JP4308396B2 - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関から排出された排気ガスを浄化する触媒コンバータの酸素の蓄積量に応じて、内燃機関への燃料の供給およびその遮断を制御する内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
本出願人は、上記触媒コンバータの酸素蓄積量に応じて内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御装置を、例えば特願平5−329780号(特開平7−151002号)において、また内燃機関の減速運転時に燃料供給の遮断(フューエルカット)を実行する燃料供給制御装置を、例えば特願平7−270736号(特開平9−86227号)において、既に提案している。
【0003】
上記空燃比制御装置では、排気管の触媒コンバータの上流側および下流側に、排気ガス中の酸素濃度を検出する2つのO2センサ(酸素センサ)がそれぞれ設けられており、これらのO2センサの検出結果に基づいて、酸素蓄積量を推定している。そして、推定した酸素蓄積量に基づいて目標空燃比を算出し、混合気の空燃比が目標空燃比となるように空燃比のフィードバック制御を行い、これによって、触媒コンバータの浄化率が最大となるように空燃比を制御している。一方、上記燃料供給制御装置では、運転性などを向上させるために、内燃機関の減速時において、フューエルカットの実行条件の成立時から所定時間経過後にフューエルカットを実行し、特に、減速シフトの実行の際には上記所定時間を短縮することで、条件成立後、早期にフューエルカットを実行している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記空燃比制御装置による空燃比制御と、上記燃料供給制御装置によるフューエルカット制御は、それぞれの目的を達成できるものの、互いに無関係にそれぞれ独立して行われている。このため、例えば、触媒コンバータの酸素蓄積量が多いとして空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御している場合に、フューエルカットを行うと、触媒コンバータの酸素蓄積量が更に増加し、触媒コンバータによる排気ガスの浄化率が低下するおそれがある。
【0005】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、排気浄化手段の酸素蓄積量に応じてフューエルカットを制御することにより、燃費を良好に維持しながら排気ガスの浄化率を向上させることができ、その結果、排気ガス特性を向上させることができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機関3への燃料の供給を制御するための内燃機関の燃料供給制御装置1であって、内燃機関の排気系(例えば、実施形態における(以下、本項において同じ)排気管12)に設けられた排気浄化手段(触媒コンバータ13)と、排気浄化手段に蓄積されている酸素の蓄積量OSCを推定する酸素蓄積量推定手段(ECU2、図2のステップ1〜29)と、内燃機関の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段(ECU2、図7のステップ35、36)と、減速運転状態検出手段が減速運転状態を検出したときに、燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段(ECU2、図7のステップ41)と、酸素蓄積量推定手段によって推定された酸素蓄積量OSCに応じて、燃料供給遮断手段を制御する制御手段(ECU2、図7のステップ31、32、40および41)と、を備えていることを特徴とする。
【0007】
この構成によれば、内燃機関の減速運転状態を検出したときに内燃機関への燃料の供給を遮断する燃料供給遮断手段が、酸素蓄積量推定手段によって推定した排気浄化手段の酸素蓄積量に応じて制御される。このように、酸素蓄積量に応じて、燃料供給遮断手段による内燃機関への燃料供給の遮断(フューエルカット)を制御することにより、燃費を良好に維持しながら、排気浄化手段による排気ガスの浄化率を向上させることができ、その結果、排気ガス特性を向上させることができる。