WO2020162002A1

WO2020162002A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2020162002A1
Application number: PCT/JP2019/046781
Authority: WO
Inventors: 大輔山内; 望佐々木
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2019-02-04
Filing date: 2019-11-29
Publication date: 2020-08-13
Also published as: TW202030413A; EP3922835A4; TWI738147B; EP3922835B1; EP3922835A1

Abstract

エンジンの燃焼室から排出される排ガスを浄化する触媒を備える鞍乗型車両であって、触媒のサイズを大きくしなくても排気浄化性能を向上させることができ、それによって、触媒の配置についての自由度を確保することができる鞍乗型車両を提供する。制御装置は、スロットル弁が開いた状態であってかつスロットル弁の開度が一定である状態において、以下の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。（Ａ）最も少ない噴射量にて燃料を噴射する最少燃料噴射を間欠的に複数回行う。（Ｂ）間欠的に複数回行う最少燃料噴射のうち２つの最少燃料噴射の間では、最少燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い噴射量にて燃料を吸気通路部内に噴射する中間燃料噴射を複数回行う。（Ｃ）複数回行う中間燃料噴射のうち少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに異なる。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、エンジンの燃焼室から排出される排ガスを浄化する触媒を備える鞍乗型車両に関する。

　従来、鞍乗型車両の一種として、自動二輪車が知られている。自動二輪車は、エンジンと、当該エンジンの燃焼室に接続された排気通路と、当該排気通路に配置された触媒とを備える。このような自動二輪車は、例えば、国際公開第２０１６／９８９０６号に開示されている。

国際公開第２０１６／９８９０６号

　近年、自動二輪車においても、触媒による排ガスの浄化性能（以下、排気浄化性能と称する）を向上させることが求められている。排気浄化性能を向上させるために、例えば、触媒のサイズを大きくして、触媒の表面積を大きくすることが考えられる。

　しかしながら、自動二輪車では、自動二輪車を構成する各種の部品の配置スペースが限られている。そのため、触媒のサイズを大きくすることは難しい。仮に、触媒のサイズを大きくすると、他の部品との干渉を回避するために、自動二輪車が大型化するおそれがある。

　なお、国際公開第２０１６／９８９０６号は、排気浄化性能を向上させるために大型化した触媒を車両の大型化を抑制しながら配置するための方策を開示しているのであって、触媒のサイズを大きくせずに排気浄化性能を向上させることや、排気浄化性能を向上させながら触媒の配置についての自由度を確保することについては、何等の開示も示唆もしていない。

　本発明の目的は、エンジンの燃焼室から排出される排ガスを浄化する触媒を備える鞍乗型車両であって、触媒のサイズを大きくしなくても排気浄化性能を向上させることができ、それによって、触媒の配置についての自由度を確保することができる鞍乗型車両を提供することである。

　上記の目的を達成するために、本願の発明者は、先ず、触媒の配置についての自由度を確保するための方策について検討した。その結果、触媒の配置についての自由度を確保するには、触媒のサイズを大きくしなければよいとの知見を得るに至った。

　続いて、本願の発明者は、触媒のサイズを大きくせずに排気浄化性能を向上させるための方策について検討した。具体的には、排気浄化性能が低下する状況について調査した。その結果、触媒の温度が上昇し過ぎると、排気浄化性能が低下することに気付いた。

　そこで、本願の発明者は、触媒の温度が過剰なまでに上昇する状況について調査した。その結果、最も少ない噴射量にて燃料の噴射を行う最少燃料噴射が周期的に行われる状況において、触媒の温度が過剰なまでに上昇するとの知見を得た。なお、上記最少燃料噴射が周期的に行われる状況というのは、例えば、トラクションコントロールシステムが動作している状況、つまり、駆動輪の空転を検出した際に当該駆動輪に伝達される駆動力を減少させている状況である。

