JP2015090115A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒の損傷を防止または抑制ができ、かつ、応答性の良いトラクション制御を実現する。【解決手段】自動二輪車の駆動輪のスピンを抑制するためにエンジンユニットの出力を低減させるトラクション制御装置であって、点火時期を遅角させることによってエンジンユニットの出力を低減する遅角制御と、燃焼用の空気の量を低減させることによってエンジンの出力を低減する吸気制御との両方を実行でき、遅角制御を吸気制御よりも優先して開始する。【選択図】図１０

Description

本発明は、トラクション制御装置に関する。特には、エンジンの出力を制御することによって車両のスピンを防止または抑制する車両のトラクション制御装置に関する。

従来、自動二輪車の後輪（駆動輪）のスピンを抑制する、いわゆるトラクション制御が種々提案されている。たとえば、スピン発生時にエンジンの点火時期を遅角させてエンジン出力を抑制し、後輪のスピンを低減させるものがある。また、メインスロットルバルブに加えてサブスロットルバルブを設け、後輪のスピン発生時には、運転者のスロットル操作に関わらずサブスロットルバルブの開度を絞ってエンジン出力を抑制し、後輪のスピンを低減させるものがある。さらに、後輪のスピン発生時には、上述の遅角制御とサブスロットルバルブの開度制御の両方を実施するものも提案されている（特許文献１）。

スピン抑制のための遅角制御においては、触媒保護の観点から、点火時期を遅角させるのが一般的である。遅角制御においては、点火ごとに出力を制御できることから、応答性の良い制御を行うことができる。しかしながら、遅角量が大きくなると、燃焼状態が悪化してバックファイヤーやアフターバーンが発生したり、排気温度が上昇したりして、触媒が損傷するおそれが生じる。このため、遅角制御による出力低減の範囲が限定され、低摩擦係数の路面の走行時などといった、大きな出力低減が要求される状況への対応が困難である。

一方、サブスロットルバルブの開度制御によれば、出力低減の範囲が大きく、かつ、燃焼状態の悪化や触媒の損傷のおそれがない。しかしながら、サブスロットルバルブの開度制御は、応答性が低いという問題を有する。すなわち、スピンが発生した瞬間にサブスロットルバルブの開度を絞る指令を与えても、動作に時間がかかる。また、出力が低減するまでにも時間がかかることから、瞬間的にスピンを低減させることが困難である。さらに、復帰指令の際には、出力の回復に時間を要するため、加速が低くなるため、運転性が低下する。

特許文献１においては、点火時期の遅角制御とサブスロットルバルブの開度制御との両方を行う構成が開示されているが、このような構成では、サブスロットルバルブの開度制御の問題点が現れることになる。すなわち、スピン量が少なく、遅角制御のみでスピンを低減できる場合であっても、開度制御が行われるため、応答性が低い。

特開昭６２−６７２５７号公報 特開平５−１６１３号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、触媒の損傷を防止または抑制ができ、かつ、応答性の良いトラクション制御を実現することである。

前記課題を解決するため、本発明は、車両の駆動輪のスピンを抑制するためにエンジンの出力を低減させるトラクション制御装置であって、前記エンジンの点火時期を遅角させることによって前記エンジンの出力を低減する遅角制御と、前記エンジンに供給する燃焼用の空気の量を低減させることによって前記エンジンの出力を低減する吸気制御と、を実行でき、前記遅角制御を前記吸気制御よりも優先して開始することを特徴とする。

要求される出力低減率の移動平均が所定の判定値以上の状態が所定時間継続した場合に、前記吸気制御を開始する構成であってもよい。

要求される出力低減率の移動平均が所定の判定値以下の状態が所定時間継続した場合に、前記吸気制御を終了する構成であってもよい。

運転者に操作されるメインスロットルバルブと、前記メインスロットルバルブとは別のサブスロットルバルブと、をさらに有し、前記吸気制御においては、前記サブスロットルバルブの開度を絞ることにより前記エンジンの出力を低減させる構成であってもよい。

本発明によれば、駆動輪のスピンが小さい場合には点火時期の遅角制御のみによってエンジンユニットの出力を低減し、駆動輪のスピンが大きい場合にはサブスロットルバルブの開度制御を行う。これにより、遅角量を大きくしすぎなくてもよいことや遅角制御が長時間に及ぶことがなくなることから触媒の損傷を防止または抑制でき、かつ、応答性の良いトラクション制御を実現できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の構成を模式的に示す側面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両の要部の構成を模式的に示すブロック図である。 図３は、スピン率の算出方法を切替える制御のフローチャートである。 図４は、許容値テーブルの例を示す模式図である。 図５は、自動二輪車の状態の推移の例を示す模式図である。 図６は、検索スピン率の算出に使用される検索スピン率マップの例を、グラフ化して示す模式図である。 図７は、全出力低減率を算出するための全出力低減率マップの例を、グラフ化して示す模式図である。 図８は、点火時期を遅角させる気筒の選択に用いられる間引きテーブルの例である。 図９は、サブスロットルバルブの吸気制御を示すフローチャートである。 図１０は、自動二輪車の各部の動作および状態の推移の例を模式的に示す図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態においては、制御対象の車両の例として自動二輪車を示す。本実施形態において、「トラクション制御」とは、駆動輪がスピンした場合に駆動力源の出力を低減してスピンを抑制または防止する制御をいう。

（自動二輪車と制御装置の構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構造を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の要部のブロック図である。自動二輪車１は、駆動力源であるエンジンユニット１１（内燃機関）と、駆動輪である後輪１２と、従輪である前輪１３と、各部の状態を検出する所定のセンサーと、エンジンユニット１１を制御するエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と記す）とを含む。本実施形態においては、ＥＣＵ５が、トラクション制御を行うトラクション制御装置として機能する構成を例に示す。

エンジンユニット１１には、複数の気筒１０３を有する多気筒エンジンが適用される。エンジンユニット１１は、シリンダアセンブリ１０１とクランクケースアセンブリ１０２とを有する。シリンダアセンブリ１０１には、複数の気筒１０３が形成され、複数の気筒１０３のそれぞれにはピストンが往復動可能に収容される。クランクケースアセンブリ１０２の前寄りには、クランクシャフトが回転可能に収容される。クランクケースアセンブリ１０２の後寄りには、変速装置１７が設けられる。さらにクランクケースアセンブリ１０２には、クランクシャフトから変速装置１７への駆動力の伝達を断続するクラッチ１９が設けられる。そして、エンジンユニット１１の駆動力は、ドライブチェーン１４を介して、駆動輪である後輪１２に伝達される。従輪である前輪１３には、エンジンユニット１１の駆動力は伝達されない。

また、エンジンユニット１１には、各々の気筒１０３に供給する燃焼用の空気の量を制御するスロットルボディー２と、燃焼用の空気に燃料を混合するインジェクター３０１と、各々の気筒１０３の点火プラグ３０３に点火用の高圧電気を供給する点火コイル３０２とを有する。スロットルボディー２は、メインスロットルバルブ２１とサブスロットルバルブ２２の２枚のバルブを有する。メインスロットルバルブ２１とサブスロットルバルブ２２とは、それぞれ、アクチュエータ２３ａ，２３ｂによって駆動される。なお、スロットルボディー２と、インジェクター３０１と、点火プラグ３０３と、点火コイル３０２とは、それぞれ気筒１０３ごとに設けられる。図２においては、省略のためにそれぞれ１つずつ記載してあるが、実際には気筒１０３に応じた数が設けられる。また、この実施形態では、メインスロットルバルブ２１をアクチュエータ２３ａにて駆動する例を示すが、メインスロットルバルブ２１を運転者の操作力を伝えるスロットルワイヤによって開閉しても良い。さらに、メインスロットルバルブ２１をアクチュエータ２３ａにて駆動する例では、後述するサブスロットルバルブの制御にて行う吸気制御をメインスロットルバルブ２１にて行うこともできる。

