JP3963105B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路に触媒コンバータを備える内燃機関において、触媒の損傷を防止するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術としては、特開平１０−１９６４３３号公報に記載されたものがある。これは、触媒の早期劣化を防止するために、触媒の温度が所定温度を超えたとき、燃料カットを禁止している。
すなわち、燃料カットは、燃料供給が不必要な減速運転時やエンジンの過回転時になされるが、燃料カットは、排気系において酸素過剰のリーン雰囲気を誘発するものであり、触媒の温度が高い状態において燃料カットを実行すると、触媒周辺が高温のリーン雰囲気となり、触媒が早期に劣化する。このため、触媒温度が所定温度を超えたときは燃料カットを禁止することにより、高温下で酸素過剰状態に晒されることを防止して、触媒の劣化を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、触媒の損傷は、上記のような触媒部の高温による劣化などの他に、触媒内部に生じた温度差（偏温）によるもの（ヒートショック）がある。
すなわち、エンジンの過回転防止や車速制限時のリミッタ（燃料カット）が作動している時は、燃料噴射と燃料カットとが交互に繰り返され、瞬間的にリッチ・リーンの雰囲気が触媒に送り込まれるため、触媒温度が大きく上昇する。このような状況下で減速運転時の燃料カットが行われると、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部とで偏温が発生してしまい、触媒が損傷に至ることがある。
【０００４】
特に近年は、触媒担体としてセラミック担体が使用され、しかもヒートマス低減による早期活性化を可能とするため、薄壁担体が使用され、この薄壁担体は、強度が低いために偏温による耐久性が低い。
本発明は、このような従来の問題点を解決することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、排気通路に触媒コンバータを備える一方、機関回転数が許容回転数を超えたときに燃料カットを行う回転リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、前記回転リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする（請求項１）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、回転リミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項２）。また、回転リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するようにしてもよい（請求項３）。
【０００６】
本発明はまた、排気通路に触媒コンバータを備える一方、車速が許容車速を超えたときに燃料カットを行う車速リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする（請求項４）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、車速リミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項５）。また、車速リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するようにしてもよい（請求項６）。
【０００７】
更に、本発明は、触媒コンバータが排気マニホールドの直下に配置される場合（請求項７）、触媒コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合（請求項８）、そしてセラミック担体が壁厚３ミル（＝０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体である場合（請求項９）に特に効果がある。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１又は請求項４の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後は、通常運転時では起こりえない触媒温度の上昇が発生するので、減速運転時の燃料カットを行うと、大きな偏温を生じる可能性があるため、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁止することにより、空気のみによる部分的な冷却が防止して、偏温を発生させないようにすることで、触媒の損傷を防止できる。尚、通常運転の範囲内では、高排温時であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速運転時の燃料カットは通常通り行う。
【０００９】
請求項２又は請求項５の発明によれば、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間を、回転リミッタ又は車速リミッタの作動時間に応じて設定することで、禁止期間を適切に設定して、触媒損傷防止と燃費向上との両立を図ることができる。
請求項３又は請求項６の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止することで、必要以上の禁止による燃費の悪化を防止できる。
【００１０】
更に、請求項７の発明のように触媒コンバータが排気マニホールドの直下に配置される場合、請求項８の発明のように触媒コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合（請求項８）、そして請求項９の発明のようにセラミック担体が壁厚が３ミル以下の薄壁担体である場合に適用することで、より大きな触媒損傷防止効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す自動車用エンジンのシステム図である。
車両に搭載されるエンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。
【００１２】
燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）であって、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
【００１３】
エンジン１の各燃焼室には点火栓７が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド８を介して排出される。また、排気マニホールド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流している。
【００１４】