　そして、本願の発明者は、上記のような知見に基づいてさらに検討を進めた。その結果、周期的に行われる最少燃料噴射の間にて行われる燃料噴射（中間燃料噴射）での燃料の噴射量を適当に設定すれば、触媒の温度が過剰に上昇するのを抑制することができるという新たな知見を得るに至った。本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、エンジンと、吸気通路部と、スロットル弁と、インジェクタと、排気通路部と、制御装置とを備える。エンジンは、燃焼室を有する。吸気通路部は、大気から吸入した空気である吸入空気が燃焼室に向かって流れる吸気通路を形成する。スロットル弁は、吸気通路部内に配置され、鞍乗型車両に設けられたアクセル操作子に対して機械的に接続されることでアクセル操作子の動きに連動する。インジェクタは、スロットル弁と燃焼室との間に配置され、吸気通路部内を流れる吸入空気に向かって燃料を噴射する。排気通路部は、燃焼室から排出された排ガスが流れる排気通路を形成する。制御装置は、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える制御装置は、スロットル弁が開いた状態であってかつスロットル弁の開度が一定である状態において、以下の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。
（Ａ）制御装置は、最も少ない噴射量にて燃料を噴射する最少燃料噴射を間欠的に複数回行うように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。
（Ｂ）制御装置は、間欠的に複数回行う最少燃料噴射のうち２つの最少燃料噴射の間では、最少燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い噴射量にて燃料を吸気通路部内に噴射する中間燃料噴射を複数回行うように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。
（Ｃ）制御装置は、複数回行う中間燃料噴射のうち少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに異なるように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える排気通路部は、触媒部を含む。触媒部は、触媒を有する。触媒は、制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすようにインジェクタによる燃料の噴射を制御するときに燃焼室から排出される排ガスを浄化する。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両においては、制御装置が最少燃料噴射を間欠的に複数回行うようにインジェクタによる燃料の噴射を制御する場合であっても、触媒の温度が過度に上昇するのを抑制することができる。そのため、触媒のサイズを大きくしなくても触媒の排気浄化性能を向上させることができる。その結果、触媒の配置についての自由度を確保することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、例えば、サドル型のシートを備える車両である。鞍乗型車両は、例えば、少なくとも１つの前輪と、少なくとも１つの後輪とを備える。つまり、鞍乗型車両は、二輪車に限定されず、前輪又は後輪が左右一対の車輪で構成された三輪車であってもよいし、前輪及び後輪がそれぞれ左右一対の車輪で構成された四輪車であってもよい。鞍乗型車両は、例えば、スクーター、モペッド、スノーモービル、ウォータークラフト、全地形対応車（ＡＴＶ：Ａｌｌ　Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等を含む。鞍乗型車両は、例えば、傾斜車両であってもよい。傾斜車両とは、左旋回時に車両の左方向に傾斜し、右旋回時に車両の右方向に傾斜する傾斜車体を備える車両である。鞍乗型車両は、例えば、過給機を備えていてもよい。過給機は、例えば、ターボチャージャーであってもよいし、スーパーチャージャーであってもよい。鞍乗型車両は、エンジンと電動機を駆動源として備えるハイブリッド車両であってもよい。つまり、鞍乗型車両は、駆動源として、エンジンの他に、電動機を備えていてもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、例えば、単一の気筒を有するエンジンであってもよいし、複数の気筒を有するエンジンであってもよい。つまり、エンジンは、単一の燃焼室を有するエンジンであってもよいし、複数の燃焼室を有するエンジンであってもよい。エンジンが有する燃焼室は、例えば、主燃焼室と、当該主燃焼室につながる副燃焼室とを含んでいてもよい。エンジンが複数の気筒を有する場合、複数の気筒の配置は、特に限定されない。複数の気筒を有するエンジンは、例えば、Ｖ型エンジンであってもよいし、直列エンジンであってもよいし、水平対向エンジンであってもよい。エンジンは、そのシリンダ軸線が前方に向かって傾斜する前傾エンジンであってもよいし、そのシリンダ軸線が後方に向かって傾斜する後傾エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、水冷式エンジンであってもよいし、油冷式エンジンであってもよいし、空冷式エンジンであってもよい。空冷式エンジンは、自然空冷式エンジンであってもよいし、強制空冷式エンジンであってもよい。エンジンは、例えば、レシプロエンジンであってもよいし、ロータリーエンジンであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、吸気通路部は、大気から吸入した空気である吸入空気が燃焼室に向かって流れる吸気通路を形成するものであれば、特に限定されない。吸気通路は、吸入空気が流れる空間である。吸気通路部は、吸入空気が流れる空間を形成する壁などを有する構造物である。吸気通路部は、例えば、エンジンを構成するシリンダの一部と、当該シリンダに接続された管とを含む。つまり、吸気通路部は、少なくとも一部がエンジンのシリンダに接続された部材によって実現されていてもよい。別の表現をすれば、吸気通路部は、エンジンに接続され、大気から吸入した空気である吸入空気が燃焼室に向かって流れる吸気通路の一部である外部吸気通路を形成する外部吸気通路部を含んでいてもよい。エンジンが複数の燃焼室を有する場合、吸気通路部は、例えば、複数の燃焼室の各々に１つずつ接続された複数の分岐吸気通路を含んでいてもよい。複数の分岐吸気通路は、吸気通路部の途中で合流していてもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、スロットル弁は、吸気通路部内に配置され、鞍乗型車両に設けられたアクセル操作子に対して機械的に接続されることでアクセル操作子の動きに連動するものであれば、特に限定されない。スロットル弁が吸気通路部内に配置される態様としては、例えば、燃焼室に向かって流れる吸入空気の量を調整できるように、スロットル弁が所定の回転中心軸線回りに回転可能な状態で吸気通路に配置される態様などが考えられる。所定の回転中心軸線は、例えば、吸気通路部内を吸入空気が流れる方向に対して直交する方向に延びる。スロットル弁は、例えば、吸気通路部に対して回転可能に配置された回転支持軸に固定された状態で、吸気通路部内に配置される。これにより、スロットル弁は、その回転中心軸線回りに回転可能な状態で吸気通路部内に配置される。スロットル弁による燃焼室に向かって流れる吸入空気の量の調整は、例えば、スロットル弁の回転中心軸線回りの回転に起因して吸気通路部内の開閉状態が変化することによって実現される。スロットル弁を回転支持軸に固定する手段は、特に限定されない。スロットル弁を回転支持軸に固定する際には、例えば、ねじ等が用いられる。スロットル弁の形状等は、例えば、スロットル弁が配置される吸気通路部内の形状等に応じて、適宜、変更される。スロットル弁は、例えば、１つの燃焼室に対して１つ配置される。エンジンが複数の気筒を有する場合、つまり、エンジンが複数の燃焼室を有する場合、スロットル弁は、複数の燃焼室の各々に１つずつ配置される。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、インジェクタは、スロットル弁と燃焼室との間に配置され、吸気通路部内を流れる吸入空気に向かって燃料を噴射するものであれば、特に限定されない。インジェクタは、吸気通路部内を吸入空気が流れる方向においてスロットル弁よりも下流に配置されていればよい。インジェクタは、スロットル弁によって流量が調整された吸入空気に向かって燃料を噴射するものであればよい。インジェクタが配置される位置は、スロットル弁と燃焼室との間であれば、特に限定されない。例えば、吸気通路部が、エンジンを構成するシリンダの一部と、当該シリンダに接続された管とを含む場合を想定する。この場合、インジェクタは、吸気通路部のうちエンジンを構成するシリンダに配置されていてもよいし、吸気通路部のうちエンジンを構成するシリンダに接続された管に配置されていてもよい。インジェクタが噴射する燃料は、例えば、化石燃料であってもよいし、アルコール燃料であってもよい。化石燃料は、例えば、ガソリンであってもよいし、軽油であってもよい。アルコール燃料は、例えば、メタノールであってもよいし、エタノールであってもよいし、ブタノールであってもよいし、プロパノールであってもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、排気通路部は、燃焼室から排出された排ガスが流れる排気通路を形成するものであれば、特に限定されない。排気通路は、排ガスが流れる空間である。排気通路部は、排ガスが流れる空間を形成する壁などを有する構造物である。排気通路部は、例えば、エンジンを構成するシリンダの一部と、当該シリンダに接続された管とを含む。つまり、排気通路部は、少なくとも一部がエンジンのシリンダに接続された部材によって実現されていてもよい。別の表現をすれば、排気通路部は、エンジンに接続され、燃焼室から排出された排ガスが流れる排気通路の一部である外部排気通路を形成する外部排気通路部を含んでいてもよい。エンジンが複数の燃焼室を有する場合、排気通路部は、例えば、複数の燃焼室の各々に１つずつ接続された複数の分岐排気通路を含んでいてもよい。複数の分岐排気通路は、排気通路部の途中で合流していてもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、触媒部は、制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすようにインジェクタによる燃料の噴射を制御するときに燃焼室から排出される排ガスを浄化する触媒を有するものであれば、特に限定されない。触媒は、制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすようにインジェクタによる燃料の噴射を制御するとき以外で燃焼室から排出される排ガスを浄化してもよい。触媒は、例えば、多孔構造を有する。多孔構造とは、排ガスが流れる方向に貫通する複数の孔が形成された構造である。触媒は、例えば、三元触媒である。三元触媒は、排ガスに含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を酸化又は還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の一種である。触媒は、例えば、基材と、触媒物質とを有する。基材は、例えば、金属によって形成されていてもよいし、セラミックによって形成されていてもよい。触媒物質は、例えば、貴金属を含む。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有するものであれば、特に限定されない。貴金属は、例えば、プラチナや、パラジウム、ロジウム等である。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、制御装置は、インジェクタによる燃料噴射を制御するものであれば、特に限定されない。制御装置は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵは、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、電子部品、回路基板等の組み合わせによって実現される。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える制御装置によって制御されるインジェクタによる燃料噴射において、最少燃料噴射が行われるときの燃料の噴射量、つまり、最も少ない噴射量は、ゼロを含む。別の表現をすれば、最少燃料噴射では、燃料の噴射量がゼロであってもよい。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、例えば、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／２よりも少ない。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、好ましくは、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／１０よりも少ない。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、より好ましくは、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／２０よりも少ない。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える制御装置によって制御されるインジェクタによる燃料噴射において、最少燃料噴射の次に行われる中間燃料噴射での燃料の噴射量は、好ましくは、所定の目標噴射量よりも多い。所定の目標噴射量は、例えば、スロットル弁が開いた状態であってかつ当該スロットル弁の開度が一定である状態において、制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）を満たすようなインジェクタの制御を開始する直前の燃料噴射における燃料の噴射量である。別の表現をすれば、所定の目標噴射量は、スロットル弁が開いた状態であってかつ当該スロットル弁の開度が一定である状態において、当該スロットル弁の開度に対応した燃料の噴射量である。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える制御装置によって制御されるインジェクタによる燃料噴射において、「間欠的に複数回行う最少燃料噴射のうち２つの最少燃料噴射」というのは、例えば、当該２つの最少燃料噴射の間に他の最少燃料噴射が存在する態様を含む。別の表現をすれば、当該２つの最少燃料噴射の間において、中間燃料噴射と最少燃料噴射とが交互に行われる態様を含む。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両が備える制御装置によって制御されるインジェクタによる燃料噴射において、「複数回行う中間燃料噴射のうち少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに異なる」態様は、例えば、少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が段階的に減少する態様であってもよいし、少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が段階的に増加する態様であってもよい。少なくとも２つの中間燃料噴射は、連続して行われるものに限定されない。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、制御装置がインジェクタによる燃料噴射を制御して、間欠的に複数回の最少燃料噴射を行うのは、例えば、トラクションコントロールシステムを動作させるときであってもよいし、レブリミッタを動作させるときであってもよいし、スピードリミッタを動作させるときであってもよい。トラクションコントロールシステムは、後輪のスリップを抑制するものである。レブリミッタは、エンジンの回転数を制限するものである。スピードリミッタは、鞍乗型車両が走行するときの速度である車速を制限するものである。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、排気通路部は、さらに、排気通路部内を流れる排ガスによる騒音を低減する消音器を含み、触媒部の少なくとも一部は、消音器よりも燃焼室の近くに位置していてもよい。