例えば、フューエルカットの実行条件の成立後、フューエルカットを実行するまでの時間(以下、本項において「遅延時間」という)を、推定した酸素蓄積量が少ないときには短くし、早期にフューエルカットを実行することにより、酸素蓄積量を増加させることができ、逆に、酸素蓄積量が多いときには遅延時間を長くし、フューエルカットの実行を遅らせることにより、酸素蓄積量の増加を抑制することができる。あるいは、フューエルカットの実行中において、酸素蓄積量がある程度多くなったときにそれを中断することで、酸素蓄積量が過大となることを防止することができる。このように、内燃機関の減速時に、フューエルカットを積極的に活用することで、排気浄化手段の実際の酸素蓄積量を制御することができ、これにより、燃費を良好に維持しながら、排気浄化手段による排気ガスの浄化率を向上させることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態による内燃機関の燃料供給制御装置について説明する。図1は、本発明を適用した燃料供給制御装置の概略構成を示している。同図に示すように、この燃料供給制御装置1は、ECU2(酸素蓄積量推定手段、減速運転状態検出手段、燃料供給遮断手段、制御手段)を備えており、このECU2は、内燃機関(以下、単に「エンジン」という)3の運転状態に応じて、後述する触媒コンバータ13の酸素蓄積量OSCを推定するとともに、推定した酸素蓄積量OSCに応じて、エンジン3への燃料の供給およびフューエルカットを制御する。
【0009】
エンジン3は、例えば直列4気筒タイプなどのものであり、エンジン3の本体には、サーミスタなどで構成された水温センサ4が取り付けられている。水温センサ4は、エンジン3のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温TWを検出し、その検出信号をECU2に送る。また、エンジン3には、クランク角センサ5が設けられている。クランク角センサ5は、マグネットロータおよびMREピックアップを組み合わせたものであり、エンジン3の図示しないクランクシャフトの回転に伴い、所定のクランク角ごとに、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3のエンジン回転数NEを算出する。TDC信号は、エンジン3の各気筒におけるピストン(図示せず)の吸気行程開始時の上死点付近の所定タイミングで発生し、例えばクランクシャフトが180度回転するごとに、1パルスがECU2に出力される。
【0010】
また、エンジン3の吸気管6には、スロットル弁7が設けられており、このスロットル弁7にスロットル弁開度センサ8が取り付けられている。スロットル弁開度センサ8は、スロットル弁7の開度(スロットル弁開度)θTHを検出し、その検出信号をECU2に送る。排気管6のスロットル弁7とエンジン3との間には、インジェクタ9および吸気圧センサ10が取り付けられている。インジェクタ9は、その燃料噴射時間TOUTがECU2からの駆動信号によって制御されることで、燃料を吸気管6内に噴射し、これにより、燃料供給量が制御される。一方、吸気圧センサ10は、吸気管6内の絶対圧(吸気管内絶対圧)PBAを検出し、その検出信号をECU2に送る。また、ECU2には、エンジン3を搭載した車両の走行速度(車速)VPを検出する車速センサ11が電気的に接続され、その検出信号が送られる。
【0011】
エンジン3の排気管12の途中には、エンジン3から排出された排気ガス中のHC、COおよびNOxなどを、酸化・還元作用によって浄化するための触媒コンバータ(三元触媒)13(排気浄化手段)が設けられている。この触媒コンバータ13は、酸素を吸着した状態で蓄積するように構成されており、内部を通過する排気ガスの組成などに応じて、酸素を吸着あるいは放出する。なお、酸素蓄積量OSCの最大値(最大蓄積量OSCMAX)は、触媒コンバータ13の内部の容積などに応じて定まる。また、排気管12の触媒コンバータ13の上流側および下流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ14、15がそれぞれ設けられている。上流側の酸素センサ14は、ジルコニア素子および白金電極などで構成されており、触媒コンバータ13によって浄化される前の排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その出力値VLAFをECU2に送る。なお、以下の説明では、この上流側の酸素センサ14を「LAFセンサ14」という。一方、下流側の酸素センサ15は、上記LAFセンサ14とほぼ同様に構成されており、触媒コンバータ13によって浄化された後の排気ガス中の酸素濃度を検出し、理論空燃比よりもリッチな場合には所定値SVREFよりも高い検出値SVO2を、リーンな場合には所定値SVREFよりも低い検出値SVO2を、ECU2に出力する。なお、以下の説明では、この下流側の酸素センサ15を「O2センサ15」という。
