーキュレーション通路に圧力応動式の制御弁を設
けた過給機付エンジンの吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平２−２８３８１６号
公報に示されるように、吸気通路に、エンジン出力軸に
より駆動される機械式過給機を備えるとともに、低負荷
時に過給気をリサーキュレートするための通路および制
御弁を具備した吸気装置は知られている。

【０００３】この公報に示されている吸気装置は、吸気
通路のスロットル弁下流に機械式過給機が配置され、さ
らにその下流に過給気を冷却するためのインタークーラ
が配置されるとともに、インタークーラより下流の吸気
通路と過給機上流の吸気通路との間にリサーキュレーシ
ョン通路（過給バイパス通路）が設けられ、この通路に
制御弁が設けられている。上記制御弁は、スロットル弁
下流の吸気圧力が導かれる圧力応動式のアクチュエータ
により駆動されて、低負荷時には開かれ、エンジン負荷
が高くなるにつれて閉じられるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
過給機付エンジンの吸気装置においては、アクセル操作
に応じてスロットル弁の開度が変化するとともに、それ
に伴う吸気通路内の圧力変化に応じて上記制御弁が自動
的に作動することにより、エンジントルクが調整される
が、このようなアクセル操作に対応するトルク調整とは
別に、トルクダウン等の制御が要求される場合がある。
例えば低μ路等で車輪がスリップ状態となったときに
は、適度にスリップが抑制される状態にまでトルクダウ
ンすることが要求される。また、自動変速機を備えた車
両におけるリバースレンジや１速での走行時、車速が過
度に高くなったとき等にもエンジントルクを規制するこ
とが望まれる。このような場合に従来では、例えばスロ
ットル弁を電気的に駆動するアクチュエータを設けてこ
れを制御するなど、広範囲のトルク制御を可能にするた
めの装置を別途必要とし、構造が複雑になっていた。

【０００５】本発明は、上記の事情に鑑み、過給機に対
して具備されているリサーキュレーション通路の制御弁
等を有効に利用して、簡単な構造でトルクダウン等の制
御を効果的に行うことができる過給機付エンジンの吸気
装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明（請求項１記載）は、吸気通路に過給機
を設けるとともに、吸気通路の過給機下流側と上流側と
を連通するリサーキュレーション通路を形成し、このリ
サーキュレーション通路に、吸気通路内の圧力に応動し
てエンジン低負荷側で開く制御弁を設けた過給機付エン
ジンであって、上記制御弁の弁体に連結したダイヤフラ
ムの両側に第１，第２の圧力室を形成し、上記第１圧力
室にエンジン負荷に応じて変化する吸気通路内圧力を導
入し、かつ、上記第２圧力室に対して一定圧導入状態と
これとは異なる全閉用作動圧導入状態とに切換可能な切
換手段を設け、上記一定圧導入状態のときは制御弁が高
負荷時にも微小な隙間を残す非全閉状態となり上記全閉
用作動圧導入状態のときは少なくとも高負荷時に制御弁
が全閉状態となるように制御弁の作動特性を設定し、一
方、上記制御弁をバイパスする補助通路を設け、この補
助通路に常閉の補助弁を配置し、この補助弁を開作動す
る補助弁作動手段を設けたものである。

【０００７】第２の発明（請求項２記載）は、上記第１
の発明において、上記切換手段および上記補助弁作動手
段を制御する制御手段を備え、この制御手段に、車輪の
スリップ状態に応じてトルクダウン要求量を設定する設
定手段と、このトルクダウン要求量に応じ、上記切換手
段を制御することによる制御弁の全閉状態から非全閉状
態への切換えと上記補助弁作動手段を制御することによ
る上記補助弁の開作動とのうちの一方ないし双方を行う
トルクダウンコントロール手段とを設けたものである。

【０００８】第３の発明（請求項３記載）は、上記第２
の発明において、上記制御弁を強制的に全開状態に切換
可能とする強制全開用切換手段を設け、トルクダウン要
求量が大きいときにこの強制全開用切換手段を作動させ
るようにしたものである。

【０００９】第４の発明（請求項４記載）は、上記第１
の発明において、自動変速機のレンジおよび変速段に応
じ、変速段が１速のときには上記制御弁を非全閉状態と
するかまたは上記補助弁を開き、リバースレンジにある
ときは制御弁を非全閉状態とするとともに上記補助弁を
開くように、上記切換手段および補助弁作動手段を制御
するトルク規制手段を設けたものである。

