JP3361137B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両にスリップが発生
した際に、そのスリップを抑制ないし消滅させるる車両
のスリップ制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両のスリップ制御
装置として、例えば特開平１−２６６０２８号公報に開
示されるように、アクセルペダルに機械的に連係されて
連動する機械式スロットル弁とは別途に、電気的に開度
制御される電気式スロットル弁を設け、車両のスリップ
の発生時には、上記電気式スロットル弁を閉じ側に制御
することにより、エンジンの出力を低下させ、車両の駆
動力を低減して、そのスリップを抑制ないし消滅させる
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如く
車両の駆動力の低減制御によりスリップを抑制する車両
のスリップ制御装置では、運転者等の操作者により操作
される選択スイッチが設けられ、該選択スイッチのＯＮ
操作時には、上記駆動力の低減制御によるスリップの抑
制制御を可能とし、選択スイッチのＯＦＦ操作時には、
駆動力の低減制御を禁止して、そのスリップの抑制制御
を停止させるようにしたものがある。

【０００４】しかしながら、上記の如き選択スイッチを
備えた場合に、該選択スイッチが運転者の好みによって
自らＯＦＦ操作されている状況では、次の不具合があ
る。つまり、車両の運転中にスリップ量が大きくなり、
運転者がスリップ制御が必要と体感した際であっても、
運転者が素早く選択スイッチをＯＮ操作しない限り、車
両装備としてスリップ抑制機能を有するにも拘らず、そ
のスリップの抑制制御は動作しないことになる。また、
駆動輪の左右車輪間の差動を許容する差動装置や、４輪
駆動車の前後車軸間の差動を許容する差動装置では、選
択スイッチのＯＦＦ操作時に左右車輪や前後車軸間のス
リップ量（回転数差）が拡がると、これ等差動装置の差
動回転数差も拡大して、この状態が連続する場合には差
動装置の異常磨耗や差動部の焼付きを招き易くなる。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記のように選択スイッチの操作に
よりスリップの抑制制御の作動及びその停止を選択し得
る車両のスリップ制御装置において、その選択スイッチ
のＯＦＦ操作状態であっても、適宜強制的にスリップ抑
制機能を発揮させて、車両の走行の安全性の向上や、差
動装置の異常磨耗及び焼付きの防止を図ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１記載の発明の具体的な解決手段は、図１に
示すように、車両のスリップ量を検出するスリップ量検
出手段４６と、車両の駆動力を低減させる駆動力制御手
段４５と、該駆動力制御手段４５の作動及びその停止を
手動で切換え選択するための選択手段４０とを備え、該
選択手段４０が駆動力制御手段４５の作動側に切換られ
ているとき、上記スリップ量検出手段４６により検出さ
れた車両のスリップ量が設定スリップ量以上のとき、上
記駆動力制御手段４５により車両の駆動力を低減するよ
うにした車両のスリップ制御装置であって、上記選択手
段４０が駆動力制御手段４５の停止側に切換られている
とき、上記スリップ量検出手段４６により検出された車
両のスリップ量が上記設定スリップ量を越える所定のス
リップ量以上となった際に、上記駆動力制御手段４５を
強制的に動作させる強制制御手段４７を設ける構成とし
ている。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明のスリップ量検出手段４６を特定して、
車両の駆動輪と従動輪との回転数差を検出するもので構
成する。

【０００８】更に、請求項３記載の発明では、請求項１
記載の発明を限定して、車両は車輪間の差動を許容する
差動装置を備えていて、スリップ量検出手段４６を、該
差動装置の差動回転数差を検出するもので構成すると共
に、強制制御手段４７を、上記スリップ量検出手段４６
により検出された差動装置の差動回転数差が設定回転数
差以上の際に作動するもので構成する。

【０００９】加えて、請求項４記載の発明では、上記請
求項３記載の発明における強制制御手段４７の設定回転
数差を特定して、駆動力制御手段４５の作動し始める際
の差動装置の差動回転数差よりも高く設定している。

