JP2976785B2 - ターボチャージャの過給圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ターボチャージャの過
給圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用エンジンのように負荷条件や使
用条件が大幅に変動する場合、運転状態に応じてターボ
チャージャの過給圧を適確に制御する必要がある。

【０００３】従来のターボチャージャの過給圧制御装置
として、特開昭５９−８２５４９号公報に開示されたも
のは、車両のトランスミッションのギア位置を検出し
て、例えば低速ギア位置にあるときエンジン回転数に対
する目標過給圧を低めに設定して、車輪を駆動するトル
クが急増してタイヤがスリップを起こすことを防止する
ようになっている。

【０００４】また、実公昭２−１２２７３号公報に開示
されたものは、図６に示すように、目標過給圧はトラン
スミッションのギア位置に応じてエンジンの中速回転域
において徐々に上昇し、中速回転域における目標過給圧
が第１速（１ｔｈギア）から第５速（５ｔｈギア）にか
けて順次高くなるように設定されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなターボチャージャの過給圧制御装置にあっては、ト
ランスミッションのギア位置とエンジン回転数に応じて
目標過給圧を制御しているため、必ずしも運転者がアク
セルペダルを介して要求する意志をエンジンの発生出力
に反映できない場合がある。

【０００６】例えば、高速ギアは車輪を駆動するトルク
がタイヤの摩擦力を越えてスリップを起こす心配がない
ため、アクセルペダルが踏み込まれるのに伴って過給圧
を大きく立ち上げて、エンジンの発生出力が最大に高め
たいという要求がある。

【０００７】中速ギアは車両の旋回時にタイヤの摩擦力
を越える力を与えて、後輪を滑らせて車両のフロントを
内側に向けるような、いわゆるパワーオーバステア時に
も用いられる。このようなパワーオーバステア時に絞弁
の開度を減少してエンジンの発生出力を低下させようと
する場合に、前記従来装置のようにトランスミッション
のギア位置とエンジン回転数に応じて目標過給圧を制御
するものにあっては、絞弁の開度を減少させても、エン
ジン回転数が低下するまでは過給圧が上昇したままとな
ってエンジンの発生出力がすぐに低下せず、絞弁の開度
に対するエンジンの発生出力のコントロール性がよくな
いという問題点がある。

【０００８】また、低速ギア位置にあるときにエンジン
回転数に対する目標過給圧を低めに設定してタイヤのス
リップを防止しても、車両の発進後に運転者がアクセル
ペダルを大きく踏み込んで低速ギアを用いて車両を急加
速させたい場合に、目標過給圧が低く規制されて十分な
加速性能が得られないという点で改善の余地が残されて
いる。

【０００９】本発明は上記の問題点に着目し、絞弁開度
に対するエンジン出力のコントロール性を改善すること
を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ター
ビンを迂回して排気ガスの一部を排出するバイパスバル
ブ１と、バイパスバルブ１を開閉駆動するアクチュエー
タ２とを備えるターボチャージャ１０の過給圧制御装置
において、吸気絞弁開度を検出する手段１２と、車両の
トランスミッションのギア位置を検出する手段１３と、
トランスミッションのギア位置と吸気絞弁開度に応じて
目標過給圧を設定する手段１４と、目標過給圧が得られ
るようにバイパスバルブの開度を制御する手段１５と、
前記トランスミッション４１に第三ギア位置と、第三ギ
ア位置より減速比が大きい第二ギア位置を備え、前記目
標過給圧設定手段１４として、第二ギア位置における吸
気絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が、略一定とな
り、かつ第三ギア位置より大きくなる中高負荷域を設定
する。