一方、排気通路には、排気マニホールド８の直下に位置させて、排気浄化用の触媒コンバータ１１が設けられている。
この触媒コンバータ１１は、ハニカム構造のセラミック担体に触媒を担持させたもので、特にセラミック担体として、薄壁担体、すなわち、ハニカム状隔壁の壁厚を、３ミル（＝３×２５．４／１０００＝０．０７６ｍｍ）以下、より具体的には、２ミル（＝２×２５．４／１０００＝０．０５１ｍｍ）としたものを用いている。
【００１５】
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
前記各種センサとしては、エンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気ダクト３内で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサ１７、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８などが設けられている。
【００１６】
ここにおいて、ＥＣＵ１２は、前記各種センサからの信号を入力しつつ、吸入空気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ・α（ＣＯＥＦは各種補正係数、αは空燃比フィードバック補正係数）を定める。そして、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射を行わせる。
【００１７】
一方、ＥＣＵ１２は、後述する図３〜図５のルーチンによって、回転リミッタ、車速リミッタ、又は減速運転時の燃料カット条件か否かを判定しており、これにより燃料カット指令（回転リミッタフラグ＝１、車速リミッタフラグ＝１、又は減速Ｆ／Ｃフラグ＝１）がなされたときは、図２のルーチンに従って、燃料噴射弁６への駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カットを行う。
【００１８】
すなわち、図２の燃料噴射制御ルーチンにおいて、Ｓ１では回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、また、Ｓ２では車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、また、Ｓ３では減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定する。この結果、全てのフラグが０であれば、Ｓ４へ進んで通常燃料噴射を行うが、いずれかのフラグが１であれば、Ｓ５へ進んで燃料カットを行う。
【００１９】
次に、回転リミッタフラグ、車速リミッタフラグ、減速Ｆ／Ｃフラグの設定について、図３〜図５のフローチャートにより説明する。
図３は回転リミッタ制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。ここで、回転リミッタ制御は、エンジンを保護するためにエンジンの過回転を防止すべく実行されるものである。
【００２０】
Ｓ１１では、回転リミッタによる燃料カット中を示す回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、回転リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ１を超えたか否かを判定し、超えていなければ、Ｓ２０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２１】
エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ１を超えた場合は、Ｓ１２からＳ１３へ進み、回転リミッタフラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これにより、回転リミッタによる燃料カットが開始される。
回転リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１からＳ１４へ進む。Ｓ１４では、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００２２】
次のＳ１５では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ２（Ｎｅ１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、回転リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ２を下回った場合は、Ｓ１５からＳ１６へ進む。
【００２３】
Ｓ１６では、回転リミッタフラグ＝０とする。これにより、回転リミッタによる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
次のＳ１７では、回転リミッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１とする。
次のＳ１８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１をタイマＴｏｎ１の値（回転リミッタの作動時間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１は回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が長くなるほど長くする。また、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ１を０に設定して、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間以上の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよい。
【００２４】
次のＳ１９では、回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タイマＴｏｆｆ１を０にして、本ルーチンを終了する。
回転リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０を経て、Ｓ２１へ進む。
Ｓ２１では、回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴｏｆｆ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００２５】
次のＳ２２では、タイマＴｏｆｆ１の値（回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１とを比較し、Ｔｏｆｆ１≦ＴＤ１（禁止時間内）であれば、Ｓ２３へ進み、タイマＴｏｎ１をインクリメントして、本ルーチンを終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。尚、タイマＴｏｎ１をインクリメントするのは、回転リミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するためのである。
