JP2001227369A - 気筒休止内燃機関の制御装置 - Google Patents

気筒休止内燃機関の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 部分気筒運転時に休止される気筒用の触媒の
活性状態を常に確保できることにより、部分気筒運転か
ら全気筒運転に切り換わったときの排気ガス特性を良好
に維持できるとともに、可能な限り部分気筒運転を行う
ことによって、良好な燃費を確保することができる気筒
休止内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】 全気筒運転と部分気筒運転とに切り換え
可能で、部分気筒運転時に休止される右バンク３Ｒの気
筒＃１〜＃３および左バンク３Ｌの気筒＃４〜＃６から
の排気ガスを互いに独立する２つの排気管１０Ｒ，１０
Ｌの触媒装置１１Ｒ，１１Ｌにより浄化する気筒休止内
燃機関３の制御装置１は、右バンク３Ｒ用の触媒装置１
１Ｒの推定触媒温度ＴＣＴを推定し（ステップ６）、推
定触媒温度ＴＣＴが所定温度ＴＣＴＣＹＳよりも低いと
き（ステップ３４の判別結果がＮＯのとき）に、部分気
筒運転を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒のすべ
てを運転する全気筒運転と複数の気筒の一部の運転を休
止する部分気筒運転とに切り換え可能で、一部の気筒お
よびこれ以外の気筒からの排気ガスを互いに独立する２
つの排気系に設けた触媒により浄化する気筒休止内燃機
関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の気筒休止内燃機関の制御装置と
して、例えば特開平８−１７７４７２号公報に記載され
たものが知られている。この気筒休止内燃機関は、複数
の気筒のすべて（６つ）による全気筒運転と、複数の気
筒のうちの一部の気筒（３つ）の運転を休止する部分気
筒運転とに切り換えて運転される。また、気筒休止内燃
機関は、一部の気筒およびこれ以外の他の気筒にそれぞ
れ接続された排気管と、これら２本の排気管にそれぞれ
設けられた触媒と、これらの触媒の上流側で２本の排気
管を互いに連通させる連通管とを備えている。さらに、
他の気筒用の排気管の触媒よりも下流側の部分には、こ
の排気管を開閉するバルブ機構が設けられている。
【０００３】この制御装置では、全気筒運転時に、バル
ブの開度を全開にすることによって、一部の気筒および
他の気筒からの排気ガスがそれぞれの排気管を介して排
出される。一方、部分気筒運転時には、バルブの開度を
絞ることにより、他の気筒からの排気ガスの一部が他の
気筒側の排気管を介して排出されるとともに、排気ガス
の残りの部分が連通管を介して一部の気筒側の排気管に
案内され、これを介して排出される。これにより、他の
気筒から排出される排気ガスで一部の気筒側の触媒を暖
めることにより、その活性状態を維持することによっ
て、部分気筒運転から全気筒運転に切り換わったときの
排気ガス特性を良好に維持するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の気
筒休止内燃機関の制御装置によれば、一部の気筒側の触
媒の温度にかかわらず、触媒が十分に活性化されている
ときであっても、バルブを作動させているので、余分な
電力を消費する。また、バルブの開度を絞ることで排気
抵抗が大きくなることにより、エンジン出力のロスを招
く。その結果、燃費が悪化する。さらに、連通管やバル
ブおよびこれを駆動するための機構が必要になる。
【０００５】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたもので、部分気筒運転時に休止される気筒用の触媒
の活性状態を常に確保できることにより、部分気筒運転
から全気筒運転に切り換わったときの排気ガス特性を良
好に維持できるとともに、可能な限り部分気筒運転を行
うことによって、良好な燃費を確保することができる気
筒休止内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１の発明は、複数の気筒のすべて（例えば実
施形態における（以下、この項において同じ）左右バン
ク３Ｌ，３Ｒの気筒＃１〜＃６）を運転する全気筒運転
と複数の気筒の一部（右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３）