【0012】
ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、RAMは、バックアップ電源により、記憶したデータをエンジン3の停止時にも保持するようになっている。上述した各種センサからの検出信号はそれぞれ、I/OインターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。CPUは、上述した各種センサからの検出信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン3の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じ、触媒コンバータ13に蓄積されている酸素の酸素蓄積量OSCを推定する。そして、推定した酸素蓄積量OSCに応じて、エンジン3への燃料の供給およびフューエルカットを制御する。
【0013】
図2は、触媒コンバータ13の酸素蓄積量OSCの推定処理を示すフローチャートである。本処理は、クランク角センサ5からのTDC信号がECU2に入力されるのに同期して実行される。この処理ではまず、ステップ1(「S1」と図示する。以下同じ)において、フューエルカット実行フラグF_FCが「1」であるか否かを判別する。このフューエルカット実行フラグF_FCは、エンジン3においてフューエルカットが実行されたときに「1」がセットされ(図7のステップ42参照)、逆に、燃料供給が行われたときに「0」がセットされるものである(図7のステップ34参照)。ステップ1の判別結果がYes、すなわちフューエルカットが実行されていることにより、エンジン3が吸入した空気がそのまま触媒コンバータ13に流れているときには、前回推定した酸素蓄積量OSCに加算項γを加算して、今回の酸素蓄積量OSCとし(ステップ2)、本プログラムを終了する。この加算項γは、例えば、フューエルカット時における排気ガス量を表す空間速度SVに所定の係数K3(例えば3)を乗算することで算出される(γ=SV×K3)。なお、この加算項γは、後述する減算項αおよび加算項βよりも大きな値に設定される。
【0014】
一方、ステップ1の判別結果がNo、すなわちフューエルカットが実行されていないと判別されたときには、触媒コンバータ13によって浄化された後の排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ15の検出値SVO2が、反転したか否か、すなわち理論空燃比に対してリッチ側とリーン側との間で変動したか否かを判別する(ステップ3)。
【0015】
上記ステップ3の判別結果がNo、すなわちO2センサ15の検出値SVO2が反転しなかったときには、その検出値SVO2が所定値SVREF以下であるか否か、すなわち検出値SVO2がリーン側の値を示しているか否かを判別する(ステップ4)。このステップ4の判別結果がYes、すなわち検出値SVO2がリーン側の値を示しているときには(例えば図3の時刻t1〜t2間)、今回の酸素蓄積量OSCを、前回推定した酸素蓄積量OSCから減算項αを減算した値とする(ステップ5)。これは、O2センサ15の検出値SVO2がリーン側を示しているときには、後述するように空燃比のリッチ化制御が行われているので、排気ガス中の酸素が少なく、その排気ガスが触媒コンバータ13で浄化される際には、それに蓄積されている酸素が消費されることにより、酸素蓄積量OSCが減少するからである。
【0016】
また、上記減算項αは、例えば下記数式(1)により算出される。
α=0.02×SV×K1…(1)
ここで、SVは、例えば、検出されたエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAとの積によって算出される、排気ガスの容積を表す空間速度であり、K1はその係数である。なお、係数K1は、0.5以上、1.5以下の範囲の値となるように設定される。
【0017】
そして、上記ステップ5が繰り返されることにより、酸素蓄積量OSCは減算項αずつ次第に減少するように推定される(図3の時刻t1〜t2間)。
【0018】