【００２６】
Ｔｏｆｆ１＞ＴＤ１、すなわち回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１を超えた場合は、Ｓ２２からＳ２４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０とする。これにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ２５では、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時するタイマＴｏｎ１を０にして、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図４は車速リミッタ制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。ここで、車速リミッタ制御は、高車速を防止するために、車速リミッタを作動させるべく実行されるものである。
Ｓ３１では、車速リミッタによる燃料カット中を示す車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、車速リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進む。
【００２８】
Ｓ３２では、車速ＶＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳＰ１を超えたか否かを判定し、超えていなければ、Ｓ４０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ１を超えた場合は、Ｓ３２からＳ３３へ進み、車速リミッタフラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタによる燃料カットが開始される。
【００２９】
車速リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ３１からＳ３４へ進む。Ｓ３４では、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
次のＳ３５では、車速ＶＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳＰ２（ＶＳＰ１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
【００３０】
車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ２を下回った場合は、Ｓ３５からＳ３６へ進む。
Ｓ３６では、車速リミッタフラグ＝０とする。これにより、車速リミッタによる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
次のＳ３７では、車速リミッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１とする。
【００３１】
次のＳ３８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２をタイマＴｏｎ２の値（車速リミッタの作動時間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２は車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が長くなるほど長くする。また、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ２を０に設定して、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間以上の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよい。
【００３２】
次のＳ３９では、車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タイマＴｏｆｆ２を０にして、本ルーチンを終了する。
車速リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１となった後は、次回以降、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ４０を経て、Ｓ４１へ進む。
Ｓ４１では、車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴｏｆｆ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００３３】
次のＳ４２では、タイマＴｏｆｆ２の値（車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２とを比較し、Ｔｏｆｆ２≦ＴＤ２（禁止時間内）であれば、Ｓ４３へ進み、タイマＴｏｎ２をインクリメントして、本ルーチンを終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。尚、タイマＴｏｎ２をインクリメントするのは、車速リミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するためのである。
【００３４】
Ｔｏｆｆ２＞ＴＤ２、すなわち車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２を超えた場合は、Ｓ４２からＳ４４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０とする。これにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ４５では、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時するタイマＴｏｎ２を０にして、本ルーチンを終了する。
【００３５】
図５は減速燃料カット制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。
Ｓ５１では、減速燃料カット中であることを示す減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０は、ステップ５２へ進む。
Ｓ５２では、通常の減速燃料カット条件（減速Ｆ／Ｃ条件）か否かを判定する。具体的には、車両が減速状態にあり、かつエンジン回転数が所定回転数以上である場合を、減速Ｆ／Ｃ条件としており、ここでは、アイドルスイッチＯＮ（スロットル弁全閉）で、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上であること（更には、車速ＶＳＰが所定値以上であること）を、減速Ｆ／Ｃ条件としている。