【００１０】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項３記載の発明において、差動装置を、前輪側車軸と後
輪側車軸との間の差動を許容するものに特定すると共
に、強制制御手段４７を、上記差動装置の前後車軸間の
差動回転数差が設定回転数差以上の際に作動するもので
構成する。

【００１１】更に、請求項６記載の発明では、上記請求
項３記載の発明において、差動装置を、左側車輪と右側
車輪との間の差動を許容するものに特定すると共に、強
制制御手段４７を、上記差動装置の左右車輪間の差動回
転数差が設定回転数差以上の際に作動するもので構成す
る。

【００１２】加えて、請求項７記載の発明では、上記請
求項２又は請求項６記載の発明の強制制御手段４７を特
定して、設定車速以上の高車速時に限り作動するもので
構成している。

【００１３】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
選択手段４０がＯＦＦ操作され、駆動力制御手段４５の
作動が禁止されて、スリップ抑制制御が停止している状
況であっても、車両のスリップ量が駆動力制御手段４５
の作動し始める設定スリップ量を越え、更に大きくなっ
て所定のスリップ量以上の大スリップ量となった際に
は、この段階で強制制御手段４７が駆動力制御手段４５
を強制的に作動させるので、車両の駆動力が強制的に低
減制御されて、上記大きなスリップが有効に抑制される
ことになる。

【００１４】特に、請求項２記載の発明では、車両の駆
動輪と従動輪との回転数差が設定回転数差を越える大回
転数差となった時点で、車両の駆動力が強制的に低減制
御されるので、駆動輪の大きなスリップが有効に抑制さ
れることになる。

【００１５】また、請求項３記載の発明では、差動装置
の差動回転数差が設定回転数差以上になれば、この時点
で強制制御手段４７が駆動力制御手段４５を強制的に作
動させて、車両の駆動力が強制的に低減制御されるの
で、上記差動装置の差動回転数差が減少して小値にな
り、該差動装置の異常磨耗や差動部の焼付きが有効に防
止される。

【００１６】その場合、請求項４記載の発明では、選択
手段４０のＯＮ操作時に駆動力制御手段４５の作動し始
める際の差動装置の差動回転数差よりも高い設定回転数
差に達して初めて駆動力制御手段４５が強制的に作動さ
せられるので、例えば車両が道路上の穴に嵌ったスタッ
ク状態等の限界状態でのみ車両の駆動力が強制的に低減
制御されて、その他の通常の場合には、選択手段４０の
ＯＦＦ操作通り、駆動力の強制的な低減制御は行われな
い。

【００１７】更に、請求項５及び請求項６記載の発明で
は、差動装置の前後車軸間の差動回転数差、又は差動装
置の左右車輪間の差動回転数差が設定回転数差以上にな
った時点で、強制制御手段４７が駆動力制御手段４５を
強制的に作動させるので、車両の駆動力が強制的に低減
制御されて、上記差動装置の差動回転数差が減少し、該
差動装置の異常磨耗や差動部の焼付きが有効に防止され
る。

【００１８】加えて、請求項７記載の発明では、車両の
駆動輪と従動輪の回転数差が設定回転数差を越える大回
転数差となった状態、又は差動装置の左右車輪間の差動
回転数差が設定回転数差以上になった状態であっても、
この状態が高車速時に生じた場合に限り車両の駆動力が
強制的に低減制御されるので、車両の安全性が良好に確
保される。

【００１９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
３，請求項５及び請求項６記載の発明の車両のスリップ
制御装置によれば、選択手段によりスリップの抑制制御
が停止された状況であっても、車両のスリップ量、例え
ば駆動輪と従動輪との回転数差、差動装置の前後車軸間
の回転数差、又は左右輪の差動回転数差が大値になっ
て、駆動力制御手段が本来作動を開始する設定スリップ
量を超える大スリップ量に至った際には、車両の駆動力
を強制的に低減制御してスリップの抑制機能を適時に発
揮させたので、選択手段を操作する運転者の意志を尊重
しながら、車両の走行の安全性を向上できると共に、差
動装置の異常磨耗及び焼付きを有効に防止することがで
きる。