【００１０】

【作用】第１の発明の構成によると、制御弁が吸気通路
内圧力に応動する構造となっていることにより通常はエ
ンジン負荷の変化に応じて自動的にリサーキュレーショ
ン量が調整されるが、これに加え、制御信号に応じた切
換手段の作動および上記補助弁作動手段の作動により、
リサーキュレーション量が変更可能となり、これによっ
てトルク制御が可能となる。

【００１１】第２の発明の構成によると、上記のリサー
キュレーション量の変更可能な構造がトラクション制御
に利用され、スリップ状態に応じたトルク調整が行われ
る。

【００１２】第３の発明の構成によると、リサーキュレ
ーション量変更によるトルク調整の範囲が広げられる。

【００１３】第４の発明の構成によると、リサーキュレ
ーション量の変更可能な構造が自動変速機の１速時およ
びリバースレンジ時のトルク制限に利用される。

【００１４】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施例による過給機付エンジンの吸気
装置の全体構造を示し、この図において、１は複数のシ
リンダ２を備えたエンジン本体、３は上記エンジン本体
１に対する吸気通路であり、この吸気通路３には吸気を
加圧供給する過給機４が設けられている。この過給機４
はリショルム型過給機等の機械式過給機であって、その
回転軸端部に設けられたプーリ等の伝動用部分４ａが図
外のエンジン出力軸にベルト等を介して連結されること
により、エンジン出力軸で駆動されるようになってい
る。また、エンジンの各シリンダ２の吸気ポートに設け
られている吸気弁（図示せず）のバルブタイミングは、
一般のエンジンと比べて閉時期がかなり遅くなるように
設定され、これにより、低負荷時にポンピングロスが低
減されるとともに、高負荷時には吸気過給と吸気冷却と
吸気弁遅閉じとの作用で有効に充填効率が高められるよ
うになっている。

【００１５】吸気通路３における過給機４の上流には、
アクセルペダルの操作等によって開度が調節されるスロ
ットル弁５が設けられ、さらに吸気通路３の上流端側に
はエアクリーナ６が配置されている。また、吸気通路３
における過給機４の下流には、過給気を冷却するインタ
ークーラ７が設けられている。インタークーラ７より下
流の吸気通路３にはサージタンク８が形成され、このサ
ージタンク８の下流の分岐吸気通路９がエンジン本体１
の各シリンダ２の吸気ポートに連なっている。

【００１６】上記吸気通路３に対し、過給機４の下流側
と上流側とを連通するリサーキュレーション通路１１が
設けられ、当実施例では、吸気通路３における過給機４
の直下流部と直上流部とを連通するようにリサーキュレ
ーション通路１１が形成されている。このリサーキュレ
ーション通路１１には、低負荷時に開いて過給気をリサ
ーキュレートする制御弁１５が設けられている。なお、
上記リサーキュレーション通路１１に加え、非過給領域
での過冷却防止のために、図１に二点鎖線で示すように
上記インタークーラ７をバイパスするインタークーラバ
イパス通路１２を設けるとともに、このインタークーラ
バイパス通路１２を非過給領域で開く開閉弁（図示せ
ず）を設けてもよい。

【００１７】上記制御弁１５は、リサーキュレーション
通路１１に介設された弁体収容部１６内に位置する弁体
１７と、この弁体１７にロッド２２を介して連結された
ダイヤフラム２１を有するダイヤフラム装置２０とで構
成され、吸気通路３内の圧力変化に応じて作動されるよ
うになっている。すなわち、上記弁体収容部１６は、弁
体１７に片側（図で右側）から過給機下流の吸気圧力Ｐ
₂ を作用させるとともに、反対側から過給機上流でスロ
ットル弁下流の圧力Ｐ₁ を作用させるように形成され、
また、上記ダイヤフラム装置２０は、ダイヤフラム２１
の一側方（図の左側）に設けられた第１圧力室２３と、
ダイヤフラム２１の他側方に設けられた第２圧力室２４
と、上記ダイヤフラム２１に対してその変位量に応じた
復元力を付与するスプリング２５，２６とを有してい
る。