【００３６】
減速Ｆ／Ｃ条件でない場合は、本ルーチンを終了するが、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した場合は、Ｓ５３、Ｓ５４へ進む。
Ｓ５３では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１の場合は、回転リミッタの作動後、所定期間内であって、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であっても燃料カットは行わない。
【００３７】
Ｓ５４では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の場合は、車速リミッタの作動後、所定期間内であって、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であっても燃料カットは行わない。
【００３８】
一方、通常の減速Ｆ／Ｃ条件が成立し、かつ、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０及びＦ２＝０の場合は、Ｓ５５へ進む。
Ｓ５５では、減速燃料カットを実行すべく、減速Ｆ／Ｃフラグ＝１にセットして、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カットが開始される。
減速燃料カット開始後は、Ｓ５１での判定で減速Ｆ／Ｃフラグ＝１であるので、Ｓ５６へ進む。
【００３９】
Ｓ５６では、燃料カットのリカバー条件か否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチＯＦＦ（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又は、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以下になったことを、リカバー条件とする。
リカバー条件でない場合は、本ルーチンを終了するが、リカバー条件が成立した場合は、Ｓ５７へ進む。
【００４０】
Ｓ５７では、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０にして、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
尚、図２のルーチンのＳ１→Ｓ５の部分、及び、図３のルーチンが、回転リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ２→Ｓ５の部分、及び、図４のルーチンが、車速リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ３→Ｓ５の部分、及び、図５のルーチンが、減速燃料カット手段に相当する。図５のルーチンのＳ５３の部分、及び、図３のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ１の設定に関連する部分が、回転リミッタ手段の作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。図５のルーチンのＳ５４の部分、及び、図４のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ２の設定に関連する部分が、車速リミッタ手段の作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。
【００４１】
図６は本制御のタイムチャートであり、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後、減速運転に移行しても、所定時間ＴＤ１又はＴＤ２の間は、減速燃料カットが禁止されることを示している。
図７は通常運転後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したもので、減速燃料カットを行っても、触媒中心部と触媒周辺部との温度差はさほど大きくならないことを示している。すなわち、通常運転の範囲内では、高排温時であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速時の燃料カットは通常通り行うのである。
【００４２】
図８は回転リミッタ又は車速リミッタの作動後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したもので、減速燃料カットを行うと、行わない場合に比べ、触媒温度自体は低下するものの、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部との温度差が大きくなることを示している。従って、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後の、触媒温度が異常に上昇した状況下においては、減速燃料カットを禁止することによって、空気のみによる部分的な冷却が防止されるため、偏温が発生せず、触媒の損傷を防止できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図２】 燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図３】 回転リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図４】 車速リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図５】 減速燃料カット制御ルーチンのフローチャート
【図６】 本制御のタイムチャート
【図７】 通常運転時の減速中の触媒温度の変化を示す図
【図８】 回転・車速リミッタ作動後の触媒温度の変化を示す図
【符号の説明】
１ エンジン
４ スロットル弁
５ 吸気マニホールド
６ 燃料噴射弁
８ 排気マニホールド
１１ 触媒コンバータ
１２ ＥＣＵ
１３ クランク角センサ
１５ スロットルセンサ（アイドルスイッチ）
１８ 車速センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気通路に触媒コンバータを備える内燃機関において、触媒の損傷を防止するための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の技術としては、特開平１０−１９６４３３号公報に記載されたものがある。これは、触媒の早期劣化を防止するために、触媒の温度が所定温度を超えたとき、燃料カットを禁止している。
