JPH09112303A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH09112303A JPH09112303A JP8205218A JP20521896A JPH09112303A JP H09112303 A JPH09112303 A JP H09112303A JP 8205218 A JP8205218 A JP 8205218A JP 20521896 A JP20521896 A JP 20521896A JP H09112303 A JPH09112303 A JP H09112303A
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- JP
- Japan
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- injection
- cylinder
- timing
- fuel
- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/12—Timing of calculation, i.e. specific timing aspects when calculation or updating of engine parameter is performed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 分割噴射を行うとともに燃料噴射停止による
トルクダウン制御を行うエンジンにおいて、トルク変更
の要求がリーディング側の噴射タイミングとトレーリン
グ側の噴射タイミングとの間で発せられたときの失火を
防止してエミッションの悪化および触媒の過熱による信
頼性の低下を防止する。 【解決手段】 リーディング側噴射のタイミングとトレ
ーリング側噴射のタイミングの間でトルクダウン要求が
発せられたときに、そのトレーリング側噴射は実行し、
その後、所定のパターンにより噴射停止を実行する。す
なわち、噴射停止パターンが固定の場合は、上記トレー
リング側噴射を実行した後で固定パターンで噴射停止制
御を実行する。また、噴射停止パターンが可変の場合
は、噴射停止の実行条件が成立した直後にリーディング
側噴射のタイミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とす
るパターンで噴射停止制御を実行する。
トルクダウン制御を行うエンジンにおいて、トルク変更
の要求がリーディング側の噴射タイミングとトレーリン
グ側の噴射タイミングとの間で発せられたときの失火を
防止してエミッションの悪化および触媒の過熱による信
頼性の低下を防止する。 【解決手段】 リーディング側噴射のタイミングとトレ
ーリング側噴射のタイミングの間でトルクダウン要求が
発せられたときに、そのトレーリング側噴射は実行し、
その後、所定のパターンにより噴射停止を実行する。す
なわち、噴射停止パターンが固定の場合は、上記トレー
リング側噴射を実行した後で固定パターンで噴射停止制
御を実行する。また、噴射停止パターンが可変の場合
は、噴射停止の実行条件が成立した直後にリーディング
側噴射のタイミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とす
るパターンで噴射停止制御を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの燃料制御
装置に関し、より詳細には、各気筒の１サイクル毎の燃
料噴射を複数回に分割する手段と、車両駆動輪のスリッ
プ発生時等のトルクダウン要求時に特定気筒への燃料噴
射を停止することによって出力トルクを低減する手段と
を備えたエンジンの燃料制御装置に関する。
装置に関し、より詳細には、各気筒の１サイクル毎の燃
料噴射を複数回に分割する手段と、車両駆動輪のスリッ
プ発生時等のトルクダウン要求時に特定気筒への燃料噴
射を停止することによって出力トルクを低減する手段と
を備えたエンジンの燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの運転中には各種外的条件によ
ってトルクダウン要求が発生する場合がある。例えば、
車両を駆動するエンジンでは、車両加速中の駆動輪にス
リップが発生することがあるが、このスリップが発生し
たときにはスリップレベルに応じてエンジンの出力トル
クを低減することが有効である。そのため、スリップが
発生したときには、点火時期を遅らせたり、一部気筒へ
の燃料供給を停止することによってエンジンの出力トル
クを低減する、所謂トラクション制御が従来から知られ
ている。特開平３−２０２６４１号公報に記載されたエ
ンジンの出力制御方法はその一例であって、駆動輪のス
リップ量に応じた減筒パターンによって一部気筒への燃
料の供給を停止するようにしている。
ってトルクダウン要求が発生する場合がある。例えば、
車両を駆動するエンジンでは、車両加速中の駆動輪にス
リップが発生することがあるが、このスリップが発生し
たときにはスリップレベルに応じてエンジンの出力トル
クを低減することが有効である。そのため、スリップが
発生したときには、点火時期を遅らせたり、一部気筒へ
の燃料供給を停止することによってエンジンの出力トル
クを低減する、所謂トラクション制御が従来から知られ
ている。特開平３−２０２６４１号公報に記載されたエ
ンジンの出力制御方法はその一例であって、駆動輪のス
リップ量に応じた減筒パターンによって一部気筒への燃
料の供給を停止するようにしている。
【０００３】また、それとは別に、エンジンの各気筒毎
に１サイクル毎の燃料噴射タイミングをそれぞれ２回に
分割する燃料制御が従来から知られている。実開昭６１
−７６１４３号公報に記載されたエンジンの燃料供給制
御装置はその一例であって、各気筒の１サイクル毎の燃
料噴射タイミングをそれぞれ２回に分割して設定し、噴
射燃料の気化促進、燃焼状態の安定性等を良好に保つた
め、リーディング側の噴射タイミングによる噴射量とト
レーリング側の噴射タイミングによる噴射量との割合を
エンジンの負荷および吸気温度に応じて変えるようにし
ている。
に１サイクル毎の燃料噴射タイミングをそれぞれ２回に
分割する燃料制御が従来から知られている。実開昭６１
−７６１４３号公報に記載されたエンジンの燃料供給制
御装置はその一例であって、各気筒の１サイクル毎の燃
料噴射タイミングをそれぞれ２回に分割して設定し、噴
射燃料の気化促進、燃焼状態の安定性等を良好に保つた
め、リーディング側の噴射タイミングによる噴射量とト
レーリング側の噴射タイミングによる噴射量との割合を
エンジンの負荷および吸気温度に応じて変えるようにし