自動二輪車１は、各部の状態を検出するセンサー（検出手段）として、後輪車速センサー４２と、前輪車速センサー４１と、クランクセンサー４３と、スロットルポジションセンサー４４と、ギアポジションセンサー４５とを有する。後輪車速センサー４２は、後輪１２の回転を検出する。前輪車速センサー４１は、前輪１３の回転を検出する。クランクセンサー４３は、エンジンユニット１１のクランクシャフトの回転を検出する。スロットルポジションセンサー４４は、スロットルボディー２の動作（メインスロットルバルブ２１とサブスロットルバルブ２２のそれぞれの開度に関する信号）を検出する。ギアポジションセンサー４５は、変速装置１７のギアポジション（シフトポジション）を検出する。これらのセンサーによる検出結果は、ＥＣＵ５の各演算手段に送信される。

このほか、自動二輪車１は、トラクション制御スイッチ４６と、インジケーターランプ１８とを有する。トラクション制御スイッチ４６は、運転者がトラクション制御のＯＮ／ＯＦＦの切替えやモードの切替えのために操作するスイッチであり、たとえばハンドル１６に設けられる。インジケーターランプ１８は、トラクション制御の状態（ＯＮ／ＯＦＦやモード）を示すランプであり、たとえばメーターユニット１５に設けられる。

ＥＣＵ５は、エンジンユニット１１を制御する。ＥＣＵ５は、後輪車速演算手段５３と、前輪車速演算手段５２と、エンジン回転速度演算手段５４と、スロットル開度演算手段５５と、ギアポジション演算手段５６と、記憶手段５７と、トラクション制御手段５１とを有する。後輪車速演算手段５３は、後輪車速センサー４２の検出結果から、後輪車速を算出する。前輪車速演算手段５２は、前輪車速センサー４１の検出結果から、前輪車速を算出する。後輪車速とは、後輪１２の回転速度と直径から算出される自動二輪車１の車速をいうものとする。前輪車速とは、前輪１３の回転速度と直径から算出される自動二輪車１の車速をいうものとする。エンジン回転速度演算手段５４は、クランクセンサー４３の検出結果から、エンジン回転数を算出する。クランクセンサー４３の検出結果から算出されるエンジン回転数を、「実測回転速度」と記す。スロットル開度演算手段５５は、スロットルポジションセンサー４４の検出結果から、スロットルボディー２の開度を算出する。ギアポジション演算手段５６は、ギアポジションセンサー４５の検出結果から、ギアポジション（シフトポジション）を算出する。これらの各演算手段による演算結果は、トラクション制御手段５１に送信される。また、トラクション制御スイッチ４６の状態も、トラクション制御手段５１に送信される。

記憶手段５７には、各演算手段やトラクション制御手段５１が所定の演算やトラクション制御に用いる情報が格納されている。記憶手段５７に格納される情報には、後輪１２の直径と、前輪１３の直径と、変速装置１７のギアポジションごとの減速比と、後述するマップおよびテーブルとが含まれる。トラクション制御手段５１は、各演算手段による演算結果と、トラクション制御スイッチ４６の状態と、記憶手段５７に格納されている情報とを用いて、トラクション制御を実行する。

スロットルボディー２のメインスロットルバルブ２１は、運転者のスロットル操作に応じて、ＥＣＵ５により制御されるアクチュエータ２３ａにより開閉される。サブスロットルバルブ２２の最適開度は、トラクション制御が介入しない通常制御においては、エンジン回転数とギアポジションとメインスロットルバルブ２１の開度とに応じて、ＥＣＵ５により算出される。なお、通常制御におけるサブスロットルバルブ２２の最適開度の算出方法は、特に限定されるものではなく、従来公知の算出方法が適用できる。

（トラクション制御の概要）
ＥＣＵ５のトラクション制御手段５１は、駆動輪である後輪１２のスピンを防止または抑制するトラクション制御として、遅角制御と吸気制御を行うことができる。遅角制御は、エンジンユニット１１の点火プラグ３０３の点火時期を遅角させることにより、エンジンユニット１１の出力を低減させる制御である。吸気制御は、サブスロットルバルブ２２の開度を絞ることにより、エンジンユニット１１の出力を低減させる制御である。

トラクション制御手段５１は、動作中においてスピン率の算出を継続する。スピン率は、後輪１２のスピン（空転）の程度の指標となる値であり、値が大きいほどスピンが大きいことを意味する。なお、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が発進状態である場合と走行状態である場合とで、スピン率の算出方法を切替える。「発進状態」と「走行状態」については後述する。そして、トラクション制御手段５１は、スピン率が所定の閾値を超えた場合には、スピン率とこの率閾値の差の大きさに応じて、エンジンユニット１１の全体の出力低減率の目標値を決定する。このスピン率の所定の閾値を「スピン率閾値」と記す。スピン率閾値は、後輪駆動力に応じてあらかじめ規定されている。スピン率からスピン率閾値を差し引いた値を「検索スピン率」と記す。エンジンユニット１１の全体の出力低減率の目標値（要求される出力低減率）を「全出力低減率」と記す。

トラクション制御手段５１は、遅角制御を吸気制御に優先して開始する。遅角制御において、全出力低減率が所定値以下である場合には、複数の気筒１０３から一部の気筒１０３を選択し、選択した気筒１０３の点火時期を遅角させる。一方、全出力低減率が所定値を超える場合には、残りの気筒１０３の点火時期も遅角させる。さらに、トラクション制御手段５１は、全出力低減率の移動平均が所定の規定値以上である状態が所定時間継続した場合には、吸気制御を開始する。

（スピン率の算出方法の切替え制御）
スピン率の算出方法を発進状態と走行状態とで切替える制御について説明する。図３は、スピン率の算出方法を切替える制御のフローチャートである。なお、「発進状態」とは、自動二輪車１のクラッチ１９が接続していない状態が、所定時間継続している状態をいうものとする。「走行状態」とは、自動二輪車１のクラッチ１９が接続している状態が、所定時間継続している状態をいうものとする。ここでは、いわゆる「半クラッチ」の状態は、クラッチ１９が接続していない状態に含まれるものとする。

運転者等によりイグニッションスイッチが操作されてエンジンユニット１１が始動し、トラクション制御スイッチ４６がＯＮになっていると、トラクション制御手段５１はトラクション制御を開始する。前輪車速演算手段５２は、前輪車速センサー４１により検出される前輪１３の回転（回転速度）と前輪１３の直径とから、前輪車速を算出する。後輪車速演算手段５３は、後輪車速センサー４２により検出される後輪１２の回転（回転速度）と後輪１２の直径とから、後輪車速を算出する。エンジン回転速度演算手段５４は、クランクセンサー４３の検出結果から実測回転速度を算出する。ギアポジション演算手段５６は、ギアポジションセンサー４５の検出結果からギアポジションを算出する。スロットル開度演算手段５５は、スロットルポジションセンサー４４の検出結果から、スロットルボディー２の開度（メインスロットルバルブ２１の開度）を算出する。そして、各演算手段は、ＥＣＵ５が作動している間は、上述の算出を継続する。トラクション制御手段５１は、作動中は前記各手段による算出結果の取得を継続する。

