JPH03202635A - 車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents
車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置Info
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- JPH03202635A JPH03202635A JP1342749A JP34274989A JPH03202635A JP H03202635 A JPH03202635 A JP H03202635A JP 1342749 A JP1342749 A JP 1342749A JP 34274989 A JP34274989 A JP 34274989A JP H03202635 A JPH03202635 A JP H03202635A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過
給圧制御装置に関する。
給圧制御装置に関する。
車両用エンジン、特に自動車用エンジンにおいては、出
力増大を計るために、排気ターボチアジャを備えるもの
がしばしば見受けられるが、この排気ターボチャーシア
付のエンジンにおいては、エンジンの排気ガス流量の増
大に伴って過給圧が無制限に上昇してしまう虞があるた
め、従来かさ、排気タービンをバイパスする排気バイパ
ス通路に設けろれたウェストゲートバルブを、過給圧が
設定値を越えたときに開放し、タービン即ちコンブレフ
すの回転数を下げ過給圧を上記設定値以下に抑えようと
することが行われている。そして、最近では、エンジン
性能をさＳに向上させるため、この手のエンジンτ：よ
、運転状態に応じて上記設定値を可変設定する提案が各
種見されろようにな二発明が解決しようとする課題：・ エンジンの回転数やノンキンクの発生状態に応じて設定
値を可変設定するものがその代表例であるが、従来のも
のはすべてエンジンのみの運転状態を捉えて最大過給圧
の可変設定を行っていたため、このようなエンジンを車
両に搭載した場合には、必ずしも車体と十分にマツチン
グした性能が得られないという欠点があった。加速操作
の際に低速時に過給圧が高すぎると滑らかな運転性が得
られないことはその顕著な例であり、特に車両速度に対
応した最大過給圧の設定という点が、車載状態にあるエ
ンジンの適正なる制御を全うする上で要求されるように
なった。
力増大を計るために、排気ターボチアジャを備えるもの
がしばしば見受けられるが、この排気ターボチャーシア
付のエンジンにおいては、エンジンの排気ガス流量の増
大に伴って過給圧が無制限に上昇してしまう虞があるた
め、従来かさ、排気タービンをバイパスする排気バイパ
ス通路に設けろれたウェストゲートバルブを、過給圧が
設定値を越えたときに開放し、タービン即ちコンブレフ
すの回転数を下げ過給圧を上記設定値以下に抑えようと
することが行われている。そして、最近では、エンジン
性能をさＳに向上させるため、この手のエンジンτ：よ
、運転状態に応じて上記設定値を可変設定する提案が各
種見されろようにな二発明が解決しようとする課題：・ エンジンの回転数やノンキンクの発生状態に応じて設定
値を可変設定するものがその代表例であるが、従来のも
のはすべてエンジンのみの運転状態を捉えて最大過給圧
の可変設定を行っていたため、このようなエンジンを車
両に搭載した場合には、必ずしも車体と十分にマツチン
グした性能が得られないという欠点があった。加速操作
の際に低速時に過給圧が高すぎると滑らかな運転性が得
られないことはその顕著な例であり、特に車両速度に対
応した最大過給圧の設定という点が、車載状態にあるエ
ンジンの適正なる制御を全うする上で要求されるように
なった。
こ課題を解決するための手段：
本発明は上記に鑑み提案されたものであって、車両に搭
載されたエンジン、同エンジンの吸気通路に介装された
コンプレッサと同エンジンの排気通路に介装されて上記
コンプレッサを駆動するタービンとを有し上記エンジン
の燃焼室に供給される吸気を加圧する排気ターボチャー
シア、上記コンプレッサ下流側吸気通路の吸気圧力を検
出して同吸気圧力が設定圧力以下となるように上記排気