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】各気筒の１サイクル毎
の燃料噴射タイミングをそれぞれ複数回に設定する所謂
分割噴射は、燃料の気化促進等の手段となり得るほか、
リーディング側およびトレーリング側のそれぞれの噴射
タイミングの設定と両者の噴射割合の制御によって、低
負荷時の成層燃焼による燃費節減と高負荷時の均一燃焼
による出力向上の両立を図るための有効な手段となり得
る。ところが、このような分割噴射を行うとともに、ト
ルクダウン要求時に一部気筒への燃料噴射を停止する上
記トラクション制御を行うようにした場合、トルクダウ
ン要求に基づく燃料噴射停止の要求が燃料噴射を停止す
る気筒のリーディング側の噴射タイミングとトレーリン
グ側の噴射タイミングの間で発せられると、その気筒で
はトレーリング側のみ燃料がカットされることになっ
て、失火が生じ、また、リーディング側で既に噴射され
た燃料は未燃ガス（ＨＣ）となって排気系に流れる。そ
のため、ＨＣ排出量が増大し、また、ＨＣが触媒で反応
することによって、触媒が過熱し、信頼性が低下する。
の燃料噴射タイミングをそれぞれ複数回に設定する所謂
分割噴射は、燃料の気化促進等の手段となり得るほか、
リーディング側およびトレーリング側のそれぞれの噴射
タイミングの設定と両者の噴射割合の制御によって、低
負荷時の成層燃焼による燃費節減と高負荷時の均一燃焼
による出力向上の両立を図るための有効な手段となり得
る。ところが、このような分割噴射を行うとともに、ト
ルクダウン要求時に一部気筒への燃料噴射を停止する上
記トラクション制御を行うようにした場合、トルクダウ
ン要求に基づく燃料噴射停止の要求が燃料噴射を停止す
る気筒のリーディング側の噴射タイミングとトレーリン
グ側の噴射タイミングの間で発せられると、その気筒で
はトレーリング側のみ燃料がカットされることになっ
て、失火が生じ、また、リーディング側で既に噴射され
た燃料は未燃ガス（ＨＣ）となって排気系に流れる。そ
のため、ＨＣ排出量が増大し、また、ＨＣが触媒で反応
することによって、触媒が過熱し、信頼性が低下する。
【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであって、燃料の分割噴射を行うとともにトルク変更
要求時に燃料噴射停止によるトルクダウン制御を行うエ
ンジンにおいて、トルク変更の要求がリーディング側噴
射のタイミングとトレーリング側噴射のタイミングとの
間で発せられたときの失火を防止して、エミッションの
悪化および触媒の過熱による信頼性の低下を防止するこ
と目的とする。
のであって、燃料の分割噴射を行うとともにトルク変更
要求時に燃料噴射停止によるトルクダウン制御を行うエ
ンジンにおいて、トルク変更の要求がリーディング側噴
射のタイミングとトレーリング側噴射のタイミングとの
間で発せられたときの失火を防止して、エミッションの
悪化および触媒の過熱による信頼性の低下を防止するこ
と目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
燃料制御装置は、分割噴射実行時に燃料噴射の実行形態
を変更する条件が成立した時は、その実行形態の変更を
気筒毎のリーディング側噴射のタイミングから開始する
ことによって上記課題を解決するものであり、具体的に
は、例えば、所定の運転状態において各気筒の１サイク
ル毎の燃料噴射をそれぞれ複数回に分割する手段と、所
定のトルクダウン要求時に所定のパターンで一部あるい
は全部の気筒への燃料噴射を停止させる手段とを備える
ものであり、そのような燃料制御装置においてトルクダ
ウン要求に基づく燃料噴射停止の要求が燃料噴射を停止
する気筒のリーディング側の噴射タイミングとトレーリ
ング側の噴射タイミングの間で発せられたときに、失火
が生じないようにするため、燃料噴射の分割を実行する
運転状態において燃料噴射停止の条件が成立した時には
リーディング側噴射のタイミングから噴射停止が実行さ
れるよう噴射停止のタイミングを制御する手段を設けた
ものである。それによれば、リーディング側噴射のタイ
ミングとトレーリング側噴射のタイミングの間で噴射停
止の条件が成立したことにより噴射停止要求が発せられ
ても、トレーリング側のみ燃料がカットされるようなこ
とにならないため、失火を防止することができ、したが
って、ＨＣ排出量の増大を抑えて、エミッションの悪化
および触媒の過熱による信頼性の低下を防止することが
できる。
燃料制御装置は、分割噴射実行時に燃料噴射の実行形態
を変更する条件が成立した時は、その実行形態の変更を
気筒毎のリーディング側噴射のタイミングから開始する
ことによって上記課題を解決するものであり、具体的に
は、例えば、所定の運転状態において各気筒の１サイク
ル毎の燃料噴射をそれぞれ複数回に分割する手段と、所
定のトルクダウン要求時に所定のパターンで一部あるい
は全部の気筒への燃料噴射を停止させる手段とを備える
ものであり、そのような燃料制御装置においてトルクダ
ウン要求に基づく燃料噴射停止の要求が燃料噴射を停止
する気筒のリーディング側の噴射タイミングとトレーリ
ング側の噴射タイミングの間で発せられたときに、失火
が生じないようにするため、燃料噴射の分割を実行する
運転状態において燃料噴射停止の条件が成立した時には
リーディング側噴射のタイミングから噴射停止が実行さ
れるよう噴射停止のタイミングを制御する手段を設けた
ものである。それによれば、リーディング側噴射のタイ
ミングとトレーリング側噴射のタイミングの間で噴射停
止の条件が成立したことにより噴射停止要求が発せられ
ても、トレーリング側のみ燃料がカットされるようなこ
とにならないため、失火を防止することができ、したが
って、ＨＣ排出量の増大を抑えて、エミッションの悪化
および触媒の過熱による信頼性の低下を防止することが
できる。
【０００７】燃料噴射の分割を実行する運転状態におい
て燃料噴射停止の条件が成立した時にリーディング側噴
射のタイミングから噴射停止が実行されるよう噴射停止
のタイミングを制御する手段は、好ましくは次のとおり
である。
て燃料噴射停止の条件が成立した時にリーディング側噴
射のタイミングから噴射停止が実行されるよう噴射停止
のタイミングを制御する手段は、好ましくは次のとおり
である。
【０００８】例えば変速時の変速ショックの防止のため
のトルクダウン要求に対しては、多気筒エンジンにおけ
る燃料の噴射停止パターンは固定したものであってよ
い。そして、そのように噴射停止のパターンが固定され
たものである場合は、リーディング側噴射のタイミング
とトレーリング側噴射のタイミングの間で燃料噴射停止
の実行条件が成立した時に、その直後のトレーリング側
噴射のタイミングによる燃料噴射はそのまま行わせ、そ