【００１１】請求項２記載の発明は、タービンを迂回し
て排気ガスの一部を排出するバイパスバルブ１と、バイ
パスバルブ１を開閉駆動するアクチュエータ２とを備え
るターボチャージャ１０の過給圧制御装置において、吸
気絞弁開度を検出する手段１２と、車両のトランスミッ
ションのギア位置を検出する手段１３と、トランスミッ
ションのギア位置と吸気絞弁開度に応じて目標過給圧を
設定する手段１４と、目標過給圧が得られるようにバイ
パスバルブの開度を制御する手段１５と、前記トランス
ミッション４１に第二ギア位置と、第二ギア位置より減
速比が大きい第一ギア位置を備え、前記目標過給圧設定
手段１４として、第一ギア位置における吸気絞弁開度に
対する目標過給圧の増加率が、第二ギア位置より低くな
る中負荷域を設定し、かつ第二ギア位置より高くなる高
負荷域を設定する。

【００１２】請求項３の発明は、タービンを迂回して排
気ガスの一部を排出するバイパスバルブ１と、バイパス
バルブ１を開閉駆動するアクチュエータ２とを備えるタ
ーボチャージャ１０の過給圧制御装置において、吸気絞
弁開度を検出する手段１２と、車両のトランスミッショ
ンのギア位置を検出する手段１３と、トランスミッショ
ンのギア位置と吸気絞弁開度に応じて目標過給圧を設定
する手段１４と、目標過給圧が得られるようにバイパス
バルブの開度を制御する手段１５とを備え、前記目標過
給圧設定手段１４として、第三ギア位置における吸気絞
弁開度に対する目標過給圧の増加率が第二ギア位置より
高くなる低負荷域と、第三ギア位置における目標過給圧
が最大過給圧近傍でほぼ一定となり、第二ギア位置にお
ける目標過給圧が吸気絞弁開度の増加に伴って増加する
中高負荷域とを設定する。

【００１３】

【００１４】

【作用】請求項１記載の発明においては、トランスミッ
ションのギア位置と絞弁開度に応じて目標過給圧が設定
されることにより、絞弁開度に対する車輪に伝えられる
エンジン出力のコントロール性を改善することができ
る。なお、吸気絞弁開度はアクセルペダルの踏み込み量
等から間接的に検出することも考えられる。さらに第二
ギア位置は車輪を駆動するトルクがタイヤの摩擦力を超
えてスリップを起こす減速比を有するものとして、例え
ば車両の旋回時にタイヤの摩擦力を越える力を与えて、
後輪を滑らせて車両のフロントを内側に向けるパワーオ
ーバーステア時に用いられる。絞弁開度が減少するのに
伴ってバイパスバルブが開かれて、タービンへ導かれる
排気ガス量を減らすことにより、中高負荷域では絞弁開
度に応じて略比例的に過給圧が上昇するように設定する
ことが可能となる。この結果、運転者はアクセルペダル
の踏み込み量でエンジンの発生トルクの増大、減少を容
易に制御でき、駆動輪のスリップ量、つまり駆動輪と路
面に対するグリップ量を高い精度で制御することが可能
となり、車両の旋回時のコントロール性を高めることが
できる。

【００１５】請求項２記載の発明においては、第一ギア
位置は、車輪を駆動するトルクがタイヤの摩擦力を越え
てスリップを起こす減速比を有するものとして、主とし
て発進時に用いられる。中負荷時で過給圧を低く抑える
ことにより、雨天時に低速ギアを用いて車両が発進する
ような場合に、エンジンの発生トルクを抑えて、車輪を
滑らせないようにすることができる。そして高負荷域
で、目標過給圧を大きく立ち上げることにより、最大発
生トルクを損なうことなく、例えば晴天時に低速ギアを
用いて車両を発進後急加速させるような場合に、十分な
加速性能が得られる。

【００１６】請求項３記載の発明においては、第三ギア
位置は、車輪を駆動するトルクがタイヤの摩擦力を超え
てスリップを起こす心配がない減速比を有するものとし
て、高速走行時等に用いられる。アクセルペダルが踏み
込まれるのに伴って過給圧を大きく立ち上げた後、過給
圧の増加率は小さくなって過給圧を高く保つことによ
り、エンジンの発生出力が最大に高められる。

【００１７】

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。

【００１９】図２に示すように、エンジン８の各気筒２
１から排出される排気ガスはマニホールド２２に集めら
れて、タービン４に導入された後に、排気管２３を通っ
て外部に排出される。

