JP5227268B2 - 車両用スリップ抑制制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車輪の路面に対するグリップ状況に応じて車輪の駆動力を制御する車両用スリップ抑制制御装置に関するものである。
従来、車両の駆動輪が路面に対してスリップしたときに、エンジンの駆動力を減少させて駆動輪の路面に対するグリップ力を回復させるトラクション制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、エンジン回転数の上昇率が所定の開始しきい値を超えた場合に、エンジンの点火時期を最適時期よりも遅角して駆動力を減少させるトラクション制御が実行され、スリップ防止が図られる。
特開平７−１０３００９号公報
しかしながら、運転者が体感するスリップの開始時期は車両の運転状態により様々であり、一定のしきい値に基づいてトラクション制御の実行開始時期を決定していたのでは、バックグラウンド処理で実行されるトラクション制御により運転者のフィーリングが損なわれる場合が考えられる。例えば、走行状態によっては、実際には運転者がスリップを体感しない状況であるにもかかわらず、トラクション制御が実行開始されて駆動力が低くなり、ドライバビリティが低下することなどが予想される。
そこで本発明は、トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させることを目的としている。
本発明に係る車両用スリップ抑制制御装置は、車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、車体速度を検出可能な車速センサと、変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、前記しきい値判定手段は、車体速度及び変速段に応じて前記開始しきい値が決定されるしきい値マップを有し、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、前記しきい値マップは、車体速度が増加するにつれて、前記開始しきい値が徐々に大きくなってピークを形成した後に徐々に小さくなるように設定されている。
前記構成によれば、車体速度が前記ピーク値に対して低速域および高速域にある状態においては、開始しきい値が小さくなってトラクション制御が開始されやすくなり、車体速度がピーク値近傍の速度（中速域）にある状態においては、開始しきい値が大きくなってトラクション制御が開始されにくくなる。ここで、車体が左右に傾斜（バンク）している時は、概ね低速域および高速域を除く中速域を用いた運転となるが、タイヤのグリップ性能特性上、実際にはスリップが発生していなくても、前輪と後輪との間に回転数の差が生じやすく監視値が大きくなりやすい。よって、車体速度が前記ピーク値近傍の速度（中速域）にある状態において開始しきい値を大きくすることで、車体傾斜時に非スリップ状態であるにもかかわらずトラクション制御が開始されるのを防止することができる。
前記しきい値マップは、予め定められる第１の変速段において前記ピークが形成される車体速度が、前記第１の変速段よりも高い変速段において前記ピークが形成される車体速度よりも低速となるように設定されていてもよい。
一般に、低い変速段でトルクピークが生じる車速は、高い変速段でトルクピークが生じる車速よりも低い。よって、前記構成によれば、トルクの大きいときにトラクション制御が開始されにくくなり、非スリップ状態でトラクション制御が開始されるのを好適に防止することができる。ここで、変速段が高いとは、減速比が小さいことを意味する。
前記しきい値マップは、変速段が最も低い１速のときの前記開始しきい値のピーク値が、他の変速段のときの前記開始しきい値のピーク値よりも大きくなるよう設定されていてもよい。
一般に、トルクは１速において大きくなるため、前記構成によれば、トルクの大きいときにトラクション制御が開始されにくくなり、非スリップ状態でトラクション制御が開始されるのを好適に防止することができる。
エンジンの出力は、変速段ごとに設定されており、前記しきい値マップでは、前記ピークを形成する車体速度が、変速段ごとに設定され、かつ、エンジン出力が最大となる車体速度と同じ又は近い値となるように設定されていてもよい。
前記構成によれば、しきい値マップでは、開始しきい値がピークとなる車体速度は、エンジン出力が最大となる車体速度と略同一となるように設定されているので、トラクション制御の開始条件にエンジン特性を反映することができ、エンジン出力の高いときに非スリップ状態でトラクション制御が開始されるのを好適に防止することができる。
また、本発明に係る他の車両用スリップ抑制制御装置は、車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、車体速度を検出可能な車速センサと、変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、前記しきい値判定手段は、車体速度及び変速段に応じて前記開始しきい値が決定されるしきい値マップを有し、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、前記しきい値マップは、予め定められる第１の車速域では低い変速段の方が高い変速段よりも前記開始しきい値が大きく、前記第１の車速域よりも高い車速域では高い変速段の方が低い変速段よりも前記開始しきい値が大きくなるよう設定されている。
一般に、車速が低いときには低変速段においてトルクが大きく、車速が高いときには高変速段においてトルクが大きくなる傾向があるが、前記構成によれば、その高トルク時に開始しきい値を大きくしているので、不要な状況でトラクション制御が開始されるのを防止することができる。
また、本発明に係る他の車両用スリップ抑制制御装置は、車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、車体速度を検出可能な車速センサと、変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサと、を備え、前記しきい値判定手段は、前記車速センサ、前記ギヤポジションセンサ及び前記傾斜角センサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更する。
前記構成によれば、車体の進行方向に対する左右の傾斜角（バンク角）に応じて開始しきい値が変わるので、走行状態に応じてトラクション制御の開始条件を設定することができる。例えば、車体のバンク角が大きい場合には、トラクション制御が開始されにくくなるように開始しきい値を大きくし、車体のバンク角が小さい場合には、トラクション制御が開始されやすくなるように開始しきい値を小さくしてもよい。
また、本発明に係る他の車両用スリップ抑制制御装置は、車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、車体速度を検出可能な車速センサと、変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、前記しきい値判定手段は、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、前記しきい値判定手段は、前記車速センサで検出される速度が所定値以下のときには前記開始しきい値を変更せず、当該速度が所定値を超えるときに前記開始しきい値を変更する。
前記構成によれば、発進時などの低速時にはトラクション制御の開始条件を一定とし、発進後においてある程度の車速となった走行時には、トラクション制御の開始条件を適宜変更することができる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、トラクション制御機能を有する車両のドライバビリティを向上させることができる。
本発明の第１実施形態に係るスリップ抑制機能付きの自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載されたスリップ抑制制御装置を示す全体ブロック図である。 図２に示すスリップ抑制制御装置の主にエンジンＥＣＵを説明する要部ブロック図である。 図３に示すエンジンＥＣＵのメイン処理を説明するフローチャートである。 図４に示す初期トラクション制御処理のフローチャートである。 図４に示す継続トラクション制御処理の前半部分のフローチャートである。 図４に示す継続トラクション制御処理の後半部分のフローチャートである。 連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 図８に示す第１スリップしきい値を決定するためのマップである。 車体傾斜角と監視値との関係を説明するグラフである。 図８に示す第１スリップしきい値を補正するための補正マップである。 オーバーシュート防止の変形例を示すグラフ及びタイミングチャートである。 瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 図４に示す発進制御処理のフローチャートである。 発進制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 図４に示す強制終了制御処理のフローチャートである。 強制終了制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 図４に示す触媒保護制御処理のフローチャートである。 触媒保護制御処理を説明するためのグラフである。 スイッチオフ制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。 瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 図２４及び２５に示す初期トラクション制御における遅角量を決定するための点火時期基本量マップである。 図２４及び２５に示す第１スリップしきい値を決定するためのしきい値マップである。 本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が低いときのグラフ及びタイミングチャートである。 本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が高いときのグラフ及びタイミングチャートである。 本発明の第６実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係る継続トラクション制御処理のフローチャートである。 図３０及び３１の制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。 第２スリップしきい値を決定するための三次元しきい値マップである。 点火時期の下限値を決定するための点火時期下限値マップである。
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係るスリップ抑制機能付きの自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１（車両）は、路面Ｒ上を転動する前輪２及び後輪３を備えており、後輪３は駆動輪であり、前輪２は従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。
ハンドル６の運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７（図２参照）は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６を操作するためのスロットル入力手段である。ハンドル６の運転者の左手により把持されるグリップの前方にはクラッチレバー８（クラッチ入力手段）が設けられている。運転者はハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。
ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。このピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、このスイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。
前輪２と後輪３の間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。エンジンＥには変速装置１４が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン１５を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１４の下方の内部空間には、スロットル装置１６や点火装置２６（図２参照）や燃料噴射装置（図示せず）などを制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ１７（電子制御ユニット）が収容されている。