の噴射が終了するのを待って、予め設定されたパターン
のままで噴射停止制御を開始するようにできる。そうし
た場合、噴射停止はパターンは固定されたままで、実行
開始が全体として実行条件成立のタイミングからずれる
ことになり、その予め設定されたパターンでの噴射停止
気筒のタイミングが来たときに、そのリーディング側噴
射のタイミングから実際の噴射停止が実行される。
のトルクダウン要求に対しては、多気筒エンジンにおけ
る燃料の噴射停止パターンは固定したものであってよ
い。そして、そのように噴射停止のパターンが固定され
たものである場合は、リーディング側噴射のタイミング
とトレーリング側噴射のタイミングの間で燃料噴射停止
の実行条件が成立した時に、その直後のトレーリング側
噴射のタイミングによる燃料噴射はそのまま行わせ、そ
の噴射が終了するのを待って、予め設定されたパターン
のままで噴射停止制御を開始するようにできる。そうし
た場合、噴射停止はパターンは固定されたままで、実行
開始が全体として実行条件成立のタイミングからずれる
ことになり、その予め設定されたパターンでの噴射停止
気筒のタイミングが来たときに、そのリーディング側噴
射のタイミングから実際の噴射停止が実行される。
【０００９】また、スリップ発生時のトラクション制御
では、噴射停止のパターンは要求トルクダウンレベルに
応じて変えるのがよいが、さらに、レスポンスを高める
ため、リーディング側噴射のタイミングとトレーリング
側噴射のタイミングの間で燃料噴射停止の実行条件が成
立した時には、その直後にリーディング側噴射のタイミ
ングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とするパターンで噴
射停止の制御を実行するのがよい。
では、噴射停止のパターンは要求トルクダウンレベルに
応じて変えるのがよいが、さらに、レスポンスを高める
ため、リーディング側噴射のタイミングとトレーリング
側噴射のタイミングの間で燃料噴射停止の実行条件が成
立した時には、その直後にリーディング側噴射のタイミ
ングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とするパターンで噴
射停止の制御を実行するのがよい。
【００１０】また、燃料噴射停止をリーディング側噴射
のタイミングで開始するこれら制御は、排気系の触媒温
度が所定値以上の時に実行するようにしてもよい。
のタイミングで開始するこれら制御は、排気系の触媒温
度が所定値以上の時に実行するようにしてもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の形態のシス
テム図である。図において、１はＶ型６気筒エンジンの
エンジン本体である。このエンジン本体は、Ｖ型配置の
左右バンクにそれぞれ３気筒の気筒列を形成するシリン
ダブロック２と、その左右バンクの各気筒３内に配置さ
れたピストン４と、シリンダブロック２の上部に固定さ
れたシリンダヘッド５とで構成されている。そして、シ
リンダヘッド５には、左右バンクの間の内側を上方に向
けて立ち上がるよう吸気マニホールド６が連結され、そ
の吸気マニホールド６の入口には可変吸気通路を構成す
る可変吸気管７が接続されている。
テム図である。図において、１はＶ型６気筒エンジンの
エンジン本体である。このエンジン本体は、Ｖ型配置の
左右バンクにそれぞれ３気筒の気筒列を形成するシリン
ダブロック２と、その左右バンクの各気筒３内に配置さ
れたピストン４と、シリンダブロック２の上部に固定さ
れたシリンダヘッド５とで構成されている。そして、シ
リンダヘッド５には、左右バンクの間の内側を上方に向
けて立ち上がるよう吸気マニホールド６が連結され、そ
の吸気マニホールド６の入口には可変吸気通路を構成す
る可変吸気管７が接続されている。
【００１２】吸気マニホールド６は、バンク毎に各気筒
３に対応した分岐通路を順次合流させるよう気筒列方向
に延びる左右の独立した吸気通路と、それら吸気通路の
各一端を集合させる集合部とを形成するものである。ま
た、可変吸気管７は、エアクリーナ８に接続した上流吸
気通路９に一端が接続され、他端は吸気マニホールド６
の集合部入口に接続されたものであって、開閉弁１０に
より低回転域と高回転域とで長短２経路に切り換えられ
るよう構成されている。そして、上流吸気通路９にはエ
アクリーナ８との接続部に吸入空気量を計測するエアフ
ローメータ１１が配設され、下流部にスロットル弁１
２，１３が配置されている。また、シリンダヘッド５に
はバンク毎に独立して外側に延び下流側で集合連通する
排気マニホールド１４が接続され、その排気マニホール
ド１４の出口側には触媒コンバータ１５が連結されてい
る。また、排気マニホールド１４のバンク毎の通路部分
には排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出するＯ2セ
ンサ１６，１７がそれぞれ設けられている。
３に対応した分岐通路を順次合流させるよう気筒列方向
に延びる左右の独立した吸気通路と、それら吸気通路の
各一端を集合させる集合部とを形成するものである。ま
た、可変吸気管７は、エアクリーナ８に接続した上流吸
気通路９に一端が接続され、他端は吸気マニホールド６
の集合部入口に接続されたものであって、開閉弁１０に
より低回転域と高回転域とで長短２経路に切り換えられ
るよう構成されている。そして、上流吸気通路９にはエ
アクリーナ８との接続部に吸入空気量を計測するエアフ
ローメータ１１が配設され、下流部にスロットル弁１
２，１３が配置されている。また、シリンダヘッド５に
はバンク毎に独立して外側に延び下流側で集合連通する
排気マニホールド１４が接続され、その排気マニホール
ド１４の出口側には触媒コンバータ１５が連結されてい
る。また、排気マニホールド１４のバンク毎の通路部分
には排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出するＯ2セ
ンサ１６，１７がそれぞれ設けられている。
【００１３】また、吸気マニホールド６のシリンダヘッ
ド５との接続部近傍には気筒毎に燃料噴射弁１８が配設
されている。そして、シリンダヘッド５には各気筒３の
燃焼室空間の中央に臨設するようそれぞれ点火プラグ１
９が配置され、それら６個の点火プラグ１９が２個ずつ
一組となって別々の点火コイル２０に接続されている。
ド５との接続部近傍には気筒毎に燃料噴射弁１８が配設
されている。そして、シリンダヘッド５には各気筒３の
燃焼室空間の中央に臨設するようそれぞれ点火プラグ１
９が配置され、それら６個の点火プラグ１９が２個ずつ
一組となって別々の点火コイル２０に接続されている。
【００１４】エンジン本体１には、各気筒の上死点近傍
の一定クランク角に対応したクランク角信号（ＳＧＴ）