【００２０】また、請求項４記載の発明によれば、選択
手段のＯＦＦ操作時には、車両のスタック状態等の限界
状態でのみ駆動力を強制的に低減できるので、通常時で
は運転者の意思に対応して駆動力の低減制御の禁止を保
持できる。

【００２１】更に、請求項７記載の発明では、高車速時
に限り車両の駆動力の強制的な低減制御を可能としたの
で、車両の安全性を良好に確保できる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００２３】図２において、１はロータリエンジン、２
は該エンジン１内に形成したトロコイド内周面を摺接し
つつ回転運動するロータ、３，３，３は該ロータ２によ
り３つに区画される作動室、５は吸入工程にある作動室
３に連通する吸気通路、６は排気工程にある作動室３に
連通する排気通路である。

【００２４】上記吸気通路５は、低負荷用吸気通路５ａ
と、高負荷用吸気通路５ｂとに区画され、低負荷用吸気
通路５ａには、図示しないアクセルペダルに機械的に連
係されて該アクセルペダルに連動するプライマリスロッ
トル弁８ａが配置されている。また、高負荷用吸気通路
５ｂには、上記プライマリスロットル弁８ａが設定開度
にまで拡開した設定低負荷時以降で該プライマリスロッ
トル弁８ａに連動する高負荷用のセカンダリスロットル
弁８ｂと、該スロットル弁８ｂの上流側に該スロットル
弁８ｂの素早い拡開時に徐々に拡開して吸入空気量の変
化を滑かにする補助スロットル弁９とが配置されてい
る。更に、低負荷用吸気通路５ａのプライマリスロット
ル弁８ａ下流側で作動室３近傍にはプライマリ燃料噴射
弁１０が配置され、高負荷用吸気通路５ｂのセカンダリ
スロットル弁８ｂ下流側にはセカンダリ燃料噴射弁１１
が配置されている。

【００２５】さらに、上記低負荷用及び高負荷用の吸気
通路５ａ，５ｂは上流端で集合し、集合吸気通路５ｃと
なる。該集合吸気通路５ｃには電気式スロットル弁１５
が配置され、該電気式スロットル弁１５はステッピング
モータ１６により開度制御される。また、集合吸気通路
５ｃの上流側にはエンジン１への吸入空気量を検出する
エアフローセンサ１７が配置される。

【００２６】また、排気通路６には、触媒装置１８及
び、並列配置したサイレンサ１９ａ，１９ｂが配置され
ると共に、上記触媒装置１８の上流側の排気通路６は、
一部分が２分岐し、該２分岐部分に各々プライマリター
ボ過給機２２、及び高負荷時にのみ作動するセカンダリ
ターボ過給機２３のポンプ２２ａ，２３ａが配置されて
いる。一方、上記集合排気通路５ｃも途中で一部分が２
分岐され、該２分岐部分に上記ターボ過給機２２，２３
のタービン２２ｂ，２３ｂが配置されている。

【００２７】また、２８は上記プライマリスロットル弁
８ａの開度を検出する開度センサ、２９は上記電気スロ
ットル弁１５の開度を検出する開度センサ、３０はエン
ジン１の冷却水温度を検出する水温センサ、３１はエン
ジン１の回転数を検出する回転数センサである。また、
３５は上記エンジン１への燃料噴射量等を制御するエン
ジン用コントローラ、３６は電気スロットル弁１５の開
度を制御する電気スロットル弁コントロールユニット、
３７は車両のスリップを抑制するように電気式スロット
ル弁１５を開度制御するトラクションコントロールユニ
ットである。該トラクションコントロールユニット３７
には、車両の駆動輪、例えば左右の前輪の回転数を各々
個別に検出する駆動輪センサ３８と、従動輪としての例
えば左右の後輪の回転数を各々個別に検出する従動輪セ
ンサ３９との検出信号、及び車速センサ４４の車速信号
が入力されると共に、車輪のスリップ発生時のスリップ
抑制制御を行うか否かを選択する選択手段としての選択
スイッチ４０が接続されている。尚、図中、４１はイン
タクーラ、４２はエンジン冷間時にプライマリスロット
ル弁８ａを設定微小開度拡開させるサーモワックス、４
３はプライマリスロットル弁８ａをバイパスする吸入空
気量を調整するアイドル回転数調整装置である。

