JP2002349304A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JP2002349304A JP2002349304A JP2001149036A JP2001149036A JP2002349304A JP 2002349304 A JP2002349304 A JP 2002349304A JP 2001149036 A JP2001149036 A JP 2001149036A JP 2001149036 A JP2001149036 A JP 2001149036A JP 2002349304 A JP2002349304 A JP 2002349304A
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- Japan
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- cylinder
- cylinders
- fuel
- cylinder group
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/184—Number of cylinders ten
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料消費率を改善しつつ、動弁機構の簡素化
と排ガス特性の悪化防止を図ることができる気筒数制御
エンジンを提供すること。 【構成】 インジェクタによる燃料噴射と電子制御スロ
ットルバルブによる吸気制御を採用し、運転状態に応じ
て稼動気筒数を制御して一部の気筒の運転を休止する気
筒数制御エンジン１において、前記インジェクタによっ
て燃料を気筒内に直接噴射する直噴式を採用するととも
に、休止気筒への燃料供給と点火をカットする。本発明
によれば、休止気筒への燃料供給と点火をカットする方
式を採用したため、エンジン１全体の燃料消費率を改善
しつつ、動弁機構の簡素化を図ることができる。又、燃
料噴射方式として直噴式を採用したため、休止気筒のポ
ートに燃料が付着することがなく、燃料の排出に伴う排
ガス特性の悪化が防がれる。
と排ガス特性の悪化防止を図ることができる気筒数制御
エンジンを提供すること。 【構成】 インジェクタによる燃料噴射と電子制御スロ
ットルバルブによる吸気制御を採用し、運転状態に応じ
て稼動気筒数を制御して一部の気筒の運転を休止する気
筒数制御エンジン１において、前記インジェクタによっ
て燃料を気筒内に直接噴射する直噴式を採用するととも
に、休止気筒への燃料供給と点火をカットする。本発明
によれば、休止気筒への燃料供給と点火をカットする方
式を採用したため、エンジン１全体の燃料消費率を改善
しつつ、動弁機構の簡素化を図ることができる。又、燃
料噴射方式として直噴式を採用したため、休止気筒のポ
ートに燃料が付着することがなく、燃料の排出に伴う排
ガス特性の悪化が防がれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転状態に応じて
稼動気筒数を制御して一部の気筒の運転を休止する気筒
数制御エンジンに関する。
稼動気筒数を制御して一部の気筒の運転を休止する気筒
数制御エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等の多気筒エンジンとして、燃
料消費率や排ガス特性の改善等を目的として低負荷運転
時に一部の気筒の運転を休止する気筒数制御エンジンが
種々提案されている（例えば、特公平６−１７６５５号
公報、特許登録第２９７６７６６号公報参照）。
料消費率や排ガス特性の改善等を目的として低負荷運転
時に一部の気筒の運転を休止する気筒数制御エンジンが
種々提案されている（例えば、特公平６−１７６５５号
公報、特許登録第２９７６７６６号公報参照）。
【０００３】ところで、斯かる気筒数制御エンジンは、
気筒の休止を所定の条件下で行い、休止気筒については
吸・排気バルブの駆動も停止する方式を採用している。
気筒の休止を所定の条件下で行い、休止気筒については
吸・排気バルブの駆動も停止する方式を採用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように休止気筒については吸・排気バルブの駆動も停止
する方式を採用すると、動弁機構が複雑化するという問
題がある。
ように休止気筒については吸・排気バルブの駆動も停止
する方式を採用すると、動弁機構が複雑化するという問
題がある。
【０００５】そこで、休止気筒への燃料供給と点火をカ
ットする方式が考えられるが、この方式では燃料噴射方
式として例えばＰＦＩ（ポートフューエルインジェクシ
ョン）方式を採用すると、燃料供給をカットしてもポー
トに付着した燃料が数サイクルに亘って排出されるため
に排気ガス中のＨＣ成分が増え、排ガス特性が悪化する
という問題があった。
ットする方式が考えられるが、この方式では燃料噴射方