　このような態様においては、燃焼室から触媒部までの経路長を短くすることができる。そのため、触媒部が有する触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。その結果、エンジンを始動する際に、触媒が活性化するまでの時間を短縮することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、車両の左右方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含み、触媒部の少なくとも一部は、車両の前後方向においてクランク軸の回転中心軸線よりも前方に位置していてもよい。

　このような態様においては、燃焼室から触媒部までの経路長をさらに短くすることができる。そのため、触媒部が有する触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。その結果、エンジンを始動する際に、触媒が活性化するまでの時間を短縮することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、さらに、車両の前後方向においてエンジンよりも前方に位置する前輪を備え、触媒部の少なくとも一部は、前輪の中心を通る水平面よりも下方に位置していてもよい。

　このような態様においては、鞍乗型車両の低重心化を図ることができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の上下方向に沿うように配置されており、触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両の上下方向に沿った方向になるように配置されていてもよい。

　このような態様においては、触媒部における車両の前後方向の長さを短くすることができる。そのため、例えば、触媒部がエンジンの前方に配置される場合に、車両の前後方向の大型化を抑制することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の上下方向に沿うように配置されており、触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両の左右方向に沿った方向になるように配置されていてもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の前後方向に沿うように配置されており、触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両の前後方向に沿った方向になるように配置されていてもよい。

　このような態様においては、触媒部における車両の上下方向の長さを短くすることができる。そのため、例えば、触媒部がエンジンの下方に配置される場合に、車両の上下方向の大型化を抑制することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、車両の左右方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含み、触媒部の少なくとも一部は、車両左方向又は車両右方向から見たときに、車両の前後方向において、シリンダ孔の中心軸線に直交しかつクランク軸の回転中心軸線を通る直線の前方に位置していてもよい。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、車両の左右方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含み、触媒部の少なくとも一部は、車両左方向又は車両右方向から見たときに、車両の前後方向において、シリンダ孔の中心軸線に直交しかつクランク軸の回転中心軸線を通る直線の後方に位置していてもよい。

　このような態様においては、車両の前後方向の大型化を抑制することができる。

　本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両において、エンジンは、車両の前後方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含むものであってもよい。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、触媒のサイズを大きくしなくても触媒の排気浄化性能を向上させることができ、それによって、触媒の配置についての自由度を確保することができる。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両を示す右側面図と、鞍乗型車両のエンジン、吸気通路部及び排気通路部を示す模式図と、鞍乗型車両のインジェクタが間欠噴射制御を行う際の燃料噴射の態様の一例を示すグラフとを併せて示す図面である。図１に示す鞍乗型車両が有するエンジンの右側面図である。図１に示す鞍乗型車両が有する制御装置の機能ブロック図である。図１に示す鞍乗型車両のインジェクタが間欠噴射制御を行う際の燃料噴射の態様の一例を示す図面であって、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が小さいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示す図面である。図１に示す鞍乗型車両のインジェクタが間欠噴射制御を行う際の燃料噴射の態様の一例を示す図面であって、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が大きいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示す図面である。図１に示す鞍乗型車両が備える制御装置によって実行される間欠噴射制御を示すフローチャートである。回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が小さいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示す図面であって、図４に示す本発明例に対する比較例を示す図面である。回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が大きいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示す図面であって、図５に示す本発明例に対する比較例を示す図面である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両の詳細について説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、あくまでも一例である。本発明は、以下に説明する実施の形態によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

　図１を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両１０について説明する。図１は、鞍乗型車両１０を示す右側面図と、鞍乗型車両１０のエンジン２０、吸気通路部３０及び排気通路部６０を示す模式図と、鞍乗型車両１０のインジェクタ５０が間欠噴射制御を行う際の燃料噴射の態様の一例を示す図とを併せて示す図面である。

　本明細書では、鞍乗型車両１０における各種の方向を、以下のように定義する。

　鞍乗型車両１０の前方向を車両前方向Ｆと定義する。鞍乗型車両１０の後方向を車両後方向Ｂと定義する。鞍乗型車両１０の左方向を車両左方向Ｌと定義する。鞍乗型車両１０の右方向を車両右方向Ｒと定義する。鞍乗型車両１０の上方向を車両上方向Ｕと定義する。鞍乗型車両１０の下方向を車両下方向Ｄと定義する。鞍乗型車両１０の前後方向を車両前後方向ＦＢと定義する。鞍乗型車両１０の左右方向を車両左右方向ＬＲと定義する。鞍乗型車両１０の上下方向を車両上下方向ＵＤと定義する。なお、鞍乗型車両１０の前後上下左右は、鞍乗型車両１０のシート１６に着座した乗員から見た前後上下左右である。

　本明細書において、前後方向に延びる軸線や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸線や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸線や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。同様に、上下方向に延びる軸線や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。左右方向に延びる軸線や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線や部材を含む。

　本明細書における任意の２つの部材を第１部材及び第２部材と定義した場合、任意の２つの部材の関係は以下のような意味になる。なお、第１部材及び第２部材は、鞍乗型車両１０を構成する部材を意味する。

　本明細書において、第１部材が第２部材よりも前方に配置されるとは、以下の状態を示す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材の前方に配置されるとは、以下の状態を示す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　鞍乗型車両１０は、傾斜車両としての自動二輪車である。鞍乗型車両１０は、前輪１２Ｆと、後輪１２Ｒと、車体フレーム１４と、シート１６と、ハンドル１８とを備える。

　前輪１２Ｆは、車体フレーム１４に支持される。前輪１２Ｆは、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見て、エンジン２０よりも前方に配置されている。ハンドル１８が操作されることにより、前輪１２Ｆが操舵される。つまり、前輪１２Ｆは、操舵輪である。

　後輪１２Ｒは、車体フレーム１４に支持される。後輪１２Ｒは、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見て、エンジン２０よりも後方に配置されている。エンジン２０の動力が伝達されることにより、後輪１２Ｒが回転する。つまり、後輪１２Ｒは、駆動輪である。

　シート１６は、車体フレーム１４に支持される。乗員は、例えば、シート１６に着座した状態で、鞍乗型車両１０を運転する。

　鞍乗型車両１０は、エンジン２０と、吸気通路部３０と、スロットル弁４０と、インジェクタ５０と、排気通路部６０と、制御装置７０とをさらに備える。以下、これらについて説明する。

　エンジン２０は、単一の気筒を有する単気筒エンジンである。つまり、エンジン２０は、単一の燃焼室２２４を有するエンジンである。エンジン２０は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を繰り返すエンジンである。４ストローク式のエンジンでは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を１サイクルとしている。

　図２を参照して、エンジン２０の詳細について説明する。図２は、エンジン２０の右側面図である。

　エンジン２０は、シリンダ２２と、クランクケース２４とを有する。以下、これらについて説明する。

　シリンダ２２は、クランクケース２４の上端部に接続される。シリンダ２２は、シリンダボディ２２１と、シリンダヘッド２２２と、ヘッドカバー２２３とを有する。

　シリンダボディ２２１は、クランクケース２４の上端部に接続される。シリンダヘッド２２２は、シリンダボディ２２１の上端部に接続される。ヘッドカバー２２３は、シリンダヘッド２２２の上端部に接続される。

　シリンダボディ２２１には、シリンダ孔２２Ａが形成されている。シリンダ孔２２Ａには、ピストン２６が摺動自在に配置されている。ピストン２６は、コネクティングロッド２８を介してクランク軸２４１（図１参照）に連結されている。

　シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙは、車両上下方向ＵＤに延びている。つまり、エンジン２０は、シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙが車両上下方向ＵＤに沿うように配置されている。車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙは、シリンダ２２が前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度θｃｙは、０度以上であって、４５度以下である。

　シリンダ２２には、燃焼室２２４が形成されている。燃焼室２２４は、シリンダヘッド２２２の下面と、シリンダ孔２２Ａと、ピストン２６の上面によって形成される。つまり、シリンダ孔２２Ａは、燃焼室２２４の一部を区画する。車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、燃焼室２２４は、クランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒよりも上方であって且つ前方に位置している。

　図１を参照して、燃焼室２２４には、点火プラグ２９の先端部が位置している。点火プラグ２９の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電により、燃焼室２２４内の混合気が点火される。なお、混合気とは、吸入空気と燃料とが混合されたものである。

　図２を参照して、クランクケース２４は、クランク軸２４１を収容する。クランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒは、車両左右方向ＬＲに延びている。つまり、エンジン２０は、車両の左右方向に沿った回転中心軸線Ｃｒを有するクランク軸２４１を含む。

　図１を参照して、吸気通路部３０は、大気から吸入した空気である吸入空気が燃焼室２２４に向かって流れる吸気通路３０Ａを形成する。ここで、吸気通路３０Ａは、吸入空気が通過する空間である。吸気通路部３０は、吸入空気が通過する空間を形成する壁などを有する構造物である。

　吸気通路部３０は、内部吸気通路部３２と、外部吸気通路部３４とを含む。以下、これらについて説明する。

　内部吸気通路部３２は、吸気通路部３０の一部である。内部吸気通路部３２は、吸気通路３０Ａの一部である内部吸気通路３２Ａを形成する。内部吸気通路部３２は、シリンダヘッド２２２の一部によって形成されている。別の表現をすれば、吸気通路３０Ａの一部である内部吸気通路３２Ａは、シリンダヘッド２２２に形成されている。内部吸気通路部３２によって形成される空間、つまり、吸入空気が流れる空間は、燃焼室２２４に接続されている。要するに、吸気通路３０Ａのうち、内部吸気通路部３２によって形成される内部吸気通路３２Ａは、燃焼室２２４に接続されている。

　シリンダヘッド２２２の燃焼室２２４を画定する面には、燃焼室吸気口３２１が形成されている。燃焼室吸気口３２１は、内部吸気通路部３２の下流端に形成されている。シリンダヘッド２２２の外面には、吸気口３２２が形成されている。吸気口３２２は、内部吸気通路部３２の上流端に形成されている。１つの燃焼室２２４に対して設けられる燃焼室吸気口３２１の数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。本実施の形態では、１つの燃焼室２２４に対して、１つの燃焼室吸気口３２１が設けられている。

　内部吸気通路部３２によって形成される内部吸気通路３２Ａには、燃焼室吸気口３２１を開閉する吸気バルブ３３が配置される。吸気バルブ３３は、燃焼室吸気口３２１ごとに１つずつ設けられる。別の表現をすれば、１つの燃焼室吸気口３２１に対して、１つの吸気バルブ３３が設けられている。吸気バルブ３３は、シリンダヘッド２２２に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２４１と連動して作動する。

　外部吸気通路部３４は、吸気通路部３０の一部である。外部吸気通路部３４は、吸気通路３０Ａの一部である外部吸気通路３４Ａを形成する。外部吸気通路部３４は、内部吸気通路部３２に接続されている。具体的には、外部吸気通路部３４の下流端は、シリンダヘッド２２２の外面のうち吸気口３２２（つまり、内部吸気通路３２Ａの上流端）を囲む部分に接続されている。外部吸気通路部３４は、例えば、内部吸気通路部３２を形成するシリンダヘッド２２２の一部に接続された管によって形成されている。外部吸気通路部３４が形成する外部吸気通路３４Ａの下流端は、内部吸気通路部３２が形成する内部吸気通路３２Ａの上流端に接続されている。要するに、外部吸気通路部３４によって形成される空間は、内部吸気通路部３２によって形成される空間に接続されている。これにより、外部吸気通路３４Ａから内部吸気通路３２Ａに吸入空気が流れることが許容されている。

　外部吸気通路部３４は、大気に面した大気吸入口３４１を有する。大気吸入口３４１は、外部吸気通路部３４の上流端に形成されている。大気吸入口３４１は大気から空気を吸入する。大気吸入口３４１から外部吸気通路部３４に流入した空気は、エンジン本体２０に供給される。

　外部吸気通路部３４には、空気を浄化するエアクリーナ３５が設けられている。したがって、エンジン２０に供給される空気は、エアクリーナ３５を通過した空気である。

　スロットル弁４０は、吸気通路部３０内に配置されている。具体的には、スロットル弁４０は、吸気通路部３０が有する外部吸気通路部３４内に配置されている。

　スロットル弁４０は、吸気通路部３０によって形成される吸気通路３０Ａに配置されている。具体的には、スロットル弁４０は、吸気通路部３０が有する外部吸気通路部３４によって形成される外部吸気通路３４Ａに配置されている。

　スロットル弁４０は、燃焼室２２４ごとに１つずつ設けられる。別の表現をすれば、１つの燃焼室２２４に対して、１つのスロットル弁４０が設けられている。

　スロットル弁４０は、燃焼室２２４に向かって流れる吸入空気の量を調整できるように、所定の回転中心軸線回りに回転可能な状態で、外部吸気通路３４Ａに配置されている。所定の回転中心軸線は、吸気通路部３０内を吸入空気が流れる方向に対して直交する方向に延びる。スロットル弁４０は、外部吸気通路部３４に対して回転可能に配置された回転支持軸４２に固定された状態で、外部吸気通路部３４内に配置されている。スロットル弁４０による燃焼室２２４に向かって流れる吸入空気の量の調整は、例えば、スロットル弁４０の回転中心軸線回りの回転に起因して外部吸気通路部３４内の開閉状態が変化することによって実現される。スロットル弁は、例えば、ねじ等によって回転支持軸４２に固定されている。

　ここで、鞍乗型車両１０は、アクセル操作子１９をさらに備える。アクセル操作子１９は、ハンドル１８に配置されている。

　スロットル弁４０は、鞍乗型車両１０に設けられたアクセル操作子１９に対して機械的に接続されている。スロットル弁４０は、アクセル操作子１９の動きに連動する。具体的には、アクセル操作子１９が第１方向に回転操作されることで、外部吸気通路３４Ａを通過する吸入空気の量が増えるように、スロットル弁４０が動く。アクセル操作子１９が第２方向（第１方向とは逆方向）に回転操作されることで、外部吸気通路３４Ａを通過する吸入空気の量が減るように、スロットル弁４０が動く。つまり、スロットル弁４０は、アクセル操作子１９の動きに応じて、外部吸気通路３４Ａを通過する吸入空気の量を調整する。スロットル弁４０の開度は、アクセル操作子１９の第１方向への回転操作量に応じて変更される。

　ここで、鞍乗型車両１０は、スロットル開度センサ４４をさらに備える。スロットル開度センサ４４は、スロットル弁４０の開度を検出する。スロットル開度センサ４４は、外部吸気通路部３４に設けられている。スロットル開度センサ４４は、検出したスロットル弁４０の開度を示す信号を制御装置７０に入力する。

　インジェクタ５０は、吸気通路部３０内を流れる吸入空気に向かって燃料を噴射する。具体的には、インジェクタ５０は、吸気通路部３０が有する内部吸気通路部３２内を流れる吸入空気に向かって燃料を噴射する。インジェクタ５０は、吸気通路部３０が有する外部吸気通路部３４に設けられたエアクリーナ３５を通過した吸入空気に向かって燃料を噴射する。

　インジェクタ５０は、スロットル弁４０と燃焼室２２４との間に配置されている。具体的には、インジェクタ５０は、吸気通路部３０が有する内部吸気通路部３２に設けられている。要するに、インジェクタ５０は、シリンダヘッド２２２に設けられている。