の運転を休止する部分気筒運転とに切り換え可能で、一
部の気筒（右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３）および一部
の気筒以外の気筒（左バンク３Ｌの気筒＃４〜＃６）か
らの排気ガスを互いに独立する２つの排気系（排気管１
０Ｒ，１０Ｌ）にそれぞれ設けられた第１および第２の
触媒（触媒装置１１Ｒ，１１Ｌ）により浄化する気筒休
止内燃機関３の制御装置１であって、第１触媒（触媒装
置１１Ｒ）の温度（推定触媒温度ＴＣＴ）を検出する触
媒温度検出手段（ＥＣＵ２、ステップ６）と、検出され
た第１触媒（触媒装置１１Ｒ）の温度（推定触媒温度Ｔ
ＣＴ）が所定温度ＴＣＴＣＹＳよりも低いときに（ステ
ップ３４の判別結果がＮＯのときに）、部分気筒運転を
禁止する部分気筒運転禁止手段（ＥＣＵ２、ステップ３
４）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】この気筒休止内燃機関の制御装置によれ
ば、検出された第１触媒の温度が所定温度よりも低いと
きに、部分気筒運転が禁止されることにより、全気筒運
転が行われる。その結果、一部の気筒および一部の気筒
以外の気筒からの排気ガスがそれぞれ、第１および第２
の触媒に供給されることによって、第１触媒の温度が不
活性状態まで低下するのを防止することができる。これ
により、第１触媒の活性状態を常に確保できることによ
って、部分気筒運転から全気筒運転に切り換わったとき
に、良好な排気ガス特性を維持することができる。ま
た、第１触媒の温度が所定温度よりも低くならない限
り、部分気筒運転が行われるので、良好な燃費を確保す
ることができる（なお、本明細書において、「触媒の温
度の検出」は、温度センサなどで触媒の温度を直接、検
出することに限らず、気筒休止内燃機関の運転状態に応
じて触媒の温度を推定することを含む）。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１に記載の気筒
休止内燃機関３の制御装置１において、気筒休止内燃機
関３の運転状態（エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ）を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、エン
ジン回転数センサ２５、吸気管内絶対圧センサ２１）を
さらに備え、触媒温度検出手段は、検出された運転状態
に基づき、第１触媒（触媒装置１１Ｒ）の温度（推定触
媒温度ＴＣＴ）を推定する触媒温度推定手段（ＥＣＵ
２、ステップ６）で構成されていることを特徴とする。
【０００９】この気筒休止内燃機関の制御装置によれ
ば、触媒温度を検出する温度センサや従来のような連通
管、バルブおよびその駆動機構などの格別の部品や機構
等をまったく付加することなく、ソフトウエアにより触
媒温度を推定することができる。これにより、製造コス
トを削減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置につ
いて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る気筒
休止内燃機関およびその制御装置の概略構成を示してい
る。同図に示すように、制御装置１は、ＥＣＵ（触媒温
度決定手段、触媒温度推定手段、部分気筒運転禁止手
段、運転状態検出手段）２を備えており、このＥＣＵ２
は、後述するように、気筒休止内燃機関３（以下「エン
ジン３」という）を全気筒運転と部分気筒運転の間で切
り換えて運転させる。
【００１１】エンジン３は、Ｖ型６気筒のＤＯＨＣガソ
リンエンジンであり、右バンク３Ｒの３つの気筒＃１，
＃２，＃３（一部の気筒）と、左バンク３Ｌの３つの気
筒＃４，＃５，＃６（一部の気筒以外の気筒）とを備え
ている。また、この右バンク３Ｒには、気筒休止機構４
が設けられている。
【００１２】この気筒休止機構４は、油路６ａ，６ｂを
介して図示しない油圧ポンプに接続されている。また、
油圧ポンプと気筒休止機構４の間には、吸気弁用および
排気弁用の電磁弁５ａ，５ｂが配置されている。これら
の電磁弁５ａ，５ｂは、双方ともＥＣＵ２に電気的に接
続された常閉型のものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号
によりＯＮされたときに、油路６ａ，６ｂをそれぞれ開