【００２８】次に、上記電気式スロットル弁１５による
トラクション制御（スリップの抑制制御）を図３の制御
フローに基いて説明する。

【００２９】スタートして、ステップＳ１で上記各セン
サの検出信号及び選択スイッチ４０のＯＮ，ＯＦＦ状態
を読み込んだ後、ステップＳ２で選択スイッチ４０の状
態を判別し、そのＯＮ操作状態のトラクション制御許容
時では、ステップＳ３で車両の駆動輪と従動輪との回転
数差により車両のスリップ量を演算し、ステップＳ４で
該スリップ量をトラクション制御開始時に相当する設定
スリップ率Ａと比較する。そして、スリップ量≦Ａの小
スリップ時には、トラクション制御の不要時であるの
で、ステップＳ５で電気式スロットル弁１５の閉じ量を
零に設定して、全開状態に保持する。一方、スリップ量
＞Ａのトラクション制御の必要時には、ステップＳ６で
そのスリップ量に応じ、スリップ量が大ほど電気式スロ
ットル弁１５の閉じ量を大きく演算設定し、ステップＳ
７で上記設定された閉じ量でもってステッピングモータ
１６を制御し、電気式スロットル弁１５の開度を上記閉
じ量に応じた開度に制御する。

【００３０】これに対し、上記ステップＳ２で選択スイ
ッチ４０がＯＦＦ操作されている場合には、ステップＳ
８で車両のスリップ量を上記設定値Ａを越える他の設定
値Ｂ（Ｂ＞Ａ）と比較する。そして、スリップ量≦Ｂの
場合には、強制的なトラクション制御の不要時と判断し
て、ステップＳ９で電気式スロットル弁１５の閉じ量を
零に設定する。一方、スリップ量＞Ｂの場合には、ステ
ップＳ１０で現在の車速Ｖを高車速値Ｖｏと比較し、Ｖ
≧Ｖｏの高車速時に限り強制的なトラクション制御の必
要時と判断して、ステップＳ１１でその時のスリップ量
に応じて、スリップ量が大ほど電気式スロットル弁１５
の閉じ量を大きく演算設定して、ステップＳ７で上記設
定された閉じ量でもってステッピングモータ１６を制御
し、電気式スロットル弁１５の開度を上記閉じ量に応じ
た開度に制御する。

【００３１】よって、上記図３の制御フローにおいて、
ステップＳ３により、車両の駆動輪と従動輪の回転数差
でもって車両のスリップ量を検出するスリップ量検出手
段４６を構成している。また、同制御フローのステップ
Ｓ６及びＳ７により、演算したスロットル閉じ量になる
ようにステッピングモータ１６により電気式スロットル
弁１５の閉じ量を制御し、エンジン１の出力を低下させ
て、車両の駆動力を低減するようにした駆動力制御手段
４５を構成している。そして、同制御フローのＳ２、Ｓ
４、Ｓ６及びＳ７により、選択スイッチ４０がＯＮ側、
つまり上記駆動力制御手段４５の作動側に切換られてい
る場合に、上記スリップ量検出手段４６が検出した車両
のスリップ量が設定値Ａを越えた状況では、上記駆動力
制御手段 ４５により、電気式スロットル弁１５の開度を
上記スリップ量Ａに応じた閉じ量に制御して、車両の駆
動力を低減するように構成されている。