図２は図１に示す自動二輪車１に搭載されたスリップ抑制制御装置１８を示す全体ブロック図である。図２に示すように、スリップ抑制制御装置１８は、エアクリーナ１９とエンジンＥとの間に設けられたスロットル装置１６を有している。スロットル装置１６は、吸気管２０と、吸気管２０の下流側に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０の上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤー２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉するよう構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５（スロットル開度センサ）が設けられている。メインスロットルバルブ２１はスロットルグリップ７に機械的に連動しているため、スロットルポジションセンサ２５は、スロットルグリップ７の開度を間接的に検出可能なスロットル操作量検出手段の役目も果たす。
サブスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、そのバルブアクチュエータ２４により駆動されて開閉するよう構成されている。また、スロットル装置１６には、その吸気通路に燃料を噴射するためのインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、その４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、その動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４が接続されている。変速装置１４には、動力伝達を遮断／接続するためのクラッチ２７が設けられている。
クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達が遮断されるよう構成されている。クラッチレバー８には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かを検出可能なクラッチスイッチ２８（クラッチ検出手段）が設けられている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。
また、スリップ抑制制御装置１８は、公知のコンバインドブレーキシステムに用いられるＣＢＳ用ＥＣＵ３３を有している。ＣＢＳ用ＥＣＵ３３には、前輪２の回転数から車速を検出するための前輪車速センサ３４と、後輪３の回転数から車速を検出するための後輪車速センサ３５とが接続されている。また、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３には、前輪ブレーキ３６を作動させるための前輪ブレーキアクチュエータ３７と、後輪ブレーキ３８を作動させるための後輪ブレーキアクチュエータ３９とが接続されている。
また、スリップ抑制制御装置１８は、自動二輪車１の車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサ３２を有している。また、スリップ抑制制御装置１８は、運転者が後述するトラクション制御機能を手動でオンオフするためのトラクション制御オンオフスイッチ４０を有している。つまり、トラクション制御オンオフスイッチ４０は、トラクション制御の実行を許可する許可状態と該実行を許可しない不許可状態とを切り換えるためのスイッチである。このトラクション制御オンオフスイッチ４０は、ハンドル６の左側部分に設けられ、ハンドル６の右側部分にあるスロットルグリップ７とは互いに離れた状態で車幅方向の反対側に位置している。
トラクション制御オンオフスイッチ４０は、例えば、押ボタン式で長押しされることでオンオフ入力指令を発生させる構成であるとよい。詳しくは、長押し時間（スイッチ４０を押し始めてから離すまでの時間）が上限値及び下限値が設定される所定時間範囲（例えば、１〜３秒）に含まれる場合に限ってオンオフ指令を発生させるようにするとよい。なぜなら、長押し時間が前記所定時間範囲よりも短い場合には、誤って何かがスイッチ４０に触れただけであることが考えられる一方、長押し時間が前記所定時間範囲よりも長い場合には、誤って何かがスイッチ４０に当たり続けているだけであることが考えられるからである。
そして、オンオフ入力指令が発生し、かつ、トラクション制御が実行状態であるとの条件を含む第１の条件が成立していない場合には、そのオンオフ入力指令の発生前のトラクション状態（許可状態または不許可状態）を切り換える。たとえば、オンオフ入力指令発生前に許可状態であれば不許可状態に切り換え、オンオフ入力指令発生前に不許可状態であれば許可状態に切り換える。また、後述する表示装置４９は、トラクション状態に応じて表示形態を変化させる。これによって、運転者は表示状態を確認することで、現在のトラクション状態を確認することができる。
スロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、エンジン回転数センサ３０、傾斜角センサ３２、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３、及びトラクション制御オンオフスイッチ４０、表示装置４９は、それぞれＥＣＵ１７に接続されている。ＥＣＵ１７は、トラクション制御機能部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、スロットル制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを有している。後述するように、トラクション制御機能部４１は、各センサ２５，２９，３０，３２，３３，４０及びスイッチ２８，４０から入力される信号に基づいてトラクション制御に関する演算を行う。また、トラクション制御機能部４１は、ＬＥＤランプ等からなる表示装置４９に制御状態を運転者に対して表示するための信号を送信する。点火制御部４２は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。スロットル制御部４３は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を駆動し、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。ブレーキ制御部４４は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてＣＢＳ用ＥＣＵ３３にブレーキ作動信号を送信する。
図３は図２に示すスリップ抑制制御装置１８の主にエンジンＥＣＵ１７を説明する要部ブロック図である。図３に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、前述したように、トラクション制御機能部４１、点火制御部４２、燃料制御部４８、スロットル制御部４３及びブレーキ制御部４４を備えている。トラクション制御機能部４１は、監視値演算部４５、しきい値判定部４６（しきい値判定手段）及びトラクション制御部４７（トラクション制御手段）を有している。監視値演算部４５は、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から受信した情報に基づいて、前後輪２，３の回転数の差に対応する値であるスリップ率を監視値Ｍとして逐次演算する。具体的には、前輪車速センサ３４により前輪回転数から得られた前輪車速（周速度）をＶF、後輪車速センサ３５により後輪回転数から得られた後輪車速（周速度）をＶRとすると監視値Ｍは以下の数式１で算出される。
［数１］
Ｍ＝（ＶR−ＶF）／ＶF
即ち、前輪車速センサ３４、後輪車速センサ３５、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３及び監視値演算部４５により、監視値Ｍを検出する検出手段が構成されている。なお、本実施形態では、監視値Ｍとしてスリップ率を用いたが、監視値Ｍは、前記数式１に限定されるものではなく、前後輪の回転数の差に応じて変化する値であればよい。例えば、監視値Ｍは、前後輪の車速差（ＶR−ＶF）であってもよいし、前後輪の回転数差であってもよいし、前後輪の回転数の差を前輪の回転数で割り算した絶対値であってもよい。
しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第１スリップしきい値Ｍ1を超えると、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2（＝切換しきい値）未満となると、初期トラクション制御から継続トラクション制御に移行するときであると判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2（＝グリップしきい値）未満となると、後輪３が路面Ｒをグリップしたと判定する。ここで、第２スリップしきい値Ｍ2は、第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2を超えると、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、発進スリップしきい値ＭSTを超えると、発進時に後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。ここで、発進スリップしきい値ＭSTは、第１スリップしきい値Ｍ1未満で、かつ、第２スリップしきい値M2を超える値である。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、ブレーキ解除しきい値ＭB未満となると、後述するブレーキ動作を解除するときであると判定する。ここで、ブレーキ解除しきい値ＭBは、第１スリップしきい値Ｍ1未満で、第２スリップしきい値Ｍ2を超え、かつ、発進スリップしきい値ＭSTを超える値である。
なお、本実施形態では、第２スリップしきい値Ｍ2がグリップしきい値を兼ねているが、第２スリップしきい値Ｍ2未満である値を、別途、グリップしきい値として設定してもよい。また、本実施形態では、第２スリップしきい値Ｍ2が切換しきい値を兼ねているが、第１スリップしきい値Ｍ1未満で且つ第２スリップしきい値Ｍ2を超える値を、別途、切換しきい値として設定してもよい。
また、本願明細書において「スリップ」とは、後輪３と路面Ｒとの接触箇所において、後輪３が路面Ｒに対して所定量以上に相対移動して空転した状態をいう。また、本願明細書において「グリップ」とは、後輪３と路面Ｒとの接触箇所において、後輪３の路面Ｒに対する相対移動が所定量未満となり、後輪３が路面Ｒを捉えた状態をいう。なお、前輪２の回転数と後輪３の回転数との間に差が生じていても、その差が少量である場合にはグリップ状態となっている。
トラクション制御部４７は、後述するように、判定部４６における判定結果に基づいて、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御及びそれに連続して実行される継続トラクション制御を有するトラクション制御を実行する。具体的には、トラクション制御部４７は、判定部４６における判定結果に基づいて点火装置２６、インジェクタ３１、バルブアクチュエータ２４及び後輪ブレーキアクチュエータ３９を制御し、点火時期の遅角量、燃料噴射量、吸気の減少量及び後輪ブレーキ３８の動作を決定する。点火制御部４２は、トラクション制御部４７からの指令に応じて点火装置２６を制御し、燃料制御部４８は、トラクション制御部４７からの指令に応じてインジェクタ３１を制御し、スロットル制御部４３は、トラクション制御部４７からの指令に応じてバルブアクチュエータ２４を制御し、ブレーキ制御部４４は、トラクション制御部４７からの指令に応じて後輪ブレーキ３８を制御する。
次に、トラクション制御について詳しく説明する。図４は図３に示すエンジンＥＣＵ１７のメイン処理を説明するフローチャートである。図３及び４に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、エンジンＥＣＵ１７は、後述するトラクション制御が実行されない通常制御を実施する（ステップＳ１）。次いで、エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオンされているか否かを判定する（ステップＳ２）。スイッチ４０がオフの場合には、通常制御が継続される。スイッチ４０がオンの場合には、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から受信した前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶT（図６参照）超えるか否かを判定する（ステップＳ３）。前輪車速しきい値ＶTは、例えば、０＜ＶT（km/h）＜１０の値であり、前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えていない場合は、発進前の状態であると判断され、後述する発進制御処理が実施される（ステップＳ４）。