と気筒識別および回転数演算のための回転信号（ＳＧ
Ｃ）を出力する回転センサ２１，エンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ２２等の各種センサが設けられて
いる。そして、マイクロコンピュータにより構成された
エンジンコントロールユニット２３が設けられ、エアフ
ローメータ１１，各Ｏ2センサ１６および１７，クラン
ク角センサ２１，水温センサ２２等の検出信号がエンジ
ンコントロールユニット２３に情報として入力される。
また、エンジンコントロールユニット２３は、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）のＴＣＳ（トラクシ
ョンコントロールシステム）コントロールユニットから
前輪と後輪の回転差（スリップ量）に基づくトルクダウ
ン実行命令の信号（ＴＣＳ信号）を受ける。そして、こ
れら信号に基づいて燃料噴射量が演算され、点火時期が
演算されて、各燃料噴射弁１８に噴射パルスが出力さ
れ、各点火コイル２０に点火パルスが出力される。
の一定クランク角に対応したクランク角信号（ＳＧＴ）
と気筒識別および回転数演算のための回転信号（ＳＧ
Ｃ）を出力する回転センサ２１，エンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ２２等の各種センサが設けられて
いる。そして、マイクロコンピュータにより構成された
エンジンコントロールユニット２３が設けられ、エアフ
ローメータ１１，各Ｏ2センサ１６および１７，クラン
ク角センサ２１，水温センサ２２等の検出信号がエンジ
ンコントロールユニット２３に情報として入力される。
また、エンジンコントロールユニット２３は、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）のＴＣＳ（トラクシ
ョンコントロールシステム）コントロールユニットから
前輪と後輪の回転差（スリップ量）に基づくトルクダウ
ン実行命令の信号（ＴＣＳ信号）を受ける。そして、こ
れら信号に基づいて燃料噴射量が演算され、点火時期が
演算されて、各燃料噴射弁１８に噴射パルスが出力さ
れ、各点火コイル２０に点火パルスが出力される。
【００１５】燃料噴射および点火時期の基本的な制御は
次のとおりである。
次のとおりである。
【００１６】まず、燃料噴射は、要求燃料噴射量が大き
い場合には各気筒について１サイクル毎にリーディング
側の噴射タイミング（例えばクランク角が吸気上死点前
３６７度）とトレーリング側の噴射タイミング（例えば
クランク角が吸気上死点前１２７度）の２回に分割して
行うようにしている。そのため、リーディング側噴射量
の演算時に、要求燃料噴射量を演算するとともに、その
演算した要求燃料噴射量を基にリーディング側とトレー
リング側の分割割合を決定する。
い場合には各気筒について１サイクル毎にリーディング
側の噴射タイミング（例えばクランク角が吸気上死点前
３６７度）とトレーリング側の噴射タイミング（例えば
クランク角が吸気上死点前１２７度）の２回に分割して
行うようにしている。そのため、リーディング側噴射量
の演算時に、要求燃料噴射量を演算するとともに、その
演算した要求燃料噴射量を基にリーディング側とトレー
リング側の分割割合を決定する。
【００１７】要求燃料噴射量の演算では、回転センサ２
１の出力から算出したエンジン回転数とエアフローメー
タ１１により検出した吸入空気量に基づいて基本噴射量
を演算し、それに水温センサ２２に基づいた水温補正等
の各種補正を加え、また、低中負荷の所定フィードバッ
ク領域で水温が所定値以上というフィードバック実行条
件成立時にはＯ2センサ１６，１７の出力に基づいた空
燃比フィードバック補正を加えたものを要求燃料噴射量
とする。
１の出力から算出したエンジン回転数とエアフローメー
タ１１により検出した吸入空気量に基づいて基本噴射量
を演算し、それに水温センサ２２に基づいた水温補正等
の各種補正を加え、また、低中負荷の所定フィードバッ
ク領域で水温が所定値以上というフィードバック実行条
件成立時にはＯ2センサ１６，１７の出力に基づいた空
燃比フィードバック補正を加えたものを要求燃料噴射量
とする。
【００１８】そして、トレーリング側噴射タイミングに
よってその吸気行程中に噴射可能な量を演算し、要求噴
射量がこのトレーリング側タインミングでの噴射可能量
以下のときにはトレーリング側噴射タイミングによる燃
料噴射のみを行い、要求燃料噴射量が上記トレーリング
側での噴射可能量より大きいときには、その差をリーデ
ィング側噴射タイミングによる噴射量とし、上記噴射可
能量相当分をトレーリング側噴射タイミングによる噴射
量とする。そして、それぞれのタイミングで噴射量に相
当する噴射パルスを燃料噴射弁１８に出力し、燃料を噴
射させる。
よってその吸気行程中に噴射可能な量を演算し、要求噴
射量がこのトレーリング側タインミングでの噴射可能量
以下のときにはトレーリング側噴射タイミングによる燃
料噴射のみを行い、要求燃料噴射量が上記トレーリング
側での噴射可能量より大きいときには、その差をリーデ
ィング側噴射タイミングによる噴射量とし、上記噴射可
能量相当分をトレーリング側噴射タイミングによる噴射
量とする。そして、それぞれのタイミングで噴射量に相
当する噴射パルスを燃料噴射弁１８に出力し、燃料を噴
射させる。
【００１９】また、点火時期は、エンジン回転数と吸気
充填量をパラメータとするマップによって設定する。そ
して、その点火時期に対応した点火信号を出力し、各点
火コイル２０に点火パルスを印加する。
充填量をパラメータとするマップによって設定する。そ
して、その点火時期に対応した点火信号を出力し、各点
火コイル２０に点火パルスを印加する。
【００２０】エンジンコントロールユニット２３は、ま
た、車両の駆動輪にスリップが発生したときにＴＣＳコ
ントロールユニットからトラクション制御のためのトル
クダウン実行命令信号（ＴＣＳ信号）を受け、スリップ
量に基づく要求トルクダウンレベルに応じて所定のパタ
ーンで一部あるいは全部の気筒への燃料噴射を停止し、
出力トルクを低減して車両駆動輪のスリップを抑制する
制御を行う。そして、スリップ量が所定以下となったと
ころで燃料噴射を復帰させる。その際、リーディング側
噴射のタイミングとトレーリング噴射のタイミングの間
でトルクダウン要求（トルクダウン実行命令信号）が発
せられたときには、その直後にリーディング側噴射のタ
イミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とするよう調整
したパターンによって、そのトルクダウン要求直後のリ
ーディング側噴射のタイミングから噴射停止を実行す
る。また、燃料噴射を停止する気筒については、要求電