ステップＳ１０１では、トラクション制御手段５１は、次の数式（１）を用いて、後輪車速と前輪車速とからスピン率を算出する（第１のスピン検出手段）。なお、トラクション制御手段５１は、ＥＣＵ５が起動した直後の初期状態においても、数式（１）を用いてスピン率を算出する。

（スピン率）＝（（後輪車速）−（前輪車速））／（前輪車速） 数式（１）

そして、ステップＳ１０６に進んでスピン率の算出方法が切り替わらない限りは、トラクション制御手段５１は、前輪車速と後輪車速とから算出したスピン率を、トラクション制御に用いる。

ステップＳ１０２〜Ｓ１０４において、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が走行状態にあるか否かを判定する。本実施形態では、自動二輪車１のクラッチ１９が繋がった状態が、所定時間継続すると、自動二輪車１が走行状態にあると判定する。

まずステップＳ１０２において、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が走行状態であるか否かを判定する。
尚、前輪車速には前輪車速の移動平均を用いる。そして、前輪車速の移動平均は、前輪車速演算手段５２が、前輪車速センサー４１による前輪１３の回転速度の検出結果から算出する。この判定に前輪車速の移動平均を用いることにより、急激な変動などの影響を除去し、判定の精度を高めることができる。また、後輪車速ではなく前輪車速を用いることにより、スピンの影響を受けることなく車速を判定できる。

ここで、トラクション制御手段５１は、クラッチ１９が接続しているか否かを、数式（２）を用いて判定する。

（判定下限値）≦（実測回転速度のなまし値）≦（判定上限値） 数式（２）

数式（２）の判定下限値と判定上限値は、次の数式（３）（４）を用いて演算される。

（判定下限値）＝（後輪エンジン回転速度）−（許容値） 数式（３）
（判定上限値）＝（後輪エンジン回転速度）＋（許容値） 数式（４）

数式（２）の実測回転速度のなまし値は、実測回転速度から急激な変動の影響を除去したエンジン回転速度である。後輪エンジン回転速度は、後輪車速から算出（逆算）されるエンジン回転速度である。すなわち、クラッチ１９が接続していると、後輪車速は、ギアポジションごとにエンジン回転数に応じて決まる。したがって、ギアポジションごとの減速比（ドライブチェーンのスプロケットによる減速比を含む）と、後輪１２の回転速度とから、エンジン回転速度を算出できる。そして、クラッチ１９が接続している場合には、実測回転速度のなまし値と後輪エンジン回転速度とは、ほぼ同じ値となる。そこで、本実施形態では、実測回転速度のなまし値が （後輪エンジン回転速度）±（許容値） の範囲内にある場合には、クラッチ１９が接続していると判定する。

なお、実測エンジン回転速度は変動するため、この判定に実測エンジン回転速度をそのまま用いると、判定の精度が低下するおそれがある。そこで、数式（２）において、エンジン回転速度のなまし値を用いる。これにより、判定精度の向上を図ることができる。実測回転速度のなまし値としては、たとえば、ある所定期間における実測回転速度の平均値が適用できる。実測回転速度のなまし値は、クランクセンサー４３による検出結果に基づいて、エンジン回転速度演算手段５４が算出する。

数式（３）（４）の後輪エンジン回転速度は、次の数式（５）を用いて算出される。

（後輪エンジン回転速度）＝（後輪車速）／（校正車速）×（校正回転速度）
数式（５）

数式（５）の校正回転速度とは、ある特定のエンジン回転速度をいうものとする。校正回転速度の具体的な値は限定されるものではないが、たとえば１０００ｒ．ｐ．ｍが適用できる。校正車速は、実際のエンジン回転速度が校正回転速度であり、かつ、クラッチ１９が繋がっている場合に、ギアポジションごとに減速比と後輪１２の直径とから算出される車速である。校正車速と、校正車速に対応する校正回転速度とは、あらかじめ記憶手段５７に格納されている。そして、トラクション制御手段５１は、後輪車速演算手段５３が算出した後輪車速と、記憶手段５７に格納される校正車速および校正回転速度とから、後輪エンジン回転速度を算出する。

数式（３）（４）の許容値は、後輪エンジン回転速度に応じて規定される。たとえば、許容値を規定するためのテーブルが、あらかじめ記憶手段５７に格納されている。このテーブルを、「許容値テーブル」と記す。図４は、許容値テーブルの例を示す模式図である。許容値テーブルには、各後輪エンジン回転速度に対応する許容値が規定されている。トラクション制御手段５１は、許容値テーブルに規定される許容値を補間することによって、算出した後輪エンジン回転速度に対応する許容値を決定する。なお、図４に示す許容値テーブルは一例であり、具体的な許容値の値は限定されるものではない。

数式（２）を充足した場合には、ステップＳ１０３に進む。充足しない場合にはステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０３において、トラクション制御手段５１は、計時を開始する。すでに計時中である場合には、そのまま計時を継続する。そしてステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４においては、トラクション制御手段５１は、クラッチ１９が接続した状態が所定時間継続したか否かを、計時開始からの経過時間によって判定する。所定時間継続していない場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が「走行状態」に遷移していないと判定する。この場合にはステップＳ１０１に戻り、トラクション制御手段５１は、引続き、前輪車速と後輪車速から算出したスピン率をトラクション制御に用いる。所定時間継続した場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が「走行状態」に遷移したと判定する。この場合には、ステップＳ１０５に進んで計時を終了し、さらにステップＳ１０６に進む。尚、この計時中に数式（２）を充足しない状態となった場合は、ステップＳ１０２にて「No」と判定されて計時はリセットされる。

ステップＳ１０６においては、トラクション制御手段５１は、スピン率の算出方法を切替える。すなわち、トラクション制御手段５１は、次の数式（６）を用い、前輪車速とエンジン車速とからスピン率を算出する（第２のスピン検出手段）。

（スピン率）＝（（エンジン車速）−（前輪車速））／（前輪車速）×１００
数式（６）

数式（６）のエンジン車速は、実測エンジン回転速度から算出される自動二輪車１の車速である。すなわち、クラッチ１９が接続している場合の車速は、エンジン回転速度とギアポジションごとの減速比と後輪１２の直径とから算出できる。そこで、トラクション制御手段５１は、ギアポジション演算手段５６が判定したギアポジションに応じて、エンジン回転速度と減速比と後輪１２の直径とから、エンジン車速を算出する。

なお、トラクション制御手段５１は、次の数式（７）を用いてスピン率を算出してもよい。

（スピン率）＝（（実測回転速度）−（前輪エンジン回転速度））／（前輪エンジン回転速度）×１００
数式（７）

「前輪エンジン回転速度」は、前輪車速とギアポジションごとの減速比と後輪１２の直径とから算出されるエンジン回転速度である。すなわち、クラッチ１９が繋がった状態で後輪１２にスピンが発生していない時の前輪車速は、エンジン回転速度とギアポジションごとの減速比と後輪１２の直径とによって決まる。このため、ギアポジションの減速比と前輪車速とから、スピンが発生していない時のエンジン回転速度を算出（逆算）できる。トラクション制御手段５１は、前輪車速と、ギアポジション演算手段５６が判定したギアポジションと、後輪１２の直径とに基づいて、スピンが発生していない時のエンジン回転速度を算出（逆算）する。