ターボチャーシアの作動を制御する過給圧制御手段を備
え、さらに少なくとも車両の速度または車両の速度状態
を間接的に示す車両の運転状態即ち変速機の変速段に応
じて上記設定圧力を可変設定する設定圧力調整手段を備
えたことをＰ？ｆｆｉとする車両用排気ターボチ丁−ン
下付エンジンの過給圧制御装置を要旨とするものである
。
載されたエンジン、同エンジンの吸気通路に介装された
コンプレッサと同エンジンの排気通路に介装されて上記
コンプレッサを駆動するタービンとを有し上記エンジン
の燃焼室に供給される吸気を加圧する排気ターボチャー
シア、上記コンプレッサ下流側吸気通路の吸気圧力を検
出して同吸気圧力が設定圧力以下となるように上記排気
ターボチャーシアの作動を制御する過給圧制御手段を備
え、さらに少なくとも車両の速度または車両の速度状態
を間接的に示す車両の運転状態即ち変速機の変速段に応
じて上記設定圧力を可変設定する設定圧力調整手段を備
えたことをＰ？ｆｆｉとする車両用排気ターボチ丁−ン
下付エンジンの過給圧制御装置を要旨とするものである
。
本発明では、車両の運転状態特に車両の速度に応じて過
給圧の最大値が調整される。
給圧の最大値が調整される。
こ実施例］
以下本発明の一実施例について図面を用いて詳細に説明
する。
する。
第１図において、図示しない自動車に搭載されたエンジ
ンＥはその燃焼室１に通じる図示しフニ；）吸気ポート
および排気ポートを有しており、吸気ポートハｌｌ気マ
ニホルド２および吸気通路４を介して外気ｉこ連通され
、排気ポートは排気マニホルド６および排気通路８を介
して外気に連通されている。なお、吸気通路４およブ排
気通路８に記載された矢印は気体の流れ方向を示す。
ンＥはその燃焼室１に通じる図示しフニ；）吸気ポート
および排気ポートを有しており、吸気ポートハｌｌ気マ
ニホルド２および吸気通路４を介して外気ｉこ連通され
、排気ポートは排気マニホルド６および排気通路８を介
して外気に連通されている。なお、吸気通路４およブ排
気通路８に記載された矢印は気体の流れ方向を示す。
また、吸気通路４には、上流側から順にエアクリーナ１
０、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１４、インタ
クーラ１６および運転者が操作するアクセルペダルに連
結されたスロットル弁１８が設けられており、排気通路
８には、ターボチャン丁１２のタービン２０が設けられ
、このタービンの下流側排気通路８には図示しない触媒
コンバータおよ二（マフラーが設けられている。なお、
コンプレッサ１４とタービン２０とは軸１３を介して一
体的に結合されている。
０、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１４、インタ
クーラ１６および運転者が操作するアクセルペダルに連
結されたスロットル弁１８が設けられており、排気通路
８には、ターボチャン丁１２のタービン２０が設けられ
、このタービンの下流側排気通路８には図示しない触媒
コンバータおよ二（マフラーが設けられている。なお、
コンプレッサ１４とタービン２０とは軸１３を介して一
体的に結合されている。
また、排気通路８には、タービン介装位置を迂回するよ
うにバイパス通路２２が設けられ、この通路２２にはウ
ェストゲートバルブ２４が介装されている。ウェストゲ
ートバルブ２４はロッド２６を介してウェストゲートア
クチュエータ２８のダイヤフラム３０に連結されている
。ウェストゲートアクチュエータ２８には、ダイヤフラ
ム３０によって仕切られる大気室３２と圧力室３４が形
成されでおり、大気室３２にはウェストゲートバルブ２
４を閉方向に付勢するスプリング３６が収容されている
。なお、本実施例ではウェストゲートバルブ２４および
ウェストゲートアクチュエータ２８が過給圧制御手段を
構成している。
うにバイパス通路２２が設けられ、この通路２２にはウ
ェストゲートバルブ２４が介装されている。ウェストゲ
ートバルブ２４はロッド２６を介してウェストゲートア
クチュエータ２８のダイヤフラム３０に連結されている
。ウェストゲートアクチュエータ２８には、ダイヤフラ
ム３０によって仕切られる大気室３２と圧力室３４が形
成されでおり、大気室３２にはウェストゲートバルブ２