すなわち、燃料カットは、燃料供給が不必要な減速運転時やエンジンの過回転時になされるが、燃料カットは、排気系において酸素過剰のリーン雰囲気を誘発するものであり、触媒の温度が高い状態において燃料カットを実行すると、触媒周辺が高温のリーン雰囲気となり、触媒が早期に劣化する。このため、触媒温度が所定温度を超えたときは燃料カットを禁止することにより、高温下で酸素過剰状態に晒されることを防止して、触媒の劣化を防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、触媒の損傷は、上記のような触媒部の高温による劣化などの他に、触媒内部に生じた温度差（偏温）によるもの（ヒートショック）がある。
すなわち、エンジンの過回転防止や車速制限時のリミッタ（燃料カット）が作動している時は、燃料噴射と燃料カットとが交互に繰り返され、瞬間的にリッチ・リーンの雰囲気が触媒に送り込まれるため、触媒温度が大きく上昇する。このような状況下で減速運転時の燃料カットが行われると、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部とで偏温が発生してしまい、触媒が損傷に至ることがある。
【０００４】
特に近年は、触媒担体としてセラミック担体が使用され、しかもヒートマス低減による早期活性化を可能とするため、薄壁担体が使用され、この薄壁担体は、強度が低いために偏温による耐久性が低い。
本発明は、このような従来の問題点を解決することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明は、排気通路に触媒コンバータを備える一方、機関回転数が許容回転数を超えたときに燃料カットを行う回転リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、前記回転リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする（請求項１）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、回転リミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項２）。また、回転リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するようにしてもよい（請求項３）。
【０００６】
本発明はまた、排気通路に触媒コンバータを備える一方、車速が許容車速を超えたときに燃料カットを行う車速リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする（請求項４）。ここで、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、車速リミッタ手段の作動時間に応じて設定するとよい（請求項５）。また、車速リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止するようにしてもよい（請求項６）。
【０００７】
更に、本発明は、触媒コンバータが排気マニホールドの直下に配置される場合（請求項７）、触媒コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合（請求項８）、そしてセラミック担体が壁厚３ミル（＝０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体である場合（請求項９）に特に効果がある。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１又は請求項４の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後は、通常運転時では起こりえない触媒温度の上昇が発生するので、減速運転時の燃料カットを行うと、大きな偏温を生じる可能性があるため、所定期間、減速運転時の燃料カットを禁止することにより、空気のみによる部分的な冷却が防止して、偏温を発生させないようにすることで、触媒の損傷を防止できる。尚、通常運転の範囲内では、高排温時であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速運転時の燃料カットは通常通り行う。
【０００９】
請求項２又は請求項５の発明によれば、減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間を、回転リミッタ又は車速リミッタの作動時間に応じて設定することで、禁止期間を適切に設定して、触媒損傷防止と燃費向上との両立を図ることができる。
請求項３又は請求項６の発明によれば、回転リミッタ又は車速リミッタの作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止することで、必要以上の禁止による燃費の悪化を防止できる。
【００１０】
更に、請求項７の発明のように触媒コンバータが排気マニホールドの直下に配置される場合、請求項８の発明のように触媒コンバータがセラミック担体を含んで構成される場合（請求項８）、そして請求項９の発明のようにセラミック担体が壁厚が３ミル以下の薄壁担体である場合に適用することで、より大きな触媒損傷防止効果が得られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す自動車用エンジンのシステム図である。
車両に搭載されるエンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。
【００１２】
燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）であって、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
【００１３】
エンジン１の各燃焼室には点火栓７が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド８を介して排出される。また、排気マニホールド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流している。
【００１４】
一方、排気通路には、排気マニホールド８の直下に位置させて、排気浄化用の触媒コンバータ１１が設けられている。
この触媒コンバータ１１は、ハニカム構造のセラミック担体に触媒を担持させたもので、特にセラミック担体として、薄壁担体、すなわち、ハニカム状隔壁の壁厚を、３ミル（＝３×２５．４／１０００＝０．０７６ｍｍ）以下、より具体的には、２ミル（＝２×２５．４／１０００＝０．０５１ｍｍ）としたものを用いている。
【００１５】
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。
前記各種センサとしては、エンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気ダクト３内で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサ１７、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８などが設けられている。
【００１６】