【００１８】上記第１圧力室２３には、過給機下流の吸
気通路３に通じる導通路３１が接続されて、通常は過給
機下流の吸気圧力Ｐ₂ が第１圧力室２３に導入されるよ
うになっている。上記導通路３１中には、強制全開用切
換手段としての三方電磁弁３２が介設され、この三方電
磁弁３２により、第１圧力室２３にバキュームタンク３
３から負圧が導入される状態への切換えが可能となって
いる。上記バキュームタンク３３は、チェックバルブ３
４を介し、スロットル弁下流の吸気通路もしくはバキュ
ームポンプ等の負圧源（図示せず）に接続されている。

【００１９】また、第２圧力室２４に対し、一定圧導入
状態とこれとは異なる全閉用作動圧導入状態とに切換可
能な切換手段が設けられ、当実施例ではこの切換手段と
して、第２圧力室２４に通じる導通路３５に三方電磁弁
３６が設けられている。そしてこの三方電磁弁３６を介
し、第２圧力室２４がスロットル弁上流の吸気通路３と
バキュームタンク３３とに選択的に連通されるようにな
っている。なお、上記ダイヤフラム２１と弁体１７とは
受圧面積が等しくなっている。

【００２０】さらに吸気通路３に対し、過給圧が過大に
上昇したとき等に過給気をリリーフするため、上記制御
弁１５の弁体１７をバイパスしてその両側のリサーキュ
レーション通路１１をつなぐリリーフ用の補助通路４０
と、この通路４０を開閉するリリーフ弁（補助弁）４１
が設けられている。このリリーフ弁４１は、弁体４２
と、これに連結されたダイヤフラム４３と、その片側に
位置する圧力室４４およびスプリング４５を有し、常閉
とされるとともに、その圧力室４４が導通路４６および
補助弁作動手段としての三方電磁弁４７を介してスロッ
トル弁上流の吸気通路３とバキュームタンク３３とに選
択的に連通可能となっている。

【００２１】そして、通常はスロットル弁上流の吸気通
路３内の圧力が上記圧力室４４に導入された状態に保た
れ、上記リリーフ弁４１に過給機下流の吸気圧力Ｐ₂が
作用し、その圧力がスプリング４５等による設定圧力以
上に過大上昇したときにリリーフ弁４１が開かれるよう
になっている。またこのような過給圧過大上昇時以外で
も、上記三方電磁弁４７の切換作動によって圧力室４４
に負圧が導入されると、強制的にリリーフ弁４１が開か
れるようになっている。

【００２２】上記各三方電磁弁３２，３６，４７はコン
トロールユニット５０により制御される。このコントロ
ールユニット５０には、スロットル弁５の開度を検出す
るスロットル開度センサ５１からの信号、エンジン回転
数を検出する回転数センサ５２からの信号、後述のトラ
クション制御のためのスリップ情報を示す信号５３等が
入力されている。スリップ情報を示す信号５３は、例え
ば車両の駆動輪速と従動輪速との差によって駆動輪のス
リップ量を調べることができるように上記駆動輪速およ
び従動輪速を検出するセンサからの信号等であればよ
い。

【００２３】図２は基本的制御による場合の吸気通路内
の圧力に応じた上記制御弁１５の開度変化の特性を、横
軸に過給機下流の吸気圧力Ｐ₂ （ブースト）をとって示
しており、この特性について説明しておく。

【００２４】過給機下流の圧力Ｐ₂ が上記弁体１７に片
側から作用するとともにアクチュエータ２０の第１圧力
室２３に導入されてダイヤフラム２１にも作用している
状態では、これらの力は互いに打ち消し合う。また、一
対のスプリング２５，２６がダイヤフラムを両側から押
圧しているが、弁体１７と弁座との間に微小な隙間
（０．５mm程度）が残された小開度位置でスプリング２
５，２６による荷重が０となるように、予め設定されて
いる。そして、上記アクチュエータ２０の第２圧力室２
４にスロットル弁上流の圧力Ｐ₀ が導入されている状態
では、弁体１７に対して閉方向に作用するスロットル弁
下流の圧力Ｐ₁ と、ダイヤフラム２１に対して弁体開方
向に作用するスロットル弁上流の圧力Ｐ₀ と、弁体１７
およびダイヤフラム２１の受圧面積Ｓと、上記スプリン
グ２５，２６による荷重が０となる位置を基準とした弁
体１７の開方向変位量ｘと、スプリングのバネ定数ｋと
から、次の関係式が成立する。