　インジェクタ５０は、燃焼室２２４ごとに１つずつ設けられる。別の表現をすれば、１つの燃焼室２２４に対して、１つのインジェクタ５０が設けられている。

　ここで、鞍乗型車両１０は、燃料タンク１５（図１参照）をさらに備える。インジェクタ５０は、燃料タンク１５内に配置された燃料ポンプ（図示せず）に接続されている。燃料ポンプは、燃料タンク１５内の燃料をインジェクタ５０に送る。

　排気通路部６０は、燃焼室２２４から排出された排ガスが流れる排気通路６０Ａを形成する。ここで、排気通路６０Ａは、燃焼室２２４から排出された排ガスが通過する空間である。排気通路部６０は、燃焼室２２４から排出された排ガスが通過する空間を形成する壁などを有する構造物である。

　排気通路部６０は、内部排気通路部６２と、外部排気通路部６４とを含む。以下、これらについて説明する。

　内部排気通路部６２は、排気通路部６０の一部である。内部排気通路部６２は、排気通路６０Ａの一部である内部排気通路６２Ａを形成する。内部排気通路部６２は、シリンダヘッド２２２の一部によって形成されている。別の表現をすれば、排気通路６０Ａの一部である内部排気通路６２Ａは、シリンダヘッド２２２に形成されている。内部排気通路部６２によって形成される空間、つまり、燃焼室２２４から排出された排ガスが流れる空間は、燃焼室２２４に接続されている。要するに、排気通路６０Ａのうち、内部排気通路部６２によって形成される内部排気通路６２Ａは、燃焼室２２４に接続されている。

　シリンダヘッド２２２の燃焼室２２４を画定する面には、燃焼室排気口６２１が形成されている。燃焼室排気口６２１は、内部排気通路部６２の上流端に形成されている。シリンダヘッド２２２の外面には、排気口６２２が形成されている。排気口６２２は、内部排気通路部６２の下流端に形成されている。１つの燃焼室２２４に対して設けられる燃焼室排気口６２１の数は、１つであってもよいし、複数であってもよい。本実施の形態では、１つの燃焼室２２４に対して、１つの燃焼室排気口６２１が設けられている。

　内部排気通路部６２によって形成される内部排気通路６２Ａには、燃焼室排気口６２１を開閉する排気バルブ６３が配置される。排気バルブ６３は、燃焼室排気口６２１ごとに１つずつ設けられる。別の表現をすれば、１つの燃焼室排気口６２１に対して、１つの排気バルブ６３が設けられている。排気バルブ６３は、吸気バルブ６３と同様に、シリンダヘッド２２２に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。

　外部排気通路部６４は、排気通路部６０の一部である。外部排気通路部６４は、排気通路６０Ａの一部である外部排気通路６４Ａを形成する。外部排気通路部６４は、内部排気通路部６２に接続されている。具体的には、外部排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２２２の外面のうち排気口６２２（つまり、内部排気通路６２Ａの下流端）を囲む部分に接続されている。外部排気通路部６４は、例えば、内部排気通路部６２を形成するシリンダヘッド２２２の一部に接続された管によって形成されている。外部排気通路部６４が形成する外部排気通路６４Ａの上流端は、内部排気通路部６２が形成する内部排気通路６２Ａの下流端に接続されている。要するに、外部排気通路部６４によって形成される空間は、内部排気通路部６２によって形成される空間に接続されている。これにより、内部排気通路６２Ａから外部排気通路６４Ａに排気が流れることが許容されている。

　外部排気通路部６４は、消音器６６と、触媒部６８とを含む。以下、これらについて説明する。

　消音器６６は、排気通路部６０内を流れる排ガスによる騒音を低減する。消音器６６は、大気に面する大気放出口６６１を有する。排気通路部６０内を流れる排ガスは、触媒部６８を通過した後、大気放出口６６１から大気中に排出される。

　触媒部６８は、触媒としてのメイン触媒６８１を有する。メイン触媒６８１は、所謂三元触媒である。メイン触媒６８１は、燃焼室２２４から排出される排ガスを浄化する。具体的には、燃焼室２２４から排出される排ガスは、触媒部６８に流入し、メイン触媒６８１を通過することで浄化される。

　図１を参照して、触媒部６８の少なくとも一部は、消音器６６よりも燃焼室２２４の近くに位置している。本実施の形態では、触媒部６８は、外部排気通路部６４内を排ガスが流れる方向において、その全体が消音器６６よりも上流に位置している。そのため、燃焼室２２４から触媒部６８までの経路長を短くすることができる。その結果、触媒部６８が有するメイン触媒６８１に流入する排ガスの温度が高くなる。したがって、エンジン２０を始動する際に、メイン触媒６８１が活性化するまでの時間を短縮することができる。

　図２を参照して、触媒部６８の少なくとも一部は、車両前後方向ＦＢにおいてクランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒよりも前方に位置している。本実施の形態では、触媒部６８は、車両前後方向ＦＢにおいて、その全体がクランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒよりも前方に位置している。そのため、燃焼室２２４から触媒部６８までの経路長をさらに短くすることができる。その結果、触媒部６８が有するメイン触媒６８１に流入する排ガスの温度が高くなる。したがって、エンジン２０を始動する際に、メイン触媒６８１が活性化するまでの時間を短縮することができる。

　図２を参照して、触媒部６８のうち、外部排気通路部６４内を排ガスが流れる方向での上流端は、外部排気通路部６４内を排ガスが流れる方向での下流端よりも、車両上下方向ＵＤにおいて上方に位置している。つまり、触媒部６８は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両上下方向ＵＤに沿った方向になるように配置されている。そのため、触媒部６８における車両前後方向ＦＢの長さを短くすることができる。その結果、本実施の形態のような触媒部６８がエンジン２０の前方に配置される鞍乗型車両１０において、車両前後方向ＦＢの大型化を抑制することができる。

　図２を参照して、前輪１２Ｆの中心１２Ｆｏを通る水平面ＨＰ１を設定する。前輪１２Ｆの中心は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒに見て、前輪１２Ｆの回転中心軸線と一致している。

　図２を参照して、触媒部６８の少なくとも一部は、前輪１２Ｆの中心を通る水平面ＨＰ１よりも下方に位置している。触媒部６８のうち、排気通路部６０内を排ガスが流れる方向での上流端は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、水平面ＨＰ１よりも車両上下方向ＵＤにおいて上方に位置している。触媒部６８のうち、排気通路部６０内を排ガスが流れる方向での下流端は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、水平面ＨＰ１よりも車両上下方向ＵＤにおいて下方に位置している。そのため、鞍乗型車両１０の低重心化を図ることができる。

　図２を参照して、直線Ｌ１を設定する。直線Ｌ１は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、シリンダ孔２２Ａの中心軸線Ｃｙに直交しかつクランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒを通る直線である。

　図２を参照して、触媒部６８の少なくとも一部は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の前方に位置している。触媒部６８のうち、排気通路部６０内を排ガスが流れる方向での上流端は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の前方に位置している。そのため、燃焼室２２４から触媒部６８までの経路長をさらに短くすることができる。その結果、触媒部６８が有するメイン触媒６８１に流入する排ガスの温度が高くなる。したがって、エンジン２０を始動する際に、メイン触媒６８１が活性化するまでの時間を短縮することができる。

　図２を参照して、触媒部６８の少なくとも一部は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の後方に位置している。触媒部６８のうち、排気通路部６０内を排ガスが流れる方向での下流端は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに、車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の後方に位置している。そのため、鞍乗型車両１０の車両前後方向ＦＢの大型化を抑制することができる。

　ここで、触媒部６８のうち、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の前方に位置する部分は、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の後方に位置する部分よりも大きい。別の表現をすれば、触媒部６８の半分以上が、車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに車両前後方向ＦＢにおいて直線Ｌ１の前方に位置する。