式として例えばＰＦＩ（ポートフューエルインジェクシ
ョン）方式を採用すると、燃料供給をカットしてもポー
トに付着した燃料が数サイクルに亘って排出されるため
に排気ガス中のＨＣ成分が増え、排ガス特性が悪化する
という問題があった。
【０００６】従って、本発明の第１の目的は、燃料消費
率を改善しつつ、動弁機構の簡素化と排ガス特性の悪化
防止を図ることができる気筒数制御エンジンを提供する
ことにある。
率を改善しつつ、動弁機構の簡素化と排ガス特性の悪化
防止を図ることができる気筒数制御エンジンを提供する
ことにある。
【０００７】又、気筒を休止すると、休止気筒の排気通
路に配置された触媒の温度が下がり、該触媒の機能が十
分発揮されず、排気ガスの浄化効率が悪化するという問
題もある。更に、吸・排気バルブを休止させないで、燃
料供給と点火をカットするだけで気筒の運転を休止させ
る場合は、休止気筒と稼働気筒の排気通路が同じ触媒に
連結されると触媒で酸素が過剰となり、触媒の浄化能力
が著しく低下するという問題が発生する。
路に配置された触媒の温度が下がり、該触媒の機能が十
分発揮されず、排気ガスの浄化効率が悪化するという問
題もある。更に、吸・排気バルブを休止させないで、燃
料供給と点火をカットするだけで気筒の運転を休止させ
る場合は、休止気筒と稼働気筒の排気通路が同じ触媒に
連結されると触媒で酸素が過剰となり、触媒の浄化能力
が著しく低下するという問題が発生する。
【０００８】従って、本発明の第２の目的は、触媒の温
度低下や酸素過剰に伴う排気ガスの浄化効率低下を防ぐ
ことができる気筒数制御エンジンを提供することにあ
る。
度低下や酸素過剰に伴う排気ガスの浄化効率低下を防ぐ
ことができる気筒数制御エンジンを提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、インジェクタによる燃料噴
射と電子スロットル又はＩＳＣによる吸気制御を採用
し、運転状態に応じて稼動気筒数を制御して一部の気筒
の運転を休止する気筒数制御エンジンにおいて、前記イ
ンジェクタによって燃料を気筒内に直接噴射する直噴式
を採用するとともに、休止気筒への燃料供給と点火をカ
ットするようにしたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、インジェクタによる燃料噴
射と電子スロットル又はＩＳＣによる吸気制御を採用
し、運転状態に応じて稼動気筒数を制御して一部の気筒
の運転を休止する気筒数制御エンジンにおいて、前記イ
ンジェクタによって燃料を気筒内に直接噴射する直噴式
を採用するとともに、休止気筒への燃料供給と点火をカ
ットするようにしたことを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、全気筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分
け、各気筒群に含まれる気筒の排気通路同士を集合し、
その集合部の下流に触媒を配置したことを特徴とする。
明において、全気筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分
け、各気筒群に含まれる気筒の排気通路同士を集合し、
その集合部の下流に触媒を配置したことを特徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、休止気筒への燃料供給と点火のカッ
トをＶ型多気筒の片バンク毎に行うことを特徴とする。
載の発明において、休止気筒への燃料供給と点火のカッ
トをＶ型多気筒の片バンク毎に行うことを特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項２又は３記
載の発明において、稼動気筒群と休止気筒群を交互に切
り替えることを特徴とする。
載の発明において、稼動気筒群と休止気筒群を交互に切
り替えることを特徴とする。
【００１３】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、稼動気筒群と休止気筒群の切替指示が出力
された後、所定時間内は全気筒を運転することを特徴と
する。
明において、稼動気筒群と休止気筒群の切替指示が出力
された後、所定時間内は全気筒を運転することを特徴と
する。
【００１４】従って、請求項１記載の発明によれば、休
止気筒への燃料供給と点火をカットする方式を採用した
ため、稼働気筒のポンピングロスを低く抑えてエンジン
全体の燃料消費率を改善しつつ、動弁機構の簡素化を図
ることができる。又、燃料噴射方式として直噴式を採用
したため、休止気筒のポートに燃料が付着することがな
く、燃料の排出に伴う排ガス特性の悪化が防がれる。
止気筒への燃料供給と点火をカットする方式を採用した
ため、稼働気筒のポンピングロスを低く抑えてエンジン
全体の燃料消費率を改善しつつ、動弁機構の簡素化を図
ることができる。又、燃料噴射方式として直噴式を採用