【００２５】（Ｐ₀ −Ｐ₁ ）Ｓ＝ｋ・ｘこの関係式中、Ｓ、ｋは一定の値であるので、スロット
ル弁上流の圧力Ｐ₀ とスロットル弁下流の圧力Ｐ₁ との
圧力差（Ｐ₀ −Ｐ₁ ）に応じて弁体１７が変位する。そ
して、上記圧力差が所定値以上になると、弁体１７の変
位量が全開相当量（弁体と弁座との間の開口面積が他の
部分の通路面積に見合う程度となる量）以上となって、
制御弁１５が全開となる。

【００２６】そして、所定高負荷までの運転領域で、上
記関係式が成立する制御状態（圧力室２３，２４にＰ
₂ ，Ｐ₀ が導入される状態）が保たれるようにしておけ
ば、図２のように、スロットル開度が小さくて上記ブー
ストが低い低負荷領域では上記圧力差（Ｐ₀ −Ｐ₁ ）が
大きいため制御弁が全開となり、スロットル開度が大き
くなる（ブーストが上昇する）とそれにつれて上記圧力
差が小さくなることにより、上記ブーストが大気圧より
も低い所定圧力Ｐａのところから制御弁１５のバルブ開
度が次第に小さくなり、上記ブーストが大気圧よりもか
なり高くなり全負荷に近づくと制御弁１５が略全閉状態
となる。

【００２７】ただし、圧力室２３，２４にＰ₂ ，Ｐ₀ が
導入される状態が保たれている限り、高負荷領域でも微
小の隙間δは残される（図２中の二点鎖線Ａ）が、ブー
ストが所定圧力Ｐｂを超えるような所定高負荷運転状態
に達すると、上記第２圧力室２４に通じる導通路３５に
設けられた三方電磁弁３６がコントロールユニット５０
からの制御信号で作動されて、上記第２圧力室２４に負
圧が導入される状態に切換えられる。これにより、高負
荷時には、弁体閉方向に作用する力が増強され、強制的
に制御弁１５が全閉状態とされる（実線Ｂ）。

【００２８】また、このような基本的制御のほかに、コ
ントロールユニット５０によって三方電磁弁３２，３
６，４７が切換えられると、制御弁１５およびリリーフ
弁４１の状態が種々変化し、これによって過給気リサー
キュレートの調整が可能となるもので、図３乃至図７は
高負荷時において上記三方電磁弁３２，３６，４７の切
換制御を行うことにより得られる制御弁１５およびリリ
ーフ弁４１の各種状態を示している。

【００２９】すなわち、図３は基本的制御による高負荷
時の状態を示し、三方電磁弁３２が過給機下流圧力Ｐ₂
を導入する状態、三方電磁弁３６がバキュームタンク３
３から負圧を導入する状態、三方電磁弁４７がスロット
ル弁上流圧力Ｐ₀を導入する状態とされることにより、
制御弁１５が全閉とされるとともにリリーフ弁４１も原
則的に閉とされ、過給機４から吐出された過給気の全量
がエンジンに供給される。この状態から三方電磁弁３６
がスロットル弁上流圧力Ｐ₀を導入する状態に切換えら
れると、図４に示すように、制御弁１５が微小隙間を有
する状態に変化し、微小隙間から少量の過給気リサーキ
ュレートが行われる。

【００３０】図３の状態から三方電磁弁４７がバキュー
ムタンク３３から負圧を導入する状態に切換えられる
と、図５に示すように、制御弁１５は全閉であるがリリ
ーフ弁４１が開となる。そして、このときのリリーフ弁
開口量が上記制御弁１５の微小隙間の開口量より大きく
なるように予め設定しておくことにより、図４の状態よ
りある程度多い過給気リサーキュレートが行われる。三
方電磁弁３６がスロットル弁上流圧力導入状態とされる
とともに三方電磁弁４７が負圧導入状態とされると、図
６のように、制御弁１５が微小隙間を有し、かつリリー
フ弁４１が開となり、図５の状態よりさらにいくらか多
い過給気リサーキュレートが行われる。

【００３１】また、三方電磁弁３２が負圧を導入する状
態とされると、図７のように、第１圧力室２３に負圧が
導入されることによって制御弁１５が強制的に全開とさ
れ、これにより、過給気リサーキュレートが最も多くさ
れる状態となる。