　図１を参照して、制御装置７０は、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。制御装置７０は、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態（以下、スロットル開度一定状態）において、以下の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。
（Ａ）制御装置７０は、最も少ない噴射量にて燃料を噴射する最少燃料噴射を間欠的に複数回行うように、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。
（Ｂ）制御装置７０は、間欠的に複数回行う最少燃料噴射のうち２つの最少燃料噴射の間では、最少燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い噴射量にて燃料を吸気通路部３０内に噴射する中間燃料噴射を複数回行うように、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。
（Ｃ）制御装置７０は、複数回行う中間燃料噴射のうち少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに異なるように、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。

　制御装置７０は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。ＥＣＵは、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、電子部品、回路基板等の組み合わせによって実現される。

　図３を参照しながら、制御装置７０の詳細について説明する。図３は、制御装置７０の機能ブロック図である。

　制御装置７０は、間欠噴射制御部７２を備える。間欠噴射制御部７２は、スロットル開度一定状態において、上記の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。

　間欠噴射制御部７２は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　間欠噴射制御部７２による燃料噴射制御は、例えば、トラクションコントロールシステムを動作させるときに行ってもよいし、レブリミッタを動作させるときに行ってもよいし、スピードリミッタを動作させるときに行ってもよい。トラクションコントロールシステムは、後輪のスリップを抑制するものである。レブリミッタは、エンジン２０の回転数を制限するものである。スピードリミッタは、鞍乗型車両１０が走行するときの速度である車速を制限するものである。なお、本実施の形態では、間欠噴射制御部７２による燃料噴射制御は、トラクションコントロールシステムを動作させるときに行うものである。

　間欠噴射制御部７２は、スロットル開度確認部７２１と、回転速度差判定部７２２と、間欠噴射態様設定部７２３と、インジェクタ制御部７２４とを含む。以下、これらについて説明する。

　なお、スロットル開度確認部７２１、回転速度差判定部７２２、間欠噴射態様設定部７２３及びインジェクタ制御部７２４は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が不揮発性のメモリに記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って所定の処理を実行すること等によって実現される。

　スロットル開度確認部７２１は、スロットル開度センサ４４からの信号を用いて、スロットル開度を確認する。

　回転速度差判定部７２２は、前輪１２Ｆの回転速度と後輪１２Ｒの回転速度との差分である回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて大きいか否かを判定する。所定の判定差分値は、例えば、図示しないメモリに格納されている。

　ここで、鞍乗型車両１０は、前輪回転速度センサ１３Ｆと、後輪回転速度センサ１３Ｒとをさらに備える。前輪回転速度センサ１３Ｆは、前輪１２Ｆの回転速度を検出して、検出した前輪１２Ｆの回転速度を示す信号を制御装置７０に入力する。後輪回転速度センサ１３Ｒは、後輪１２Ｒの回転速度を検出して、検出した後輪１２Ｒの回転速度を示す信号を制御装置７０に入力する。

　回転速度差判定部７２２は、前輪回転速度センサ１３Ｆからの信号と後輪回転速度センサ１３Ｒからの信号とに基づいて、上記回転速度差分値を算出する。回転速度差判定部７２２は、算出した回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて大きいか否かを判定する。

　間欠噴射態様設定部７２３は、スロットル開度確認部７２１による確認結果と、回転速度差判定部７２２による判定結果とに基づいて、インジェクタ５０による燃料噴射の態様を設定する。具体的には、間欠噴射態様設定部７２３は、回転速度差判定部７２２により、回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて大きいと判定されるときに、上記の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、インジェクタ５０による燃料噴射の態様（具体的には、最少燃料噴射と中間燃料噴射の比率）を設定する。また、間欠噴射態様設定部７２３は、スロットル開度確認部７２１によって確認されたスロットル開度に基づいて、インジェクタ５０による燃料噴射の態様（具体的には、燃料の噴射量）を設定する。

　間欠噴射態様設定部７２３によって設定されるインジェクタ５０による燃料噴射の態様において、最少燃料噴射が行われるときの燃料の噴射量は、中間燃料噴射が行われるときの燃料の噴射量と比べて、十分に少ない。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、例えば、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／２よりも少ない。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、好ましくは、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／１０よりも少ない。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、より好ましくは、中間燃料噴射における燃料の噴射量の１／２０よりも少ない。最少燃料噴射が行われるときの燃料の噴射量は、ゼロを含む。本実施の形態では、最少燃料噴射における燃料の噴射量は、ゼロである。

　間欠噴射態様設定部７２３によって設定されるインジェクタ５０による燃料噴射の態様において、中間燃料噴射における燃料の噴射量は、最少燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。本実施の形態では、中間燃料噴射が行われることによって生成される混合気の空燃比は理論空燃比よりも大きい。つまり、中間燃料噴射が行われるときの燃焼室２２４における混合気の燃焼は、所謂リーン燃焼である。

　間欠噴射態様設定部７２３によって設定されるインジェクタ５０による燃料噴射の態様において、「間欠的に複数回行う最少燃料噴射のうち２つの最少燃料噴射」というのは、当該２つの最少燃料噴射の間に他の最少燃料噴射が存在する態様を含む。別の表現をすれば、当該２つの最少燃料噴射の間において、中間燃料噴射と最少燃料噴射とが交互に行われる態様を含む。

　間欠噴射態様設定部７２３によって設定されるインジェクタ５０による燃料噴射の態様において、「複数回行う中間燃料噴射のうち少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに異なる」態様は、例えば、少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が段階的に減少する態様であってもよいし、少なくとも２つの中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が段階的に増加する態様であってもよい。少なくとも２つの中間燃料噴射は、連続して行われるものに限定されない。

　また、間欠噴射態様設定部７２３は、回転速度差分値と所定の判定差分値との関係に応じて、最少燃料噴射と中間燃料噴射の比率を設定する。具体的には、間欠噴射態様設定部７２３は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分の大きさに応じて、最少燃料噴射と中間燃料噴射の比率を設定する。間欠噴射態様設定部７２３は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が大きくなるほど、中間燃料噴射に対する最少燃料噴射の比率を増加させる。要するに、間欠噴射態様設定部７２３によって設定されるインジェクタ５０による燃料噴射の態様は、最少燃料噴射と中間燃料噴射との比率を考慮したものである。

　図４は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が小さいときのインジェクタ５０による燃料噴射の態様の一例を示している。以下、図４に示す燃料噴射の態様について説明する。

　図４に示す例では、８サイクルのうち１サイクルが最少燃料噴射である。本実施の形態では、エンジン２０が４ストローク式のエンジンであるため、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を１サイクルとする。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、ゼロである。別の表現をすれば、８サイクルのうち１サイクルは、インジェクタ５０による燃料の噴射を行っていない。

　最少燃料噴射と最少燃料噴射の間において、複数回（図４に示す例では、７回）の中間燃料噴射が行われる。中間燃料噴射における燃料の噴射量は、最少燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。

　２つの最少燃料噴射の間に行われる複数回の中間燃料噴射のうち、１～３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、４～７回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。具体的には、以下のとおりである。

　１～３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、互いに異なる。具体的には、２回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、１回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量よりも少ない。３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、２回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量よりも少ない。つまり、１～３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、段階的に少なくなっている。１～３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０の開度に応じた燃料の噴射量よりも多い。つまり、１～３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射は、例えば、燃焼室２２４内での混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きくなるように、燃料の噴射量が設定される。１回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量、つまり、最少燃料噴射の次に行われる中間燃料噴射における燃料の噴射量は、スロットル弁４０の開度に応じた燃料の噴射量よりも多い。別の表現をすれば、最少燃料噴射の次に行われる中間燃料噴射における燃料の噴射量は、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。

　４～７回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、互いに同じである。つまり、４～７回目の中間燃料噴射では、燃料の噴射量が変化しない。４～７回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０の開度に応じた燃料の噴射量と同じである。つまり、４～７回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量と同じである。