次いで、ステップ6に進み、減算して推定した酸素蓄積量OSCのリミットチェックを行う。すなわち、ステップ6において、その酸素蓄積量OSCが0よりも小さいか否かを判別する。ステップ6の判別結果がNo、すなわち酸素蓄積量OSCが0以上であるときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップ6の判別結果がYes、すなわち酸素蓄積量OSCが0よりも小さいときには(図3の時刻t2)、酸素蓄積量OSCを0に設定するとともに(ステップ7)、酸素蓄積量OSCの減量分である減算項αが大き過ぎるとして、その係数K1を、前回の係数K1から補正値△K1(例えば0.05)を減算した値に補正して(ステップ8)、本プログラムを終了する。
【0019】
一方、上記ステップ4の判別結果がNo、すなわちO2センサ15の検出値SVO2がリッチ側の値を示しているときには(図3の時刻t2〜t3間)、後述するように空燃比のリーン化制御が行われているので、今回の酸素蓄積量OSCを、前回推定された酸素蓄積量OSCに加算項βを加算した値とする(ステップ9)。これは、空燃比のリーン化制御が行われることで、排気ガス中の酸素が多く、触媒コンバータ13による排気ガスの浄化で消費されない酸素が、触媒コンバータ13に蓄積されることにより、酸素蓄積量OSCが増加するからである。
【0020】
上記加算項βは、例えば下記数式(2)により算出される。
β=0.02×SV×K2…(2)
ここで、SVは上述した空間速度であり、K2はその係数である。なお、係数K2も、上記係数K1と同じ範囲の値となるように設定される。
【0021】
そして、上記ステップ9が繰り返されることにより、酸素蓄積量OSCは加算項βずつ次第に増加するように推定される(図3の時刻t2〜t3間)。
【0022】
次いで、ステップ10に進み、加算して推定した酸素蓄積量OSCのリミットチェックを行う。すなわち、酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXよりも大きいか否かを判別する。ステップ10の判別結果がNo、すなわち酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAX以下であるときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップ10の判別結果がYes、すなわち酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXよりも大きいときには、酸素蓄積量OSCを最大蓄積量OSCMAXに設定するとともに(ステップ11)、酸素蓄積量OSCの増量分である加算項βが大き過ぎるとして、その係数K2を、前回の係数K2から補正値△K2(例えば0.05)を減算した値に補正して(ステップ12)、本プログラムを終了する。
【0023】
上記ステップ3の判別結果がYes、すなわちO2センサ15の検出値SVO2が反転したときには、ステップ21において、その反転がリーン側からリッチ側であるか否かを判別する。このステップ21の判別結果がNo、すなわち検出値SVO2がリッチ側からリーン側に反転したときには(図3の時刻t1)、空燃比補正係数KCMDSO2を、値1に所定の補正値△KCMDSO2(例えば0.03)を加算した値に設定する(ステップ22)。
【0024】
この空燃比補正係数KCMDSO2は、後述する目標空燃比係数KCMDを算出するための補正係数であり、酸素蓄積量OSCに基づいて算出される。この算出は、ROMに記憶された図4に示すようなテーブルを用いて行われる。このテーブルでは、空燃比補正係数KCMDSO2は、酸素蓄積量OSCが多いほど、より大きな値となるようにリニアに設定されている。より具体的には、酸素蓄積量OSCが値0であるときには、空燃比補正係数KCMDSO2が値1.0よりも若干小さな0.98に設定され、それにより、若干リーンな混合気がエンジン3に供給されるとともに、酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXであるときには、空燃比補正係数KCMDSO2が値1.0よりも若干大きな1.02に設定され、それにより、若干リッチな混合気が供給される。
【0025】
そして、算出された空燃比補正係数KCMDSO2を用いて、下記数式(3)により、目標空燃比係数KCMDが算出される。
KCMD=KCMDTW×KCMDSO2…(3)