【００３２】図８は、横軸をエンジン回転数として、ス
ロットル弁全開時における上記図３〜図７の各状態での
軸トルクを示し、線Ｔａは図３の状態での軸トルク、線
Ｔｂは図４の状態での軸トルク、線Ｔｃは図５の状態で
の軸トルク、線Ｔｄは図６の状態での軸トルク、線Ｔｅ
は図７の状態での軸トルクを、それぞれ示している。こ
のように、制御弁１５およびリリーフ弁４１の状態が種
々変更されると、同じスロットル開度でもリサーキュレ
ーション量が変わることによりエンジントルクが変化
し、図３の状態を基準にすれば、図４から図７の４段階
にトルクダウンが可能となる。

【００３３】そこで、このようなトルク変更可能な構造
を利用して上記コントロールユニット５０によりエンジ
ントルクの制御が行われ、当実施例では、トラクション
制御を行うように、コントロールユニット５０からなる
制御手段が、スリップ状態に応じてトルクダウン要求量
を設定する設定手段５４と、このトルクダウン要求量に
応じ、上記各三方電磁弁３２，３６，４７の切換制御を
行うトルクダウンコントロール手段５５とを含む構成と
なっている。なお、図８に示すような各種バルブ状態で
の軸トルクの特性は、スロットル開度をパラメータとし
て予め調べられ、マップとしてコントロールユニット５
０内に記憶されており、このマップから、その時の運転
状態（スロットル開度およびエンジン回転数）と要求ト
ルクダウン量とに応じ、制御すべきバルブ状態を選定す
ることができるようになっている。

【００３４】上記設定手段５４およびトルクダウンコン
トロール手段５５としての機能は、予めコントロールユ
ニット５０に記憶されているプログラムに基づいた図９
のフローチャートに示す制御により達成される。このフ
ローチャートに示す処理を説明すると、コントロールユ
ニット５０は、先ずステップＳ１でスロットル開度、エ
ンジン回転数およびスリップ情報についての信号を読み
込み、ステップＳ２で、駆動輪スリップ量が所定値以上
等のトラクション制御条件となったか否かを判定する。
トラクション制御条件にない場合は、ステップＳ３で、
前述の基本的制御を行う。

【００３５】トラクション制御条件となった場合、ステ
ップＳ４で、その時の運転状態およびスリップ量に応
じ、スリップ量を適度に抑制することができるように要
求トルクダウン量を設定する。続いてステップＳ５で、
上記要求トルクダウン量に応じてバルブ状態を決定す
る。つまり、予め調べられて記憶されているトルク特性
のマップに基づき、現在の運転状態およびバルブ状態を
基準にして、近似的に要求トルクダウン量だけ低いトル
クレベルとなるバルブ状態を調べる。

【００３６】そしてステップＳ６で、決定したバルブ状
態とするように、三方電磁弁３２，３６，４７に切換作
動信号を出力する。

【００３７】以上のような当実施例の吸気装置による作
用を、次に説明する。

【００３８】基本的には、リリーフ弁４１が閉じられた
状態で、制御弁１５が運転状態に応じて図２に示すよう
な特性で開度変化する。これにより、スロットル弁５が
閉もしくは小開度となっている低負荷時には、上記リサ
ーキュレーション通路１１の制御弁１５が全開とされ
て、過給機４によって吐出された空気のうちの余剰分が
リサーキュレーション通路１１を通って過給機上流側へ
リサーキュレートされ、吸気量が調整されるとともに過
給機下流と上流との圧力差が小さくされて過給機４での
エネルギー損失が低減される。スロットル弁５が次第に
開かれることで上記ブーストが上昇すると、上記制御弁
１５の開度が徐々に小さくなって、自動的にリサーキュ
レーション量が調整される。そして、ブーストが過給領
域内の所定圧力Ｐｂに近づくと略全閉状態となり、ま
た、上記所定圧力Ｐｂ以上の領域では、強制的に制御弁
１５が全閉とされて、過給性能が高められる。

【００３９】一方、駆動輪がスリップしてトラクション
制御を行うべき状態となると、図９中のステップＳ４〜
Ｓ６の処理により、上記基本制御状態から、リサーキュ
レーション量を増加するように制御弁１５およびリリー
フ弁４１の状態が変更されることでトルクダウンされ、
スリップが抑制される。この場合、制御弁１５の状態の
変更とリリーフ弁４１の状態の変更との組合せで多段階
のトルク変更が可能となるので、要求トルクダウン量に
応じた制御を行うことができる。