　図５は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が大きいときのインジェクタ５０による燃料噴射の態様の一例を示している。以下、図５に示す燃料噴射の態様について説明する。

　図５に示す例では、８サイクルのうち４サイクルが最少燃料噴射である。本実施の形態では、エンジン２０が４ストローク式のエンジンであるため、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）及び排気行程を１サイクルとする。最少燃料噴射と中間燃料噴射とが交互に行われる。中間燃料噴射における燃料の噴射量は、スロットル弁４０の開度に応じた燃料の噴射量よりも多い。中間燃料噴射が行われることによって生成される混合気の空燃比は、理論空燃比よりも大きい。中間燃料噴射が行われる場合、燃焼室２２４における混合気の燃焼は、所謂リーン燃焼である。最少燃料噴射における燃料の噴射量は、ゼロである。別の表現をすれば、８サイクルのうち４サイクルは、インジェクタ５０による燃料の噴射を行っていない。

　複数回の最少燃料噴射のうち１回目の最少燃料噴射と４回目の最少燃料噴射との間において、複数回（図５に示す例では、３回）の中間燃料噴射が行われる。これら複数回の中間燃料噴射における燃料噴射量は、互いに異なる。具体的には、２回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、１回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、２回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。つまり、複数回の最少燃料噴射のうち１回目の最少燃料噴射と４回目の最少燃料噴射との間に行われる複数回（図５に示す例では、３回）の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、段階的に多くなっている。複数回の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０の開度に応じた燃料噴射が行われるときの燃料の噴射量よりも多い。つまり、複数回の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。別の表現をすれば、最少燃料噴射の次に行われる中間燃料噴射における燃料の噴射量は、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射は、例えば、燃焼室２２４内での混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きくなるように、燃料の噴射量が設定される。

　４回目以降の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、互いに同じである。つまり、４回目以降の中間燃料噴射では、燃料の噴射量が変化しない。４回目以降の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、３回目の中間燃料噴射における燃料の噴射量と同じである。つまり、４回目以降の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、それぞれ、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定である状態において間欠噴射制御部７２３による間欠噴射制御が行われる直前の燃料噴射における燃料の噴射量よりも多い。

　図３を参照して、インジェクタ制御部７２４は、間欠噴射態様設定部７２３によって設定された燃料噴射の態様に基づいて、インジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。

　図６を参照しながら、制御装置７０による間欠噴射制御について説明する。図６は、制御装置７０による間欠噴射制御を示すフローチャートである。なお、制御装置７０による間欠噴射制御は、エンジン２０が駆動している期間において繰り返し実施される。

　先ず、制御装置７０は、ステップＳ１１において、回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて大きいか否かを判定する。回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて小さい場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御装置７０は、間欠噴射制御を終了する。

　回転速度差分値が所定の判定差分値と比べて大きい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御装置７０は、ステップＳ１２において、インジェクタ５０による燃料噴射の態様を設定する。具体的には、制御装置７０は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分の大きさに応じて、最少燃料噴射と中間燃料噴射の比率を設定する。

　続いて、制御装置７０は、ステップＳ１３において、ステップＳ１２で設定されたインジェクタ５０による燃料噴射の態様に基づき、インジェクタ５０を制御する。その後、制御装置７０は、間欠噴射制御を終了する。

　なお、制御装置７０による間欠噴射制御の実施の有無は、例えば、以下のような方法によって確認することができる。

　鞍乗型車両１０をシャーシダイナモ上で走行させる。このとき、スロットル弁４０が開いた状態であってかつスロットル弁４０の開度が一定になるようにする。この状態で、トラクションコントロールシステムを動作させる。具体的には、後輪１２Ｒをスリップさせる。なお、後輪１２Ｒを実際にスリップさせる必要はない。後輪１２Ｒのスリップは、例えば、後輪１２Ｒの回転速度を示す信号として擬似的な信号を入力することで実現される。後輪１２Ｒがスリップしたときのインジェクタ５０の作動電圧を参照することにより、制御装置７０による間欠噴射制御の実施の有無を確認することができる。なお、制御装置７０による間欠噴射制御の実施の有無を確認する際には、スロットル弁４０の開度だけでなく、例えば、エンジン２０の回転数や、吸気温度、エンジン２０を冷却するための冷却水の温度等も適宜参照するようにしてもよい。

　このような鞍乗型車両１０においては、トラクションコントロールシステムが動作するときに、制御装置７０が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすようにインジェクタ５０による燃料の噴射を制御する。このとき、燃焼室２２４から排出される排ガスは、触媒部６８が有するメイン触媒６８１によって浄化される。

　鞍乗型車両１０においては、制御装置７０による間欠噴射制御が行われる場合であっても、メイン触媒６８１の温度が過度に上昇するのを抑制することができる。そのため、メイン触媒６８１のサイズを大きくしなくてもメイン触媒６８１の排気浄化性能を向上させることができる。その結果、メイン触媒６８１の配置についての自由度を確保することができる。

　制御装置が間欠噴射制御を行っているときのメイン触媒の温度（以下、触媒温度と称する）を測定した。触媒温度は、メイン触媒に取り付けた複数（本実施例では、６つ）の温度センサ（本実施例では、熱電対）によって測定された触媒温度のうち、最も高い温度である。測定した触媒温度を、表１に示す。

　本実施例では、間欠噴射制御における最少燃料噴射の比率と目標空燃比との組み合わせごとに、触媒温度を測定した。ここで、目標空燃比とは、エンジンが有する燃焼室内での混合気の空燃比である。本実施例では、スロットル弁が開いた状態であってかつスロットル弁の開度が一定である状態において間欠噴射制御部による間欠噴射制御が行われるときの燃料の噴射量を、燃焼室内での混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きくなるような燃料の噴射量に設定した。つまり、本実施例での２つの目標空燃比は、何れも、エンジンが有する燃焼室内での混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きくなるように設定した。

　触媒温度は、本発明例と比較例の各々について測定した。ここで、本発明例とは、制御装置７０が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすようにインジェクタによる燃料の噴射を制御する場合である。これに対して、比較例とは、制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）のうち（Ｃ）のみを満たさないように、つまり、複数回行う中間燃料噴射のそれぞれにおける燃料の噴射量が互いに同じになるように、インジェクタによる燃料の噴射を制御する場合である。

　図７及び図８を参照しながら、比較例について説明する。図７は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が小さいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示している。図８は、回転速度差分値と所定の判定差分値との差分が大きいときのインジェクタによる燃料噴射の態様の一例を示している。

　図７に示す例では、図４に示す例と同様に、８サイクルのうち１サイクルが最少燃料噴射である。図７に示す例では、図４に示す例とは異なり、２つの最少燃料噴射の間に行われる複数回の中間燃料噴射における燃料の噴射量は、互いに同じである。

　図８に示す例では、図５に示す例と同様に、８サイクルのうち４サイクルが最少燃料噴射である。図８に示す例では、図５に示す例とは異なり、何れの中間燃料噴射においても、燃料の噴射量は同じである。

　表１に示すように、本発明例は、比較例と比べて、触媒温度が低下した。特に、本発明例では、間欠噴射制御における最少燃料噴射の割合が高い場合に、触媒温度の過度な上昇を抑制できた。その理由は、例えば、以下のように推測される。

　インジェクタから吸気通路部内に燃料が噴射されると、その一部が吸気通路部内に残留する。最少燃料噴射が行われると、吸気通路部内に残留している燃料が燃焼室に供給される。間欠噴射制御における最少燃料噴射の比率が高くなると、中間燃料噴射が行われるときに、吸気通路部内に残留している燃料が少なくなる。そのため、比較例では、中間燃料噴射が行われるときに不完全な燃焼が発生しやすくなり、未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）の発生量が多くなる。その結果、触媒において未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）が燃焼するので、触媒温度が過度に上昇している。これに対して、本発明例では、最少燃料噴射の後に行われる中間燃料噴射において燃料の噴射量が多くなっている。そのため、中間燃料噴射が行われるときに不完全な燃焼が発生し難くなり、未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）の発生量が少なくなる。その結果、触媒温度が過度に上昇するのを抑制することができる。