前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超える場合には、エンジンＥＣＵ１７のしきい値判定部４６（図３）は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えるか否かを判定する（ステップＳ５）。即ち、ステップＳ５では、トラクション制御の開始条件が成立するか否かを判定する。第１スリップしきい値Ｍ1は、後輪３が路面Ｒに対して空転せずに正常にグリップしているにも拘らず、エンジンＥＣＵ１７がスリップしていると誤検知するのを防ぐために、後述する第２スリップしきい値Ｍ2を超える値に設定されている。例えば、第１スリップしきい値Ｍ1は、第２スリップしきい値Ｍ2の２倍以上１０倍以下に設定されている。この第１スリップしきい値Ｍ1の詳細については後述する。
ステップＳ５において、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えていないと判定される場合には、ステップＳ３に戻る。一方、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると判定される場合には、トラクション制御として、初期トラクション制御処理が実施された後（ステップＳ６）、継続トラクション制御処理が実施される（ステップＳ７）。なお、強制終了制御処理（ステップＳ８）及び触媒保護制御処理（ステップＳ９）は後述する。
図５は図４に示す初期トラクション制御処理のフローチャートである。図８は連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図８に示すように、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると、トラクション制御部４７は、後輪３の駆動力を減少させるために、初期トラクション制御処理を開始すべく、本実施形態では以下の制御が行われる。
図５及び８に示すように、まず、初期トラクション制御処理では、駆動力減少制御が実施される（ステップＳ１０）。具体的には、トラクション制御部４７は、点火制御部４２を介して点火装置２６に指令し、遅角制御を実施する。この遅角制御は、ある一定の点火時期に遅角する制御である。それと同時に、トラクション制御部４７は、スロットル制御部４３を介してバルブアクチュエータ２４に指令し、吸気量を減少させるようにサブスロットルバルブ２２をアイドリング開度である略全閉位置に制御する（なお、図８中のサブスロットル開度のグラフにおいて、実線は指令値であり、一点鎖線は実開度である。以降の他のサブスロットル開度のグラフにおいても同様に実線は指令値を意味するものとする）。さらにそれと同時に、トラクション制御部４７は、ブレーキ制御部４４を介してＣＢＳ用ＥＣＵ３３に指令し、後輪ブレーキ３８を作動させる。
ここで、初期トラクション制御において監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超える場合の駆動力の低減量は、後述する継続トラクション制御において監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超える場合の駆動力の低減量よりも大きく設定されている。これにより、最初にスリップを検出した時点で短時間にグリップ力を回復させることができ、連続的にスリップは生じている状況では駆動力が長い時間にわたって過度に減少するのを抑えることができる。
次いで、監視値Ｍが、駆動力減少抑制しきい値であるブレーキ解除しきい値ＭB未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満でない場合には、ステップＳ１１を繰り返す。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満となった場合には、駆動力減少抑制制御が実施される（ステップＳ１２）。具体的には、後輪ブレーキ３８の作動を解除する。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１３に用いるしきい値として、第２スリップしきい値Ｍ2を超え且つ第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である切換しきい値を別途設けてもよい。
監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１３を繰り返し、初期トラクション制御を続ける。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻り、継続トラクション制御処理に移行する（ステップＳ７）。
図６は図４に示す継続トラクション制御処理の前半部分のフローチャートである。図７は図４に示す継続トラクション制御処理の後半部分のフローチャートである。図８に示すように、継続トラクション制御処理では、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に近づくように点火時期フィードバック制御が実施される。つまり、第２スリップしきい値Ｍ2を監視値Ｍの目標値としてフィードバック制御がなされる。
具体的には、図６及び８に示すように、まず、後輪３の駆動力を増加すべく、点火時期を所定量進角して通常制御状態に近づける（ステップＳ２０）。なお、前記所定量は、一定幅でもよく、又は、監視値Ｍと第２スリップしきい値Ｍ2との偏差などに応じて変化する値でもよい。また、点火遅角量が通常制御状態と同じになった場合には、その点火時期を維持する。
そして、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ２１）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２７）。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上でない場合には、ステップＳ２０に戻って点火時期を所定量進角させる。一方、ステップＳ２１において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超える場合には、後輪３の駆動力を減少させるべく、点火時期を所定量遅角する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２の後は、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超えるか否かが判定される（ステップＳ２３）。ステップＳ２３において、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍo未満である場合には、ステップＳ２１に戻って点火時期フィードバック制御が継続される。つまり、点火時期フィードバック制御において、たとえば後輪３が路面Ｒに対して連続的に滑る場合には、点火時期が進角（ステップＳ２０）と遅角（ステップＳ２２）とを小刻みに繰り返しながら徐々に通常制御状態に近づくこととなる。
一方、ステップＳ２３において、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超える場合には、点火時期フィードバック制御を中断し、ステップＳ２２における遅角量より大きく遅角されたオーバーシュート遅角値に点火時期を設定する（ステップＳ２４）。これは、ステップＳ２２で所定量遅角させた場合に減少する駆動力の減少幅よりも、大きな幅で駆動力を減少させるためである。そして、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超えた状態が続く限り、ステップＳ２４の点火時期が維持される（ステップＳ２５）。
次いで、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍo未満となると（ステップＳ２５）、中断していた点火時期フィードバック制御を再開し（ステップＳ２６）、前述したステップＳ２１に戻る。なお、この点火時期フィードバック制御の再開時における点火時期の初期値は、先のステップＳ２３でＹＥＳと判定された時点の直前の点火時期に設定される。
そして、ステップＳ２１において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であると判定されると、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２７）。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、点火時期フィードバック制御が終了し、点火時期は通常制御状態となる（ステップＳ２８）。
次いで、図７に示すように、サブスロットルフィードバック制御が実施される。具体的には、まず、サブスロットル開度を所定量増加させて通常制御状態に近づける（ステップＳ２９）。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ３０）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えた場合には、サブスロットル開度を減少させ（ステップＳ３１）、ステップＳ３０に戻る。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、サブスロットル開度が、略通常制御状態の開度、詳しくは、通常制御状態の開度に若干の付加開度を加算した開度より大きくなった時間が復帰判定時間Ｔ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。
なお、前記付加開度を加算する理由は、通常制御ではサブスロットル開度が全閉となる状態において（エンジン低回転時など）、サブスロットルフィードバック制御が継続されるべきであるにもかかわらず、サブスロットル開度が全閉状態となるだけで当該制御の終了条件が成立してしまうのを防ぐためである。
サブスロットル開度が通常制御状態に付加開度分加算した開度より小さい場合には、ステップＳ２９に戻り、サブスロットル開度を所定量開いて通常制御状態に近づける。サブスロットル開度が通常制御状態に付加開度分加算した開度より大きい時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、復帰条件が成立したと判断され、サブスロットルフィードバック制御が終了し、サブスロットル開度は通常制御状態となり（ステップＳ３３）、図４のメイン処理に戻る。これにより、後輪３の駆動力は、トラクション制御をしない通常制御状態に戻る。
ここで、トラクション制御における後輪３の駆動力の低減には、ブレーキ作動、点火遅角、スロットル開度減少をこの順に行うことで実現している。これは、この順に駆動力減少の応答性が良いからであり、最初にスリップを検出した時点で応答良くグリップ力を回復させることができ、駆動力が長い時間にわたって過度に減少するのを抑えることができる。また、ブレーキに対応する第１駆動力減少手段、点火遅角に対応する第２駆動力減少手段、サブスロットル開度に対応する第３駆動力減少手段とを順番に始動させ、順番に終了させることで、駆動力を段階的に制御しているので、スムーズに駆動力が減少し、運転者に与えるフィーリングが良好に保たれる。
なお、本実施形態では、エンジンＥの出力を増減させるエンジン出力調節手段として、遅角制御及び吸気量制御を実施しているが、エンジンが複数の気筒を有する場合には、エンジンの複数の気筒のうち一部の気筒に対する点火を休止させることで、エンジン出力を低下させてもよい。又は、エンジンの気筒に対する点火を間欠的に休止させることで、エンジン出力を減少させてもよい。又は、燃料噴射量を制御することでエンジン出力を制御してもよい。
図９は図８に示す第１スリップしきい値Ｍ1を決定するためのマップである。図９に示すように、第１スリップしきい値Ｍ1は、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段が高くなるにつれて、即ち、減速比が低くなるにつれて小さくなるように設定されている。なお、前記マップは、少なくともある変速段における第１スリップしきい値Ｍ1が、それより低い変速段における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなる設定を含んでいればよい。例えば、前記マップは、２速における第１スリップしきい値Ｍ1が、１速における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さく且つ３速における第１スリップしきい値Ｍ1と同一である設定であってもよい。