放する。部分気筒運転時には、電磁弁５ａ，５ｂが双方
ともＯＮされて油路６ａ，６ｂを開放することにより、
気筒休止機構４に対して油圧ポンプからの油圧が供給さ
れる。これにより、気筒休止機構４は、右バンク３Ｒの
気筒＃１〜＃３において、吸気弁と吸気カムの間ならび
に排気弁と排気カムの間の連結を解除し（いずれも図示
せず）、吸気弁および排気弁を休止状態（閉鎖状態）に
する。
【００１３】一方、全気筒運転時には、上記とは逆に、
電磁弁５ａ，５ｂがともにＯＦＦされて油路６ａ，６ｂ
を閉鎖することにより、気筒休止機構４に対して油圧ポ
ンプからの油圧は供給されない。これにより、気筒休止
機構４は、吸気弁と吸気カムの間ならびに排気弁と排気
カムの間を連結し、吸気弁および排気弁を可動状態にす
る。以上のような気筒休止機構４は、具体的には、例え
ば特願平１１−２６８１４５号に示されたものと同様に
構成される。
【００１４】また、エンジン３の吸気管７の途中には、
スロットル弁８が配置されている。このスロットル弁８
には、アクチュエータ８ａが連結されている。アクチュ
エータ８ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、Ｅ
ＣＵ２によりこれが駆動されることで、スロットル弁８
の開度ＴＨ（以下「スロットル弁開度ＴＨ」という）が
変化する。また、吸気管７には、スロットル弁開度セン
サ２０が取り付けられている。このスロットル弁開度セ
ンサ２０は、スロットル弁開度ＴＨを検出して、その検
出信号をＥＣＵに送る。
【００１５】さらに、吸気管７のスロットル弁８よりも
下流側には、吸気管内絶対圧センサ２１および吸気温セ
ンサ２２が配置されている。吸気管内絶対圧センサ２１
（運転状態検出手段）は、半導体圧力センサなどで構成
されており、吸気管７内の絶対圧ＰＢＡ（運転状態を表
すパラメータ）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に送
る。一方、吸気温センサ２２は、サーミスタで構成され
ており、吸気管７内の吸気温ＴＡを検出して、その検出
信号をＥＣＵ２に送る。
【００１６】また、吸気管７は、インテークマニホール
ド７ａを介して６つの気筒＃１〜＃６にそれぞれ接続さ
れている。インテークマニホールド７ａの各分岐部７ｂ
には、各気筒の図示しない吸気ポートに臨んでインジェ
クタ９が配置され、取り付けられている。これらのイン
ジェクタ９は、エンジン３の全気筒運転時に、ＥＣＵ２
からの駆動信号によって駆動されることにより、燃料を
すべての分岐部７ｂ内に噴射する。また、部分気筒運転
時には、右バンク３Ｒの３つのインジェクタ９は、燃料
噴射を行わないように制御される。
【００１７】さらに、右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３に
は、排気管１０Ｒ（排気系）が接続され、左バンク３Ｌ
の気筒＃４〜＃６には、排気管１０Ｌ（排気系）が接続
されている。これら２本の排気管１０Ｒ，１０Ｌは、互
いに独立しており、これらの途中には、排気ガスを浄化
する右バンク３Ｒ用および左バンク３Ｌ用の触媒装置１
１Ｒ，１１Ｌ（第１および第２触媒）がそれぞれ設けら
れている。これらの触媒装置１１Ｒ，１１Ｌは、３元触
媒で構成されている。なお、触媒装置１１Ｒ，１１Ｌ
は、３元触媒に限らず、３元触媒とＮＯｘ吸着触媒を組
み合わせたものなどを用いてもよい。
【００１８】さらに、エンジン３の本体（図示せず）に
は、サーミスタなどで構成された水温センサ２３が取り
付けられている。水温センサ２３は、エンジン３のシリ
ンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン
水温ＴＷ（エンジン温度）を検出して、その検出信号を
ＥＣＵ２に送る。
【００１９】また、エンジン３には、アクセル開度セン
サ２４、エンジン回転数センサ２５、車速センサ２６お
よび大気圧センサ２７が設けられている。このアクセル
開度センサ２４および車速センサ２６はそれぞれ、エン
ジン３を搭載した車両のアクセルペダル（ともに図示せ
ず）の踏み込み量ＡＰ（以下「アクセル開度ＡＰ」とい
う）および車速ＶＰを検出して、それらの検出信号をＥ
ＣＵ２に送る。これと同様に、エンジン回転数センサ２
５（運転状態検出手段）および大気圧センサ２７はそれ
ぞれ、エンジン回転数ＮＥ（運転状態を表すパラメー
タ）および大気圧ＰＡを検出して、それらの検出信号を