４を閉方向に付勢するスプリング３６が収容されている
。なお、本実施例ではウェストゲートバルブ２４および
ウェストゲートアクチュエータ２８が過給圧制御手段を
構成している。
圧力室３４は、通路３８を介してインタクーラ１６下流
側の吸気通路２に連通されており、また通路３８は、通
路４０を介してコンプレッサ１４上流側の吸気通路２に
連通されている。通路４０には電磁弁４２が介装されて
おり、この電磁弁４２はマイクロコンピュータを中心と
した電子制御ユニット４４からの指令信号に基づいて通
路４０を開閉するようになっている。電子制御ユニット
４４には、少なくとも電磁弁４２の開閉制御のための人
力信号としてエンジン回転数センサ４６からのエンジン
回転数信号、車速センサ４８からの車速信号およびノッ
クセンサ５０からのノック信号が人力され、また、燃料
噴射量制御や点火時期制御のために必要な他の各種のセ
ンサからの信号も人力される。本実施例では、電磁弁４
２および電子制御ユニット４４が設定圧力調整手段を構
成している。
側の吸気通路２に連通されており、また通路３８は、通
路４０を介してコンプレッサ１４上流側の吸気通路２に
連通されている。通路４０には電磁弁４２が介装されて
おり、この電磁弁４２はマイクロコンピュータを中心と
した電子制御ユニット４４からの指令信号に基づいて通
路４０を開閉するようになっている。電子制御ユニット
４４には、少なくとも電磁弁４２の開閉制御のための人
力信号としてエンジン回転数センサ４６からのエンジン
回転数信号、車速センサ４８からの車速信号およびノッ
クセンサ５０からのノック信号が人力され、また、燃料
噴射量制御や点火時期制御のために必要な他の各種のセ
ンサからの信号も人力される。本実施例では、電磁弁４
２および電子制御ユニット４４が設定圧力調整手段を構
成している。
なお、吸気マニホルド２には各気筒毎に図示しないイン
ジェクタが設けられており、このインジェクタには図示
しない燃圧レギュレータを介して定圧の燃料が供給され
ており、電子制御ユニット４４の指令に基づきインジェ
クタはその開放時間に応じた燃料を吸気マニホルド２に
噴射している。
ジェクタが設けられており、このインジェクタには図示
しない燃圧レギュレータを介して定圧の燃料が供給され
ており、電子制御ユニット４４の指令に基づきインジェ
クタはその開放時間に応じた燃料を吸気マニホルド２に
噴射している。
次に電子制御ユニ７ト４４で行われる電磁弁４２の制御
態様について第２図のフローチアートを用いて説明する
。
態様について第２図のフローチアートを用いて説明する
。
第２図においで、電子制御ユニット４４では、ノン７セ
ンサ１６の信号を累積評価した結果から（１あれた燃料
種別情報に基づき使用燃料が高オクタン価燃料（ハイオ
クタン燃料）であるか低オククン価轡料（レギュラー燃
料）であるかを判別して（ステップＳ１）、低オクタン
価燃料であると判定されたときには常時電磁弁４２への
通電を停止して電磁弁４２を閉じる信号を発しくステッ
プＳ２）、他方ステップＳ１で高オクタン価燃料である
と判定されたときにはステップＳ３おいて車速が設定値
（例えば１５ｋｍ／時）を越えているか否かを判定し、
越えているときには電磁弁４２に通電信号を出力して電
磁弁４２を開放させる（ステップＳ４＞。また、ステッ
プＳ３において車速が設定値を越えていないと判定され
たときには、ステップＳ５でエンジン回転数が設定値（
例えば３０００ ｒｐｍ ）を越えでいるか否かを判定
し、越えているときには電磁弁４２に通電信号を出力し
て電磁弁４２を開放させる（ステップＳ４）が、越えて
５）ないときには電磁弁４２への通電を停止する信号を
発して電磁弁４２を閉塞せしめる（ステップＳ２）。
ンサ１６の信号を累積評価した結果から（１あれた燃料
種別情報に基づき使用燃料が高オクタン価燃料（ハイオ
クタン燃料）であるか低オククン価轡料（レギュラー燃
料）であるかを判別して（ステップＳ１）、低オクタン
価燃料であると判定されたときには常時電磁弁４２への
通電を停止して電磁弁４２を閉じる信号を発しくステッ
プＳ２）、他方ステップＳ１で高オクタン価燃料である
と判定されたときにはステップＳ３おいて車速が設定値
（例えば１５ｋｍ／時）を越えているか否かを判定し、
越えているときには電磁弁４２に通電信号を出力して電