また、第１スリップしきい値Ｍ1は、自動二輪車１の走行速度又はエンジン回転数が大きくなるにつれて、小さくなるように設定されている。ここで、前輪２は非駆動輪であるため、自動二輪車１の走行速度は、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から得られる前輪車速ＶFと同じとみなすことができる。なお、前記マップは、少なくともある走行速度又はエンジン回転数における第１スリップしきい値Ｍ1が、それより低い走行速度又はエンジン回転数における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなる設定を含んでいればよい。例えば、前記マップは、エンジン回転数が４０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1が、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さく、且つ、エンジン回転数が６０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1と同一である設定であってもよい。また、第１スリップしきい値M1は、マップではなく演算式などを用いて設定されてもよい。また、第２スリップしきい値Ｍ2についても、第１スリップしきい値Ｍ1と同様に、変速段や走行速度又はエンジン回転数などの走行条件に応じて変更されるようにしてもよい。
さらに、第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2の少なくとも一方は、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度、即ち、運転者によるスロットル操作量に応じて変更してもよい。例えば、第２スリップしきい値Ｍ2は、スロットル開度が開く方向の操作量が大きくなるにつれて大きくなるように設定してもよい。この際のスロットル操作量は、トラクション制御開始時のものであっても、トラクション制御中のものであってもよい。
図１０は車体傾斜角θと監視値Ｍとの関係を説明するグラフである。図１１は図１０に示す第１スリップしきい値Ｍ1を補正するための補正マップである。なお、図１０の横軸において、右領域は車体が右側に傾斜した状態を意味し、左領域は車体が左側に傾斜した状態を意味し、右領域と左領域の両方とも傾斜角θを正の値で表すものとする。図１０に示すように、後輪３が路面Ｒに対してスリップを開始する際の監視値Ｍは、車体の進行方向に対する左右の傾斜角θが所定角θ1以上（例えば、１０°以上）の領域において、傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなる傾向にあることが分かっている。つまり、車体を傾斜させて走行しているときには、後輪３が路面Ｒをグリップしていても前輪車速ＶFと後輪車速ＶRとの差が大きくなる傾向にある。但し、傾斜角θが所定角θ１未満（例えば、１０°未満）の領域である直進走行状態においては、大きな加速を許容するためにスリップ開始とみなす監視値Ｍを大きめに設定する。そこで、図１０に示すような補正係数Ｃが用意されている。補正係数Ｃは、傾斜角θが所定角θ１以上（例えば、１０°以上）の領域において、傾斜角センサ３２で検出される傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定されている。また、補正係数Ｃは、傾斜角θが所定角θ１未満（例えば、１０°未満）の領域では、傾斜角θが小さくなるにつれて大きくなるように設定されている。
本実施形態では、第１スリップしきい値Ｍ1は、図９のマップで設定されている値に図１０の補正係数Ｃを乗じて求める。よって、第１スリップしきい値Ｍ1は、傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定される。なお、第２スリップしきい値Ｍ2（グリップしきい値）についても、第１スリップしきい値Ｍ1と同様に、車体の傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定してもよい。このような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2の決定法は一例であって、速度、ギヤ比、傾斜角にかかわらず一定であってもよい。
なお、図８では、オーバーシュートしきい値Ｍoを１つだけ設けているが、複数設けてもよい。図１２はオーバーシュート防止の変形例を示すグラフ及びタイミングチャートである。例えば、図１２に示すように、オーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLを段階的に複数設定し、監視値Ｍが夫々のオーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLを超える場合に制御される点火時期Ｌ，Ｍ，Ｈも、そのオーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLが大きくなるほど遅角量が大きくなるように段階的に設定してもよい。
図１３は瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１３に示すような後輪３が路面Ｒに対して瞬間的に滑る場合、例えば濡れたマンホールの上を通過する場合などにも、前述した図１３の連続的な滑りの場合と同様に、図４〜６のフローチャートに従って処理される。図１３に示すように、後輪３の路面Ｒに対する滑りが瞬間的なものであって第１スリップしきい値Ｍ1に達した後で速やかに滑りが解消する場合には、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であり続ける状態が速やかに到来し、初期トラクション制御の後に連続して実施される継続トラクション制御は速やか終了することとなる。
図１４は図４に示す発進制御処理のフローチャートである。図１５は発進制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１４及び１５に示すように、発進制御処理では、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超えるか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、発進スリップしきい値ＭSTは一定である。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超える場合には、後輪３の駆動力を減少させる制御を行う（ステップＳ４１）。具体的には、点火時期を所定量だけ遅角させる遅角制御が実施され、所定の行程数だけ点火が停止され、後輪ブレーキ３８が強制作動される。なお、ステップＳ４１では、サブスロットル開度は通常制御状態のままとしているが、図８と同様に略全閉とするように制御してもよい。
次いで、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが、駆動力減少抑制しきい値ＭB未満、つまり、ブレーキ解除しきい値ＭB未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満でない場合は、後輪ブレーキ３８が作動された状態が維持される。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満である場合には、駆動力減少抑制制御が実施される（ステップＳ４３）。具体的には、後輪ブレーキ３８の作動が解除される。
次いで、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となったか否かを判定する（ステップＳ４４）。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となっていない場合には、ステップＳ４４を繰り返す。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となった場合には、点火時期の遅角量を徐々に減少させる、即ち、点火時期を徐々に進角させる点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ４５）。そして、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４６）。
前記一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上でない場合には、点火時期テーリング制御を継続する。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、通常制御処理に戻って（ステップＳ４７）、ステップＳ４０に戻る。そして、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超えてなければ、前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えるか否かが判定される（ステップＳ４８）。前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えていない場合には、ステップＳ４０に戻る。前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超える場合には、発進制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻る。
次に、強制終了制御処理と触媒保護制御処理について説明する。図４のステップＳ５において、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると判定される場合には、初期トラクション制御処理及び継続トラクション制御処理と並行して強制終了制御処理（ステップＳ８）及び触媒保護制御処理（ステップＳ９）が実施されている。
図１６は図４に示す強制終了制御処理のフローチャートである。図１７は強制終了制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１６及び１７に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。トラクション制御が実行中で無い場合には、強制終了制御処理を終了する。トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度がアイドリング開度又はその近傍の値である閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ５１）。即ち、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、サブスロットル開度を通常制御状態に戻し（ステップＳ５２）、かつ、点火遅角量を所定の割合で徐々に減少させて通常制御状態になった状態で終了する点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ５３）。つまり、運転者がスロットルグリップ７を閉操作した場合には、スロットル開度がアイドリング開度となり、通常制御状態であっても後輪３の駆動力は減少することになるので、トラクション制御を強制終了させるようになっている。
また、ステップＳ５１において、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、クラッチ２７が遮断されているか否か、より具体的には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かが判定される（ステップＳ５４）。クラッチレバー８が把持されていない場合には、ステップＳ５０に戻る。クラッチレバー８が把持されている場合には、ステップＳ５２，Ｓ５３に進み、トラクション制御を強制終了する。つまり、運転者はスリップ中にはクラッチレバー８を操作しないことが通常であるので、クラッチレバー８が操作された場合にトラクション制御を終了することで、運転フィーリングを良好に保つようにする。また、エンジン出力制御によるトラクション制御は、エンジン出力が駆動輪に伝達されている場合に有効であるので、スロットル開度にかかわらず、動力伝達を遮断するようにクラッチ操作がなされたときにはトラクション制御を終了することで、エンジンＥに車軸からの負荷が掛かっていない状態での出力低下を防止することができる。