ＥＣＵ２に送る。
【００２０】一方、ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェー
ス、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロ
コンピュータで構成されている。前述したセンサ２０〜
２７の検出信号はそれぞれ、Ｉ／Ｏインターフェースで
Ａ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じて、エンジン３の運
転状態を判別するとともに、後述するように、ＲＯＭに
予め記憶された制御プログラムやＲＡＭに記憶されたデ
ータなどに従って、右バンク３Ｒ用の触媒装置１１Ｒの
温度を推定する触媒温度推定処理を実行する。また、こ
の触媒温度推定処理で推定した触媒温度ＴＣＴ（以下、
「推定触媒温度ＴＣＴ」という）に基づき、部分気筒運
転および全気筒運転のどちらを行うかを決定する気筒運
転決定処理などを実行する。
【００２１】次に、図２を参照しながら、推定触媒温度
ＴＣＴを算出する触媒温度推定処理について説明する。
本処理は、プログラムタイマの設定により、所定時間
（例えば５００ｍｓｅｃ）ごとに割込み実行される。
【００２２】同図に示すように、本処理では、まず、ス
テップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同様）およびス
テップ２で、エンジン３が始動モードであるか否か、お
よびフェイルセーフが検出されているか否かを判別す
る。これらの判別は、触媒装置１１Ｒの温度を推定可能
な安定した運転状態であることを確認するために行われ
る。ステップ１またはステップ２の判別結果がＹＥＳの
ときには、触媒装置１１Ｒの温度を推定可能な運転状態
ではないとして、ステップ１７に進み、触媒温度判定フ
ラグＦ＿ＣＡＴＷＯＴを「１」にセットして、本処理を
終了する。
【００２３】ステップ１およびステップ２の判別結果が
いずれもＹＥＳのとき、すなわち触媒装置１１Ｒの温度
を推定可能な運転状態であるときには、ステップ３に進
み、部分気筒運転中であるか否かを判別する。この判別
は、例えば電磁弁５ａ，５ｂの開閉状態などに基づいて
設定されるフラグの値を参照することで行われる。
【００２４】ステップ３の判別結果がＹＥＳのとき、す
なわち部分気筒運転中であるときには、ステップ４に進
み、推定触媒温度ＴＣＴの部分気筒運転用のマップ値Ｔ
ＣＴＭＣＹＳを求め、これを推定触媒温度ＴＣＴの今回
マップ値ＴＣＴＭとしてセットする。この部分気筒運転
用のマップ値ＴＣＴＭＣＹＳは、図示しない部分気筒運
転用の推定触媒温度マップを参照することにより、エン
ジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて
求められる。
【００２５】次に、ステップ５に進み、部分気筒運転用
の温度補正係数ＣＴＣＴＣＹＳを求め、これを温度補正
係数ＣＴＣＴとしてセットする。この部分気筒運転用の
温度補正係数ＣＴＣＴＣＹＳは、図示しない部分気筒運
転用の温度補正係数ＣＴＣＴＣＹＳテーブルを参照する
ことにより、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧
ＰＢＡに基づいて求められる。この温度補正係数ＣＴＣ
ＴＣＹＳテーブルでは、部分気筒運転用の温度補正係数
ＣＴＣＴＣＹＳは、エンジン回転数ＮＥが高いほど大き
い値に設定され、吸気管内絶対圧ＰＢＡが大きいほど大
きい値に設定されている。
【００２６】次に、ステップ６に進み、推定触媒温度Ｔ
ＣＴの前回値ＴＣＴ（ｎ−１）と、ステップ４，５で求
めた推定触媒温度ＴＣＴの今回マップ値ＴＣＴＭおよび
温度補正係数ＣＴＣＴとを用いて、下式により推定触媒
温度ＴＣＴの今回値ＴＣＴ（ｎ）を算出し、本処理を終
了する。
【００２７】ＴＣＴ（ｎ）＝ＴＣＴ（ｎ−１）＋［ＴＣ
ＴＭ−ＴＣＴ（ｎ−１）］×ＣＴＣＴ
【００２８】一方、ステップ３の判別結果がＮＯのと
き、すなわち部分気筒運転中でないときには、ステップ
７に進み、フューエルカットフラグＦ＿ＤＥＣＦＣが
「１」であるか否かを判別する。
【００２９】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち減
速フューエルカット運転（以下「Ｆ／Ｃ運転」という）
中のときには、ステップ８に進み、前記ステップ４と同
様に、推定触媒温度ＴＣＴのＦ／Ｃ運転用のマップ値Ｔ