圧が高くなることによるリークを防止するため点火をカ
ットしている。
た、車両の駆動輪にスリップが発生したときにＴＣＳコ
ントロールユニットからトラクション制御のためのトル
クダウン実行命令信号（ＴＣＳ信号）を受け、スリップ
量に基づく要求トルクダウンレベルに応じて所定のパタ
ーンで一部あるいは全部の気筒への燃料噴射を停止し、
出力トルクを低減して車両駆動輪のスリップを抑制する
制御を行う。そして、スリップ量が所定以下となったと
ころで燃料噴射を復帰させる。その際、リーディング側
噴射のタイミングとトレーリング噴射のタイミングの間
でトルクダウン要求（トルクダウン実行命令信号）が発
せられたときには、その直後にリーディング側噴射のタ
イミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とするよう調整
したパターンによって、そのトルクダウン要求直後のリ
ーディング側噴射のタイミングから噴射停止を実行す
る。また、燃料噴射を停止する気筒については、要求電
圧が高くなることによるリークを防止するため点火をカ
ットしている。
【００２１】以下、図２，図３および図４を参照し、上
記トラクション制御および燃料噴射制御を具体的に説明
する。図２はトラクション制御のための燃料噴射停止の
パターンを決定する処理のフローチャート、図３は決定
されたパターンによるトラクション制御のための燃料噴
射の処理を示すフローチャート、図４はトラクション制
御のトルクダウン要求が２気筒カット要求である場合を
例にとって燃料噴射停止の制御を示すタイムチャートで
ある。
記トラクション制御および燃料噴射制御を具体的に説明
する。図２はトラクション制御のための燃料噴射停止の
パターンを決定する処理のフローチャート、図３は決定
されたパターンによるトラクション制御のための燃料噴
射の処理を示すフローチャート、図４はトラクション制
御のトルクダウン要求が２気筒カット要求である場合を
例にとって燃料噴射停止の制御を示すタイムチャートで
ある。
【００２２】トラクション制御では、図２のフローチャ
ートにおいて、ステップＳ１で前輪および後輪の回転速
度に係る信号をＴＣＳコントロールユニットから入力
し、その入力信号に基づいてステップＳ２で前輪と後輪
の回転差すなわちスリップ量ｄｖを算出する。そして、
スリップ量ｄｖに基づいて以下の処理で燃料噴射停止の
パターンを決定する。すなわち、まず、ステップＳ３で
スリップ量ｄｖが設定値Ａより小さいか否かによって、
トラクションを実行するかどうかの判定を行う。そし
て、スリップ量ｄｖが設定値Ａより小さければ、トラク
ションを行わないと判定して、ステップＳ４でトラクシ
ョン制御のためのカウンター値ｍを初期化（ｍ＝１）
し、次いで、ステップＳ５で６気筒全部を燃料噴射気筒
とするパターンを選定する。
ートにおいて、ステップＳ１で前輪および後輪の回転速
度に係る信号をＴＣＳコントロールユニットから入力
し、その入力信号に基づいてステップＳ２で前輪と後輪
の回転差すなわちスリップ量ｄｖを算出する。そして、
スリップ量ｄｖに基づいて以下の処理で燃料噴射停止の
パターンを決定する。すなわち、まず、ステップＳ３で
スリップ量ｄｖが設定値Ａより小さいか否かによって、
トラクションを実行するかどうかの判定を行う。そし
て、スリップ量ｄｖが設定値Ａより小さければ、トラク
ションを行わないと判定して、ステップＳ４でトラクシ
ョン制御のためのカウンター値ｍを初期化（ｍ＝１）
し、次いで、ステップＳ５で６気筒全部を燃料噴射気筒
とするパターンを選定する。
【００２３】また、スリップ量ｄｖが設定値Ａ以上であ
るというときは、トラクションを実行すると判定し、次
に、スリップ量ｄｖに応じて燃料噴射停止のパターンを
決定する。
るというときは、トラクションを実行すると判定し、次
に、スリップ量ｄｖに応じて燃料噴射停止のパターンを
決定する。
【００２４】すなわち、まず、ステップＳ６でスリップ
量ｄｖを第２の設定値Ｂ（Ａ＜Ｂ）と比較する。そし
て、スリップ量ｄｖが設定値Ａ以上で、かつ、設定値Ｂ
より小さいというときは、スリップＳ７へ進んで、２気
筒カットのパターンを選定する。２気筒カットのパター
ンは、トルクダウン要求が発せられた後リーディング側
噴射のタイミングが来る順に数えて１番目の気筒と３番
目の気筒の噴射フラグｆｐ（１）、ｆｐ（３）を０（噴
射カット）とし、２番目の気筒，４番目の気筒，５番目
の気筒および６番目の気筒の噴射フラグｆｐ（２）、ｆ
ｐ（４）、ｆｐ（５）、ｆｐ（６）を１（噴射実行）と
するものである。
量ｄｖを第２の設定値Ｂ（Ａ＜Ｂ）と比較する。そし
て、スリップ量ｄｖが設定値Ａ以上で、かつ、設定値Ｂ
より小さいというときは、スリップＳ７へ進んで、２気
筒カットのパターンを選定する。２気筒カットのパター
ンは、トルクダウン要求が発せられた後リーディング側
噴射のタイミングが来る順に数えて１番目の気筒と３番
目の気筒の噴射フラグｆｐ（１）、ｆｐ（３）を０（噴
射カット）とし、２番目の気筒，４番目の気筒，５番目
の気筒および６番目の気筒の噴射フラグｆｐ（２）、ｆ
ｐ（４）、ｆｐ（５）、ｆｐ（６）を１（噴射実行）と
するものである。
【００２５】また、スリップ量ｄｖが設定値Ｂ以上とい
うときは、ステップＳ８でスリップ量ｄｖを第３の設定
値Ｃ（Ｂ＜Ｃ）と比較する。そして、スリップ量ｄｖが
設定値Ｂ以上で、かつ、設定値Ｃより小さいというとき
は、スリップＳ９へ進んで、４気筒カットのパターンを
選定する。４気筒カットのパターンは、１番目の気筒，
２番目の気筒，３番目の気筒および４番目の気筒の噴射
フラグｆｐ（１）、ｆｐ（２）、ｆｐ（３）、ｆｐ
（４）を０（噴射カット）とし、５番目の気筒および６
番目の気筒の噴射フラグｆｐ（５）、ｆｐ（６）を１
（噴射実行）とするものである。また、スリップ量ｄｖ
が設定値Ｃ以上というときは、スリップＳ１０へ進ん
で、全気筒噴射カットのパターンを選定する。
うときは、ステップＳ８でスリップ量ｄｖを第３の設定
値Ｃ（Ｂ＜Ｃ）と比較する。そして、スリップ量ｄｖが
設定値Ｂ以上で、かつ、設定値Ｃより小さいというとき
は、スリップＳ９へ進んで、４気筒カットのパターンを
選定する。４気筒カットのパターンは、１番目の気筒，
２番目の気筒，３番目の気筒および４番目の気筒の噴射
フラグｆｐ（１）、ｆｐ（２）、ｆｐ（３）、ｆｐ
（４）を０（噴射カット）とし、５番目の気筒および６
番目の気筒の噴射フラグｆｐ（５）、ｆｐ（６）を１
（噴射実行）とするものである。また、スリップ量ｄｖ
が設定値Ｃ以上というときは、スリップＳ１０へ進ん
で、全気筒噴射カットのパターンを選定する。
【００２６】次に、図３のフローチャートによる燃料噴
射の制御では、トルクダウン要求が発せられたことを受
けて、まず、ステップＳ１１でエンジン回転数，吸入吸