【００４０】なお、上記装置において、三方電磁弁３２
による強制全開用切換手段を省略しても、図３から図６
までの複数段階のトルク変更が三方電磁弁３６，４７の
切換により可能であるが、強制全開用切換手段を設けれ
ば、より広範囲のトルク制御が可能となる。

【００４１】また、トラクション制御においては、上記
制御弁１５およびリリーフ弁４１の状態変更による多段
階のトルク制御とともに、その各段階の間のトルク微調
整のために空燃比制御、点火時期制御等のトルク調整手
段を併用してもよい。このようにする場合でも、併用す
る調整手段はトルクを比較的小さい範囲で微調整し得る
ものであればよく、トルクを広範囲に制御可能とする手
段を別途設ける必要はない。

【００４２】また、上記トラクション制御のための設定
手段５４およびトルクダウンコントロール手段５５とし
ての処理に加え、またはこれに代え、自動変速機付車両
において自動変速機が１速のときやリバースレンジのと
きにトルクを規制するトルク規制手段を上記コントロー
ルユニット５０により構成してもよい。この場合、図１
中に二点鎖線で示すように、自動変速機のコントローラ
（図示せず）からのレンジ、変速段の検出信号５６がコ
ントロールユニット５０に入力される。そして、この信
号に基づいてコントロールユニット５０は、１速のとき
は他の変速段にある場合と比べて最大トルクをある程度
制限し、リバースレンジのときには１速時よりもさらに
最大トルクを制限するように制御する。具体的には、１
速時には上記制御弁１５を非全閉状態とするか、または
リリーフ弁４１を開き、リバースレンジのときには上記
制御弁１５を非全閉状態とするとともにリリーフ弁４１
を開くように制御する。

【００４３】このようにすれば、リサーキュレーション
量を変更可能とする構造を利用して、１速時やリバース
レンジで必要以上にトルクが上昇することを防止するこ
とができる。

【００４４】このほかにも、リサーキュレーション量を
変更可能とする構造は各種のトルク制御に利用すること
ができる。例えば、使用燃料がレギュラーガソリンかハ
イオクガソリンかを判別し、ハイオクガソリンの場合は
通常の運転状態に応じた三方電磁弁の制御を行うが、レ
ギュラーガソリンの場合は高負荷域でノッキングが生じ
易いため高負荷域でも三方電磁弁３６をスロットル弁上
流圧力導入状態にして制御弁１５を非全閉に保つような
制御を行ってもよい。また、最高車速の規制のため、最
高車速に達すると、三方電磁弁４７を負圧導入状態とし
てリリーフ弁４１を開くことによりトルクダウンするよ
うに制御してもよい。また、過給機下流の温度またはイ
ンタークーラ下流の温度が異常に高くなった場合に、上
記リリーフ弁４１を開状態とするような異常時の制御も
可能である。

【００４５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明は、過給機の下流
側と上流側とを連通するリサーキュレーション通路に、
吸気通路内圧力に応動してエンジン低負荷側で開く制御
弁を設け、その第２圧力室に対して一定圧導入状態とこ
れとは異なる全閉用作動圧導入状態とに切換可能な切換
手段を設け、上記一定圧導入状態のときは制御弁が高負
荷時にも微小な隙間を残すが全閉用作動圧導入状態のと
きは制御弁が全閉状態となるようにし、一方、上記制御
弁をバイパスする補助通路に配置した常閉の補助弁を開
作動する補助弁作動手段を設けているため、吸気圧力に
応じた自動的な制御弁の作動のほかに、上記切換手段の
切換作動および補助弁作動手段の作動によって過給気の
リサーキュレーション量を多段階に変更することができ
る。従って、上記リサーキュレーション量を調整するた
めの制御弁および補助弁を利用して、簡単な構造で多段
階にわたるエンジントルクの制御を行うことができる。