磁弁４２を開放させる（ステップＳ４＞。また、ステッ
プＳ３において車速が設定値を越えていないと判定され
たときには、ステップＳ５でエンジン回転数が設定値（
例えば３０００ ｒｐｍ ）を越えでいるか否かを判定
し、越えているときには電磁弁４２に通電信号を出力し
て電磁弁４２を開放させる（ステップＳ４）が、越えて
５）ないときには電磁弁４２への通電を停止する信号を
発して電磁弁４２を閉塞せしめる（ステップＳ２）。
ところで、電磁弁４２の閉塞時には、インタクラ１６の
下流側の吸気圧がそのまま通路３８を経てウェストゲー
トアクチュエータ２８の圧力室３４に作用するため、該
吸気圧が第１の設定正圧に達すると、圧力室３４内の付
勢力がスプリング３６の付勢力を上回り、この結果ウェ
ストゲートバルブ２４が開放されで上記吸気圧が上記第
１の設定正圧を越えで上昇することが抑制される。池方
電磁弁４２の開放時には、ウェストゲートアクチュエー
タ２８の圧力室３４に作用する圧力がインククーラ１６
の下流側の吸気圧と通路４０からの圧力（略大気圧）と
の合成圧力となるため、インタクーラ１６の下流側の吸
気圧はある程度希釈された形で圧力室３４に作用するこ
とになる。このため、電磁弁４２の開放時にはインタク
ーラ１６の下流側の吸気圧が上記第１の設定正圧より大
きい第２の設定正圧になって初めてウェストゲートバル
ブ２４が開放されることになり、即ちこの際は上記吸気
圧が上記第２の設定正圧を越えて上昇することが抑制さ
れることになる。従って、電磁弁４２の閉塞時には、イ
ンククーラ１６の下流側の吸気圧即ち過給圧の最大値が
第１の設定正圧制限され、電磁弁４２の開放時には過給
圧の最大値が第１の設定正圧より大きい第２の設定正圧
まで引き上げられる。
下流側の吸気圧がそのまま通路３８を経てウェストゲー
トアクチュエータ２８の圧力室３４に作用するため、該
吸気圧が第１の設定正圧に達すると、圧力室３４内の付
勢力がスプリング３６の付勢力を上回り、この結果ウェ
ストゲートバルブ２４が開放されで上記吸気圧が上記第
１の設定正圧を越えで上昇することが抑制される。池方
電磁弁４２の開放時には、ウェストゲートアクチュエー
タ２８の圧力室３４に作用する圧力がインククーラ１６
の下流側の吸気圧と通路４０からの圧力（略大気圧）と
の合成圧力となるため、インタクーラ１６の下流側の吸
気圧はある程度希釈された形で圧力室３４に作用するこ
とになる。このため、電磁弁４２の開放時にはインタク
ーラ１６の下流側の吸気圧が上記第１の設定正圧より大
きい第２の設定正圧になって初めてウェストゲートバル
ブ２４が開放されることになり、即ちこの際は上記吸気
圧が上記第２の設定正圧を越えて上昇することが抑制さ
れることになる。従って、電磁弁４２の閉塞時には、イ
ンククーラ１６の下流側の吸気圧即ち過給圧の最大値が
第１の設定正圧制限され、電磁弁４２の開放時には過給
圧の最大値が第１の設定正圧より大きい第２の設定正圧
まで引き上げられる。
上記構成においては、高オクタン価燃料を使用した場合
には、その発進加速時の比較的初期に過給圧が低く抑え
られ、その後車速またはエンジン回転数が設定値を超え
たときに高過給圧が得与れ、他方低オクタン価燃料を使
用した場合には、常時過給圧は低い値で抑えられる。
には、その発進加速時の比較的初期に過給圧が低く抑え
られ、その後車速またはエンジン回転数が設定値を超え
たときに高過給圧が得与れ、他方低オクタン価燃料を使
用した場合には、常時過給圧は低い値で抑えられる。
従って、発進加速時にエンジントルクが急激に上昇する
のが抑えられ、発進時のショック発生が防止されるとと
もに、車速がある程度まで上昇したときには特に高オク
タン価燃料を使用した場合において高トルクが尋られ、
強カブｊ加速状態を得ることができるという効果を奏す
る。
のが抑えられ、発進時のショック発生が防止されるとと
もに、車速がある程度まで上昇したときには特に高オク
タン価燃料を使用した場合において高トルクが尋られ、
強カブｊ加速状態を得ることができるという効果を奏す
る。
その際車速のみならずエンジン回転数によっても低過給
状態の解除ができるようにしたので、特にターボ型流体
継手付自動変速機を有する車両のように流体継手のすべ
りにより車速か設定車速に達する以前に既に回転数が十