この目標空燃比係数KCMDは、燃料噴射時間TOUTを算出する際に、基本燃料量に乗算される係数の一つである。また、目標空燃比係数KCMDは、空燃比A/Fの逆数、すなわち燃空比F/Aに比例し、混合気が理論空燃比であるときに、1.0の値をとる。
【0026】
また、上記数式(3)のKCMDTWは温度補正係数であり、エンジン水温TWに基づいて算出される。この温度補正係数KCMDTWは、ROMに記憶された図5に示すようなテーブルを用いて算出される。このテーブルでは、低水温時において暖機を早めるために、温度補正係数KCMDTWはエンジン水温TWが低いときに、より大きな値となるように設定されている。具体的には、エンジン水温TWが−20℃以下または40℃以上であるときには、温度補正係数KCMDTWがそれぞれ1.05または1.0の一定値に設定される一方、エンジン水温TWがこれらの間の値であるときには、温度補正係数KCMDTWが1.0と1.05との間でリニアに設定されている。以上の設定により、エンジン水温TWが40℃よりも低いときには、目標空燃比係数KCMDが理論空燃比よりもリッチ側となるように算出される。
【0027】
上記ステップ22における空燃比補正係数KCMDSO2の設定により、図3(b)に示すように、O2センサ15の検出値SVO2がその後リッチ側に反転するまでの間(図3の時刻t1〜t2間)は、空燃比補正係数KCMDSO2が1+△KCMDSO2に保たれ、それにより目標空燃比係数KCMDに応じて決定される混合気の空燃比は、リッチ化するように制御される。
【0028】
これに対し、ステップ21の判別結果がYes、すなわち検出値SVO2の反転がリーン側からリッチ側であるときには(図3の時刻t2)、空燃比補正係数KCMDSO2を、1から上記と同じ補正値△KCMDSO2(例えば0.03)を減算した値に設定する(ステップ23)。これにより、図3(b)に示すように、検出値SVO2がその後リーン側に反転するまでの間(図3の時刻t2〜t3間)は、空燃比補正係数KCMDSO2が1−△KCMDSO2に保たれ、それにより混合気の空燃比は、リーン化するように制御される。
【0029】
ステップ22に続くステップ24においては、最大蓄積量と酸素蓄積量との偏差(OSCMAX−OSC)に応じて、蓄積量補正係数nOSCを算出する。この蓄積量補正係数nOSCは、上述したステップ9における酸素蓄積量OSCの加算項βの係数K2を補正するためのものである。この算出は、ROM2dに記憶された図6に示すようなテーブルを用い、上記偏差(OSCMAX−OSC)に応じて行われる。このテーブルでは、上記偏差(OSCMAX−OSC)が大きいほど、より大きな値となるようにリニアに設定されている。
【0030】
次に、上記のように算出した蓄積量補正係数nOSCを用い、酸素蓄積量OSCの加算項βの係数K2を補正するとともに(ステップ25)、酸素蓄積量OSCを最大蓄積量OSCMAXに設定して(ステップ26)、本プログラムを終了する。
【0031】
以上のように、O2センサ15の検出値SVO2がリッチ側からリーン側に反転したときには、それまでの空燃比のリーン化制御により、酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXになっているとして、ステップ26で酸素蓄積量OSCを最大蓄積量OSCMAXに設定し直す。また、そのときまでに得られている酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXに達していない場合には(図3の時刻t3)、酸素蓄積量OSCの加算項βが小さ過ぎるとして、その係数K2を、上記偏差(OSCMAX−OSC)に応じて決定した蓄積量補正係数nOSCで補正し、より大きな値に補正することにより、以降の酸素蓄積量OSCの推定を適切に行うことができる。
【0032】
一方、ステップ23に続くステップ27においては、上記図6のテーブルを用い、酸素蓄積量OSCに応じて蓄積量補正係数nOSCを算出する。この場合の蓄積量補正係数nOSCは、前述したステップ5における酸素蓄積量OSCの減算項αの係数K1を補正するためのものである。そして、算出した蓄積量補正係数nOSCを用い、酸素蓄積量OSCの減算項αの係数K1を補正するとともに(ステップ28)、酸素蓄積量OSCを値0に設定して(ステップ29)、本プログラムを終了する。
【0033】