以降、自動二輪車１が「走行状態」である間は、トラクション制御手段５１は、数式（６）または数式（７）を用いて算出されるスピン率を用いてトラクション制御を行う。

ステップＳ１０７〜Ｓ１０９においては、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が「発進状態」に遷移したか否かを判定する。具体的には次のとおりである。

ステップＳ１０７において、トラクション制御手段５１は、クラッチ１９が接続していない時に成立する数式（８）と数式（９）の一方を充足するか否かの判定を行う。

判定下限値 ＞ 実測回転速度 数式（８）
判定上限値 ＜ 実測回転速度 数式（９）

数式（８）（９）の一方を充足する場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１のクラッチ１９が接続していない状態であると判定する。この場合には、ステップＳ１０８に進む。そうでない場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が走行状態にあると判定する。この場合には、ステップＳ１０６に戻る。

ステップＳ１０８において、トラクション制御手段５１は計時を開始する。既に計時中である場合には、そのまま計時を継続する。そしてステップＳ１０９に進む。尚、この計時中に数式（８）または数式（９）を充足しない状態となった場合は、ステップＳ１０７にて「No」と判定されて計時はリセットされる。

ステップＳ１０９において、トラクション制御手段５１は、数式（８）（９）の一方を充足する状態が、所定時間継続したか否かを判定する。所定時間継続していない場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が引き続き「走行状態」にあると判定する。この場合には、ステップＳ１０６に戻り、トラクション制御手段５１は、数式（６）または数式（７）により算出されたスピン率を用いてトラクション制御を行う。一方、所定時間継続した場合には、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が「発進状態」に遷移したと判定する。この場合には、ステップＳ１１０に進んで計時を終了してから、ステップＳ１０１に戻る。そして、トラクション制御手段５１は、スピン率の算出方法を、数式（１）を用いた方法に切替える。

このように、トラクション制御手段５１は、エンジンユニット１１が起動してから停止するまで、図３に示す処理を継続する。そして、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が発進状態であるか走行状態にあるかに応じて、スピン率の算出方法（スピン検出手段）を切替える。つまり、クラッチの接続状態に応じて、スピン率の算出方法（スピン検出手段）を切替える。

ここで、自動二輪車１の状態の推移の例について、図５を参照して説明する。図５は、自動二輪車１の状態の推移の例を示す模式図である。

タイミングａは、自動二輪車１が動き始めたタイミングである。タイミングａ以降、前輪車速と後輪車速とが上昇していく。判定下限値と判定上限値とは、後輪エンジン回転速度から算出されるため、後輪エンジン回転速度（後輪車速）に応じて変化する。また、トラクション制御手段５１は、始動時においては前輪車速と後輪車速とからスピン率を算出している（ステップＳ１０１、第１のスピン検出手段）。このため、発進状態である場合に後輪１２がスピンすると、前輪車速と後輪車速とに差が生じる。そして、この差が大きくなるとスピン率も大きくなり、その結果スピン率がスピン率閾値を超えることがある。

タイミングｂは、スピン率がスピン率閾値を超えるタイミングを示す。スピン率がスピン率閾値を超えると、検索スピン率がある値を持つようになる。そうすると、トラクション制御手段５１は、検索スピン率に応じて全出力低減率を算出し、算出した全出力低減率を目標値として遅角制御や吸気制御を行い、エンジンユニット１１の出力を低減させる。この際、トラクション制御手段５１は、吸気制御に優先して遅角制御を開始する（後述）。

タイミングｃは、スピン率がスピン率閾値を超えた状態を示す。ただし、このタイミングｃにおいては、実測回転速度のなまし値が判定下限値と判定上限値の間に入っていない。このため、トラクション制御手段５１は、前輪車速と後輪車速から算出したスピン値をトラクション制御に用いる（ステップＳ１０２において「Ｎｏ」）。

タイミングｄは、実測回転速度のなまし値が所定の範囲内（判定下限値と判定上限値の間）になったタイミングを示す。このタイミングｄでは、前述の数式（２）を充足する（ステップＳ１０２において「Ｙｅｓ」）。このため、トラクション制御手段５１は、計時を開始する（ステップＳ１０３）。

タイミングｅは、実測回転速度のなまし値が所定の範囲内に入ってから所定時間が経過したタイミングを示す（ステップＳ１０４において「Ｙｅｓ」）。タイミングｅにおいて、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が走行状態に遷移した（クラッチ１９が締結された）と判定する。そしてトラクション制御手段５１は、スピン率の算出方法を、エンジン車速と前輪車速から算出する方法に切替える（ステップＳ１０６、第２のスピン検出手段）。

タイミングｆは、遅角制御やサブスロットルバルブ２２の吸気制御によって後輪１２のスピンが低減し、スピン率がスピン率閾値以下になったタイミングを示す。

本実施形態によれば、クラッチ１９が接続していない状態においては、後輪車速と前輪車速とからスピン率を算出してトラクション制御を行う。このため、クラッチ１９の状態に影響されず、クラッチ１９の接続完了を待たずに自動二輪車１が動き出した時点からトラクション制御を実行できる。たとえば、エンジン車速と前輪車速とからスピン率を算出する構成では、自動二輪車１が走行状態に遷移したタイミング（図４のタイミングｅ）において、ようやくエンジンユニット１１の出力低減が開始される。なお、図４中の破線は、比較例として、エンジン車速と前輪車速からスピン率を算出する方法のみを用いる制御における状態の推移を示す。このように、比較例の構成では、タイミングｅまでは後輪１２のスピンは抑制されず、タイミングｆよりも遅いタイミングｇにおいて、ようやく後輪１２のスピンが収束する。

そして、自動二輪車１が走行状態に遷移した場合には、エンジン車速と前輪車速からスピン率を算出する方法に切替わる。このような方法によれば、実際のエンジン回転速度の変動に素早く対応でき、反応の速い緻密なトラクション制御を実行できる。図５中の細線は、実測回転速度と前輪エンジン回転速度から算出されるスピン率のみを用いる制御におけるなまし処理をしていない実際のエンジン回転速度と後輪車速の推移の例を示す。後輪車速からスピン率を算出する方法では、エンジン回転速度の変動が後輪１２に伝達するまでにはある時間を要するから、実際のエンジン回転速度の変動に素早く追従できない。このため、エンジン回転速度の上昇を素早く抑えることができないから、車体挙動が大きくなる。これに対して、本実施形態では、このような問題を解消できる。このように、本実施形態によれば、発進時から後輪１２のスピンを抑制でき、走行時はエンジン回転数の変動を抑制した緻密な制御ができる。