図１８は図４に示す触媒保護制御処理のフローチャートである。図１９は触媒保護制御処理を説明するためのグラフである。図１８に示すように、まず、トラクション制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ６０）。トラクション制御が終了してなければ、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いたか否かが判定される（ステップＳ６１）。これは、図１９に示すように、前記差の時系列的な積算値が、ある一定値以上になると、排ガス浄化用の触媒の負担が大きくなるためである。なお、ステップＳ６１では前記積算値が一定値以上になったか否かを判定してもよい。また、移動平均とは、時系列データを時間的に平均する公知の平滑化手法である。
前記差が所定値α以上である状態が設定時間Ｔ２以上続いた場合には、設定時間Ｔ２中におけるエンジン回転数の平均値が第１所定値β１以上か否かが判定される（ステップＳ６２）。エンジン回転数が第１所定値β１以上である場合には、ｎ気筒あるエンジンＥがｎ−１気筒で運転する（ステップＳ６３）。なお、ｎは自然数である。つまり、エンジンＥが高回転数で運転しているときに点火時期を大きく遅角する状態を維持すると、その際の排ガスによりエンジンＥの排気系に設けられた触媒に負担が掛かるので、一部の気筒に対するインジェクタ３１からの燃料供給を一時的に休止させることで、触媒を保護する。なお、α、Ｔ２、β１の関係は、エンジン回転数がβ１のときに、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いた場合に、触媒に負担が掛かる関係にある。
そして、エンジン回転数が第１所定値β２未満であるか否かが判定される（ステップＳ６４）。第２所定値β２は、第１所定値β１未満の値である。エンジン回転数が所定値β２未満である場合には、トラクション制御が終了したか否かが判定される（ステップＳ６５）。トラクション制御が終了していない場合には、ステップＳ６４に戻る。一方、エンジン回転数が所定値β２未満でなくなった場合には、ｎ気筒運転に戻り（ステップＳ６６）、トラクション制御が終了しているか否かが判定される（ステップＳ６０）。ステップＳ６０又はステップＳ６５でトラクション制御が終了した判定された場合には、触媒保護制御が終了する。なお、エンジン回転数のしきい値は、誤検知防止のためにβ１，β２の２値が用いられているが、１値のみを用いてもよい。
なお、前記した形態では、ステップＳ６１において、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いたか否かを判定しているが、単に遅角している時間が所定時間以上続いたときに休筒制御を実施してもよい。
また、このような触媒保護制御は、本実施形態のような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2を用いて行うトラクション制御に限定されるものではない。即ち、この触媒保護制御は、点火時期を遅角する制御を有するものであれば、あらゆる車両に適用できる。例えば、この触媒保護制御は、所定の開始条件が成立すると点火時期を遅角して駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御機能を有する車両等に広く適用することができる。
図２０はスイッチオフ制御処理のフローチャートである。このスイッチオフ制御処理は、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされている間に実施されている。図２０に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ７０）。ここで、トラクション制御オンオフスイッチ４０のオフ操作はトラクション制御の実行を不許可（無効）とする指令であり、オン操作はトラクション制御の実行を許可（有効）とする指令である。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作（実行許可指令）された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ７１）。トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不許可に設定される（ステップＳ７５）。つまり、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1や発進スリップしきい値ＭSTを超えても、トラクション制御を実行しないように設定される。
一方、トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ７２）。スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、ステップＳ７１に戻る。つまり、この段階では、トラクション制御を強制的に終了すると、トラクション制御から通常制御状態へ移行することにより走行速度の変動が生じるため、トラクション制御機能を実行不可にせず保留する。なお、このとき、トラクション制御部４７から表示装置４９に信号が送信され、その信号を受信した表示装置４９は運転者に保留状態を知らせる表示（例えば、ＬＥＤランプの点滅等）を行うとよい。
その保留後に第２の条件を満足する場合、即ち、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、通常制御状態に戻しても走行速度の変動が増加することがないと判断し、サブスロットル開度を通常制御状態に戻し（ステップＳ７３）、かつ、点火遅角量を所定の割合で徐々に減少させて通常制御状態になった状態で終了する点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ７４）。そして、サブスロットル開度及び点火時期が通常制御状態となった後、トラクション制御機能が実行不許可に設定される（ステップＳ７５）。こうすれば、スロットルグリップ７が閉操作されるまで、又は、トラクション制御が自発的に終了するまで、トラクション制御の終了が保留されるので、走行速度の変動が増加することがない。
なお、スイッチオフ制御処理の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたときに、トラクション制御中である場合には、第２の条件を満足した場合、例えば、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合のみトラクション制御を終了してトラクション制御機能を実行不許可に設定し、前記保留は行わないようにしてもよい。また、別の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたとき、トラクション制御中でない場合のみトラクション制御を終了してトラクション制御機能を実行不許可に設定し、トラクション制御中である場合にはトラクションオフ指令を無効として当該制御を継続させるようにしてもよい。また、別の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたときにトラクション制御が実行中であれば、トラクションオフ指令を保留し、保留中にトラクション制御が非実行となると、トラクション制御機能を実行不許可に設定してもよい。
なお、このようなトラクション制御オンオフスイッチ４０によるトラクション制御機能の無効化動作は、本実施形態のような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2を用いて行うトラクション制御に限定されるものではなく、駆動輪のスリップ状態を検出すると駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御に広く適用することもできる。
以上に説明した構成によれば、監視値Ｍが、比較的大きい値である第１スリップしきい値Ｍ1を超える場合に、ブレーキ作動、点火遅角及び吸気量低減により後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御が開始するので、スリップ以外の何らかの理由により監視値Ｍが大きくなっても、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと誤検知しにくくなる。しかも、初期トラクション制御が一旦開始すると、自動二輪車１はスリップしやすい状況下にあると考えられるので、第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である第２スリップしきい値Ｍ2を基準にしてスリップの有無を判断する継続トラクション制御に移行することで、スリップの検出漏れが防がれ、後輪３の路面Ｒに対するグリップ力を維持することができる。以上より、後輪３の路面Ｒに対するスリップの判定精度を向上させることが可能となる。
また、第１スリップしきい値Ｍ1は、スリップが発生しやすい状況であると考えられる変速装置１４の変速段の減速比が低い場合には、その減速比が高い場合よりも、小さくなるように設定されているので、スリップの検出漏れをより好適に防ぐことができる。かつ、第１スリップしきい値Ｍ1は、スリップが発生しやすい状況であると考えられる走行速度が大きい場合には、その走行速度が小さい場合よりも、小さくなるように設定されているので、スリップの検出漏れをより好適に防ぐことができる。さらに、第１スリップしきい値Ｍ1は、車体傾斜角θが所定角θ1以上の領域において、車体傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるよう補正されるので、カーブ走行時に後輪３が前輪２よりも外側を通過する等して前後輪の回転数に差が生じた場合に、スリップであると誤検知するのを防ぐことができる。
また、図６のステップＳ２５のような終了条件が成立した場合、後輪３の駆動力がトラクション制御をしない通常制御状態に徐々に近づくようにサブスロットル開度を徐々に増加させているので、後輪３の駆動力が急に通常制御状態に戻ることはなく、運転者に与えるフィーリングを良好に保つことができる。
なお、前記実施形態では、後輪ブレーキ３８の制御にＣＢＳ（コンバインドブレーキシステム）用のＥＣＵ３３が利用されているが、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）搭載車である場合には、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３に代えてＡＢＳ用ＥＣＵを利用してもよい。また、エンジンＥＣＵ１７で実施されるトラクション制御の演算の一部をＣＢＳ／ＡＢＳ用ＥＣＵ側に肩代わりさせてもよい。また、自動二輪車１がＣＢＳ搭載車でない場合は、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５を直接的にエンジンＥＣＵ１７に接続し、トラクション制御にブレーキ制御を用いなくてもよい。
また、前記実施形態では、トラクション制御における吸気量の制御にサブスロットルバルブ２２を用いているが、メインスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子制御スロットル装置が搭載された自動二輪車の場合には、メインスロットルバルブの開度を調節することでトラクション制御を行ってもよい。
また、前記実施形態では、図６のステップＳ２５のような条件でトラクション制御の終了判定がなされているが、それに代えて、継続トラクション制御において監視値Ｍが所定時間にわたって第２スリップしきい値Ｍ2よりも低い値を維持した場合に、トラクション制御を終了するようにしてもよい。
また、第２スリップしきい値Ｍ2は、トラクション制御中における後輪３の駆動力が、トラクション制御をしない通常制御状態から減少した量の予め定められた期間における累積平均値が減少するにつれて、小さくなるように設定されてもよい。具体的には、第２スリップしきい値Ｍ2は、トラクション制御中における点火遅角量の累積平均値が減少するにつれて、小さくなるように設定されてもよい。つまり、点火時期の通常制御状態からの遅角量の累積平均値が減少するにつれ、後輪３の路面Ｒに対するグリップ力が回復しつつあると考えられるので、第２スリップしきい値Ｍ2を小さくなるように可変設定することで、より好適にスリップ抑制を図ることができる。