【００２０】ターボチャージャ１０は排気ガスの圧力エ
ネルギーによりタービン４が高速回転し、シャフト２４
を介して連結されたコンプレッサ５を駆動する。

【００２１】コンプレッサ５は吸気管２５から吸入され
る空気をその回転数に応じて過給し、吸気管２６を通し
て各気筒２１に供給する。

【００２２】タービン４を迂回して排気ガスの一部を排
出するバイパスポート２９が形成され、このバイパスポ
ート２９を開閉するバイパスバルブ１が設けられる。

【００２３】バイパスバルブ１を空気圧により開閉駆動
するアクチュエータ２が設けられる。アクチュエータ２
のダイヤフラム室３は導圧通路９を介してコンプレッサ
５の下流側に連通するとともに、コントロールバルブ６
および絞り１９を介してコンプレッサ５の上流側に連通
し、コントロールバルブ６により圧力室３に導かれる空
気圧を調節する。

【００２４】コントロールバルブ６はコントロールユニ
ット２０から送られるパルス信号（励磁電流）により、
その開弁時間をデューティ制御され、デューティ値が大
きくなるほどコントロールバルブ６の開放度合いが大き
くなり、圧力室３に導かれる空気圧（過給圧）は希釈さ
れるため、アクチュエータ２はバイパスパルブ１が閉じ
る方向に作動し、逆にデューティ値が小さくなるほどア
クチュエータ２はバイパスパルブ１が開く方向に作動す
るようになっている。

【００２５】コントロールユニット２０は、マイクロコ
ンピュータを主体として構成され、回転数センサ３３か
らの回転数信号Ｎｅ、吸気絞弁３１の開度センサ３２か
らの絞弁開度信号ＴＶＯ、車速センサ３４から車速信号
Ｖ、吸気管２６に設置された過給圧センサ３５からの過
給圧信号ＰＢＡＢＳ等をそれぞれ入力する。コントロー
ルユニット２０はこれらの情報に従ってコントロールバ
ルブ６を駆動する信号のデューティ値を制御し、バイパ
スパルブ１を介してタービン４への排気ガス量を可変と
することにより、コンプレッサ５の回転数、すなわち各
気筒２１に供給される吸気の過給圧を制御する。

【００２６】４１はエンジン８の回転を車輪に伝達する
減速比を変えるトランスミッションであり、減速比の大
きい順に１ｔｈ，２ｔｈ，３ｔｈ，４ｔｈ，５ｔｈの変
速ギアを備えている。すなわち、車両の発進時等に用い
られる減速比の大きい低速ギアとして１ｔｈギアが設け
られる。車両の高速走行時等に用いられる減速比の小さ
い高速ギアとして４ｔｈ，５ｔｈギアが設けられる。減
速比がこれら低速ギアと高速ギアの間にある中速ギアと
して２ｔｈ，３ｔｈギアが設けられ、この中速ギアは車
両の加速時等に用いられる。

【００２７】ところで、高速ギアは車輪を駆動するトル
クがタイヤの摩擦力を越えてスリップを起こす心配がな
いため、アクセルペダルが踏み込まれるのに伴って過給
圧を大きく立ち上げて、エンジンの発生出力が最大に高
めたいという要求がある。

【００２８】中速ギアは車両の旋回時にタイヤの摩擦力
を越える力を与えて、後輪を滑らせて車両のフロントを
内側に向けるような、いわゆるパワーオーバステア時に
も用いられる。しかしながら、このようなパワーオーバ
ステア時に絞弁３１の開度を減少してエンジン８の発生
出力を低下させようとする場合に、ターボチャージャ１
０を備えるエンジン８にあっては、絞弁３１の開度を減
少させても、高速回転するタービン４およびコンプレッ
サ５等の慣性によりターボチャージャ１０の回転数がす
ぐには下がらずに、過給圧が上昇したままとなってエン
ジン８の発生出力がすぐに低下せず、コントロール性が
よくないという点で改善の余地がある。