したため、休止気筒のポートに燃料が付着することがな
く、燃料の排出に伴う排ガス特性の悪化が防がれる。
【００１５】請求項２及び３記載の発明によれば、全て
の稼動気筒から排出された高温の排気ガスが排気通路に
集合して触媒を通過するため、排気ガスが通過する側の
触媒の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、該触媒はその
本来の機能を十分発揮して排気ガスの浄化効率が高く保
たれる。
の稼動気筒から排出された高温の排気ガスが排気通路に
集合して触媒を通過するため、排気ガスが通過する側の
触媒の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、該触媒はその
本来の機能を十分発揮して排気ガスの浄化効率が高く保
たれる。
【００１６】請求項４記載の発明によれば、稼動気筒群
と休止気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エン
ジン全体の熱膨張差が解消されてエンジンの耐久性が高
められる。又、休止側の触媒温度が低下し過ぎないよう
な周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えることによ
って、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化を防
ぐことができる。
と休止気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エン
ジン全体の熱膨張差が解消されてエンジンの耐久性が高
められる。又、休止側の触媒温度が低下し過ぎないよう
な周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えることによ
って、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化を防
ぐことができる。
【００１７】請求項５記載の発明によれば、稼動気筒群
と休止気筒群の切替指示が出力された後、所定時間内は
全気筒を運転するようにしたため、切り替え時のトルク
変動に伴うショックが最小限に抑えられる。
と休止気筒群の切替指示が出力された後、所定時間内は
全気筒を運転するようにしたため、切り替え時のトルク
変動に伴うショックが最小限に抑えられる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００１９】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る気筒数制御エンジン１の基本構成を示すブロ
ック図であり、該気筒数制御エンジン１の本体Ａの吸気
側にはエアクリーナＢ、電子スロットルＣ及びインテー
クマニホールドＤが接続され、排気側から延びるエキゾ
ーストマニホールドＥには触媒Ｆと排気マフラーＧが接
続されている。
態１に係る気筒数制御エンジン１の基本構成を示すブロ
ック図であり、該気筒数制御エンジン１の本体Ａの吸気
側にはエアクリーナＢ、電子スロットルＣ及びインテー
クマニホールドＤが接続され、排気側から延びるエキゾ
ーストマニホールドＥには触媒Ｆと排気マフラーＧが接
続されている。
【００２０】そして、エキゾーストマニホールドＥの下
流にはＯ2 センサーＨが取り付けられており、該Ｏ2 セ
ンサーＨによって検出された排気ガス中のＯ2 濃度はＥ
ＣＵ（エンジンコントロールユニット）３０に送信さ
れ、ＥＣＵ３０は検出されたＯ 2 濃度に基づいて電子ス
ロットルを制御して吸入空気量を調整し、エンジン本体
Ａに供給される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を所定の値に
制御する。
流にはＯ2 センサーＨが取り付けられており、該Ｏ2 セ
ンサーＨによって検出された排気ガス中のＯ2 濃度はＥ
ＣＵ（エンジンコントロールユニット）３０に送信さ
れ、ＥＣＵ３０は検出されたＯ 2 濃度に基づいて電子ス
ロットルを制御して吸入空気量を調整し、エンジン本体
Ａに供給される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を所定の値に
制御する。
【００２１】ところで、気筒数制御エンジン１は、運転
状態に応じて稼動気筒数を制御して低負荷時に一部の気
筒の運転を休止することによって燃料消費率や排ガス特
性の改善を図るものであり、稼働気筒数の制御はＥＣＵ
３０によって行われる。
状態に応じて稼動気筒数を制御して低負荷時に一部の気
筒の運転を休止することによって燃料消費率や排ガス特
性の改善を図るものであり、稼働気筒数の制御はＥＣＵ
３０によって行われる。
【００２２】ここで、本実施の形態１に係る気筒数エン
ジン１の具体的な構成を図２の模式的平面図に基づいて
説明する。
ジン１の具体的な構成を図２の模式的平面図に基づいて
説明する。