気量等の信号を入力する。そして、ステップＳ１２で要
求噴射量ｔａを演算し、ステップＳ１３で要求噴射量ｔ
ａからトレーリング側タイミングでの噴射可能量を引い
た量をリーディング側タイミングによる噴射量ｔｉｌと
し、ステップＳ１４でトレーリング側での噴射可能量相
当分をトレーリング側タイミングによる噴射量ｔｉｔと
する。そして、ステップＳ１５で気筒番号のカウンター
ｎを初期化（ｎ＝１）した後、気筒列における配列順に
ステップＳ１６〜２８の処理を行う。以下、要求トルク
ダウンレベルに応じて決定された燃料噴射停止のパター
ンが、２気筒カットである場合を例にとり、図４のタイ
ムチャートを参照してＳ１６〜２８の処理を説明する。
図４において、＃１，＃２，＃３，＃４，＃５および＃
６は、それぞれ第１気筒，第２気筒，第３気筒，第４気
筒，第５気筒および第６気筒を示す。
射の制御では、トルクダウン要求が発せられたことを受
けて、まず、ステップＳ１１でエンジン回転数，吸入吸
気量等の信号を入力する。そして、ステップＳ１２で要
求噴射量ｔａを演算し、ステップＳ１３で要求噴射量ｔ
ａからトレーリング側タイミングでの噴射可能量を引い
た量をリーディング側タイミングによる噴射量ｔｉｌと
し、ステップＳ１４でトレーリング側での噴射可能量相
当分をトレーリング側タイミングによる噴射量ｔｉｔと
する。そして、ステップＳ１５で気筒番号のカウンター
ｎを初期化（ｎ＝１）した後、気筒列における配列順に
ステップＳ１６〜２８の処理を行う。以下、要求トルク
ダウンレベルに応じて決定された燃料噴射停止のパター
ンが、２気筒カットである場合を例にとり、図４のタイ
ムチャートを参照してＳ１６〜２８の処理を説明する。
図４において、＃１，＃２，＃３，＃４，＃５および＃
６は、それぞれ第１気筒，第２気筒，第３気筒，第４気
筒，第５気筒および第６気筒を示す。
【００２７】まず、第１気筒（ｎ＝１）について、ステ
ップＳ１６でリーディング噴射のタイミング（吸気上死
点３６７度前）か否かを判定する。この場合、２気筒カ
ット要求が図４に示すタイミングで発せらたとすると、
最初は第１気筒のリーディング噴射のタイミングではな
い。この場合はステップＳ２５へ進む。そして、トレー
リング噴射のタイミング（吸気上死点１２７度前）か否
かを判定する。そして、トレーリング噴射のタイミング
ではないということで、ステップＳ２４へ進む。そし
て、ステップＳ２４でｎ＝６か否かを判定するが、ｎ＝
６ではないということで、ステップＳ２８でｎをカウン
トアップし（ｎ＝２）、ステップＳ１６へ戻る。そし
て、ｎ＝２すなわち第２気筒について同様の処理を行
い、以下、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒と
進む。図４のタイミングでは、最初はいずれの気筒も噴
射のタイミングではなく、したがって、噴射を実行しな
いままｎ＝６となり、リターンする。
ップＳ１６でリーディング噴射のタイミング（吸気上死
点３６７度前）か否かを判定する。この場合、２気筒カ
ット要求が図４に示すタイミングで発せらたとすると、
最初は第１気筒のリーディング噴射のタイミングではな
い。この場合はステップＳ２５へ進む。そして、トレー
リング噴射のタイミング（吸気上死点１２７度前）か否
かを判定する。そして、トレーリング噴射のタイミング
ではないということで、ステップＳ２４へ進む。そし
て、ステップＳ２４でｎ＝６か否かを判定するが、ｎ＝
６ではないということで、ステップＳ２８でｎをカウン
トアップし（ｎ＝２）、ステップＳ１６へ戻る。そし
て、ｎ＝２すなわち第２気筒について同様の処理を行
い、以下、第３気筒、第４気筒、第５気筒、第６気筒と
進む。図４のタイミングでは、最初はいずれの気筒も噴
射のタイミングではなく、したがって、噴射を実行しな
いままｎ＝６となり、リターンする。
【００２８】図４の例では、最初にくる噴射タイミング
は、第２気筒のトレーリング噴射のタイミングである。
そして、このタイミングであることをステップＳ２５で
判定すると、ステップＳ２６へ進む。そして、ｎ＝２に
ついてリーディング噴射を実行したか否かを示すフラグ
ｆｃ（ｎ）が１（リーディング噴射実行）になっている
か否かを判定する。この場合、第２気筒についてリーデ
ィング噴射は、トルクダウン要求の前であるので、当然
実行している。その場合、フラグｆｃ（ｎ）は１であ
り、このときは、トレーリング噴射をそのまま実行し、
ステップＳ２４へと進む。そして、第３気筒、第４気筒
と処理を進める。
は、第２気筒のトレーリング噴射のタイミングである。
そして、このタイミングであることをステップＳ２５で
判定すると、ステップＳ２６へ進む。そして、ｎ＝２に
ついてリーディング噴射を実行したか否かを示すフラグ
ｆｃ（ｎ）が１（リーディング噴射実行）になっている
か否かを判定する。この場合、第２気筒についてリーデ
ィング噴射は、トルクダウン要求の前であるので、当然
実行している。その場合、フラグｆｃ（ｎ）は１であ
り、このときは、トレーリング噴射をそのまま実行し、
ステップＳ２４へと進む。そして、第３気筒、第４気筒
と処理を進める。
【００２９】第４気筒について、Ｓ１６でリーディング
噴射のタイミングであると判定すると、ステップＳ１７
へ進み、この気筒（第４気筒）が、２気筒カットのパタ
ーンにおける噴射実行気筒か否かを噴射フラグｆｐ
（ｍ）によって判定する。すなわち、２気筒カットのパ
ターンにおいては、上述のようにトルクダウン要求が発
せられた後リーディング側噴射のタイミングが来る順に
数えて１番目の気筒と３番目の気筒の噴射フラグｆｐ
（１）、ｆｐ（３）を０（噴射カット）とし、２番目の
気筒，４番目の気筒，５番目の気筒および６番目の気筒
の噴射フラグｆｐ（２）、ｆｐ（４）、ｆｐ（５）、ｆ
ｐ（６）を１（噴射実行）とするものであって、第４気
筒は、トルクダウン要求後最初の気筒で、カウント値ｍ
は１であるから、ｆｐ（ｍ）＝０である。この場合、リ
ーディング噴射を実行せず、ステップＳ２０へ進んでフ
ラグｆｃ（ｎ）を０（ゼロ）とする。そして、ステップ
Ｓ２１へ進んでｍをカウントアップし（ｍ＝２）、ステ
ップＳ２２でｍが６を越えたかどうかを見る。そして、
ｍが６を越えていないので、何もせずにステップＳ２４
へ進み、ステップＳ２８でｎをカウントアップして、ス
テップ１６へ戻る。そして、第５気筒、第６気筒の処理
を行い、いずれも噴射タイミングでないということであ
れば、そのままリターンする。
噴射のタイミングであると判定すると、ステップＳ１７
へ進み、この気筒（第４気筒）が、２気筒カットのパタ
ーンにおける噴射実行気筒か否かを噴射フラグｆｐ
（ｍ）によって判定する。すなわち、２気筒カットのパ
ターンにおいては、上述のようにトルクダウン要求が発
せられた後リーディング側噴射のタイミングが来る順に