【００２９】また、雨天時に低速ギアを用いて車両が発
進するような場合に、摩擦力を越える力を与えて、後輪
を滑らせないように過給圧を抑える制御が行われた場
合、晴天時に低速ギアを用いて車両を急発進させるよう
な場合に、発生出力が十分に得られないというという点
で改善の余地がある。

【００３０】これに対処して、本発明は、トランスミッ
ション４１がギア位置に応じて絞弁開度ＴＶＯとエンジ
ン回転数Ｎｅに応じて目標過給圧を予め設定したマップ
を備え、ギア位置に応じた目標過給圧が得られるように
バイパスバルブの１開度を制御する構成とする。

【００３１】図３のａ図はエンジン回転数Ｎｅが４００
０ｒｐｍである中速域で、絞弁開度ＴＶＯに応じたエン
ジン８の発生トルク、コンプレッサ５による目標過給圧
ＴＢＳＥＴ、コントロールバルブ６に送られるパルス信
号の基本デューティ値を設定したマップである。なお、
エンジンの低速域または高速域でも、絞弁開度ＴＶＯに
応じたエンジン８の発生トルク、コンプレッサ５による
目標過給圧ＴＢＳＥＴは同図と略同様な特性で設定され
る。

【００３２】これについて説明すると、トランスミッシ
ョン４１が高速ギア位置にある場合、図中破線で示すよ
うに、コントロールバルブ６に送られるパルス信号の基
本デューティ値を全ての絞弁開度範囲に渡って最大に設
定し、高速ギア位置における絞弁開度に対する目標過給
圧の増加率が中速ギア位置より高くなる低負荷域を設定
し、かつ高速ギア位置における目標過給圧が中速ギア位
置より高い高負荷域を設定する。

【００３３】トランスミッション４１が中速ギア位置に
ある場合、図中に実線で示すように、絞弁開度が３５ｄ
ｅｇ以上の範囲で、基本デューティ値を絞弁開度に応じ
て高め、絞弁開度に対する目標過給圧の増加率を、高速
ギア位置における絞弁開度に対する目標過給圧の増加率
より大きくなるように設定する。この実施例では、絞弁
開度が３５ｄｅｇ以上の負荷域で、発生トルクが絞弁開
度に略比例して増加するように、かつ絞弁開度が最大と
なるときに目標過給圧が高速ギア位置と等しく最大とな
るように、基本デューティ値を絞弁開度に応じて高める
設定とする。

【００３４】トランスミッション４１が低速ギア位置に
ある場合、図中１点鎖線で示すように、絞弁開度が６０
ｄｅｇより小さい中負荷域で基本デューティ値を最も低
く保ち、目標過給圧を低く抑えるように設定する。そし
て、絞弁開度が６０ｄｅｇ以上の高負荷域で、目標過給
圧が絞弁開度に応じて増加し、絞弁開度が最大となると
きに目標過給圧が高速ギア位置および中速ギア位置と等
しく最大となるように、基本デューティ値を絞弁開度に
応じて高める設定とする。これにより、低速ギア位置に
おける絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が、中速ギ
ア位置より低くなる中負荷域を設定し、かつ中速ギア位
置より高くなる高負荷域を設定する。

【００３５】なお、中速ギア位置の目標過給圧の絞弁開
度に対する増加率（傾き）は、低速ギア位置と高速ギア
位置でそれぞれ設定された目標過給圧の間で最大となる
ように設定されている。これにより、絞弁開度に対する
発生トルクの変化率を最大にすることができる。

【００３６】図４のフローチャートはコントロールユニ
ット２０において実行される過給圧の制御プログラムを
示しており、これは一定周期毎に実行される。

【００３７】これについて説明すると、まずステップ１
で回転数信号Ｎｅ、絞弁開度信号ＴＶＯ、車速信号Ｖ等
をそれぞれ読込む。

【００３８】ステップ２で車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅ
に基づいてトランスミッション４１のギア位置を算出
し、続いてステップ３でトランスミッション４１の低中
高のギア位置を判定する。