さらに、本実施形態によれば、走行中にギアポジションセンサー４５がギアポジションを誤検出した場合であっても、自動二輪車１の挙動が不安定になることを防止できる。たとえば、ギアポジションセンサー４５の接点に異物が介在すると、センサーの抵抗値が変化するため、ギアポジションを誤検出するおそれがある。そして、走行状態において、ギアポジションセンサー４５がギアポジションを誤検出すると、校正車速と、前輪エンジン回転速度と、スピン率の算出結果が変化する。そうすると、クランクセンサー４３の検出結果から算出される実測回転速度と、後輪エンジン回転速度から規定される判定上限値および判定下限値とが乖離することがある。この結果、トラクション制御手段５１は、自動二輪車１が走行状態から発進状態に遷移したと判定し、後輪車速と前輪車速とから演算したスピン率を用いてトラクション制御を行う。このように、スピン率の計算式を切替える構成によれば、トラクション制御手段５１にフェイルセーフの機能を持たせることができる。

（全出力低減率の算出）
次に、全出力低減率の算出について説明する。トラクション制御手段５１は、後輪駆動力と演算したスピン率に応じて検索スピン率を算出し、演算した検索スピン率に応じて全出力低減率を算出する。

図６は、検索スピン率の算出に使用されるマップの例を、グラフ化して示す模式図である。このマップを「検索スピン率マップ」と記す。記憶手段５７には、検索スピン率マップが、ギアポジションごとにあらかじめ格納されている。そして、トラクション制御手段５１は、検索スピン率の算出に際して、ギアポジションに対応する検索スピン率マップを読み出して使用する。図６に示すように、検索スピン率マップには、後輪駆動力とスピン率閾値との関係が規定されている。スピン率閾値とは、許容されるスピン率をいうものとする。すなわち、後輪１２がスピンした場合であっても、スピン率がスピン率閾値以下である場合には、トラクション制御手段５１は、エンジンユニット１１の出力を低減しない。スピン率閾値は、たとえば図６に示すように、後輪駆動力が大きくなるにしたがって高くなるように設定される。ただし、図６に示すスピン率閾値は一例であり、具体的な値や特性は特に限定されるものではない。後輪駆動力に関しては、スロットルポジションセンサー４４の検出結果からスロットル開度演算手段５５にて算出されるスロットルボディー２の開度やエンジン回転数及びギアポジションから算出することができる。

トラクション制御手段５１は、検索スピン率マップを用い、後輪駆動力と算出したスピン率とから検索スピン率を算出する。具体的には、トラクション制御手段５１は、後輪駆動力に応じて、次の数式（１０）を用いて検索スピン率を算出する。

（検索スピン率）＝（スピン率）−（スピン率閾値） 数式（１０）

前述のとおり、自動二輪車１が走行状態であれば、トラクション制御手段５１は、エンジン車速と前輪車速とからスピン率を算出する。尚、前述の例ではエンジン車速（エンジン回転数から換算される後輪車速）と前輪車速の比較、つまり、車速の比較でスピン率を算出しているが、実測回転速度（実際のエンジン回転速度）と前輪エンジン回転速度（前輪車速と同じ車速となる後輪の回転から換算されるエンジン回転速度）との比較、つまり、エンジン回転数の比較からスピン率を算出するようにしても良い。また、自動二輪車１が発進状態であれば、トラクション制御手段５１は、後輪車速と前輪車速とからスピン率を算出する。

図７は、全出力低減率を算出するためのマップの例を、グラフ化して示す模式図である。このマップを「全出力低減率マップ」と記す。全出力低減率マップには、検索スピン率に応じた全出力低減率が規定されている。たとえば、検索スピン率が大きくなるにしたがって、全出力低減率が大きくなるように規定されている。また、図７に示すように、トラクション制御手段５１は、互いに特性が異なるモードごとに、複数の全出力低減率マップを有する。図７においては、互いに異なる３つのモードＡ〜Ｃの例を示す。モードＡはトラクション制御の効果が最も弱いモードである。モードＣは効果が最も強いモードである。モードＢは、効果がモードＡとモードＣの中間のレベルであるモードである。運転者は、トラクション制御スイッチ４６を操作することにより、これら複数のモードＡ〜Ｃのいずれかから任意のモードを選択できる。そして、トラクション制御手段５１は、運転者によるトラクション制御スイッチ４６の選択操作に応じて、選択されたモードの全出力低減率マップを用いる。

このような構成であると、運転者は、トラクション制御の効果の強弱を選択することができる。たとえば、運転者は、速く走行することを目的としてある程度のスピンを許容する（意図的に後輪１２にスピンを発生させる）場合には、モードＡを選択すればよい。モードＡでは全出力低減率は低く抑えられ、モードＡのグラフの傾きが小さいことから、検索スピン率が大きくなっても、全出力低減率の上昇が小さく抑えられているため、スピンの抑制の程度は小さい。また、運転者は、後輪１２のスピンの防止や抑制を優先させたい場合には、モードＣを選択すればよい。モードＣでは全出力低減率はモードAやBよりも高く設定されモードＣのグラフの傾きは大きいことから、検索スピン率の上昇に伴って、全出力低減率が大きく上昇する。このため、後輪１２のスピンの抑制の効果が大きくなる。また、通常は、運転者はモードＢを選択すればよい。尚、この「全出力低減率マップ」の例では、検索スピン率と全出力低減率は比例関係となっているが、これに限らず、検索スピン率が大きいときのみモードを分けるとか、検索スピン率の大きさに応じてグラフの傾きが変化する様に設定しても良い。

なお、検索スピン率マップはギアポジションごとに用意されるが、全出力低減率マップは、ギアポジションに関係なく、全てのギアポジションで共通のマップが用意される。これにより、記憶手段５７に格納されるマップの数の増加を抑制できる。また、図７中の「開始判定値」は、トラクション制御において、吸気制御を開始する基準となる値である。この開始判定値については後述する。

（遅角制御）
トラクション制御手段５１は、以上のように決定した全出力低減率（要求される出力低減率）を目標値として遅角制御を開始し、エンジンユニット１１の出力を低減させる。出力を低減させる方法として、本実施形態では吸気制御と遅角制御を行うが、トラクション制御手段５１は、吸気制御よりも優先して遅角制御を開始する。本実施形態では、複数の気筒１０３のうちの一部の気筒１０３について点火時期を遅角させるか、全ての気筒１０３の点火時期を遅角させるかを、スピンの防止または抑制に要求される出力低減率である全出力低減率の値に応じて切替える。

複数の気筒１０３のうち点火時期を遅角させる気筒１０３の割合は、あらかじめ定められている。この割合を、「間引き率」と記す。たとえば、エンジンユニット１１が４気筒エンジンであり、間引き率が５０％に設定されている場合には、平均して１サイクルごとに２気筒（＝４気筒×５０％）の点火時期を遅角させる。そして、本実施形態では、１サイクルごとに点火時期を遅角させる気筒１０３を変更する。

間引き率は、エンジンユニット１１の仕様などに応じてあらかじめ設定された値に固定され、変更されない。一部の気筒１０３の点火時期の遅角によって実現できる最大の出力低減率は、間引き率によって決まる。すなわち、間引き率が５０％である場合に、点火時期の遅角の対象となる気筒１０３の出力低減率を１００％（最大遅角状態）とすると、エンジンユニット１１の全体で実現できる遅角による最大の出力低減率は５０％となる。その為、間引き率が５０％に固定される構成であれば、出力低減率の最大値は５０％となり、このままでは出力を低減する制御可能幅が少なくなる。そこで、本実施形態では、 （全出力低減率）≦（間引き率） が成立する場合には、間引き率に応じて決まる数の気筒１０３に対して点火時期を遅角させ、 （全出力低減率）＞（間引き率） が成立する場合には、残りの気筒１０３に対しても点火時期を遅角させる。具体的には、次のとおりである。