このように、O2センサ15の検出値SVO2がリーン側からリッチ側に反転したときには、それまでの空燃比のリッチ化制御により、酸素蓄積量OSCが値0になっているとして、ステップ29で酸素蓄積量OSCを値0に設定し直す。また、そのときまでに得られている酸素蓄積量OSCが値0に達していない場合には、酸素蓄積量OSCの減算項αが小さ過ぎるとして、その係数K1を、酸素蓄積量OSCに応じて決定した酸素量補正係数nOSCで補正し、より大きな値に補正することにより、以降の酸素蓄積量OSCの推定を適切に行うことができる。
【0034】
次に、上記のようにして推定された酸素蓄積量OSCに応じて燃料の供給およびフューエルカットを制御する制御処理について、図7のフローチャートを参照しながら説明する。本処理も、上記酸素蓄積量OSCの推定処理と同様に、クランク角センサ5からのTDC信号がECU2に入力されるのに同期して実行される。この処理では、ステップ31、35、36および38において、フューエルカットの実行条件が成立しているか否かを判別する。すなわち、まずステップ31において、上記酸素蓄積量OSC推定処理によって推定された酸素蓄積量OSCが、最大蓄積量OSCMAX以上であるか否かを判別する。この判別は、酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAX以上であるときには、酸素蓄積量OSCがそのような過大の状態が続くのを回避するために、フューエルカットの実行を禁止するためのものである。したがって、ステップ31の判別結果がYes、すなわち酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAX以上であるときには、フューエルカットを実行すべきでないとして、ステップ32に進む。
【0035】
このステップ32でフューエルカット実行遅延時間TFCDLYをダウンカウントタイマに設定した後、エンジン3に燃料の供給を行うとともに(ステップ33)、フューエルカット実行フラグF_FCを「0」にセットして(ステップ34)、本プログラムを終了する。
【0036】
このフューエルカット実行遅延時間TFCDLYは、後述するように、フューエルカットの実行条件がすべて成立した後、実際にフューエルカットを実行するまでの時間を表すものであり、図8に示すようなテーブルを用いて、酸素蓄積量OSCに応じて設定される。このテーブルでは、酸素蓄積量OSCが少ないほど、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYが短くなるように設定されている。具体的には、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYは、酸素蓄積量OSCが比較的少ない酸素蓄積量OSC1以下であるときには、短い時間TFC1(例えば5秒)に設定される一方、酸素蓄積量OSCが比較的多い酸素蓄積量OSC2以上であるときには、時間TFC1よりも長い時間TFC2(例えば25秒)に設定され、酸素蓄積量OSCがこれらの間の値であるときには、リニアに設定されている。
【0037】
一方、上記ステップ31の判別結果がNo、すなわち酸素蓄積量OSCが最大蓄積量OSCMAXよりも少ないときには、ステップ31に続くステップ35において、車速VPが所定のフューエルカット実行判定速度VPREF(例えば、5km/h)よりも小さいか否かを判別する。この判別結果がYes、すなわち車速VPが低速のフューエルカット実行判定速度VPREFよりも遅いときには、エンジン3がエンストを生じるおそれがあるため、フューエルカットを実行すべきでないとして、上記ステップ32に進み、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYを設定する。その後、燃料供給を行うとともに(ステップ33)、フューエルカット実行フラグF_FCを「0」にセットして(ステップ34)、本プログラムを終了する。
【0038】
ステップ35の判別結果がNo、すなわち車速VPがフューエルカット実行判定速度VPREF以上であるときには、ステップ35に続くステップ36において、スロットル弁開度θTHがほぼ0度、すなわちスロットル弁7が全閉状態であるか否かを判別する。この判別結果がNo、すなわちスロットル弁7が全閉状態でないときには、エンジン3の出力を必要としているので、フューエルカットを実行すべきでないとして、上記ステップ32、33および34を実行して、本プログラムを終了する。一方、ステップ36の判別結果がYes、すなわちスロットル弁7が全閉状態であるときには、このステップに続くステップ37に進む。以上のステップ35および36によって、エンジン3が減速運転状態にあるか否かが判別される。
【0039】