【００３９】低速ギア（１ｔｈ）位置にあると判定され
た場合は、ステップ４，５に進んで予め設定された目標
過給圧ＴＢＳＥＴとコントロールバルブ６の基本デュー
ティ値ＷＧＢＤＹの各マップを読込む。

【００４０】中速ギア（２ｔｈ，３ｔｈ）位置にあると
判定された場合は、ステップ６，７に進んで予め設定さ
れた目標過給圧ＴＢＳＥＴとコントロールバルブ６の基
本デューティ値ＷＧＢＤＹの各マップを読込む。

【００４１】高速ギア（４ｔｈ，５ｔｈ）位置にあると
判定された場合は、ステップ８，９に進んで予め設定さ
れた目標過給圧ＴＢＳＥＴとコントロールバルブ６の基
本デューティ値ＷＧＢＤＹの各マップを読込む。

【００４２】ステップ１０に進んで、このようにしてギ
ア位置に応じて読込まれた目標過給圧ＴＢＳＥＴとコン
トロールバルブ６の基本デューティ値ＷＧＢＤＹのマッ
プを設定し、続いてステップ１１で各マップに基づいて
エンジン回転数Ｎと絞弁開度ＴＶＯに応じて目標過給圧
ＴＢＳＥＴとコントロールバルブ６の基本デューティ値
ＷＧＢＤＹを検索する。

【００４３】ステップ１２で過給圧信号ＰＢＡＢＳ等を
読込み、ステップ１３で検出された過給圧ＰＢＡＢＳと
目標過給圧ＴＢＳＥＴの偏差ＥＲＲＯＲを算出するとと
もに、偏差ＥＲＲＯＲの積分値ＥＲＲＩＷＧを算出す
る。

【００４４】ステップ１４でデューティ値例制御分ＷＧ
ＰＤＹを比例分ゲインＫＰＷＧと偏差ＥＲＲＯＲを積算
して求めるとともに、デューティ積分制御分ＷＧＬＤＹ
を積分分ゲインＫＩＷＧと偏差ＥＲＲＩＷＧを積算して
求める。

【００４５】ステップ１５でコントロールバルブ６に出
力するデューティ値ＷＧＯＮＤＹをマップから検索され
たエンジン回転数Ｎｅと絞弁開度ＴＶＯに応じてマップ
から検索された基本デューティ値ＷＧＢＤＹに比例制御
分ＷＧＰＤＹと積分制御分ＷＧＬＤＹを加算して求め、
ステップ１６でこの算出値ＷＧＯＮＤＹをコントロール
バルブ６に出力して、このルーチンを終了する。

【００４６】以上のように構成され、次に作用について
説明する。

【００４７】トランスミッション４１が高速ギア位置に
ある場合、図中破線で示すように、コントロールバルブ
６に送られるパルス信号の基本デューティ値を全ての絞
弁開度範囲に渡って最大に設定することにより、アクセ
ルペダルが踏み込まれるのに伴って過給圧を大きく立ち
上げた後、過給圧の増加率は小さくなって過給圧を高く
保つことにより、エンジンの発生出力が最大に高められ
る。高速ギアは減速比が小さいため、このようにエンジ
ン８の発生トルクを高めても、車輪のスリップ等が起き
る心配がない。

【００４８】トランスミッション４１が中速ギア位置に
ある場合、図中実線で示すように、絞弁開度が３５ｄｅ
ｇ以上の範囲で、基本デューティ値を絞弁開度に応じて
高め、絞弁開度に対する目標過給圧の増加率を、高速ギ
ア位置における絞弁開度に対する目標過給圧の増加率よ
り大きくなるように設定することにより、絞弁開度に対
するエンジン８の発生出力のコントロール性が向上す
る。具体的には、車両の旋回時にタイヤの摩擦力を越え
る力を与えて、後輪を滑らせて車両のフロントを内側に
向けるパワーオーバステア時に、絞弁３１の開度を減少
させても、高速回転するタービン４およびコンプレッサ
５等の慣性によりターボチャージャ１０の回転数がすぐ
には下がらないが、絞弁３１の開度が減少するのに伴っ
てバイパスバルブ１が開かれて、タービン４へ導入され
る排気ガス量を減らすことにより、タービン４およびコ
ンプレッサ５の回転数、すなわち吸気の過給圧が速やか
に低下し、エンジン８の発生出力を応答性良く低下させ
ることが可能となる。運転者はアクセルペダルの踏み込
み量でエンジンの発生トルクの増大、減少を容易に制御
でき、駆動輪のスリップ量、つまり駆動輪と路面に対す
るグリップ量を高い精度で制御することが可能となり、
車両の旋回時のコントロール性を高めることができる。