ここにおいて、ＥＣＵ１２は、前記各種センサからの信号を入力しつつ、吸入空気流量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑａ／Ｎｅ（Ｋは定数）を演算し、これに各種補正を施して最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ・α（ＣＯＥＦは各種補正係数、αは空燃比フィードバック補正係数）を定める。そして、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号をエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射を行わせる。
【００１７】
一方、ＥＣＵ１２は、後述する図３〜図５のルーチンによって、回転リミッタ、車速リミッタ、又は減速運転時の燃料カット条件か否かを判定しており、これにより燃料カット指令（回転リミッタフラグ＝１、車速リミッタフラグ＝１、又は減速Ｆ／Ｃフラグ＝１）がなされたときは、図２のルーチンに従って、燃料噴射弁６への駆動パルス信号の出力を停止して、燃料カットを行う。
【００１８】
すなわち、図２の燃料噴射制御ルーチンにおいて、Ｓ１では回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、また、Ｓ２では車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、また、Ｓ３では減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定する。この結果、全てのフラグが０であれば、Ｓ４へ進んで通常燃料噴射を行うが、いずれかのフラグが１であれば、Ｓ５へ進んで燃料カットを行う。
【００１９】
次に、回転リミッタフラグ、車速リミッタフラグ、減速Ｆ／Ｃフラグの設定について、図３〜図５のフローチャートにより説明する。
図３は回転リミッタ制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。ここで、回転リミッタ制御は、エンジンを保護するためにエンジンの過回転を防止すべく実行されるものである。
【００２０】
Ｓ１１では、回転リミッタによる燃料カット中を示す回転リミッタフラグ＝１か否かを判定し、回転リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ１２へ進む。
Ｓ１２では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ１を超えたか否かを判定し、超えていなければ、Ｓ２０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２１】
エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ１を超えた場合は、Ｓ１２からＳ１３へ進み、回転リミッタフラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これにより、回転リミッタによる燃料カットが開始される。
回転リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１からＳ１４へ進む。Ｓ１４では、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００２２】
次のＳ１５では、エンジン回転数Ｎｅを検出して、予め定めた許容回転数Ｎｅ２（Ｎｅ１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、回転リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
エンジン回転数Ｎｅが許容回転数Ｎｅ２を下回った場合は、Ｓ１５からＳ１６へ進む。
【００２３】
Ｓ１６では、回転リミッタフラグ＝０とする。これにより、回転リミッタによる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
次のＳ１７では、回転リミッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１とする。
次のＳ１８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１をタイマＴｏｎ１の値（回転リミッタの作動時間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１は回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が長くなるほど長くする。また、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ１を０に設定して、回転リミッタの作動時間Ｔｏｎ１が所定時間以上の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよい。
【００２４】
次のＳ１９では、回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タイマＴｏｆｆ１を０にして、本ルーチンを終了する。
回転リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１となった後は、次回以降、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０を経て、Ｓ２１へ進む。
Ｓ２１では、回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴｏｆｆ１を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００２５】
次のＳ２２では、タイマＴｏｆｆ１の値（回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１とを比較し、Ｔｏｆｆ１≦ＴＤ１（禁止時間内）であれば、Ｓ２３へ進み、タイマＴｏｎ１をインクリメントして、本ルーチンを終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。尚、タイマＴｏｎ１をインクリメントするのは、回転リミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するためのである。
【００２６】