　なお、本発明例では、間欠噴射制御における最少燃料噴射の比率や、エンジンの回転数に関わらず、触媒温度は下がる傾向にあった。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　上記実施の形態では、インジェクタ５０が内部吸気通路部３２に設けられているが、インジェクタ５０は外部吸気通路部３４に設けられていてもよい。

　上記実施の形態では、最少燃料噴射における燃料の噴射量がゼロであるが、最少燃料噴射における燃料の噴射量はゼロでなくてもよい。

　上記実施の形態では、触媒部６８は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両上下方向ＵＤに沿った方向になるように配置されているが、触媒部６８は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が車両左右方向ＬＲに沿った方向になるように配置されていてもよい。このような場合であっても、触媒部６８における車両前後方向ＦＢの長さを短くすることができる。そのため、上記実施の形態のような触媒部６８がエンジン２０の前方に配置される鞍乗型車両において、車両前後方向ＦＢの大型化を抑制することができる。

　上記実施の形態では、触媒部６８は、外部排気通路部６４内を排ガスが流れる方向において、その全体が消音器６６よりも上流に位置しているが、触媒部６８の少なくとも一部、或いは、触媒部６８の全体が消音器６６内に位置していてもよい。

　上記実施の形態では、触媒部６８は、車両前後方向ＦＢにおいて、その全体がクランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒよりも前方に位置しているが、触媒部６８の少なくとも一部、或いは、触媒部６８の全体が車両前後方向ＦＢにおいてクランク軸２４１の回転中心軸線Ｃｒよりも後方に位置していてもよい。

　上記実施の形態では、触媒部６８は、その少なくとも一部が水平面ＨＰ１よりも下方に位置しているが、触媒部６８の全体が水平面ＨＰ１よりも上方又は下方に位置していてもよい。

　上記実施の形態では、触媒部６８の一部が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに直線Ｌ１よりも車両前後方向ＦＢにおいて前方に位置しているが、触媒部６８の全体が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに直線Ｌ１よりも車両前後方向ＦＢにおいて前方に位置していてもよい。

　上記実施の形態では、触媒部６８の一部が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに直線Ｌ１よりも車両前後方向ＦＢにおいて後方に位置しているが、触媒部６８の全体が車両左方向Ｌ又は車両右方向Ｒから見たときに直線Ｌ１よりも車両前後方向ＦＢにおいて後方に位置していてもよい。

　上記実施の形態において、鞍乗型車両１０は、排ガスを冷却するための冷媒が流れる排ガス冷却通路部を備えていてもよい。

　上記実施の形態では、シリンダ孔の中心軸線が車両上下方向に沿うように配置されたエンジンを備える鞍乗型車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、例えば、シリンダ孔の中心軸線が車両前後方向に沿うように配置されたエンジンを備える鞍乗型車両に適用することも、勿論、可能である。シリンダ孔の中心軸線が車両前後方向に沿うように配置されたエンジンを備える鞍乗型車両としては、例えば、スクーターがある。

　上記実施の形態では、クランク軸の回転中心軸線が車両左右方向に沿うように配置されたエンジンを備える鞍乗型車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、例えば、クランク軸の回転中心軸線が車両前後方向に沿うように配置されたエンジンを備える鞍乗型車両に適用することも、勿論、可能である。クランク軸の回転中心軸線が車両前後方向に沿うように配置されたエンジンは、例えば、水平対向エンジンであってもよいし、縦置きのＶ型エンジンであってもよい。

１０　鞍乗型車両
１２Ｆ　前輪
１９　アクセル操作子
２０　エンジン
２２４　燃焼室
２２Ａ　シリンダ孔
２４１　クランク軸
３０　吸気通路部
３０Ａ　吸気通路
３２　内部吸気通路部
３２Ａ　内部吸気通路
３４　外部吸気通路部
３４Ａ　外部吸気通路
４０　スロットル弁
５０　インジェクタ
６０　排気通路部
６０Ａ　排気通路
６２　内部排気通路部
６２Ａ　内部排気通路
６４　外部排気通路部
６４Ａ　外部排気通路
６６　消音器
６８　触媒部
６８１　メイン触媒（触媒）
７０　制御装置

Claims

　鞍乗型車両であって、
　燃焼室を有するエンジンと、
　大気から吸入した空気である吸入空気が前記燃焼室に向かって流れる吸気通路を形成する吸気通路部と、
　前記吸気通路部内に配置され、前記鞍乗型車両に設けられたアクセル操作子に対して機械的に接続されることで前記アクセル操作子の動きに連動するスロットル弁と、
　前記スロットル弁と前記燃焼室との間に配置され、前記吸気通路部内を流れる前記吸入空気に向かって燃料を噴射するインジェクタと、
　前記燃焼室から排出された排ガスが流れる排気通路を形成する排気通路部と、
　前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、
　前記スロットル弁が開いた状態であってかつ前記スロットル弁の開度が一定である状態において、以下の（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように、前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御し、
（Ａ）前記制御装置は、最も少ない噴射量にて前記燃料を噴射する最少燃料噴射を間欠的に複数回行うように、前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御する。
（Ｂ）前記制御装置は、間欠的に複数回行う前記最少燃料噴射のうち２つの前記最少燃料噴射の間では、前記最少燃料噴射における前記燃料の噴射量よりも多い噴射量にて前記燃料を前記吸気通路部内に噴射する中間燃料噴射を複数回行うように、前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御する。
（Ｃ）前記制御装置は、複数回行う前記中間燃料噴射のうち少なくとも２つの前記中間燃料噴射のそれぞれにおける前記燃料の噴射量が互いに異なるように、前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御する。
　前記排気通路部は、
　前記制御装置が上記（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）をそれぞれ満たすように前記インジェクタによる前記燃料の噴射を制御するときに前記燃焼室から排出される前記排ガスを浄化する触媒を有する触媒部を含む、鞍乗型車両。
　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
　前記最少燃料噴射では、前記燃料の噴射量がゼロである、鞍乗型車両。
　請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
　前記排気通路部は、さらに、
　前記排気通路部内を流れる前記排ガスによる騒音を低減する消音器を含み、
　前記触媒部の少なくとも一部は、前記消音器よりも前記燃焼室の近くに位置している、鞍乗型車両。
　請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、
　車両の左右方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含み、
　前記触媒部の少なくとも一部は、車両の前後方向において前記クランク軸の回転中心軸線よりも前方に位置している、鞍乗型車両。
　請求項３又は４に記載の鞍乗型車両であって、さらに、
　車両の前後方向において前記エンジンよりも前方に位置する前輪を備え、
　前記触媒部の少なくとも一部は、前記前輪の中心を通る水平面よりも下方に位置している、鞍乗型車両。
　請求項３～５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、前記燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の上下方向に沿うように配置されており、
　前記触媒部は、その内部を流れる前記排ガスの流れ方向が車両の上下方向に沿った方向になるように配置されている、鞍乗型車両。
　請求項３～５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、前記燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の上下方向に沿うように配置されており、
　前記触媒部は、その内部を流れる前記排ガスの流れ方向が車両の左右方向に沿った方向になるように配置されている、鞍乗型車両。
　請求項３～５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、前記燃焼室の一部を区画するシリンダ孔の中心軸線が車両の前後方向に沿うように配置されており、
　前記触媒部は、その内部を流れる前記排ガスの流れ方向が車両の前後方向に沿った方向になるように配置されている、鞍乗型車両。
　請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
　前記エンジンは、
　前記車両の前後方向に沿った回転中心軸線を有するクランク軸を含む、鞍乗型車両。