【００３２】更に、ステップＳ２、Ｓ８及びＳ１１によ
り、選択スイッチ４０がＯＦＦ側、つまり駆動力制御手
段４５の停止側に切換られているときに、上記スリップ
量検出手段４６により検出された車両のスリップ量が上
記駆動力制御手段４５の作動し始める設定スリップ量Ａ
を越え、更に大きくなって所定のスリップ量Ｂ以上とな
った際に、高車速時であれば上記駆動力制御手段４５を
強制的に動作させるようにした強制制御手段４７を構成
している。

【００３３】したがって、上記実施例においては、図４
に示すように、選択スイッチ４０がＯＦＦ側に操作され
てトラクション制御が不要とされた状況であっても、高
車速時に、車両のスリップ量が通常制御の設定値Ａを越
え、更に大きくなって設定値Ｂ以上に増大した際には、
この時点でトラクション制御が強制的に開始されるの
で、車両のスリップが即座に抑制ないし消滅して、車両
の走行の安全性が向上することになる。しかも、車両の
スリップ量が通常制御の設定値Ａの時点では駆動力制御
手段４５は動作しないので、選択スイッチ４０をＯＦＦ
操作した運転者のトラクション制御不要との意志は尊重
される。

【００３４】図５及び図６は請求項１記載の発明の他の
実施例を示し、差動装置の差動回転数差が大きい際に車
両の駆動力を低減するようにしたものである。

【００３５】即ち、図５及び図６は４輪駆動車のトラン
スファ構造を示し、５７はクランク軸５７ａが車幅方向
に横置き配置されたエンジンであって、そのクランク軸
５７ａの図５右端部にはクラッチ５８が連結されてい
る。また、上記エンジン５７の車体後方には、変速機６
０が配置され、該変速機６０はその入力軸６０ａ及び出
力軸６０ｂが上記エンジン５７のクランク軸５７ａと並
行に配置されている。

【００３６】上記クラッチ５８と変速機６０との間に
は、図５に示すように動力伝達機構６２が配置される。
該動力伝達機構６２は、クラッチ５８のクラッチディス
ク５８ａに連結した駆動スプロケット６２ａと、変速機
６０の入力軸６０ａに連結した従動スプロケット６２ｂ
と、該両スプロケットに巻き掛けたチェーン６２ｃとを
有し、クラッチ５８の締結時に、エンジン５７の動力を
該クラッチ５８を経て変速機６０の入力軸６０ａに伝達
する構成である。

【００３７】また、変速機６０の下方には、フロント・
ドライブシャフト６５が配置され、該シャフト６５の左
右両端には各々左右の前輪Ｗ，Ｗが連結される。該フロ
ント・ドライブシャフト６５には、車両の旋回時に左右
の前輪間の回転数差を吸収許容する差動装置としての前
輪用デファレンシャル６７と、車両の旋回時に前後車軸
間の回転数差を吸収許容する差動装置としてのセンター
デファレンシャル６８とが配置されている。

【００３８】上記前輪用デファレンシャル６７は、２個
のピニオンギヤ６７ａと、上記フロント・ドライブシャ
フト６５の左右のシャフト部６５ａ，６５ｂが連結され
た２個のサイドギヤ６７ｂとを有する。一方、センター
デファレンシャル６８は２重式の遊星歯車機構より成
り、変速機６０の図５左端部に設けた出力ギヤ６０ｃに
噛合連係するリングギヤ６８ａと、該リングギヤ６８ａ
の内周に噛合する複数個の第１ピニオンギヤ６８ｂと、
該第１ピニオンギヤ６８ｂに噛合する複数個の第２ピニ
オンギヤ６８ｃと、該第２ピニオンギヤ６８ｃが噛合す
るサンギヤ６８ｄとから成り、該サンギヤ６８ｄは上記
前輪用デファレンシャル６７のケース６７ｃ上に固定配
置されている。

【００３９】そして、センターデファレンシャル６８の
複数個の第１及び第２ピニオンギヤ６８ｂ，６８ｃ…を
接続するキャリア６８ｅは、該センターデファレンシャ
ル６８の車幅方向の図６右側部、つまり上記前輪用デフ
ァレンシャル６７のケース６７ｃの半径方向外方に配置
され、該キャリア６８ｅには後輪への出力用としてベベ
ルギヤ７１が形成されている。