【００４９】トランスミッション４１が低速ギア位置に
ある運転条件では、絞弁開度が６０ｄｅｇより小さい中
負荷域で過給圧を低く抑えることにより、例えば雨天時
に低速ギアを用いて車両が発進するような場合に、エン
ジン８の発生トルクを抑えて、後輪を滑らせないように
することができる。そして絞弁開度が６０ｄｅｇ以上の
高負荷域で、目標過給圧を大きく立ち上げることによ
り、最大発生トルクが損なわれることがなく、例えば晴
天時に低速ギアを用いて車両を急加速させるような場合
に、十分な加速性能が得られる。

【００５０】図３のｂ図は、アクセル開度（≒ＴＶＯ）
に応じてエンジン８の発生トルクが急増する度合いを表
す唐突性を示した特性図であるが、この唐突性は高速ギ
ア使用時（図中破線）、中速ギア使用時（図中１点鎖
線）、低速ギアにおける特性（図中１点鎖線）の順によ
くなっている。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、タービンを迂回して排気ガスの一部を排出するバイ
パスバルブと、このバイパスバルブを開閉駆動するアク
チュエータとを備えるターボチャージャの過給圧制御装
置において、トランスミッションのギア位置と絞弁開度
に応じて目標過給圧を設定し、目標過給圧が得られるよ
うにバイパスバルブの開度を制御する構成としたため、
絞弁開度に対する車輪に伝えられるエンジン出力のコン
トロール性を改善することができる。さらに前記トラン
スミッションに第三ギア位置と、第三ギア位置より減速
比が大きい第二ギア位置を備え、前記目標過給圧設定手
段として、第二ギア位置における吸気絞弁開度に対する
目標過給圧の増加率が、略一定となり、かつ第三ギア位
置より大きくなる中高負荷域を設定したため、例えば後
輪を滑らせて車両を旋回させるパワーオーバーステア時
に運転者はアクセルペダルの踏み込み量でエンジンの発
生トルクの増大、減少を容易に制御でき、駆動輪のスリ
ップ量を高い精度で制御することが可能となり、パワー
オーバーステアによるコントロール性が向上する。

【００５２】請求項２記載の発明は、タービンを迂回し
て排気ガスの一部を排出するバイパスバルブと、バイパ
スバルブを開閉駆動するアクチュエータと、吸気絞弁開
度を検出する手段と、車両のトランスミッションのギア
位置を検出する手段と、トランスミッションのギア位置
と吸気絞弁開度に応じて目標過給圧を設定する手段と、
目標過給圧が得られるようにバイパスバルブの開度を制
御する手段と、前記トランスミッションに第二ギア位置
と、第二ギア位置より減速比が大きい第一ギア位置を備
え、前記目標過給圧設定手段として、第一ギア位置にお
ける吸気絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が、第二
ギア位置より低くなる中負荷域を設定し、かつ第二ギア
位置より高くなる高負荷域を設定したため、例えば雨天
時に低速ギアを用いて車両が発進するような場合に、エ
ンジンの発生トルクを抑えて、後輪を滑らせないように
することができる。そして高負荷域で、目標過給圧を大
きく立ち上げることにより、最大発生トルクを損なうこ
となく、例えば晴天時に低速ギアを用いて車両を急加速
させるような場合に、十分な加速性能が得られる。