（ａ） （全出力低減率）≦（間引き率） が成立する場合
図８は、点火時期を遅角させる気筒１０３の選択に用いられるマトリクステーブルである。説明の便宜上、このマトリクステーブルを「間引きテーブル」と記す。図８に示すように、間引きテーブルの横項目は気筒１０３であり、縦項目はサイクルである。そして、各マスには、０．０〜１００．０の数値が、ランダムに割り振られている。すなわち、各々の気筒について、複数のサイクルにわたって、ランダムな数値が割り振られている。この間引きテーブルは、記憶手段５７にあらかじめ格納されている。トラクション制御手段５１は、この間引きテーブルを読出して、点火時期を遅角させる気筒１０３の選択に使用する。ここでは、エンジンユニット１１が４気筒エンジンであり、間引き率が５０％であるものとして説明する。トラクション制御手段５１は、間引きテーブルの各マスに割り振られている数値から、間引き率（％）以下の数値のマスを選択する。間引き率が５０％であれば、５０．０以下の数値が割り振られたマスを選択する。図８においては、黒地に白抜きの数値が記載されたマスは、間引き率以下の数値が割り振られたマスを示す。そして、トラクション制御手段５１は、それぞれの気筒１０３について、間引き率以下の数値が割り振られたマスに対応するサイクルにおいて、点火時期を遅角させる。ここでは、間引き率テーブルにより選択されて遅角制御される気筒１０３を「選択気筒」と記す。たとえば、１サイクル目においては、気筒＃１と気筒＃２が選択気筒となる。２サイクル目においては、気筒＃１と気筒＃３とが選択気筒となる。このように、トラクション制御手段５１は、間引きテーブルを用いて、１サイクルごとに選択気筒を変更する。なお、図８においては、２０サイクルまでランダムな数値が割り振られた例を示すが、サイクルの数は限定されるものではない。そして、トラクション制御手段５１は、２０サイクル目に達した場合には、再び１サイクル目に戻って選択気筒を変更すればよい。

前述のとおり、各マスには０．０〜１００．０の数値がランダムに割り振られているから、５０．０以下の数値が割り振られたマスは、間引き率テーブルの全体の約５０％となる。このため、全体として５０％の気筒１０３に対して遅角制御を行うことができる。また、このような構成によれば、間引き率を適宜設定することにより、選択気筒の割合を設定することができる。

トラクション制御手段５１は、選択気筒の出力低減率を、次の数式（１１）を用いて算出する。遅角制御による各々の気筒１０３の出力低減率を、「遅角出力低減率」と記す。

（選択気筒の遅角出力低減率）＝（全出力低減率）／（間引き率）×１００
数式（１１）

たとえば、全出力低減率が２５％である場合には、選択気筒の遅角出力低減率は５０％（＝２５（％）／５０（％）×１００）となる。全出力低減率が５０％である場合には、選択気筒の遅角出力低減率は１００％（最大遅角状態）になる。この場合には、選択気筒を最大遅角状態にしなければならないことを意味している。トラクション制御手段５１は、間引きテーブルに応じて、１サイクルごとに選択気筒を変更しながら、エンジンユニット１１の出力を低減する。

選択気筒の出力を低減する方法は、次のとおりである。記憶手段５７には、遅角量を決定するためのマップが、遅角出力低減率ごとに、あらかじめ格納されている。このマップを「遅角量マップ」と記す。たとえば、遅角出力低減率が１０〜１００％の範囲で１０％ごとの１０種類の遅角量マップが、あらかじめ記憶手段５７に格納されている。それぞれの遅角量マップには、遅角出力低減率を実現するための遅角量の適合値が、エンジン回転速度とスロットル開度に応じて規定されている。なお、遅角量の適合値は、たとえば、あらかじめベンチダイナモなどを使用して測定された値が使用される。トラクション制御手段５１は、算出した遅角出力低減率に対応する遅角量マップを用い、エンジン回転速度演算手段５４が算出した実測回転速度と、スロットル開度演算手段５５が算出したスロットル開度から、選択気筒の遅角量を決定する。そして、トラクション制御手段５１は、選択気筒の点火プラグ３０３が決定した遅角量で点火するように、点火コイル３０２を制御する。これにより、選択気筒の出力を、決定した遅角出力低減率に応じて低減できる。

（ｂ） （全出力低減率）＞（間引き率） が成立する場合
この場合には、選択気筒の全てを最大遅角状態にしても、全出力低減率を実現できない。そこで、この場合には、選択気筒の遅角出力低減率を１００％（最大遅角状態）とし、残りの気筒１０３についても点火時期を遅角させる。残りの気筒１０３（選択気筒以外の気筒１０３）を、「非選択気筒」と記す。トラクション制御手段５１は、非選択気筒の遅角出力低減率を、次の数式（１２）により算出する。

（非選択気筒の遅角出力低減率）＝（（全出力低減率）−（選択気筒の遅角出力低減率）×（間引き率）／１００）／（１００−間引き率）×１００
数式（１２）

なお、選択気筒の遅角出力低減率が１００％であれば、数式（１２）は、

（非選択気筒の遅角出力低減率）＝（（全出力低減率）−（間引き率））／（１００−（間引き率））×１００
数式（１３）

となる。たとえば、要求される全出力低減率が７５％であり、間引き率が５０％である場合には、非選択気筒の遅角出力低減率は５０％となる。そこでこの場合には、トラクション制御手段５１は、選択気筒の遅角出力低減率を１００％に設定し、非選択気筒の遅角出力低減率を５０％に設定する。これにより、全出力低減率の７５％を実現する。なお、非選択気筒の遅角量の決定方法は、選択気筒と同様である。

前述のような間引き率テーブルを用いる構成によれば、どのような間引き率であっても、遅角制御の対象となる気筒１０３に偏りが生じないようにできる。たとえば、間引き率を３０％に固定する場合には、各々の気筒１０３は、３０．０以下の数値が割り振られているサイクルにおいて、選択気筒として遅角制御の対象となる。また、間引き率が３７％や８％といった端数であっても、この間引きテーブルを用いることにより、選択気筒に偏りが生じることなく遅角制御を実行できる。また、エンジンユニット１１の仕様に応じて間引き率を設定できるから、トラクション制御において、十分なグリップの回復ができる。さらに、間引き率を大きくすることによって、摩擦係数の低い路面の走行にも対応できる。

（サブスロットルバルブの吸気制御）
路面の摩擦係数が低いと、駆動輪のスピンが生じやすくなり、その結果算出される全出力低減率が大きくなり、遅角制御における遅角量が大きくなる。そして、遅角量が大きくなると、バックファイヤーやアフターバーンが発生したり、排気温度が上昇したりする。その様な状態が長時間続くと、触媒温度が上昇し、触媒が損傷するおそれが生じる。そこで、本実施形態では、触媒損傷のおそれが高くなる全出力低減率として、開始判定値を規定しておく（図７参照）。なお、開始判定値の具体的な値は、エンジンユニット１１の仕様などに応じて適宜規定されるものであり、限定されるものではない。トラクション制御手段５１は、全出力低減率が開始判定値以上の状態が所定時間継続した場合には、サブスロットルバルブ２２の開度を絞る吸気制御を行い、エンジンユニット１１の出力を低減する。なお、サブスロットルバルブ２２の開度は、通常制御（トラクション制御による出力低減が行われない状態をいう）においては、エンジン回転数とギアポジションとメインスロットルバルブ２１の開度とに応じて、ＥＣＵ５により算出される。そして、上述の条件が成立した場合には、トラクション制御手段５１は、通常制御に割り込んで、サブスロットルバルブ２２の吸気制御を行う。