【００４０】上記ベベルギヤ７１には他のベベルギヤよ
り成るアイドルギヤ７２が噛合し、該アイドルギヤ７２
は第１支持軸７３の先端部に支持され、該第１支持軸７
３のアイドルギヤ７２後方には駆動歯車７５が連結され
ている。更に、第１支持軸７３の図５右方、つまり車体
の車幅方向の中央位置側には上記第１支持軸７３と並行
に第２支持軸７６が配置され、該第２支持軸７６には上
記駆動歯車７５と噛合連係する従動歯車７７が固定配置
されている。そして、上記第２支持軸７６は、その後端
部が車幅方向の中央位置にて車体前後方向に延びるプロ
ペラシャフト８０に連結され、該プロペラシャフト８０
の後端部には後輪用デファレンシャル８１を経て後車輪
Ｗ，Ｗ用のドライブシャフト８２が連結される。

【００４１】次に、図７に基いてトラクション制御を説
明する。尚、この制御は上記図２に示すエンジン用コン
トローラ３５及びスロットル弁コントロールユニット３
６で行われる。

【００４２】即ち、スタートして、ステップＳ１で各車
輪Ｗの車輪速、エンジン１のスロットル弁８ａ，８ｂの
開度、エンジン回転数、及び選択スイッチ４０の各信号
を入力した後、ステップＳ２で選択スイッチ４０がＯＮ
操作されたトラクション制御モードか否かを判定し、ト
ラクション制御モード時には、ステップＳ３に進んで左
右の駆動輪Ｗ，Ｗ間の回転数差，及び前後輪Ｗ，Ｗ間の
回転数差に応じ、該各回転数差が設定値ΔＮｏ（例えば
６０ｒ．ｐ．ｍ程度）を越える場合には該回転数差が大
ほど電気式スロットル弁１５の閉じ量を大きく演算設定
して、この閉じ量でステッピングモータ１６を制御し、
電気式スロットル弁１５の開度を上記閉じ量に応じた開
度に制御すると共に、車両のブレーキ装置を上記各回転
数差に応じたブレーキ力で作動させる。

【００４３】一方、上記ステップＳ２で選択スイッチ４
０がＯＦＦ操作されたトラクション制御モードでない場
合には、ステップＳ４以降で車両の限界時でのトラクシ
ョン制御を強制的に実行する。即ち、ステップＳ４で先
ず左右の駆動輪Ｗ，Ｗ間の回転数差ΔＮ１を算出すると
共に、ステップＳ５で前後輪Ｗ，Ｗ間の回転数差ΔＮ２
を算出する。そして、ステップＳ６及びＳ７で各回転数
差ΔＮ１，ΔＮ２を各々設定値ΔＮ１MAX ，ΔＮ２MAX
と比較する。ここに、各設定値ΔＮ１MAX ，ΔＮ２MAX
は、上記選択スイッチ４０のＯＮ操作時でのトラクショ
ン制御の実行時の設定回転数差ΔＮｏ（６０ｒ．ｐ．ｍ
程度）を越える大値の設定値（例えば６００〜７００
ｒ．ｐ．ｍ）に予め設定される。

【００４４】そして、ΔＮ１≧ΔＮ１MAX 、又はΔＮ２
≧ΔＮ２MAX の大回転数差の場合には、ステップＳ８で
現在の車速Ｖを高車速値Ｖｏと比較し、Ｖ≧Ｖｏの高車
速時に限り、ステップＳ９で上記回転数差ΔＮ１，ΔＮ
２に応じた閉じ量でもって電気式スロットル弁１５の開
度を強制的に閉じ制御し、その後、ステップＳ１０でこ
の強制的なトラクション制御の実行時をインジケータ表
示する。そして、ステップＳ１１で回転数差が上記設定
値未満に低下したとき等の所定の終了条件が成立したか
を判別し、終了条件の非成立時には電気式スロットル弁
１５の開度の強制的な閉じ制御を続行し、終了条件が成
立すれば電気式スロットル弁１５の開度の閉じ制御を終
了し、元に戻る。