Ｔｏｆｆ１＞ＴＤ１、すなわち回転リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カットの禁止時間ＴＤ１を超えた場合は、Ｓ２２からＳ２４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０とする。これにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ２５では、回転リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時するタイマＴｏｎ１を０にして、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図４は車速リミッタ制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。ここで、車速リミッタ制御は、高車速を防止するために、車速リミッタを作動させるべく実行されるものである。
Ｓ３１では、車速リミッタによる燃料カット中を示す車速リミッタフラグ＝１か否かを判定し、車速リミッタフラグ＝０の場合は、Ｓ３２へ進む。
【００２８】
Ｓ３２では、車速ＶＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳＰ１を超えたか否かを判定し、超えていなければ、Ｓ４０へ進み、後述する減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０である限り、そのまま本ルーチンを終了する。
車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ１を超えた場合は、Ｓ３２からＳ３３へ進み、車速リミッタフラグ＝１として、本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタによる燃料カットが開始される。
【００２９】
車速リミッタフラグ＝１となった後は、次回以降、Ｓ３１からＳ３４へ進む。Ｓ３４では、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）の計時のため、タイマＴｏｎ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
次のＳ３５では、車速ＶＳＰを検出して、予め定めた許容車速ＶＳＰ２（ＶＳＰ１よりやや低く設定）を下回ったか否かを判定し、下回っていなければ、そのまま本ルーチンを終了する。これにより、車速リミッタフラグ＝１の状態を維持して、燃料カットを続行する。
【００３０】
車速ＶＳＰが許容車速ＶＳＰ２を下回った場合は、Ｓ３５からＳ３６へ進む。
Ｓ３６では、車速リミッタフラグ＝０とする。これにより、車速リミッタによる燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
次のＳ３７では、車速リミッタによる燃料カット終了直後の減速燃料カットを禁止すべく、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１とする。
【００３１】
次のＳ３８では、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２をタイマＴｏｎ２の値（車速リミッタの作動時間）に応じて設定する。ここで、減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２は車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が長くなるほど長くする。また、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間未満の場合は、禁止時間ＴＤ２を０に設定して、車速リミッタの作動時間Ｔｏｎ２が所定時間以上の場合のみ、減速燃料カットを禁止するようにしてもよい。
【００３２】
次のＳ３９では、車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時を開始するため、タイマＴｏｆｆ２を０にして、本ルーチンを終了する。
車速リミッタフラグ＝０、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１となった後は、次回以降、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ４０を経て、Ｓ４１へ進む。
Ｓ４１では、車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間の計時のため、タイマＴｏｆｆ２を本ルーチンの実行時間隔分インクリメントする。
【００３３】
次のＳ４２では、タイマＴｏｆｆ２の値（車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間）と減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２とを比較し、Ｔｏｆｆ２≦ＴＤ２（禁止時間内）であれば、Ｓ４３へ進み、タイマＴｏｎ２をインクリメントして、本ルーチンを終了する。この場合は、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の状態を維持して、減速燃料カットを禁止し続ける。尚、タイマＴｏｎ２をインクリメントするのは、車速リミッタの作動時間として繰り返し時間を計時するためのである。
【００３４】
Ｔｏｆｆ２＞ＴＤ２、すなわち車速リミッタによる燃料カット終了後からの経過時間が減速燃料カットの禁止時間ＴＤ２を超えた場合は、Ｓ４２からＳ４４へ進んで、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝０とする。これにより、減速燃料カットが可能となる。次のＳ４５では、車速リミッタの作動時間（繰り返し時間）を計時するタイマＴｏｎ２を０にして、本ルーチンを終了する。
【００３５】
図５は減速燃料カット制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定時間毎に実行される。
Ｓ５１では、減速燃料カット中であることを示す減速Ｆ／Ｃフラグ＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０は、ステップ５２へ進む。
Ｓ５２では、通常の減速燃料カット条件（減速Ｆ／Ｃ条件）か否かを判定する。具体的には、車両が減速状態にあり、かつエンジン回転数が所定回転数以上である場合を、減速Ｆ／Ｃ条件としており、ここでは、アイドルスイッチＯＮ（スロットル弁全閉）で、エンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上であること（更には、車速ＶＳＰが所定値以上であること）を、減速Ｆ／Ｃ条件としている。
【００３６】
減速Ｆ／Ｃ条件でない場合は、本ルーチンを終了するが、減速Ｆ／Ｃ条件が成立した場合は、Ｓ５３、Ｓ５４へ進む。
Ｓ５３では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝１の場合は、回転リミッタの作動後、所定期間内であって、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であっても燃料カットは行わない。
【００３７】