ステップ37では、エンジン水温TWに応じて、フューエルカットを実行すべきか否かを判別するためのエンジン回転数(フューエルカット実行判定回転数)NFCTを算出する。この算出は、ROMに記憶された図9に示すようなテーブルを用い、エンジン水温TWに基づいて行われる。このテーブルでは、低水温時でのフューエルカットの実行によるエンストを回避するために、フューエルカット実行判定回転数NFCTは、エンジン水温TWが低いときに、より大きな値となるように設定されている。より具体的には、フューエルカット実行判定回転数NFCTは、フューエルカット実行回転数NFCT1と、フューエルカット復帰回転数NFCT2とからなり、同じエンジン水温TWに対して、所定の回転数差を持って設定されている。したがって、フューエルカットが実行されていない場合(後述するフューエルカット実行フラグF_FCが「0」であるとき)は、フューエルカット実行判定回転数NFCTをフューエルカット実行回転数NFCT1とし、フューエルカットが実行されている場合(後述するフューエルカット実行フラグF_FCが「1」であるとき)は、フューエルカット実行判定回転数NFCTをフューエルカット復帰回転数NFCT2とすることにより、フューエルカット実行のハンチングを回避する。
【0040】
ステップ38では、エンジン回転数NEが上記ステップ37で算出したフューエルカット実行判定回転数NFCTよりも大きいか否かを判別する。ステップ38の判別結果がNo、すなわちエンジン回転数NEがフューエルカット実行判定回転数NFCT以下であるときには、フューエルカットの実行により、エンストを生じるおそれがあるので、フューエルカットを実行すべきでないとして、上記ステップ32、33および34を実行して、本プログラムを終了する。
【0041】
一方、ステップ38の判別結果がYes、すなわちエンジン回転数NEがフューエルカット実行判定回転数NFCTよりも大きく、上記ステップ31、35、36および38によりフューエルカットの実行条件が成立していると判定されたときには、上記フューエルカット実行フラグF_FCが「1」であるか否か、すなわちフューエルカットが実行されているか否かを判別する(ステップ39)。この判別結果がNo、すなわちフューエルカットが実行されていないときには、ステップ40に進み、上記ステップ32で設定されたダウンカウントタイマのタイマ値TFCDLYが、値0であるか否かを判別する。このステップ40の判別結果がNo、すなわちフューエルカットの実行条件の成立後、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYが未だ経過していないときには、フューエルカットを実行せず、上述したように、エンジン3に燃料の供給を行うとともに(ステップ33)、フューエルカット実行フラグF_FCを「0」にセットして(ステップ34)、本プログラムを終了する。
【0042】
ステップ40の判別結果がYes、すなわちフューエルカットの実行条件の成立後、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYが経過したときには、フューエルカットを実行するとともに(ステップ41)、フューエルカット実行フラグF_FCを「1」にセットして(ステップ42)、本プログラムを終了する。
【0043】
上記ステップ39の判別結果がYesのときには、上記ステップ40をスキップし、フューエルカットを実行するとともに(ステップ41)、フューエルカット実行フラグF_FCを「1」にセットして(ステップ42)、本プログラムを終了する。ステップ42で、フューエルカット実行フラグF_FCが「1」に一旦設定された後は、ステップ39の判別結果がYesとなるので、フューエルカットの実行条件が不成立にならない限り、フューエルカットが継続して実行されることになる。
【0044】
以上詳述したように、本実施形態の燃料供給制御装置1によれば、酸素蓄積量OSCによる実行条件(ステップ31)を含む、フューエルカットの実行条件の成立後、フューエルカット実行遅延時間TFCDLYが経過した後、フューエルカットを実行する。上述したように、このフューエルカット実行遅延時間TFCDLYは、推定した酸素蓄積量OSCが少ないときには短くなるため、早期にフューエルカットが実行されることで、酸素蓄積量OSCを増加させることができる。逆に、酸素蓄積量OSCが多いときにはフューエルカット実行遅延時間TFCDLYが長くなるため、フューエルカットの実行を遅らせることで、酸素蓄積量OSCの増加を抑制することができる。