数えて１番目の気筒と３番目の気筒の噴射フラグｆｐ
（１）、ｆｐ（３）を０（噴射カット）とし、２番目の
気筒，４番目の気筒，５番目の気筒および６番目の気筒
の噴射フラグｆｐ（２）、ｆｐ（４）、ｆｐ（５）、ｆ
ｐ（６）を１（噴射実行）とするものであって、第４気
筒は、トルクダウン要求後最初の気筒で、カウント値ｍ
は１であるから、ｆｐ（ｍ）＝０である。この場合、リ
ーディング噴射を実行せず、ステップＳ２０へ進んでフ
ラグｆｃ（ｎ）を０（ゼロ）とする。そして、ステップ
Ｓ２１へ進んでｍをカウントアップし（ｍ＝２）、ステ
ップＳ２２でｍが６を越えたかどうかを見る。そして、
ｍが６を越えていないので、何もせずにステップＳ２４
へ進み、ステップＳ２８でｎをカウントアップして、ス
テップ１６へ戻る。そして、第５気筒、第６気筒の処理
を行い、いずれも噴射タイミングでないということであ
れば、そのままリターンする。
【００３０】第６気筒はトルクダウン要求が発せられた
後リーディング側噴射のタイミングが来る順に数えて３
番目の気筒であり、その最初のリーディング側噴射のタ
インミングではｍ＝３である。よって、ステップＳ１６
でそのリーディング側噴射のタインミングと判定したと
きは、ステップＳ１７の判定でｆｐ（ｍ）は１ではな
く、リーディング噴射を実行しない。
後リーディング側噴射のタイミングが来る順に数えて３
番目の気筒であり、その最初のリーディング側噴射のタ
インミングではｍ＝３である。よって、ステップＳ１６
でそのリーディング側噴射のタインミングと判定したと
きは、ステップＳ１７の判定でｆｐ（ｍ）は１ではな
く、リーディング噴射を実行しない。
【００３１】また、第１気筒，第２気筒，第３気筒およ
び第５気筒については、ステップＳ１６でリーディング
噴射のタインミングと判定したとき、ｍがそれぞれ４，
５，６および２であり、ステップＳ１７でｆｐ（ｍ）＝
１であって、いずれもＳ１８でリーディング噴射を実行
し、また、ｆｃ（ｎ）＝１とするので、ステップＳ２７
でトレーリング噴射を実行する。
び第５気筒については、ステップＳ１６でリーディング
噴射のタインミングと判定したとき、ｍがそれぞれ４，
５，６および２であり、ステップＳ１７でｆｐ（ｍ）＝
１であって、いずれもＳ１８でリーディング噴射を実行
し、また、ｆｃ（ｎ）＝１とするので、ステップＳ２７
でトレーリング噴射を実行する。
【００３２】次に、第４気筒について、ステップＳ２５
でトレーリング噴射のタイミングであると判定したとき
は、ステップ２６で、ｎ＝４についてリーディング噴射
を実行したか否かを示すフラグｆｃ（ｎ）が１（リーデ
ィング噴射実行）になっているか否かを判定する。しか
し、このときフラグｆｃ（ｎ）は１ではない。したがっ
て、トレーリング噴射を実行しない。第６気筒のトレー
リング噴射についても同様である。
でトレーリング噴射のタイミングであると判定したとき
は、ステップ２６で、ｎ＝４についてリーディング噴射
を実行したか否かを示すフラグｆｃ（ｎ）が１（リーデ
ィング噴射実行）になっているか否かを判定する。しか
し、このときフラグｆｃ（ｎ）は１ではない。したがっ
て、トレーリング噴射を実行しない。第６気筒のトレー
リング噴射についても同様である。
【００３３】上記実施の形態は、スリップ発生時のトラ
クション制御において、リーディング側噴射のタイミン
グとトレーリング側噴射のタイミングの間で燃料噴射停
止の実行条件が成立した時に、その直後にリーディング
側噴射のタイミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とす
るパターンで噴射停止の制御を実行するようにした例で
あるが、実施の形態の他の例として、例えば変速時の変
速ショック防止のためのトルクダウン制御のように、燃
料噴射停止のパターンが固定されたものである場合に、
リーディング側噴射のタイミングとトレーリング側噴射
のタイミングの間で燃料噴射停止の実行条件が成立した
時には、そのトレーリング側噴射のタイミングによる燃
料噴射はそのまま実行し、その噴射終了後に固定パター
ンによる噴射停止制御を開始するようにしてもよい。
クション制御において、リーディング側噴射のタイミン
グとトレーリング側噴射のタイミングの間で燃料噴射停
止の実行条件が成立した時に、その直後にリーディング
側噴射のタイミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とす
るパターンで噴射停止の制御を実行するようにした例で
あるが、実施の形態の他の例として、例えば変速時の変
速ショック防止のためのトルクダウン制御のように、燃
料噴射停止のパターンが固定されたものである場合に、
リーディング側噴射のタイミングとトレーリング側噴射
のタイミングの間で燃料噴射停止の実行条件が成立した
時には、そのトレーリング側噴射のタイミングによる燃
料噴射はそのまま実行し、その噴射終了後に固定パター
ンによる噴射停止制御を開始するようにしてもよい。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、トルク変更の要求がリ
ーディング側噴射のタイミングとトルクダウン側噴射の
タイミングとの間で発せられたときの失火を防止して、
ＨＣ排出量の増大を抑制し、以て、エミッションの悪化
と、触媒の過熱による信頼性の低下を防止するようにで
きる。
ーディング側噴射のタイミングとトルクダウン側噴射の
タイミングとの間で発せられたときの失火を防止して、
ＨＣ排出量の増大を抑制し、以て、エミッションの悪化
と、触媒の過熱による信頼性の低下を防止するようにで
きる。
【００３５】また、トルクダウン要求時の燃料噴射停止
のパターンが固定されたものである場合には、リーディ
ング側噴射のタイミングとトレーリング側噴射のタイミ
ングの間で噴射停止の実行条件が成立したときに、その
トレーリング側の噴射を実行した後で固定パターンによ
る噴射停止制御を実行するようにでき、それによって、
失火を防止し、エミッションの悪化と触媒の過熱による
信頼性の低下を防止できる。
のパターンが固定されたものである場合には、リーディ
ング側噴射のタイミングとトレーリング側噴射のタイミ
ングの間で噴射停止の実行条件が成立したときに、その
トレーリング側の噴射を実行した後で固定パターンによ
る噴射停止制御を実行するようにでき、それによって、
失火を防止し、エミッションの悪化と触媒の過熱による
信頼性の低下を防止できる。
【００３６】また、要求トルクダウンレベルに応じて燃
料噴射停止のパターンを変える場合には、リーディング
側噴射のタイミングとトレーリング側噴射のタインミン
グの間で噴射停止の実行条件が成立したときに、その直
後にリーディング側噴射のタイミングが来る気筒を燃料