【００５３】請求項３記載の発明は、タービンを迂回し
て排気ガスの一部を排出するバイパスバルブと、バイパ
スバルブを開閉駆動するアクチュエータと、吸気絞弁開
度を検出する手段と、車両のトランスミッションのギア
位置を検出する手段と、トランスミッションのギア位置
と吸気絞弁開度に応じて目標過給圧を設定する手段と、
目標過給圧が得られるようにバイパスバルブの開度を制
御する手段とを備え、前記目標過給圧設定手段として、
第三ギア位置における吸気絞弁開度に対する目標過給圧
の増加率が第二ギア位置より高くなる低負荷域を設定
し、かつ第三ギア位置における目標過給圧が第二ギア位
置より高い高負荷域を設定したため、アクセルペダルが
踏み込まれるのに伴って過給圧を大きく立ち上げた後、
過給圧の増加率は小さくなって過給圧を高く保つことに
より、エンジンの発生出力が最大に高められる。

【００５４】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図。

【図２】本発明の実施例を機械的構成図。

【図３】同じく目標過給圧の制御特性等を示す線図。

【図４】同じくコントロールユニットで行われる制御動
作を示すフローチャートの前半部分。

【図５】同じくコントロールユニットで行われる制御動
作を示すフローチャートの後半部分。

【図６】従来例における目標過給圧の制御特性を示す線
図。

【符号の説明】

１ バイパスバルブ ２ アクチュエータ ８ エンジン １０ ターボチャージャ １２ 絞弁開度検出手段 １３ ギア位置検出手段 １４ 目標過給圧設定手段 １５ 過給圧制御手段

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タービンを迂回して排気ガスの一部を排出
   するバイパスバルブと、 バイパスバルブを開閉駆動するアクチュエータと、 吸気絞弁開度を検出する手段と、 車両のトランスミッションのギア位置を検出する手段
   と、 トランスミッションのギア位置と吸気絞弁開度に応じて
   目標過給圧を設定する手段と、 目標過給圧が得られるようにバイパスバルブの開度を制
   御する手段と、前記トランスミッションに第三ギア位置と、第三ギア位
   置より減速比が大きい第二ギア位置とを備え、 前記目標過給圧設定手段として、第二ギア位置における
   吸気絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が、略一定と
   なり、かつ第三ギア位置より大きくなる中高負荷域を設
   定したこと を特徴とするターボチャージャの過給圧制御
   装置。
2. 【請求項２】タービンを迂回して排気ガスの一部を排出
   するバイパスバルブと、 バイパスバルブを開閉駆動するアクチュエータと、 吸気絞弁開度を検出する手段と、 車両のトランスミッションのギア位置を検出する手段
   と、 トランスミッションのギア位置と吸気絞弁開度に応じて
   目標過給圧を設定する手段と、 目標過給圧が得られるようにバイパスバルブの開度を制
   御する手段と、 前記トランスミッションに第二ギア位置と、第二ギア位
   置より減速比が大きい第一ギア位置を備え、 前記目標過給圧設定手段として、第一ギア位置における
   吸気絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が、第二ギア
   位置より低くなる中負荷域を設定し、かつ第二ギア位置
   より高くなる高負荷域を設定したことを特徴とするター
   ボチャージャの過給圧制御装置 。
3. 【請求項３】タービンを迂回して排気ガスの一部を排出
   するバイパスバルブと、 バイパスバルブを開閉駆動するアクチュエータと、 吸気絞弁開度を検出する手段と、 車両のトランスミッションのギア位置を検出する手段
   と、 トランスミッションのギア位置と吸気絞弁開度に応じて
   目標過給圧を設定する手段と、 目標過給圧が得られるようにバイパスバルブの開度を制
   御する手段とを備え、 前記目標過給圧設定手段として、第三ギア位置における
   吸気絞弁開度に対する目標過給圧の増加率が第二ギア位
   置より高くなる低負荷域と、第三ギア位置における目標
   過給圧が最大過給圧近傍でほぼ一定となり、第二ギア位
   置における目標過給圧が吸気絞弁開度の増加に伴って増
   加する中高負荷域とを設定したことを特徴とするターボ
   チャージャの過給圧制御装置 。