【００４５】よって、図７の制御フローのステップＳ４
及びＳ５により、駆動輪としての左側前輪と右側前輪と
の間の回転数差ΔＮ１でもって前輪用デファレンシャル
６７の差動回転数差を検出すると共に、前後輪間の回転
数差ΔＮ２でもって前後車軸間の差動回転数差，即ちセ
ンターデファレンシャル６８の差動回転数差を検出する
ようにしたスリップ量検出手段９０を構成している。ま
た、同制御フローのステップＳ２及びＳ３により、選択
スイッチ４０がＯＮ側に切換操作されたトラクション制
御モード時には、左右の駆動輪Ｗ、Ｗ間の回転数差、及
び前後輪Ｗ、Ｗ間の回転数差が設定値Ｎｏを越える場合
には、駆動力制御手段４５により電気式スロットル弁１
５を閉じ制御して車両の駆動力を低減するように構成さ
れている。

【００４６】更に、同制御フローのステップＳ２、Ｓ７
〜Ｓ９により、選択スイッチ４０がＯＦＦ側に切換操作
された非トラクション制御モード時であっても、センタ
ーデファレンシャル６８の差動回転数差ΔＮ２が前記ト
ラクション制御モード時の設定値Ｎｏを越えて設定回転
数差ΔＮ２MAX （ΔＮ２MAX ≧ΔＮｏ）以上となった際
に作動して、電気式スロットル弁１５を閉じ制御するよ
う駆動力制御手段４５を強制的に動作させるようにした
強制制御手段９１を構成していると共に、ステップＳ
２、Ｓ６，Ｓ８及びＳ９により、選択スイッチ４０がＯ
ＦＦ側に切換操作された非トラクション制御モード時で
あっても、車速Ｖが設定値Ｖｏ以上の高車速時におい
て、前輪用デファレンシャル６７の左右前輪間の差動回
転数差ΔＮ１が前記トラクション制御モード時の設定値
Ｎｏを越えて設定回転数差ΔＮ１MAX（ΔＮ１MAX ≧Δ
Ｎｏ）以上となった際に作動して、電気式スロットル弁
１５を閉じ制御するよう駆動力制御手段４５を強制的に
動作させるようにした強制制御手段９２を構成してい
る。

【００４７】したがって、上記実施例においては、選択
スイッチ４０のＯＦＦ操作時であっても、左右前輪間の
差動回転数差ΔＮ１又は前後車軸間の差動回転数差ΔＮ
２が各々トラクション制御モード時の設定値Ｎｏを越え
て設定回転数差ΔＮ１MAX ，ΔＮ２MAX 以上になった際
には、電気式スロットル弁１５が強制的に閉じ制御され
てエンジン出力が低下し、その分、車両の駆動力が低減
するので、前輪用デファレンシャル６７やセンターデフ
ァレンシャル６８の差動回転数差が減少して、これ等デ
ファレンシャル６７，６８の異常磨耗や差動部の焼付き
が有効に防止される。

【００４８】その場合、電気式スロットル弁１５の強制
的な閉じ制御は、前輪用デファレンシャル６７やセンタ
ーデファレンシャル６８の差動回転数差がトラクション
制御モード時の設定値Ｎｏを越えた設定値ΔＮ１MAX ，
ΔＮ２MAX （６００〜７００ｒ．ｐ．ｍ）以上となった
場合に限り実行され、選択スイッチ４０のＯＮ操作時で
の設定値ΔＮｏ（６０ｒ．ｐ．ｍ程度）近傍では実行さ
れないので、選択スイッチ４０のＯＦＦ操作時では、高
速走行時や、雪道での発進時，スタック脱出時等の限界
時等に限り強制的なトラクション制御が行われ、その他
の通常の運転状態では実行されず、選択スイッチ４０を
ＯＦＦ操作した運転者の意志に合致した運転性能を発揮
しつつ、車両のほぼ限界状態での走行安全性、特に高速
走行時での走行安全性の向上を図ることができる。