【００４６】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、上記切換手段および上記補助弁作動手段を制御す
る制御手段により、車輪のスリップ状態に応じて設定し
たトルクダウン要求量に応じ、上記切換手段を制御する
ことによる制御弁の全閉状態から非全閉状態への切換え
と上記補助弁作動手段を制御することによる上記補助弁
の開作動とのうちの一方ないし双方を行うようにする
と、上記制御弁および補助弁を利用して、車輪のスリッ
プを抑制するトラクション制御を効果的に行うことがで
きる。

【００４７】さらに請求項３に記載のように、上記制御
弁を強制的に全開状態に切換可能とする強制全開用切換
手段を設け、トルクダウン要求量が大きいときにこの強
制全開用切換手段を作動させるようにすると、上記制御
弁および補助弁を利用したトルク制御をより一層広範囲
に行うことができる。

【００４８】また、請求項４に記載のように、自動変速
機のレンジおよび変速段に応じ、変速段が１速のときや
リバースレンジにあるときに上記切換手段および補助弁
作動手段を制御してトルクを規制すると、上記制御弁お
よび補助弁を利用して、１速時やリバースレンジ時に必
要以上のトルク上昇を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による吸気装置全体の概略図
である。

【図２】制御弁のバルブ開度特性を示す図である。

【図３】制御弁およびバイパス弁の第１の制御状態を示
す図である。

【図４】制御弁およびバイパス弁の第２の制御状態を示
す図である。

【図５】制御弁およびバイパス弁の第３の制御状態を示
す図である。

【図６】制御弁およびバイパス弁の第４の制御状態を示
す図である。

【図７】制御弁およびバイパス弁の第５の制御状態を示
す図である。

【図８】上記各種制御状態での軸トルクの特性を示す図
である。

【図９】トルク制御の一例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン本体３吸気通路４過給機５スロットル弁１１リサーキュレーション通路１５制御弁１７弁体２１ダイヤフラム２３第１圧力室２４第２圧力室３２強制全開用切換手段を構成する三方電磁弁３６切換手段を構成する三方電磁弁４１リリーフ弁４７補助弁作動手段を構成する三方電磁弁５０制御手段としてのコントロールユニット５４設定手段５５トルクダウンコントロール手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路に過給機を設けるとともに、吸
気通路の過給機下流側と上流側とを連通するリサーキュ
レーション通路を形成し、このリサーキュレーション通
路に、吸気通路内の圧力に応動してエンジン低負荷側で
開く制御弁を設けた過給機付エンジンであって、上記制
御弁の弁体に連結したダイヤフラムの両側に第１，第２
の圧力室を形成し、上記第１圧力室にエンジン負荷に応
じて変化する吸気通路内圧力を導入し、かつ、上記第２
圧力室に対して一定圧導入状態とこれとは異なる全閉用
作動圧導入状態とに切換可能な切換手段を設け、上記一
定圧導入状態のときは制御弁が高負荷時にも微小な隙間
を残す非全閉状態となり上記全閉用作動圧導入状態のと
きは少なくとも高負荷時に制御弁が全閉状態となるよう
に制御弁の作動特性を設定し、一方、上記制御弁をバイ
パスする補助通路を設け、この補助通路に常閉の補助弁
を配置し、この補助弁を開作動する補助弁作動手段を設
けたことを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置。
【請求項２】上記切換手段および上記補助弁作動手段
を制御する制御手段を備え、この制御手段に、車輪のス
リップ状態に応じてトルクダウン要求量を設定する設定
手段と、このトルクダウン要求量に応じ、上記切換手段
を制御することによる制御弁の全閉状態から非全閉状態
への切換えと上記補助弁作動手段を制御することによる
上記補助弁の開作動とのうちの一方ないし双方を行うト
ルクダウンコントロール手段とを設けたことを特徴とす
る請求項１記載の過給機付エンジンの吸気装置。
【請求項３】上記制御弁を強制的に全開状態に切換可
能とする強制全開用切換手段を設け、トルクダウン要求
量が大きいときにこの強制全開用切換手段を作動させる
ようにしたことを特徴とする請求項２記載の過給機付エ
ンジンの吸気装置。
【請求項４】自動変速機のレンジおよび変速段に応
じ、変速段が１速のときには上記制御弁を非全閉状態と
するかまたは上記補助弁を開き、リバースレンジにある
ときは制御弁を非全閉状態とするとともに上記補助弁を
開くように、上記切換手段および補助弁作動手段を制御
するトルク規制手段を設けたことを特徴とする請求項１
記載の過給機付エンジンの吸気装置。