分に高くｔり発進時のショックを発生しにくいようフヨ
状態が発生しうる場合において加速性能を向上させるこ
とができ、また、比較的安価な車速センサを使用した場
合においても、トルク制御すべき運転状態を確実にとら
えることができるという効果を奏する。
状態の解除ができるようにしたので、特にターボ型流体
継手付自動変速機を有する車両のように流体継手のすべ
りにより車速か設定車速に達する以前に既に回転数が十
分に高くｔり発進時のショックを発生しにくいようフヨ
状態が発生しうる場合において加速性能を向上させるこ
とができ、また、比較的安価な車速センサを使用した場
合においても、トルク制御すべき運転状態を確実にとら
えることができるという効果を奏する。
上記実施例では車速およびエンジン回転数によって最大
過給圧を低減すべき運転状態を検出したが、発進加速時
のショック対策のために最大過給圧の低減を行う運転状
態を検出する場合には車速のみを検出して低車速時にト
ルク低減を図るようにしてもよい。
過給圧を低減すべき運転状態を検出したが、発進加速時
のショック対策のために最大過給圧の低減を行う運転状
態を検出する場合には車速のみを検出して低車速時にト
ルク低減を図るようにしてもよい。
また、上記実施例では、発進加速時のショック対策を念
頭において車速およびエンジン回転数によって最大過給
圧の制御を行うようにしたが、例えば第３図のように、
車速およびエンジン回転数に応じて運転状態をさらに細
かく分割しく第３図の場合６つに区分）、分割されたゾ
ーンごとに車両の走行状態およびエンジンの運転状態を
考慮しで最適な最大過給圧が得られるように構成しても
よい。なお、その際に最大過給圧を高低よりさらに細か
く３段階以上に制御する場合には、電磁弁４２を単にオ
ンまたはオフするだけでなく、デユーティ制御（短時間
の間にオン・オフを繰り返し、その際のオンオフの比率
を所定のものとする制御）すればよい。
頭において車速およびエンジン回転数によって最大過給
圧の制御を行うようにしたが、例えば第３図のように、
車速およびエンジン回転数に応じて運転状態をさらに細
かく分割しく第３図の場合６つに区分）、分割されたゾ
ーンごとに車両の走行状態およびエンジンの運転状態を
考慮しで最適な最大過給圧が得られるように構成しても
よい。なお、その際に最大過給圧を高低よりさらに細か
く３段階以上に制御する場合には、電磁弁４２を単にオ
ンまたはオフするだけでなく、デユーティ制御（短時間
の間にオン・オフを繰り返し、その際のオンオフの比率
を所定のものとする制御）すればよい。
さらに上記実施例では、車速センサ４８を設け、低車速
時に最大過給圧を低減するように構成したが、車速セン
サ４８の代わりに変速機の変速段を検出する変速位置セ
ンサ５２を設け、低車速状態で用いられる低変速段（例
え：ｆローギア）が検出されたときには、常に最大過給
圧が低減されるように制御してもよい。ｔヨお、変速位
置センサ５２を使用する場合には、変速段信号とエンジ
ン回転数センサ４６からのエンジン回転数信号とから車
速を推定し、この推定された車速に基づいて低車速時に
最大過給圧を低減するように構成してもよ二発明の効果
〕 本発明によれば、車両の走行状性に応じて最適な機関の
過給状態を得ることができると−）う効果を奏する。
時に最大過給圧を低減するように構成したが、車速セン
サ４８の代わりに変速機の変速段を検出する変速位置セ
ンサ５２を設け、低車速状態で用いられる低変速段（例
え：ｆローギア）が検出されたときには、常に最大過給
圧が低減されるように制御してもよい。ｔヨお、変速位
置センサ５２を使用する場合には、変速段信号とエンジ
ン回転数センサ４６からのエンジン回転数信号とから車
速を推定し、この推定された車速に基づいて低車速時に
最大過給圧を低減するように構成してもよ二発明の効果
〕 本発明によれば、車両の走行状性に応じて最適な機関の
過給状態を得ることができると−）う効果を奏する。
第１図は、本発明の一実施例に係るエンジンＥのンステ
ム図、第２図は、同実施例における電磁弁４２の開閉作
動態様を示すフローチャート、第３図は、本発明の他の