【0045】
また、上記ステップ31において、最大蓄積量OSCMAXに代えてそれよりも小さな値により、酸素蓄積量OSCに応じたフューエルカットの実行の可否を判別するようにすることで、フューエルカットの実行中にそれを中断することにより、酸素蓄積量OSCが過大な最大蓄積量OSCMAXになることを防止することができる。
【0046】
以上のように、エンジン3の減速時に、フューエルカットを積極的に活用することにより、触媒コンバータ13の実際の酸素蓄積量OSCを制御することができ、これにより、燃費を良好に維持しながら触媒コンバータ13による排気ガスの浄化率を向上させることができ、その結果、排気ガス特性を向上させることができる。
【0047】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、フューエルカットの実行を遅延させているとき、すなわち、フューエルカットの実行条件が成立後、フューエルカットを実行するまでの間は、より一層の燃費の向上を図るために、フューエルカットの実行条件成立前よりもリーンな混合気をエンジン3に供給するようにしてもよい。また、通常、フューエルカット中に実行される故障診断(例えば、LAFセンサ14や図示しないEGR制御弁などの故障診断)が、エンジン3の始動後、未だ実行されていな場合には、早期にフューエルカットを実行することで、故障診断を実行し易くするようにしてもよい。
【0048】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、排気浄化手段の酸素蓄積量に応じてフューエルカットを制御することにより、燃費を良好に維持しながら排気ガスの浄化率を向上させることができ、その結果、排気ガス特性を向上させることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による燃料供給制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図2】酸素蓄積量OSCの推定処理を示すフローチャートである。
【図3】(a)は、O2センサの検出値SVO2の推移の一例を示すタイムチャートであり、(b)は、(a)に対応する空燃比補正係数KCMDSO2の設定の一例を示すタイムチャートであり、(c)は、(a)に対応する推定した酸素蓄積量OSCの推移の一例を示すタイムチャートである。
【図4】酸素蓄積量OSCと、空燃比補正係数KCMDSO2との関係を示すテーブルである。
【図5】エンジン水温TWと、温度補正係数KCMDTWとの関係を示すテーブルである。
【図6】酸素蓄積量OSCと蓄積量補正係数nOSCとの関係、および最大蓄積量と酸素蓄積量との偏差(OSCMAX−OSC)と、蓄積量補正係数nOSCとの関係を示すテーブルである。
【図7】図1の燃料供給制御装置による制御処理を示すフローチャートである。
【図8】酸素蓄積量OSCとフューエルカット実行遅延時間TFCDLYとの関係を示すテーブルである。
【図9】エンジン水温TWとフューエルカット実行判定回転数NFCTとの関係を示すテーブルである。
【符号の説明】
1 燃料供給制御装置
2 ECU2(酸素蓄積量推定手段、減速運転状態検出手段、燃料供給遮断手段、制御手段)
3 エンジン(内燃機関)
13 触媒コンバータ(排気浄化手段)
OSC 酸素蓄積量
OSCMAX 最大蓄積量
TW エンジン水温
NE エンジン回転数
θTH スロットル弁開度
VP 車速
TFCDLY フューエルカット実行遅延時間
Claims (1)
- 内燃機関への燃料の供給を制御するための内燃機関の燃料供給制御装置であって、
前記内燃機関の排気系に設けられた排気浄化手段と、
前記排気浄化手段に蓄積されている酸素の蓄積量を推定する酸素蓄積量推定手段と、
前記内燃機関の減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段と、
前記減速運転状態検出手段が前記減速運転状態を検出したときに、燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、
前記酸素蓄積量推定手段によって推定された前記酸素蓄積量に応じて、前記燃料供給遮断手段を制御する制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
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