ＣＴＭＦＣを、推定触媒温度マップより求め、推定触媒
温度ＴＣＴの今回マップ値ＴＣＴＭとしてセットする。
【００３０】次に、ステップ９に進み、前記ステップ５
と同様に、Ｆ／Ｃ運転用の温度補正係数ＣＴＣＴＦＣ
を、Ｆ／Ｃ運転用の温度補正係数ＣＴＣＴＦＣテーブル
より求め、温度補正係数ＣＴＣＴとしてセットする。次
に、ステップ６に進み、上記と同様に推定触媒温度ＴＣ
Ｔの今回値ＴＣＴ（ｎ）を算出して、本処理を終了す
る。
【００３１】一方、ステップ７の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＦ／Ｃ運転でないときには、ステップ１０
に進み、図示しない触媒温度マップを参照することによ
り、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに
基づいて、推定触媒温度ＴＣＴの今回マップ値ＴＣＴＭ
を求める。
【００３２】次に、ステップ１１に進み、ステップ１０
で求めた推定触媒温度ＴＣＴの今回マップ値ＴＣＴＭ
を、大気圧ＰＡ、吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷおよび
点火時期補正量に基づき、補正する。具体的には、大気
圧ＰＡ、吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷおよび点火時期
補正量にそれぞれ基づき、図示しない４つのテーブルを
参照することより、補正係数ＫＴＣＴＰＡおよび３つの
補正項ＤＴＣＴＴＡ、ＤＴＣＴＴＷ、ＤＴＣＴＩＧを求
める。そして、ステップ１０で求めた今回マップ値ＴＣ
ＴＭに、補正係数ＫＴＣＴＰＡを乗算するとともに、３
つの補正項ＤＴＣＴＴＡ、ＤＴＣＴＴＷ、ＤＴＣＴＩＧ
を加算することによって、今回マップ値ＴＣＴＭが補正
される。このように補正した値が今回マップ値ＴＣＴＭ
としてセットされる。
【００３３】次に、ステップ１２およびステップ１３に
おいて、高負荷判定フラグＦ＿ＷＯＴが「１」であるか
否か、およびステップ１１で補正したマップ値ＴＣＴＭ
が所定の上限温度ＴＣＴＭＷＯＴ以上か否かを判別す
る。ステップ１２およびステップ１３のいずれか一方の
判別結果がＮＯであるとき、すなわち高負荷でないと
き、または推定触媒温度ＴＣＴが高温でないときには、
ステップ１６に進み、前述したステップ５と同様に、温
度補正係数ＣＴＣＴを、温度補正係数ＣＴＣＴテーブル
を参照することにより、エンジン回転数ＮＥおよび吸気
管内絶対圧ＰＢＡに基づいて求める。次に、前記ステッ
プ６に進み、推定触媒温度ＴＣＴの今回値ＴＣＴ（ｎ）
を算出して、本処理を終了する。
【００３４】一方、ステップ１２およびステップ１３の
判別結果がいずれもＹＥＳであるとき、すなわち高負荷
で高温のときには、今回マップ値ＴＣＴＭを上限温度Ｔ
ＣＴＭＷＯＴにセットし、次に、温度補正係数ＣＴＣＴ
を所定値ＣＴＣＴＷＯＴにセットする（ステップ１４，
１５）。次いで、前記ステップ６に進み、推定触媒温度
ＴＣＴの今回値ＴＣＴ（ｎ）を算出して、本処理を終了
する。
【００３５】次に、以上の触媒温度推定処理で算出した
推定触媒温度ＴＣＴに基づき、部分気筒運転および全気
筒運転のどちらを実行するかを決定する気筒運転決定処
理について説明する。図３は、この気筒運転決定処理の
一例を示すフローチャートである。本処理は、プログラ
ムタイマの設定により、所定時間（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）ごとに割込み実行される。
【００３６】本処理では、以下に述べるステップ３０〜
３３において、気筒休止条件が成立しているか否か、す
なわちエンジン３が部分気筒運転を実行可能な安定した
運転状態にあるか否かを判別する。具体的には、まず、
ステップ３０で、エンジン３が始動モードであるか否か
を判別する。
【００３７】ステップ３０で、エンジン３が始動モード
でなければ、ステップ３１に進み、エンジン水温ＴＷが
所定温度ＴＷＣＹＳ（例えば５０℃）以上であるか否か
を判別する。この所定温度ＴＷＣＹＳは、ステップ３０
の判別結果が頻繁に変化することによる制御のハンチン
グを防止するために、所定幅のヒステリシスを備えるよ
うに設定されている。
【００３８】ステップ３１で、ＴＷ≧ＴＷＣＹＳのとき
には、ステップ３２に進み、車速ＶＰが所定速度ＶＰＣ