サブスロットルバルブ２２の吸気制御について、図９を参照して説明する。図９は、サブスロットルバルブ２２の吸気制御を示すフローチャートである。

ステップＳ２０１においては、ＥＣＵ５のスロットルボディー制御手段（図略）は、サブスロットルバルブ２２の目標開度を通常制御用の開度に設定し、実際の開度がこの目標開度になるように制御する。

ステップＳ２０２〜Ｓ２０４において、トラクション制御手段５１は、全出力低減率の移動平均が開始判定値以上になった状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。まず、ステップＳ２０２においては、トラクション制御手段５１は、全出力低減率の移動平均が開始判定値以上になったか否かを判定する。全出力低減率の移動平均が開始判定値未満である場合にはステップＳ２０１に戻る。全出力低減率の移動平均が開始判定値以上になった場合にはステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３においては、トラクション制御手段５１は計時を開始する。既に計時中である場合には、計時を継続する。ステップＳ２０４においては、計時開始からの経過時間によって、全出力低減率の移動平均が開始判定値以上になった状態が所定時間継続したか否かを判定する。所定時間継続していない場合には、ステップＳ２０１に戻る。この場合には、サブスロットルバルブ２２は、ＥＣＵ５のスロットルボディー制御手段により制御される状態が継続する。所定時間継続した場合にはステップＳ２０５に進む。尚、計時中にステップＳ２０２において、全出力低減率の移動平均が開始判定値以上でなくなった場合は、計時をリセットしてステップＳ２０１に戻る。また、この計時中では、サブスロットルバルブ２２の吸気制御は行われていないが、遅角制御が行われている。サブスロットルバルブ２２による吸気制御は、遅角制御よりも出力低減に関しては効果が大きいが、制御のレスポンスが悪くて制御が遅れがちとなる為、レスポンスの良い制御と正確な制御が可能である遅角制御をまずは行う様にしている。

ステップＳ２０５においては、トラクション制御手段５１は、スロットル開度が所定の規定値以上であるか否かを判定する。この所定の規定値は適宜設定されるものであり、特に限定されるものではない。要は、Ｓ２０５に進んだ時点でスロットル開度がある程度小さい場合には、吸気制御においてサブスロットルバルブ２２の開度を絞らない。所定の規定値以上でない場合にはステップＳ２０１に戻る。つまり、発生したスピンに対して運転者がスロットルを戻しており、スピンはサブスロットルバルブ２２による吸気制御を行わなくとも終息するであろうと判断し、計時をリセットしてステップＳ２０１に戻る。これによって、比較的動きが緩慢なサブスロットルバルブ２２が動作して出力低減制御の解除に手間取り、その後の加速に不具合や違和感が生じることを防止できる。尚、更なる出力の低減が必要となるであろうスロットル開度が規定値以上である場合には、ステップＳ２０６に進んで計時を終了し、さらにステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７においては、トラクション制御手段５１は、サブスロットルバルブ２２の目標開度を、トラクション制御用の目標開度に設定する。そして、トラクション制御手段５１は、ＥＣＵ５のスロットルボディー制御手段の制御に割り込み、設定した目標開度になるように、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。そして、ステップＳ２０７から再びステップＳ２０１に戻るまでの間は、トラクション制御手段５１は、サブスロットバルブの開度を通常制御の開度よりも閉じ側に設定して吸気通路を絞ることにより、エンジンユニット１１の出力を低減させる。

なお、記憶手段５７には、サブスロットルバルブ２２の吸気制御におけるトラクション制御用の目標開度を設定するためのマップが、あらかじめ格納されている。このマップを「目標開度マップ」と記す。たとえば、目標開度マップには、エンジン回転速度とスロットル開度に応じた目標開度が規定されている。トラクション制御手段５１は、この目標開度マップを記憶手段５７から読出し、エンジン回転速度演算手段５４が算出した実測回転速度と、スロットル開度演算手段５５が算出したスロットル開度とに応じて、目標開度を決定する。

ステップＳ２０８において、トラクション制御手段５１は、全出力低減率の移動平均が終了判定値以下になったか否かを判定する。終了判定値とは、サブスロットルバルブ２２の吸気制御の終了の基準となる全出力低減率の値である。この終了判定値は、開始判定値よりも低い値であり、あらかじめ設定されている。全出力低減率の移動平均が終了判定値以下でない場合には、ステップＳ２０７に戻る。全出力低減率の移動平均が終了判定値以下になった場合には、ステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０９において、トラクション制御手段５１は、計時を開始する。既に計時中である場合には計時を継続する。

ステップＳ２１０において、トラクション制御手段５１は、全出力低減率の移動平均が終了判定値以下になった状態が所定時間継続したか否かを判定する。所定時間継続していない場合にはステップＳ２０７に戻る。所定時間継続した場合には、ステップＳ２１１に進む。尚、計時中にステップＳ２０８において、全出力低減率の移動平均が終了判定値以下でなくなった場合は、計時をリセットしてステップＳ２０７に戻る。

ステップＳ２１１において、トラクション制御手段５１は、スロットル開度が規定値未満であるか否かを判定する。スロットル開度が規定値以上である場合には、今後もスピンが継続する可能性が高い為ステップＳ２０７に戻り、サブスロットバルブを閉じて吸気通路を絞る出力の低減を継続実行する。スロットル開度が規定値未満である場合には、発生したスピンに対して運転者がスロットルを戻しており、スピンは終息するであろうと判断し、ステップＳ２１２に進んで計時を終了し、ステップＳ２０１に戻る。この場合には、サブスロットルバルブ２２は、開き側に制御され、トラクション制御用の目標開度から通常の開度となって通常制御に戻る。

ここで、サブスロットルバルブ２２の吸気制御における自動二輪車１の状態の推移について説明する。図１０は、自動二輪車１の各部の動作および状態の推移の例を模式的に示す図である。

タイミングｍは、自動二輪車１が動き始めたタイミングを示す。タイミングｍ以降、後輪車速と前輪車速とが上昇していく。

タイミングｎは、後輪１２がスピンしてスピン率がスピン率閾値以上になったタイミングを示す。スピン率がスピン率閾値を超えると、検索スピン率がある値を持つようになる。このため、トラクション制御手段５１は、まず遅角制御を開始し、エンジンユニット１１の出力を低減させる。

タイミングｏは、トラクション制御手段５１の遅角制御によって、スピン率がスピン率閾値以下に低下したタイミングを示す。スピン率がスピン率閾値以下になると、トラクション制御手段５１は遅角制御を終了する。

図１０は、タイミングｎ〜ｏの間において全出力低減率が開始判定値以上にならなかった場合を示す。このような場合には、トラクション制御手段５１は、遅角制御のみによってエンジンユニット１１の出力を低減し、サブスロットルバルブ２２は通常制御される。また、全出力低減率が開始判定値以上になった場合であっても、その状態が所定時間以上継続しない場合には、トラクション制御手段５１は、遅角制御のみによってエンジンユニット１１の出力を低減する。このように、トラクション制御手段５１は、吸気制御に優先して遅角制御を開始する。