実施例の制御態様を示すグラフである。 Ｅ・・・エンジン ４・・・吸気通路 ８・・・排気通路 １２・・ターボチャーシア １４・・・コンプレッサ ２０・・・タービン ２４・・・ウェストゲートバルブ ２８ ・ウェストゲートアクチュエータ４２・・・電磁
弁 ４４・・・電子制御ユニット ４６・・・エンジン回転数センサ ４８・・・車速センサ ５２・・・変速位置センサ 第 図 ８ Ｅ−・・エンジン ４・・吸気通路 ４４・・・電子制御ユニット ４６、−、エンジン回転数センサ ２２−・・バイパス通路 ２４・・−ウェストゲートバルブ ２８・・・ウェストゲートアクチュエータ３８・・・通
路 ４０−・・通路 ４２・・・電磁弁
ム図、第２図は、同実施例における電磁弁４２の開閉作
動態様を示すフローチャート、第３図は、本発明の他の
実施例の制御態様を示すグラフである。 Ｅ・・・エンジン ４・・・吸気通路 ８・・・排気通路 １２・・ターボチャーシア １４・・・コンプレッサ ２０・・・タービン ２４・・・ウェストゲートバルブ ２８ ・ウェストゲートアクチュエータ４２・・・電磁
弁 ４４・・・電子制御ユニット ４６・・・エンジン回転数センサ ４８・・・車速センサ ５２・・・変速位置センサ 第 図 ８ Ｅ−・・エンジン ４・・吸気通路 ４４・・・電子制御ユニット ４６、−、エンジン回転数センサ ２２−・・バイパス通路 ２４・・−ウェストゲートバルブ ２８・・・ウェストゲートアクチュエータ３８・・・通
路 ４０−・・通路 ４２・・・電磁弁
Claims (4)
- （１）車両に搭載されたエンジン、同エンジンの吸気通
路に介装されたコンプレッサと同エンジンの排気通路に
介装されて上記コンプレッサを駆動するタービンとを有
し上記エンジンの燃焼室に供給される吸気を加圧する排
気ターボチャージャ、上記コンプレッサ下流側吸気通路
の吸気圧力を検出して同吸気圧力が設定圧力以下となる
ように上記排気ターボチャージャの作動を制御する過給
圧制御手段、上記車両の速度を検出し同車両の速度に応
じて上記設定圧力を可変設定する設定圧力調整手段を備
えたことを特徴とする車両用排気ターボチャージャ付エ
ンジンの過給圧制御装置 - （２）車両に搭載されたエンジン、同エンジンの吸気通
路に介装されたコンプレッサと同エンジンの排気通路に
介装されて上記コンプレッサを駆動するタービンとを有
し上記エンジンの燃焼室に供給される吸気を加圧する排
気ターボチャージャ、上記コンプレッサ下流側吸気通路
の吸気圧力を検出して同吸気圧力が設定圧力以下となる
ように上記排気ターボチャージャの作動を制御する過給
圧制御手段、上記車両の速度と上記エンジンの回転数と
を検出し同車両の速度およびエンジンの回転数に応じて
上記設定圧力を可変設定する設定圧力調整手段を備えた
ことを特徴とする車両用排気ターボチャージャ付エンジ
ンの過給圧制御装置 - （３）車両に搭載されたエンジン、同エンジンの吸気通
路に介装されたコンプレッサと同エンジンの排気通路に
介装されて上記コンプレッサを駆動するタービンとを有
し上記エンジンの燃焼室に供給される吸気を加圧する排
気ターボチャージャ、上記コンプレッサ下流側吸気通路
の吸気圧力を検出して同吸気圧力が設定圧力以下となる
ように上記排気ターボチャージャの作動を制御する過給
圧制御手段、上記車両の変速機の変速段を検出し同車両
の変速段に応じて上記設定圧力を可変設定する設定圧力
調整手段を備えたことを特徴とする車両用排気ターボチ
ャージャ付エンジンの過給圧制御装置 - （４）車両に搭載されたエンジン、同エンジンの吸気通
路に介装されたコンプレッサと同エンジンの排気通路に
介装されて上記コンプレッサを駆動するタービンとを有
し上記エンジンの燃焼室に供給される吸気を加圧する排
気ターボチャージャ、上記コンプレッサ下流側吸気通路
の吸気圧力を検出して同吸気圧力が設定圧力以下となる
ように上記排気ターボチャージャの作動を制御する過給
圧制御手段、上記車両の変速機の変速段と上記エンジン
の回転数とを検出し同車両の変速段およびエンジンの回
転数に応じて上記設定圧力を可変設定する設定圧力調整
手段を備えたことを特徴とする車両用排気ターボチャー