噴射停止気筒とするパターンで噴射停止制御を実行する
ようにでき、そうすることにより、やはり、失火を防止
して、エミッションの悪化と触媒の過熱による信頼性の
低下を防止することができ、また、トルクダウン制御の
リスポンスを高めることができる。
料噴射停止のパターンを変える場合には、リーディング
側噴射のタイミングとトレーリング側噴射のタインミン
グの間で噴射停止の実行条件が成立したときに、その直
後にリーディング側噴射のタイミングが来る気筒を燃料
噴射停止気筒とするパターンで噴射停止制御を実行する
ようにでき、そうすることにより、やはり、失火を防止
して、エミッションの悪化と触媒の過熱による信頼性の
低下を防止することができ、また、トルクダウン制御の
リスポンスを高めることができる。
【００３７】また、噴射停止をリーディング側噴射のタ
イミングで開始する本発明の制御は、排気系の触媒温度
が所定値以上の時に実行するようにでき、そうすること
によって、触媒温度が低いときのトルクダウン性能の低
下を抑制できる。
イミングで開始する本発明の制御は、排気系の触媒温度
が所定値以上の時に実行するようにでき、そうすること
によって、触媒温度が低いときのトルクダウン性能の低
下を抑制できる。
【図１】本発明のシステム図である。
【図２】本発明の燃料噴射停止のパターンを決定する処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図３】本発明の燃料噴射の処理を実行するフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】本発明の燃料噴射停止の制御を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
１ エンジン本体 １５ 触媒コンバータ １８ 燃料噴射弁 ２３ エンジンコントロールユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/34 9523−3Ｇ Ｆ０２Ｄ 41/34 Ｆ 41/36 41/36 Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】 所定の運転状態において各気筒の１サイ
クル毎の燃料噴射をそれぞれ複数回に分割するととも
に、所定のトルク変更要求時に所定のパターンで一部あ
るいは全部の気筒への燃料噴射の実行形態を変更するエ
ンジンの燃料制御装置であって、燃料噴射の分割を実行
する運転状態において前記実行形態を変更する条件が成
立した時には、該実行形態の変更を気筒毎のリーディン
グ側噴射のタイミングから開始することを特徴とするエ
ンジンの燃料制御装置。 - 【請求項２】 所定の運転状態において各気筒の１サイ
クル毎の燃料噴射をそれぞれ複数回に分割する噴射分割
手段と、所定のトルクダウン要求時に所定のパターンで
一部あるいは全部の気筒への燃料噴射を停止させる噴射
停止手段とを備えたエンジンの燃料制御装置であって、
燃料噴射の分割を実行する運転状態において燃料噴射停
止の条件が成立した時にはリーディング側噴射のタイミ
ングから噴射停止が実行されるよう噴射停止のタイミン
グを制御する手段を備えたことを特徴とするエンジンの
燃料制御装置。 - 【請求項３】 多気筒エンジンにおいて、予め設定され
たパターンにより燃料噴射が停止される気筒のリーディ
ング側噴射のタイミングとトレーリング側噴射のタイミ
ングの間で燃料噴射停止の実行条件が成立した時には、
前記トレーリング側噴射のタイミングによる燃料噴射の
終了を待って前記パターンによる噴射停止の制御を開始
させる請求項２記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項４】 多気筒エンジンにおいて、燃料噴射停止
の実行条件が成立した時に、その直後にリーディング側
噴射のタイミングが来る気筒を燃料噴射停止気筒とする
ようパターンを設定し、そのパターンで噴射停止を実行
させる請求項２記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項５】 噴射停止をリーディング側噴射のタイミ
ングで開始する制御を、排気系の触媒温度が所定値以上
の時に実行する請求項２記載のエンジンの燃料制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8205218A JPH09112303A (ja) | 1995-08-16 | 1996-07-15 | エンジンの燃料制御装置 |
| US08/700,767 US5732680A (en) | 1995-08-16 | 1996-08-15 | Fuel injection control system for engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-231995 | 1995-08-16 | ||
| JP23199595 | 1995-08-16 | ||
| JP8205218A JPH09112303A (ja) | 1995-08-16 | 1996-07-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112303A true JPH09112303A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=26514925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8205218A Pending JPH09112303A (ja) | 1995-08-16 | 1996-07-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5732680A (ja) |
| JP (1) | JPH09112303A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031847A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-02-12 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車両用スリップ抑制制御装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19537381B4 (de) * | 1995-10-07 | 2007-01-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
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