ＹＳ（例えば１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別す
る。この所定速度ＶＰＣＹＳも、上記所定温度ＴＷＣＹ
Ｓと同様に、ハンチング防止用の所定幅のヒステリシス
を備えるように設定されている。
【００３９】ステップ３２で、ＶＰ≧ＶＰＣＹＳのとき
には、ステップ３３に進み、スロットル弁開度ＴＨがヒ
ステリシス付きの所定開度ＴＨＣＹＳ（例えば２゜）以
上であるか否かを判別する。
【００４０】ステップ３３で、ＴＨ≦ＴＨＣＹＳのと
き、すなわち以上のステップ３０〜３３において部分気
筒運転を実行可能な安定した運転状態にあって、気筒休
止条件が成立していると判別されたときには、ステップ
３４に進み、推定触媒温度ＴＣＴが所定温度ＴＣＴＣＹ
Ｓ以上であるか否かを判別する。
【００４１】この所定温度ＴＣＴＣＹＳは、推定触媒温
度ＴＣＴがこれ以上であれば、触媒装置１１Ｒが確実に
活性状態にあると想定される値（例えば３５０℃）に設
定されるとともに、上記スロットル弁開度ＴＨなどと同
様に、ハンチング防止用の所定幅（図４に示す上限値Ｔ
ＣＴＣＹＳ（ＨＩＧＨ）と下限値ＴＣＴＣＹＳ（ＬＯ
Ｗ）の間の幅）のヒステリシスを備えるように設定され
る。
【００４２】ステップ３４で、ＴＣＴ≧ＴＣＴＣＹＳの
とき、すなわち触媒装置１１Ｒが確実に活性状態にある
と想定されるときには、ステップ３５に進み、部分気筒
運転を実行して、本処理を終了する。この場合、前回の
処理において部分気筒運転を実行していたときには、そ
のまま部分気筒運転が継続され、一方、今回の処理にお
いて全気筒運転から移行したときには、後述するよう
に、全気筒運転から部分気筒運転への移行を制御する休
止制御が実行される。
【００４３】一方、ステップ３０の判別結果がＹＥＳで
あるとき、またはステップ３１〜３４のいずれかの判別
結果がＮＯであるとき、すなわち部分気筒運転を実行で
きないような不安定な運転状態であるとき、または触媒
装置１１Ｒが不活性状態であると想定されるときには、
ステップ３６に進み、全気筒運転を実行して（部分気筒
運転を禁止して）、本処理を終了する。この場合、前回
の処理において全気筒運転を実行していたときには、そ
のまま全気筒運転が継続され、一方、今回の処理におい
て部分気筒運転から移行したときには、後述するよう
に、部分気筒運転から全気筒運転への移行を制御する復
帰制御が実行される。
【００４４】図４は、以上のような気筒運転決定処理を
実行したときの推定触媒温度ＴＣＴの推移の一例を示し
ている。同図に示すように、前述したステップ３０〜３
３の気筒休止条件が成立していない間（時刻ｔ１までの
間）は、全気筒運転が実行される。そして、気筒休止条
件が成立した時点（時刻ｔ１）において、推定触媒温度
ＴＣＴが上限値ＴＣＴＣＹＳ（ＨＩＧＨ）以上であるこ
とにより、部分気筒運転が開始される。そして、気筒休
止条件が成立している間（時刻ｔ１〜ｔ５の間）でも、
部分気筒運転を実行することにより、推定触媒温度ＴＣ
Ｔが低下して下限値ＴＣＴＣＹＳ（ＬＯＷ）より低くな
ったとき（時刻ｔ２）には、部分気筒運転が禁止され
て、全気筒運転が実行される。
【００４５】次いで、この全気筒運転の実行により、推
定触媒温度ＴＣＴが上昇して上限値ＴＣＴＣＹＳ（ＨＩ
ＧＨ）以上になったとき（時刻ｔ３）には、部分気筒運
転が再開される。そして、部分気筒運転を実行すること
により、推定触媒温度ＴＣＴが再び低下して下限値ＴＣ
ＴＣＹＳ（ＬＯＷ）より低くなったとき（時刻ｔ４）に
は、上記と同様に、部分気筒運転が禁止されて、全気筒
運転が実行される。
【００４６】次に、図５および図６を参照しながら、全
気筒運転から部分気筒運転への移行を制御する休止制
御、および部分気筒運転から全気筒運転への移行を制御
する復帰制御について説明する。これらの休止制御およ
び復帰制御は、具体的には、吸気弁用および排気弁用電
磁弁５ａ，５ｂ、気筒休止機構４、インジェクタ９およ
び図示しない点火プラグなどを駆動することにより、例
えば特願平１１−２６８１４５号に示された休止制御方
法および復帰制御方法と同様に行われる。
【００４７】図５に示すように、休止制御では、まず、
全気筒運転中に、スロットル弁開度ＴＨの増大制御が開
始される（時刻ｔ６）。次に、これよりも遅いタイミン
グ（ｔ７）で、右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３におい
て、インジェクタ９の基本燃料噴射時間Ｔｉがゼロとさ