Ｓ５４では、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１か否かを判定し、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ２＝１の場合は、車速リミッタの作動後、所定期間内であって、減速燃料カットが禁止されているので、本ルーチンを終了する。すなわち、燃料カットの実行により触媒での偏温の発生による損傷のおそれがあるので、減速運転時であっても燃料カットは行わない。
【００３８】
一方、通常の減速Ｆ／Ｃ条件が成立し、かつ、減速Ｆ／Ｃ禁止フラグＦ１＝０及びＦ２＝０の場合は、Ｓ５５へ進む。
Ｓ５５では、減速燃料カットを実行すべく、減速Ｆ／Ｃフラグ＝１にセットして、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カットが開始される。
減速燃料カット開始後は、Ｓ５１での判定で減速Ｆ／Ｃフラグ＝１であるので、Ｓ５６へ進む。
【００３９】
Ｓ５６では、燃料カットのリカバー条件か否かを判定する。具体的には、アイドルスイッチＯＦＦ（アクセルペダルの踏込み）になったこと、又は、エンジン回転数Ｎｅが所定のリカバー回転数Ｎrc以下になったことを、リカバー条件とする。
リカバー条件でない場合は、本ルーチンを終了するが、リカバー条件が成立した場合は、Ｓ５７へ進む。
【００４０】
Ｓ５７では、減速Ｆ／Ｃフラグ＝０にして、本ルーチンを終了する。これにより、減速燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
尚、図２のルーチンのＳ１→Ｓ５の部分、及び、図３のルーチンが、回転リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ２→Ｓ５の部分、及び、図４のルーチンが、車速リミッタ手段に相当する。図２のルーチンのＳ３→Ｓ５の部分、及び、図５のルーチンが、減速燃料カット手段に相当する。図５のルーチンのＳ５３の部分、及び、図３のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ１の設定に関連する部分が、回転リミッタ手段の作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。図５のルーチンのＳ５４の部分、及び、図４のルーチンにおいて減速Ｆ／Ｃカット禁止フラグＦ２の設定に関連する部分が、車速リミッタ手段の作動後の減速燃料カット禁止手段に相当する。
【００４１】
図６は本制御のタイムチャートであり、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後、減速運転に移行しても、所定時間ＴＤ１又はＴＤ２の間は、減速燃料カットが禁止されることを示している。
図７は通常運転後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したもので、減速燃料カットを行っても、触媒中心部と触媒周辺部との温度差はさほど大きくならないことを示している。すなわち、通常運転の範囲内では、高排温時であっても触媒内部の大きな偏温が生じにくいため、減速時の燃料カットは通常通り行うのである。
【００４２】
図８は回転リミッタ又は車速リミッタの作動後に減速運転に移行した場合の触媒温度の変化を示したもので、減速燃料カットを行うと、行わない場合に比べ、触媒温度自体は低下するものの、触媒中心部などの空気の流量の多い部分が急速に冷却されるため、触媒中心部と触媒周辺部との温度差が大きくなることを示している。従って、回転リミッタ又は車速リミッタの作動後の、触媒温度が異常に上昇した状況下においては、減速燃料カットを禁止することによって、空気のみによる部分的な冷却が防止されるため、偏温が発生せず、触媒の損傷を防止できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図２】 燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図３】 回転リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図４】 車速リミッタ制御ルーチンのフローチャート
【図５】 減速燃料カット制御ルーチンのフローチャート
【図６】 本制御のタイムチャート
【図７】 通常運転時の減速中の触媒温度の変化を示す図
【図８】 回転・車速リミッタ作動後の触媒温度の変化を示す図
【符号の説明】
１ エンジン
４ スロットル弁
５ 吸気マニホールド
６ 燃料噴射弁
８ 排気マニホールド
１１ 触媒コンバータ
１２ ＥＣＵ
１３ クランク角センサ
１５ スロットルセンサ（アイドルスイッチ）
１８ 車速センサ
Claims (9)
- 排気通路に触媒コンバータを備える一方、機関回転数が許容回転数を超えたときに燃料カットを行う回転リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、
前記回転リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、前記回転リミッタ手段の作動時間に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
- 前記減速燃料カット禁止手段は、前記回転リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の制御装置。
- 排気通路に触媒コンバータを備える一方、車速が許容車速を超えたときに燃料カットを行う車速リミッタ手段と、減速運転時に燃料カットを行う減速燃料カット手段とを備える内燃機関において、
前記車速リミッタ手段の作動後、所定期間、前記減速燃料カット手段による減速運転時の燃料カットを禁止する減速燃料カット禁止手段を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 減速運転時の燃料カットを禁止する所定期間は、前記車速リミッタ手段の作動時間に応じて設定されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
- 前記減速燃料カット禁止手段は、前記車速リミッタ手段の作動時間が所定時間以上の場合のみ、減速運転時の燃料カットを禁止することを特徴とする請求項４又は請求項５記載の内燃機関の制御装置。
- 前記触媒コンバータが排気マニホールドの直下に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記触媒コンバータがセラミック担体を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
- 前記セラミック担体はその壁厚が３ミル（＝０．０７６ｍｍ）以下の薄壁担体であることを特徴とする請求項８記載の内燃機関の制御装置。
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