また、前記実施形態では、後輪３の駆動力を減少させる手段として、点火遅角、吸気量低減及びブレーキ作動を用いているが、エンジンＥの複数の気筒のうち一部の気筒に対する点火を休止させることで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。また、エンジンＥの気筒に対する点火を間欠的に休止させる点火間引きを行うことで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。また、エンジンＥの気筒に供給する燃料を適宜カットすることで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。例えば、点火遅角、点火休止及び点火間引きの３つを組み合わせて駆動力を減少させてもよいし、点火遅角だけで駆動力を減少させてもよいし、点火遅角及びスロットル開度低下の２つを組み合わせて駆動力を減少させてもよい。
また、スロットル装置１６前記実施形態に限定されず、例えば、メインスロットルバルブの開度が電子的に制御される電子制御スロットル装置を用いてもよい。その場合、通常制御状態におけるメインスロットルバルブの開度から、前記実施形態のサブスロットルバルブの開度減少量を引いた値を、メインスロットルバルブの開度として指令するようにすればよい。
また、前記実施形態では、継続トラクション制御において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に近づくように駆動力を制御したが、これに限定されない。例えば、継続トラクション制御の開始時点の駆動力から、通常制御状態での駆動力に達するまでに、時間経過に伴って駆動力を徐々に増加させる第１動作と、当該増加動作中に監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に達すると駆動力を所定量急減させる第２動作とを交互に繰り返して、駆動力を全体として鋸状に増減するようにしてもよい。また、監視値が第２スリップしきい値Ｍ2を超えないように、駆動力を少しずつ増加させるフィードフォワード制御をしてもよい。
本実施形態は、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるのを抑制して安定走行を可能としているが、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となるのを許容しながらグリップ力を維持して走行するようにしてもよい。例えば、モータスポーツ施設として設けられる路面を走行する場合に、ある程度のスリップを許容した走行を運転者が好む場合がある。このような場合には、前述するトラクション制御において設定される第２スリップしきい値Ｍ2は、グリップ力を維持しながらも運転者がスリップとして明確に認識する監視値を超える値を用いてもよい。また、運転者の操作によって、第２スリップしきい値Ｍ2を可変にするか一定にするか選択できる入力手段があるとよい。
また、本実施形態のスイッチオフ制御処理（図２０参照）では、トラクション制御オンオフスイッチ４０のオフ操作のみをもってトラクション制御の実行を不許可状態とする指令としたが、スイッチ４０と当該スイッチ４０以外の操作部とが同時に操作された場合に前記指令が入力されたと判断されるようにしてもよい。例えば、スイッチ４０以外の操作部をスロットルグリップ７とし、トラクション制御部４７は、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットルグリップ７の開度（操作量）が所定値以下で且つスイッチ４０がオフ操作された場合に、前記指令が入力されたと判断するようにしてもよい。
（第２実施形態）
図２１は本発明の第２実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。本実施形態では、スイッチオフ制御処理において、図２０のようなトラクション制御の終了の保留は行われない。図２１に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ８０）。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ８１）。トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ８４）。
一方、トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ８２）。スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、通常制御状態に戻すと駆動力が増加して走行速度が変動すると判断して、運転者のオフ操作による指令を無効にし、トラクション制御機能を実行不可にはしない。一方、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、傾斜角センサ３２で検出される車体の傾斜角が所定値未満であるか否か（即ち、傾斜角が所定角度以上でないか否か）が判定される（ステップＳ８３）。
傾斜角が所定値未満でない場合（傾斜角が所定角度以上である場合）には、運転者のオフ操作による指令を無効にし、トラクション制御機能を実行不可にはしない。一方、傾斜角が所定値未満である場合には、通常制御状態に戻しても運転フィーリングに影響しないと判断し、トラクション制御機能が実行不可に設定され（ステップＳ８６）、実行されていたトラクション制御は強制終了される。なお、本実施形態では、ステップＳ８３でＹＥＳと判定されたときに、ステップＳ８４でトラクション制御を直ぐに強制終了させているが、図２０のステップＳ７３，Ｓ７４のようにサブスロットル開度及び点火時期を徐々に通常制御状態に戻したうえで、通常制御状態に戻してもよい。なお、ステップＳ８２及びＳ８３でＮＯと判定された場合には、トラクション制御部４７から表示装置４９に信号が送信され、その信号を受信した表示装置４９が運転者のオフ操作による指令を無効にした旨を知らせる表示（例えば、ＬＥＤランプの点滅等）を行うとよい。
（第３実施形態）
図２２は本発明の第３実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。図２２に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ９０）。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ９１）。
トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ９４）。一方、トラクション制御が実行中である場合には、トラクション制御により減少していた駆動力を徐々に増加させる（ステップＳ９２）。具体的には、トラクション制御により変更されていた第１のパラメータである点火時期及びサブスロットル開度を徐々に通常制御状態に近づける。次いで、点火時期及びサブスロットル開度について、現在値と通常制御状態（トラクション制御を非実行状態）としたときの値との差が所定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ９３）。ステップＳ９３でＮＯの場合には、ステップＳ９２が継続される。ステップＳ９３でＹＥＳの場合には、通常制御状態に戻しても運転フィーリングに影響しないとして第２の条件を満足したと判断し、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ９４）。なお、本実施形態では、燃料噴射量は吸気量の増減に連動して増減するように予め設定されているので、前記第１のパラメータには実質的に燃料噴射量も含まれることとなる。
（第４実施形態）
図２３は本発明の第４実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。図２４は瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図２５は連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図２３〜２５に示すように、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると初期トラクション制御を開始するとともに、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えた時点から時間ｔをカウント開始する（ステップＳ１００）。そして、トラクション制御部４７は、後輪３の駆動力を減少させるために、遅角制御を開始するとともに（ステップＳ１０１）、サブスロットル開度が全閉状態に制御される（ステップＳ１０２）。
ステップＳ１０１の遅角制御は、監視値Ｍと複数のしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1c（Ｍ1＜Ｍ1a＜Ｍ1b＜Ｍ1c）との間の大小関係に応じて点火時期を階段状に変化させる従量制御である。この遅角制御（従量制御）は、初期トラクション制御においてトラクション制御の開始直後から実行されることとなる。この遅角制御における点火時期は、以下の数式２で求められる。
［数２］
点火時期＝点火時期基本量＋オフセット量α
点火時期基本量は、図２６に示す点火時期基本量マップ５０に基づいて決定される。点火時期基本量マップ５０はトラクション制御部４７に予め記憶されている。点火時期基本量は、エンジン回転数に応じて変わるように設定されている。なお、点火時期は、クランク角で表現され、燃料行程におけるエンジンＥのピストン上死点でのクランク角をゼロとしている。具体的には、点火時期基本量は、エンジン回転数が増加するにつれて、一旦徐々に小さくなった後に徐々に大きくなるように設定されている。言い換えると、その点火遅角量は、エンジン回転数が増加するにつれて、一旦徐々に大きくなった後に徐々に小さくなるように設定されている。エンジン回転数が低い領域で点火時期基本量が進角側に大きくなっているのは、遅角しすぎてエンジンストールが発生するのを防止するためである。エンジン回転数が高い領域で点火時期基本量が大きくなっているのは、高速走行時に遅角しすぎて走行速度に変動が生じ、運転フィーリングが損なわれることとを防止するためである。
オフセット量αは、監視値Ｍと各しきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係に基づいて決定される。具体的には、監視値Ｍがしきい値Ｍ1未満である場合にはオフセット量αは第１オフセット値α1であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ1を超え且つしきい値Ｍ2以下である場合にはオフセット量αは第１オフセット値α1よりも小さい第２オフセット値α2であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ2を超え且つしきい値Ｍ3以下である場合にはオフセット量αは第２オフセット値α2よりも小さい第３オフセット値α3であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ3を超え且つしきい値Ｍ4以下である場合にはオフセット量αは第３オフセット値α3よりも小さい第４オフセット値α4であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ4を超えた場合にはオフセット量αはゼロである（α1＞α2＞α3＞α4＞０）。そして、監視値Ｍと各しきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係が変わらない状態が続く期間では、点火時期は一定値となるように制御されている。
以上のような従量制御を行うことにより、監視値Ｍの第１スリップしきい値Ｍ1を超えた量が小さい場合には、遅角量も小さくなるので、出力抑制量が小さくトラクション制御開始時における走行速度の変動を抑制することができる。なお、数式２では、点火時期基本量を遅角制御時における点火時期最小値（最大遅角値）として設定し、それからオフセット量αを足し算することで点火時期を求めたが、点火時期基本量を遅角制御時における点火時期最大値（最小遅角値）として設定し、それからオフセット量αを引き算することで点火時期を求めてもよい。また、本実施形態では、点火時期を従量制御のパラメータとしているが、サブスロットル開度や燃料噴射量を初期トラクション制御における従量制御のパラメータとしてもよい。また、点火時期基本量は、スロットルポジションセンサ２５やギヤポジションセンサ２９で検出される情報に基づいて変えてもよい。
また、第１スリップしきい値Ｍ1は、図２７に示すしきい値マップ５２に基づいて決定される。しきい値マップ５２は、しきい値判定部４６に予め記憶されている。第１スリップしきい値Ｍ1は、前輪車速センサ３４で検出される前輪車速（車体速度）と、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段とに応じて変わるように設定されている。