れ、Ｆ／Ｃ運転が開始される。そして、Ｆ／Ｃ運転の開
始タイミング（時刻ｔ７）よりも遅いタイミングで、ス
ロットル弁開度ＴＨの漸減制御が開始される。次に、こ
れよりも遅いタイミング（時刻ｔ８）で、吸気弁用電磁
弁５ａがＯＮされることにより、右バンク３Ｒの気筒＃
１〜＃３の吸気弁が休止される。
【００４８】次いで、吸気弁用電磁弁５ａのＯＮタイミ
ング（時刻ｔ８）も遅いタイミング（時刻ｔ９）で、排
気弁用電磁弁５ｂがＯＮされることにより、右バンク３
Ｒの気筒＃１〜＃３の排気弁が休止される。そして、排
気弁用電磁弁５ｂのＯＮタイミング（時刻ｔ９）よりも
遅いタイミングでスロットル弁開度ＴＨの漸減が終了
し、これが一定にされる。以上により、右バンク３Ｒの
気筒＃１〜＃３が休止されることによって、全気筒運転
から部分気筒運転への移行が終了する。以上のようにス
ロットル弁開度ＴＨが制御されることにより、全気筒運
転から部分気筒運転へ移行するときに、トルク段差が発
生するのを抑制できる。また、以上のようなＦ／Ｃ運転
の開始タイミングに対する吸気弁および排気弁の休止タ
イミングは、上記特願平１１−２６８１４５号の制御方
法と同様に、エンジン回転数ＮＥより決まる２つの遅延
時間を油温で補正することにより、決定される。これに
より、全気筒運転から部分気筒運転へ移行するときに、
良好な排気ガス特性を維持できる。
【００４９】一方、図６に示すように、復帰制御では、
まず、部分気筒運転中に、排気弁用電磁弁５ｂがＯＦＦ
される（時刻ｔ１０）ことにより、右バンク３Ｒの気筒
＃１〜＃３の排気弁が可動状態に復帰する。次に、排気
弁用電磁弁５ｂのＯＦＦタイミング（時刻ｔ５）よりも
遅いタイミング（時刻ｔ１１）で、吸気弁用電磁弁５ａ
がＯＦＦされることにより、右バンク３Ｒの気筒＃１〜
＃３の吸気弁が可動状態に復帰する。次に、この吸気弁
の稼働復帰タイミング（時刻ｔ１１）よりも遅いタイミ
ング（時刻ｔ１２）で、全気筒＃１〜＃６における点火
時期ＩＧが例えば運転状態に応じて算出した角度分、リ
タードされ、これと同時に、右バンク３Ｒの気筒＃１〜
＃３における燃料噴射時間ＴＯＵＴの基本燃料噴射時間
Ｔｉを左バンク３Ｌの気筒＃４〜＃６よりも大きく設定
する制御が開始される。すなわち、右バンク３Ｒの気筒
＃１〜＃３への燃料供給量の増量制御が開始される。
【００５０】これ以降（時刻ｔ１２以降）、点火時期Ｉ
Ｇが徐々に進角されるとともに、右バンク３Ｒの気筒＃
１〜＃３への燃料供給量が漸増される。以上により、右
バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３の運転が再開されることに
よって、全気筒運転から部分気筒運転への移行が終了す
る。以上のような点火時期ＩＧおよび基本燃料噴射時間
Ｔｉの制御により、部分気筒運転から全気筒運転へ移行
するときに、トルク段差が発生するのを抑制できる。ま
た、吸気弁の稼働復帰タイミングに対する排気弁の稼働
復帰タイミングおよび点火時期のリタードタイミング
も、上記休止タイミングと同様に、エンジン回転数ＮＥ
より決まる２つの遅延時間を油圧・油温で補正すること
により、決定される。これにより、部分気筒運転から全
気筒運転へ移行するときに、良好な排気ガス特性を維持
できる。
【００５１】以上のように、本実施形態の制御装置１に
よれば、右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３用の触媒装置１
１Ｒの推定触媒温度ＴＣＴが所定温度ＴＣＴＣＹＳの下
限値ＴＣＴＣＹＳ（ＬＯＷ）よりも低いときに、部分気
筒運転が禁止されることで、全気筒運転が行われる。こ
れにより、右バンク３Ｒの気筒＃１〜＃３および左バン
ク３Ｌの気筒＃４〜＃６からの排気ガスがそれぞれ、右
バンク３Ｒ用および左バンク３Ｌ用の触媒装置１１Ｒ，
１１Ｌに供給されることによって、右バンク３Ｒ用の触
媒装置１０の温度が不活性状態まで低下するのを防止す
ることができる。その結果、右バンク３Ｒ用の触媒装置
１０の活性状態を常に確保できることによって、部分気
筒運転から全気筒運転に切り換わったときに、良好な排
気ガス特性を維持することができる。
【００５２】また、気筒休止条件が成立していれば、触
媒装置１１Ｒの推定触媒温度ＴＣＴが所定温度ＴＣＴＣ
ＹＳの下限値ＴＣＴＣＹＳ（ＬＯＷ）よりも低くならな
い限り、部分気筒運転が行われるので、良好な燃費を確
保することができる。さらに、触媒温度を検出する温度