ジャ付エンジンの過給圧制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1342749A JP2560501B2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1342749A JP2560501B2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03202635A true JPH03202635A (ja) | 1991-09-04 |
| JP2560501B2 JP2560501B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=18356198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1342749A Expired - Lifetime JP2560501B2 (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 車両用排気ターボチャージャ付エンジンの過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2560501B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100475798B1 (ko) * | 2001-09-26 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 터보차저 인터쿨러의 과급공기 바이패스 시스템 |
| US7956499B2 (en) | 2005-06-02 | 2011-06-07 | Seagate Technology Llc | Motor magnetic force attenuator |
| JP2019156052A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60138227A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-22 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の過給機制御装置 |
| JPS62276223A (ja) * | 1986-05-21 | 1987-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
| JPS639425U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-22 | ||
| JPH01318723A (ja) * | 1988-06-20 | 1989-12-25 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
-
1989
- 1989-12-29 JP JP1342749A patent/JP2560501B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
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| JPS639425U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-22 | ||
| JPH01318723A (ja) * | 1988-06-20 | 1989-12-25 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの過給圧制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US7956499B2 (en) | 2005-06-02 | 2011-06-07 | Seagate Technology Llc | Motor magnetic force attenuator |
| JP2019156052A (ja) * | 2018-03-09 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2560501B2 (ja) | 1996-12-04 |
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