また、車体が左右に傾斜（バンク）している時は、概ねパワーバンドを含む中速域を用いた運転となるが、タイヤのグリップ性能特性上、実際にはスリップが発生していなくても、前輪２と後輪３との間に回転数の差が生じやすく監視値Ｍが大きくなりやすい。さらに、エンジンＥのパワーバンドにおいては、駆動輪である後輪３が路面に強く押し付けられて歪むことで後輪３の外径が小さくなり、スリップが発生していなくても、前記数式１の（ＶR−ＶF）の値が大きくなることがあり、即ち、監視値Ｍが大きくなりやすい。そこで、パワーバンドに対応する条件における第１スリップしきい値Ｍ1を大きくして、非スリップ時にトラクション制御が開始されないように工夫する。なお、パワーバンドとは、エンジンが最も効率良く力を発揮できる回転域のことで、一般にエンジンの最大トルク発生回転数から最大馬力発生回転数の間のことを意味する。
具体的には、しきい値マップ５２では、所定値以下（例えば、３速以下）の変速段において、前輪車速が増加するにつれて、第１スリップしきい値Ｍ1が徐々に増加してピークを形成した後に徐々に減少するように設定されている。つまり、第１スリップしきい値Ｍ1は、中速域においてトラクション制御が開始しにくくなるように設定されている。その傾向は１速において特に顕著である。これは、エンジンＥのトルクのピークが中速域で形成され、スリップが発生していなくても、車体バンクやタイヤ変形により前記数式１の（ＶR−ＶF）の値が大きくなって監視値Ｍが大きくなりやすいからである。
また、しきい値マップ５２は、所定値以下の変速段（例えば、１速）において第１スリップしきい値Ｍ1のピークに対応する前輪車速が、それよりも高い変速段である２，３速において第１スリップしきい値Ｍ1のピークに対応する前輪車速よりも低速となるように設定されている。これは、エンジンＥの特性上、最低段である１速においてトルクピークが発生する車速が２，３速においてトルクピークが発生する車速よりも低速であり、トルクピークに合わせて第１スリップしきい値Ｍ1のピークを設定したためである。
また、しきい値マップ５２は、１速のときの第１スリップしきい値Ｍ1のピーク値が、２速以上のときの第１スリップしきい値Ｍ1のピーク値よりも大きくなるよう設定されている。これは、１速のトルクのピーク値が他の変速段のトルクのピーク値よりも大きく、それに合わせて第１スリップしきい値Ｍ1のピークを設定したためである。
また、しきい値マップ５２は、所定値よりも低い（例えば、５速以下）の変速段において、前輪車速が低速である領域では低い変速段の方が高い変速段よりも第１スリップしきい値Ｍ1が大きく、前輪車速が高速である領域では高い変速段の方が低い変速段よりも第１スリップしきい値Ｍ1が大きくなるよう設定されている。これは、トルク特性が同様の傾向を呈するため、トルクの大きさに対応するように第１スリップしきい値Ｍ1の大きさを設定したためである。なお、図２７のしきい値マップ５２では横軸を前輪車速としたが、代わりにエンジン回転数または走行速度を用いてもよく、その場合も同様の傾向となるように第１スリップしきい値Ｍ1を設定するとよい。
なお、このように変速段に応じて開始スリップしきい値Ｍ1を変化させる構成は、本実施形態のようなトラクション制御に限定されるものではなく、駆動輪のスリップ状態を検出すると、駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御に広く適用することもできる。
図２３に戻って、ステップＳ１０１及びＳ１０２の後は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1未満となったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1未満となった場合には、この時点の時間ｔが、所定時間Ｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。つまり、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えてから第１スリップしきい値Ｍ1未満となるまでの戻り時間ｔの長さを判定する。なお、戻り時間ｔの終点を特定するためのしきい値は第１スリップしきい値Ｍ1と同じでなくてもよく、別途異なるしきい値を設けてもよい。
また、所定時間Ｔは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段ごとに個別に設定されてもよい。例えば、第１の変速段における所定時間Ｔに比べて、第１の変速段より高い第２の変速段における所定時間Ｔの方が短くなるようにしてもよい。また、所定時間Ｔは、前輪車速センサ３４で検出される車体速度ごとに個別に設定されてもよい。例えば、第１の車速における所定時間Ｔに比べて、第１の車速より速い第２の車速における所定時間Ｔの方が短くなるようにしてもよい。そうすれば、戻り時間ｔにおける走行距離を考慮してトラクション制御の続行／制御が判断されることとなる。また、所定時間Ｔは、走行時のエンジンＥの出力特性に応じて設定されてもよい。
そして、図２４に示すように、戻り時間ｔが所定時間Ｔ未満である場合には、濡れたマンホールや路面のギャップの上を走行したときのような瞬間的なスリップが発生しただけであり、トラクション制御を終了すべきと判定し、継続トラクション制御を行うことなく、トラクション制御の終了制御を行う。具体的には、終了制御として、点火時期を徐々に大きく（進角）して通常制御状態にスムーズに移行させる点火時期テーリング制御（ステップＳ１０５）と、サブスロットル開度を徐々に増加させて通常制御状態にスムーズに移行させるサブスロットルテーリング制御（ステップＳ１０６）を行う。なお、ステップＳ１０５及びＳ１０６では、車体速度（前輪車速）、変速段及び車体傾斜角のうち少なくとも１つの情報に応じて、点火時期及びスロットル開度の単位時間の増加率を変える等してもよい。
そして、戻り時間ｔが所定時間Ｔ未満であると判定された時点から所定の設定時間内は、第１スリップしきい値Ｍ1をそれまでの値よりも小さくする（ステップＳ１０７）。つまり、設定時間内における第１スリップしきい値Ｍ1は、設定時間外における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなるように設定する。これにより、発生したスリップが瞬間的なものでないときにステップＳ１０４でＮＯと誤判定されてしまった場合でも、再びトラクション制御が開始されやすくなり、駆動輪の路面に対するグリップ力を速やかに回復することができる。
一方、図２５に示すように、戻り時間ｔが所定時間Ｔ以上である場合には、終了制御は実施せず、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１０８を繰り返す。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻り、継続トラクション制御処理に移行する（ステップＳ７）。
なお、前記した形態では、戻り時間ｔのみに基づいてトラクション制御の終了判定を行っているが、戻り時間ｔに現在の車速を乗じて得られる走行距離が所定値未満である場合にトラクション制御を終了し、当該走行距離が所定値以上でる場合にトラクション制御を続行するようにしてもよい。
また、本実施形態の継続トラクション制御では、その点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインがエンジン回転数及びスロットル開度に応じて変化している。即ち、トラクション制御部４７は、エンジン回転数センサ２９及びスロットルポジションセンサ２５で検出される情報に応じてフィードバックゲインを補正している。具体的には、点火時期フィードバックゲインＧは、以下の数式３で求められる。なお、Ｇ0はゲイン基本量、Ｃrpmはエンジン回転数補正係数、Ｃthはスロットル補正係数である。
［数３］
Ｇ＝Ｇ0・Ｃrpm・Ｃth
ゲイン基本量Ｇ0は、監視値Ｍと第２スリップしきい値Ｍ2（目標値）との偏差に応じて決定され、当該偏差が大きいと点火時期の単位時間あたりの変化率の絶対値が大きくなるように設定されている。スロットル補正係数Ｃthは、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定され、運転者のスロットルグリップ７の操作に応じてフィードバックゲインＧが変わるようになっている。エンジン回転数補正係数Ｃrpmは、エンジン特性に応じて適宜設定されている。
（第５実施形態）
図２８は本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が低いときのグラフ及びタイミングチャートである。図２９は本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が高いときのグラフ及びタイミングチャートである。本実施形態は、強制終了制御により点火時期を通常制御状態に戻す際のやり方をエンジン回転数に応じて異ならせている。即ち、本実施形態は、図１６と比べてステップ５３の内容が相違する。なお、初期トラクション制御及び継続トラクション制御の内容は第４実施形態と同様である。
図２８に示すように、エンジン回転数が所定値未満の低回転数である場合には、トラクション制御の実行中にスロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であると判定されると、強制終了制御として点火時期を時間経過に伴って徐々に増加（進角）させるテーリング制御が実行される。このとき、点火時期の単位時間当たりの進角量の増加率は、エンジン回転数が所定値以上となる図２９の場合よりも大きくなるように設定されている。
そして、テーリング制御により点火時期が通常制御状態に戻った後もそのまま点火時期を増加させ、一旦、点火時期を通常制御時を超えて進角させた値にしてから、通常制御時の点火時期に戻してトラクション制御を終了させるオーバーラン制御が実行される。このオーバーラン制御の際には、点火時期を通常制御時の点火時期を超えた値から、通常制御時の点火時期に戻す際に、点火時期を時間経過に伴って徐々に減少（遅角）させている。このように、エンジン回転数が低回転数であるときには、前記のようなテーリング制御及びオーバーラン制御を実施することで、速やかに駆動力が増加し、エンジンストールの発生が防止される。
一方、 図２９に示すように、エンジン回転数が所定値以上の高回転数である場合には、点火時期について、オーバーラン制御は実行されずにテーリング制御のみが実行される。しかも、このときの点火時期の単位時間当たりの進角量の増加率は、エンジン回転数が所定値未満となる図２８の場合よりも小さくなるように設定されているので、走行速度の変動が抑制されて運転フィーリングが良好に保たれる。
（第６実施形態）
図３０は本発明の第６実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。図３１は本発明の第６実施形態に係る継続トラクション制御処理のフローチャートである。図３２は図３０及び３１の制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。本実施形態では、サブスロットル開度を積極的に制御してトラクション制御を実施している。図３０及び３２に示すように、初期トラクション制御処理では、駆動力を減少すべく遅角制御が実行される（ステップＳ１１０）。この遅角制御は、第４実施形態のステップＳ１０１の遅角制御と同様である。また、それと同時に、駆動力を減少すべく吸気量制御も実行される（ステップＳ１１１）。
この吸気量制御は、第４実施形態のステップＳ１０１の遅角制御と同じ原理で、監視値Ｍと複数のしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの間の大小関係に応じてスロットル開度を階段状に変化させる従量制御である。このとき、監視値Ｍとしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係から決定されるサブスロットル開度は、エンジン回転数、メインスロットル開度、変速段、前輪車速などに応じて変わるように設定してもよい。例えば、エンジン回転数、メインスロットル開度、変速段、前輪車速が大きくなると、サブスロットル開度が大きくなるようにして、高速走行時における速度変動を抑制するようにしてもよい。
次いで、監視値Ｍが第１スリップしきい値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。監視値Ｍが第１スリップしきい値未満でない場合には、ステップＳ１１２を繰り返し、遅角制御（ステップＳ１１０）及び吸気量制御（ステップＳ１１１）を続ける。監視値Ｍが第１スリップしきい値未満となった場合には、遅角制御を終了する（ステップＳ１１３）。この遅角制御の終了時には、点火時期を徐々に進角させて通常制御状態に移行するテーリング制御が実施される。そして、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１１４を繰り返す。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、継続トラクション制御処理に移行する。