センサや従来のような連通管およびバルブ機構などの格
別な部品や機構などを用いることなく、制御プログラム
（ソフトウエア）により推定触媒温度を求めることがで
きるので、製造コストを削減することができる。
【００５３】なお、前述した実施形態においては、右バ
ンク３Ｒ用の触媒装置１１Ｒの温度を制御プログラムに
より推定するようにしたが、温度センサを用いて、触媒
装置１１Ｒの温度を直接、検出してもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、本発明の気筒休止内燃機
関の制御装置によれば、部分気筒運転時に休止される気
筒用の触媒の活性状態を常に確保できることにより、部
分気筒運転から全気筒運転に切り換わったときの排気ガ
ス特性を良好に維持できるとともに、可能な限り部分気
筒運転を行うことによって、良好な燃費を確保すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置およびこれ
を適用した気筒休止内燃機関の概略構成を示す図であ
る。
【図２】触媒温度推定処理の一例を示すフローチャート
である。
【図３】気筒運転決定処理の一例を示すフローチャート
である。
【図４】気筒運転決定処理を実行したときの推定触媒温
度の推移の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】休止制御を説明するためのタイミングチャート
である。
【図６】復帰制御を説明するためのタイミングチャート
である。
【符号の説明】
１ 制御装置 ２ ＥＣＵ（触媒温度決定手段、触媒温度推定手段、
部分気筒運転禁止手段、運転状態検出手段） ３ 気筒休止内燃機関 #1〜#3 右バンクの気筒（一部の気筒） #4〜#6 左バンクの気筒（一部の気筒以外の気筒） ４ 気筒休止機構 10L，10R 排気管（排気系） １１Ｌ 触媒装置（第２触媒） １１Ｒ 触媒装置（第１触媒） ２１ 吸気管内絶対圧センサ（運転状態検出手段） ２５ エンジン回転数センサ（運転状態検出手段） ＮＥ エンジン回転数（運転状態を表すパラメータ） ＰＢＡ 吸気管内絶対圧（運転状態を表すパラメー
タ） ＴＣＴ 推定触媒温度 TCTCYS 所定温度
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA13 BA23 CA00 DA02 DA10 DA11 FA00 FA02 FA10 FA11 FA20 FA33 3G091 AA17 AA29 BA04 BA28 CB06 DA02 DB10 EA01 EA06 EA07 EA14 EA16 EA18 EA39 FC07 HA11 HA38 HB02 3G092 AA05 AA14 AA15 CA03 CA06 CA07 CA09 CB02 CB05 DC03 DG05 EA01 EA03 EA09 EA11 EA14 EA16 EA17 EA18 EB09 EC09 FA04 FA15 FA25 HA04Z HA05Z HA06Z HD02Z HE01Z HE08Z HF08Z HF21Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の気筒のすべてを運転する全気筒運
    転と前記複数の気筒の一部の運転を休止する部分気筒運
    転とに切り換え可能で、前記一部の気筒および当該一部
    の気筒以外の気筒からの排気ガスを互いに独立する２つ
    の排気系にそれぞれ設けられた第１および第２の触媒に
    より浄化する気筒休止内燃機関の制御装置であって、 前記第１触媒の温度を検出する触媒温度検出手段と、 当該検出された前記第１触媒の温度が所定温度よりも低
    いときに、前記部分気筒運転を禁止する部分気筒運転禁
    止手段と、 を備えることを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記気筒休止内燃機関の運転状態を検出
    する運転状態検出手段をさらに備え、 前記触媒温度検出手段は、前記検出された運転状態に基
    づき、前記第１触媒の温度を推定する触媒温度推定手段
    で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の気
    筒休止内燃機関の制御装置。
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