【００４９】尚、以上の説明では、駆動力制御手段４５
として電気スロットル弁１５を閉じ制御するものを採用
したが、その他、車輪のスキッドを防止するＡＢＳブレ
ーキ装置で構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】全体構成図である。

【図３】トラクション制御を示すフローチャート図であ
る。

【図４】作動説明図である。

【図５】請求項３記載の発明の実施例を示す全体構成の
スケルトン図である。

【図６】同実施例の前輪用デファレンシャル及びセンタ
ーデファレンシャル周りの具体的構成を示す図である。

【図７】同実施例のトラクション制御を示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

１ エンジン ８ａ プライマリスロットル弁 ８ｂ セカンダリスロットル弁 １５ 電気式スロットル弁 １６ ステッピングモータ Ｗ 車輪 ４０ 選択スイッチ（選択手段） ４５ 駆動力制御手段 ４６，９０ スリップ量検出手段 ４７，９１，９２ 強制制御手段 ６７ 前輪用デファレンシャル（差動装
置） ６８ センターデファレンシャル（差動
装置）

フロントページの続き (72)発明者 原田 靖裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 麓 寿男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 昼田 秀司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−114968（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−59437（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−163755（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−277935（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−140439（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−266028（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8746（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/00 - 45/00 B60T 8/58

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のスリップ量を検出するスリップ量
   検出手段と、 車両 の駆動力を低減させる駆動力制御手段と、 該駆動力制御手段の作動及びその停止を手動で切換え選
   択するための選択手段とを備え、 該選択手段が駆動力制御手段の作動側に切換られている
   とき、上記スリップ量検出手段により検出された車両の
   スリップ量が設定スリップ量以上のとき、上記駆動力制
   御手段により車両の駆動力を低減するようにした車両の
   スリップ制御装置であって、 上記選択手段が駆動力制御手段の停止側に切換られてい
   るとき、上記スリップ量検出手段により検出された車両
   のスリップ量が上記設定スリップ量を越える所定のスリ
   ップ量以上となった際に、上記駆動力制御手段を強制的
   に動作させる強制制御手段を備えたことを特徴とする車
   両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】 スリップ量検出手段は、車両の駆動輪と
   従動輪との回転数差を検出するものであることを特徴と
   する請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
3. 【請求項３】 車両は車輪間の差動を許容する差動装置
   を備え、 スリップ量検出手段は、該差動装置の差動回転数差を検
   出するものであり、 強制制御手段は、上記スリップ量検出手段により検出さ
   れた差動装置の差動回転数差が設定回転数差以上の際に
   作動するものであることを特徴とする請求項１記載の車
   両のスリップ制御装置。
4. 【請求項４】 強制制御手段の設定回転数差は、駆動力
   制御手段の作動し始める際の差動装置の差動回転数差よ
   りも高く設定されることを特徴とする請求項３記載の車
   両のスリップ制御装置。
5. 【請求項５】 差動装置は、前輪側車軸と後輪側車軸と
   の間の差動を許容するものであり、 強制制御手段は、上記差動装置の前後車軸間の差動回転
   数差が設定回転数差以上の際に作動するものであること
   を特徴とする請求項３記載の車両のスリップ制御装置。
6. 【請求項６】 差動装置は、左側車輪と右側車輪との間
   の差動を許容するものであり、 強制制御手段は、上記差動装置の左右車輪間の差動回転
   数差が設定回転数差以上の際に作動するものであること
   を特徴とする請求項３記載の車両のスリップ制御装置。
7. 【請求項７】 強制制御手段は、設定車速以上の高車速
   時に限り作動するものであることを特徴とする請求項２
   又は請求項６記載の車両のスリップ制御装置。