タイミングｐは、再び後輪１２がスピンしてスピン率がスピン率閾値を超えたタイミングを示す。スピン率がスピン率閾値を超えると、トラクション制御手段５１は、検索スピン率を算出し、さらに算出した検索スピン率から全出力低減率を算出する。そして、トラクション制御手段５１は、算出した全出力低減率を目標値として、遅角制御を開始する。

タイミングｑは、算出した全出力低減率の移動平均が開始判定値を以上になったタイミング（ステップＳ２０２において「Ｙｅｓ」）を示す。この場合には、トラクション制御手段５１は、計時を開始する（ステップＳ２０３）。

タイミングｒは、計時を開始してから所定時間が経過したタイミング（ステップＳ２０４において「Ｙｅｓ」）を示す。全出力低減率の移動平均が開始判定値以上のままタイミングｒに至ると、トラクション制御手段５１はスロットル開度が規定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０５）。そして、スロットル開度が規定値以上であると、トラクション制御手段５１は、サブスロットルバルブ２２の目標開度を、トラクション制御用の目標開度に設定し（ステップＳ２０７）、サブスロットルバルブ２２の開度を目標開度に徐変移行させる。これにより、サブスロットルバルブ２２の開度が絞られてエンジンユニット１１の出力が低減する。タイミングｓは、サブスロットルバルブ２２の開度が、トラクション制御用の目標開度になったタイミングを示す。タイミングｔは、スピン率がスピン率閾値以下になったタイミングを示す。このように、サブスロットルバルブ２２の開度が絞られると、エンジンユニット１１の出力が低減し、それに伴ってスピン率が低減してスピン率閾値以下になる。

タイミングｕは、全出力低減率の移動平均が終了判定値以下になったタイミングを示す。トラクション制御手段５１は、全出力低減率が終了判定値以下になると（ステップＳ２０８において「Ｙｅｓ」）、計時を開始する（ステップＳ２０９）。

タイミングｖは、計時開始から所定時間経過したタイミングを示す。トラクション制御手段５１は、計時開始から所定時間経過すると（ステップＳ２１０において「Ｙｅｓ」）、スロットル開度が終了判定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。そして、スロットル開度が終了判定値以下であると（Ｓ２１１において「Ｙｅｓ」）、トラクション制御手段５１は、サブスロットルバルブ２２の目標開度を、通常の目標開度に戻し（ステップＳ２０１）、サブスロットルバルブ２２の開度を通常制御の目標開度に徐変させる。

タイミングｗは、サブスロットルバルブ２２の開度が通常制御の目標開度に戻ったタイミングを示す。このタイミングｗに達すると、サブスロットルバルブ２２は、ＥＣＵ５のスロットルボディー制御手段による通常制御に復する。

以上説明したとおり、トラクション制御手段５１は、吸気制御に優先して遅角制御を開始する。そして、全出力低減率の移動平均が開始判定値以上である状態が所定時間継続した場合に、トラクション制御手段５１は、サブスロットルバルブ２２の開度を絞る吸気制御を開始する。このような構成によれば、後輪１２のスピンが始まった直後においては、応答性の良い遅角制御によって、瞬間的にスピンを低減させることができる。一方、後輪１２のスピンが大きい状態が継続した場合には、サブスロットルバルブ２２の吸気制御によって後輪１２のスピンを低減させることができる。吸気制御によれば、全出力低減率の対応できる範囲を広くできるから、低摩擦係数の路面の走行時などといったスピンの起こりやすい状況で、比較的大きなスピンが起きて、大きな出力低減が要求される状況へ対応できる。そして、大きなスピンを低減するために遅角量のみでの対応や遅角を長時間大きくしなくてもよいから、燃焼状態の悪化に起因するバックファイヤーやアフターバーンの発生や、排気温度の上昇を抑制でき、触媒の損傷を防止または抑制できる。このように、本実施形態によれば、触媒の損傷を防止または抑制でき、かつ、応答性の良いトラクション制御を実現できる。

ここで、ＥＣＵ５のハードウェア構成について、簡単に説明する。ＥＣＵ５は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むコンピュータを有する。ＲＯＭには、前述のトラクション制御を含め、エンジンユニット１１を制御するためのコンピュータプログラムや前述の各テーブルや各マップや各種設定が格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されるこのコンピュータプログラムを読出し、ＲＡＭに展開して実行する。この際、必要に応じて前述の各テーブルを参照する。これにより、コンピュータは、前述の各手段として機能し、前述の処理が実現する。なお、前述の処理は、単一のハードウェアが実行する構成であってもよく、複数のハードウェアが協働して実行する構成であってもよい。また、ＥＣＵ５が外部記憶媒体を有し、この外部記憶媒体に、前述のコンピュータプログラムや各テーブルや各マップや所定の情報がコンピュータ読取り可能に格納されていてもよい。この場合には、ＣＰＵは、この外部記憶媒体からコンピュータプログラムを読み出して実行し、必要に応じてこの記憶媒体から各テーブルや各マップや所定の情報を読み出して使用することになる。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

本発明は、車両のトラクション制御装置に有効な技術である。そして、本発明によれば、クラッチが繋がっていない場合においても駆動輪のスピンを防止または抑制でき、かつ、エンジンの回転数の変動を抑制できるトラクション制御を実現することができる。

１：自動二輪車、１１：エンジンユニット、１０１：シリンダアセンブリ、１０２：クランクケースアセンブリ、１０３：気筒、１２：後輪、１３：前輪、１４：ドライブチェーン、１５：メーターユニット、１６：ハンドル、１７：変速装置、１８：インジケーターランプ、１９：クラッチ、２：スロットルボディー、２１：メインスロットルバルブ、２２：サブスロットルバルブ、２３ａ，２３ｂ：アクチュエータ、３０１：インジェクター、３０２：点火コイル、３０３：点火プラグ、４１：前輪車速センサー、４２：後輪車速センサー、４３：クランクセンサー、４４：スロットルポジションセンサー、４５：ギアポジションセンサー、４６：トラクション制御スイッチ、５：ＥＣＵ、５１：トラクション制御手段、５２：前輪車速演算手段、５３：後輪車速演算手段、５４：エンジン回転速度演算手段、５５：スロットル開度演算手段、５６：ギアポジション演算手段、５７：記憶手段

Claims (4)

1. 車両の駆動輪のスピンを抑制するためにエンジンの出力を低減させるトラクション制御装置であって、
   前記エンジンの点火時期を遅角させることによって前記エンジンの出力を低減する遅角制御と、前記エンジンに供給する燃焼用の空気の量を低減させることによって前記エンジンの出力を低減する吸気制御と、
   を実行でき、
   前記遅角制御を前記吸気制御よりも優先して開始することを特徴とするトラクション制御装置。
2. 要求される出力低減率の移動平均が所定の判定値以上の状態が所定時間継続した場合に、前記吸気制御を開始することを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
3. 要求される出力低減率の移動平均が所定の判定値以下の状態が所定時間継続した場合に、前記吸気制御を終了することを特徴とする請求項１または２に記載のトラクション制御装置。
4. 運転者に操作されるメインスロットルバルブと、前記メインスロットルバルブとは別のサブスロットルバルブと、をさらに有し、
   前記吸気制御においては、前記サブスロットルバルブの開度を絞ることにより前記エンジンの出力を低減させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のトラクション制御装置。

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