図３１に示すように、継続トラクション制御では、サブスロットル開度のフィードバック制御が実施される。具体的には、まず、サブスロットル開度を増加させて通常制御状態に近づける（ステップＳ１２０）。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えた場合には、サブスロットル開度を減少させ（ステップＳ１２２）、ステップＳ１２１に戻る。
監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、サブスロットル開度が、略通常制御状態の開度より大きいか否かが判定される（ステップＳ１２３）。サブスロットル開度が略通常制御状態の開度以下である場合には、ステップＳ１２０に戻り、通常制御状態に向かってサブスロットル開度を増加させる。サブスロットル開度が通常制御状態の開度より大きい場合には、メイン処理（図４参照）に戻ってトラクション制御が終了する。
以上のようにすれば、トラクション制御開始直後の初期トラクション制御においては、即応性の高い点火遅角が行われるため、速やかに駆動力を低下させることができる。かつ、継続トラクション制御においては、点火遅角は行わないで吸気量制御により駆動力を低下させているので、排気系に設けられた触媒の負担を軽減することができると共に、燃費低下も抑制することができる。
図３３は第２スリップしきい値を決定するための三次元しきい値マップである。前述した各実施形態では、継続トラクション制御に用いる第２スリップしきい値Ｍ2を一定としているが、状況に応じて変化させるようにしてもよい。具体的には、図３３に示すように、前輪車速センサ３４で検出される前輪車速（車体速度）と、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度とに応じて第２スリップしきい値Ｍ2を変化させた３次元しきい値マップ５４が、しきい値判定部４６（図３参照）に予め記憶される。
三次元しきい値マップ５４は、所定のスロットル開度（例えば、５０deg）未満において、前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が徐々に増加するよう設定された領域を有している。詳しくは、前輪車速が低速域（例えば、０〜３０km/h）では、前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、中速域（例えば、３０〜１４０km/h）では第２スリップしきい値Ｍ2が略一定であり、高速域（例えば、１４０km/h以上）では前輪車速が増加するにつれて増加している。また、第２スリップしきい値Ｍ2は、所定のスロットル開度（例えば、５０deg）以上では、前輪車速が低速域では、輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、中高速域（例えば、３０km/h以上）では前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が略一定となっている。
また、三次元しきい値マップ５４は、前輪車速が所定値（例えば、３０km/h）未満の低速域では、スロットル開度に関わりなく、第２スリップしきい値Ｍ2は所定値（例えば、３％）未満となるように設定されている。これにより、低速走行時において後輪３（駆動輪）が路面に対してグリップしやすくなり、スムーズな発進を実現することができる。さらに、三次元しきい値マップ５４は、所定の前輪車速域（例えば、３０km/h以上）において、スロットル開度が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が徐々に増加するよう設定された領域を有している。詳しくは、スロットル開度が低開度域（例えば、３５deg未満）では第２スリップしきい値Ｍ2が略一定であり、中開度域（例えば、３５〜５５deg）ではスロットル開度が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、高開度域（例えば、５５deg以上）ではスロットル開度が略一定となっている。このようにスロットル開度が増加すると第２スリップしきい値Ｍ2が大きくなる傾向としたのは、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度は運転者のスロットルグリップ７の操作に連動しており、運転者の意思を極力反映させるためである。
図３４は点火時期の下限値を決定するための点火時期下限値マップである。前述した各実施形態では、エンジン出力に対応するパラメータである点火時期を遅角させる制御が実行されるが、図３４に示すように、点火時期の遅角限度（下限値）を決定する下限値マップ５６をトラクション制御部４７に予め記憶させるようにしてもよい。下限値マップ５６では、エンジン回転数が増加するにつれて、点火時期下限値が遅角側に向けて一旦徐々に減少した後に進角側に向けて徐々に増加するように設定されている。エンジン回転数が低い領域で点火時期下限値が大きくなっているのは、点火遅角量が大きくなって駆動力が低下しすぎることでエンジンストールが発生するのを防止するためである。エンジン回転数が高い領域で点火時期下限値が大きくなっているのは、トラクション制御が実行開始されたときに、点火遅角量が大きすぎて走行速度に変動が生じ、運転フィーリングが損なわれることを防止するためである。
なお、この下限値マップ５６は、点火時期を遅角する制御を有するものであれば、あらゆる車両に適用してもよい。また、図３４に示す下限値マップ５６は点火時期に関するものであるが、エンジン出力に対応する他のパラメータ（例えば、スロットル開度や燃料供給量）の下限値マップを設けてもよい。
なお、本発明は、車両全般に適用可能である。たとえば鞍乗型車両などの比較的軽量車両に用いられてもよく、スリップが発生しやすい路面を走行する不整地走行車に用いられてもよい。また、トラクション制御を開始する直前における運転状態に基づいて、トラクション制御開始時の出力抑制量を変更してもよい。たとえば、車両のスロットル開度、車速及びエンジン回転数の少なくとも１つに基づいて、トラクション制御開始時のスロットル目標開度を変更してもよい。トラクション制御開始直前において、スロットル開度及び車速の少なくとも１つが予め定める設定値よりも大きい場合には、設定値よりも小さい場合に比べて出力抑制量を弱めるようにしてもよい。具体的には、低速走行時に比べて高速走行時の方が、スロットル開度の減少させる量を小さくする。これによって、高速走行時におけるトラクション制御開始時の変動ショックを低減することができる。
以上のように、本発明に係るスリップ抑制制御装置は、トラクション制御機能を有する車両のドライバビリティを向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の車両に広く適用すると有益である。
１ 自動二輪車（車両）
３ 後輪（駆動輪）
１４ 変速装置
１６ スロットル装置
１７ エンジンＥＣＵ
１８ スリップ抑制制御装置
２５ スロットルポジションセンサ
２６ 点火装置
２９ ギヤポジションセンサ
３２ 傾斜角センサ
３４ 前輪車速センサ
４６ しきい値判定部（しきい値判定手段）
４７ トラクション制御部（制御手段）

Claims (7)

  1. 車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、
    前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、
    前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、
    車体速度を検出可能な車速センサと、
    変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、
    前記しきい値判定手段は、車体速度及び変速段に応じて前記開始しきい値が決定されるしきい値マップを有し、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、
    前記しきい値マップは、車体速度が増加するにつれて、前記開始しきい値が徐々に大きくなってピークを形成した後に徐々に小さくなるように設定されている車両用スリップ抑制制御装置。
  2. 前記しきい値マップは、予め定められる第１の変速段において前記ピークが形成される車体速度が、前記第１の変速段よりも高い変速段において前記ピークが形成される車体速度よりも低速となるように設定されている請求項１に記載の車両用スリップ抑制制御装置。
  3. 前記しきい値マップは、変速段が１速のときの前記開始しきい値のピーク値が、他の変速段のときの前記開始しきい値のピーク値よりも大きくなるよう設定されている請求項１又は２に記載の車両用スリップ抑制制御装置。
  4. エンジンの出力は、変速段ごとに設定されており、
    前記しきい値マップでは、前記ピークを形成する車体速度が、変速段ごとに設定され、かつ、エンジン出力が最大となる車体速度と同じ又は近い値となるように設定されている請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。
  5. 車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、
    前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、
    前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、
    車体速度を検出可能な車速センサと、
    変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、
    前記しきい値判定手段は、車体速度及び変速段に応じて前記開始しきい値が決定されるしきい値マップを有し、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、
    前記しきい値マップは、予め定められる第１の車速域では低い変速段の方が高い変速段よりも前記開始しきい値が大きく、前記第１の車速域よりも高い車速域では高い変速段の方が低い変速段よりも前記開始しきい値が大きくなるよう設定されている車両用スリップ抑制制御装置。
  6. 車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、
    前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、
    前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、
    車体速度を検出可能な車速センサと、
    変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、
    車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサと、を備え、
    前記しきい値判定手段は、前記車速センサ、前記ギヤポジションセンサ及び前記傾斜角センサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更する車両用スリップ抑制制御装置。
  7. 車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、
    前記検出手段により検出された前記監視値と所定の開始しきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、
    前記しきい値判定手段により前記監視値が前記開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、
    車体速度を検出可能な車速センサと、
    変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、を備え、
    前記しきい値判定手段は、前記車速センサ及び前記ギヤポジションセンサで検出される情報に応じて前記開始しきい値を変更し、
    前記しきい値判定手段は、前記車速センサで検出される速度が所定値以下のときには前記開始しきい値を変更せず、当該速度が所定値を超えるときに前記開始しきい値を変更する車両用スリップ抑制制御装置。
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