【００２３】本実施の形態に係る気筒数制御エンジン１
は、自動車用のＶ型８気筒エンジン（Ｖ８エンジン）で
あって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，３
を有し、各バンク２，３には４つの気筒が車体の前後方
向（図１の上下方向）に並設されている。ここで、各気
筒には図示のように「１」〜「８」の番号を付してお
り、左バンク２の気筒には「１」〜「４」の番号が付さ
れ、右バンク３の気筒には「５」〜「８」の番号が付さ
れている。尚、このＶ型８気筒エンジン１においては、
各気筒の点火は「１−３−７−２−６−５−４−８」の
順になされる。
は、自動車用のＶ型８気筒エンジン（Ｖ８エンジン）で
あって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，３
を有し、各バンク２，３には４つの気筒が車体の前後方
向（図１の上下方向）に並設されている。ここで、各気
筒には図示のように「１」〜「８」の番号を付してお
り、左バンク２の気筒には「１」〜「４」の番号が付さ
れ、右バンク３の気筒には「５」〜「８」の番号が付さ
れている。尚、このＶ型８気筒エンジン１においては、
各気筒の点火は「１−３−７−２−６−５−４−８」の
順になされる。
【００２４】而して、本実施の形態に係るＶ型８気筒エ
ンジンにおいては、インジェクタによる燃料噴射と電子
スロットルによる吸気制御が採用されているが、燃料噴
射方式としてインジェクタによって各気筒内に燃料を直
接噴射する直噴式が採用されている。
ンジンにおいては、インジェクタによる燃料噴射と電子
スロットルによる吸気制御が採用されているが、燃料噴
射方式としてインジェクタによって各気筒内に燃料を直
接噴射する直噴式が採用されている。
【００２５】又、本実施の形態に係るＶ型８気筒エンジ
ン１は、運転状態に応じて稼動気筒数が制御され、低負
荷運転域においては一部（本実施の形態では半数の４
つ）の気筒の運転が休止されるが、気筒の運転休止は当
該休止気筒への燃料供給と点火をカットすることによっ
てなされる。この場合、休止気筒を含む全気筒の動弁機
構はそのまま駆動され、従って、吸・排気バルブも全気
筒について常時開閉駆動される。
ン１は、運転状態に応じて稼動気筒数が制御され、低負
荷運転域においては一部（本実施の形態では半数の４
つ）の気筒の運転が休止されるが、気筒の運転休止は当
該休止気筒への燃料供給と点火をカットすることによっ
てなされる。この場合、休止気筒を含む全気筒の動弁機
構はそのまま駆動され、従って、吸・排気バルブも全気
筒について常時開閉駆動される。
【００２６】ところで、本実施の形態では、全気筒を稼
動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含まれる気
筒の排気管同士を集合する構成を採用している。ここ
で、稼動気筒群と休止気筒群は所定のタイミングで交互
に切り替えられるが、稼動気筒群と休止気筒群の切替指
示が出力された後、所定時間内は全気筒が運転される。
つまり、稼動気筒群と休止気筒群の切替指示が出力され
ると、今まで休止気筒群であった気筒が運転され、所定
時間経過後に今まで稼動気筒群であった各気筒が休止さ
れる。
動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含まれる気
筒の排気管同士を集合する構成を採用している。ここ
で、稼動気筒群と休止気筒群は所定のタイミングで交互
に切り替えられるが、稼動気筒群と休止気筒群の切替指
示が出力された後、所定時間内は全気筒が運転される。
つまり、稼動気筒群と休止気筒群の切替指示が出力され
ると、今まで休止気筒群であった気筒が運転され、所定
時間経過後に今まで稼動気筒群であった各気筒が休止さ
れる。
【００２７】具体的には、全気筒は「１−７−６−４」
と「３−２−５−８」の気筒群に分けられ、低負荷運転
時には何れか一方の気筒群が休止され、他方の気筒群が
運転される。
と「３−２−５−８」の気筒群に分けられ、低負荷運転
時には何れか一方の気筒群が休止され、他方の気筒群が
運転される。
【００２８】つまり、低負荷運転時には左右の各バンク
２，３から２つずつ休止気筒が選択され、一方の気筒群
「１−７−６−４」が休止気筒群とされる場合には、休
止気筒「１」，「７」，「６」，「４」への燃料供給と
点火がカットされ、他方の気筒群「３−２−５−８」が
稼動気筒群とされて各気筒「３」，「２」，「５」，
「８」に対してインジェクタから燃料が供給されるとと
もに、点火が「３−２−５−８」の順になされて左右の
各バンク２，３について２つずつの気筒「３」，「２」
と「５」，「８」がそれぞれ運転される。
２，３から２つずつ休止気筒が選択され、一方の気筒群
「１−７−６−４」が休止気筒群とされる場合には、休
止気筒「１」，「７」，「６」，「４」への燃料供給と
点火がカットされ、他方の気筒群「３−２−５−８」が
稼動気筒群とされて各気筒「３」，「２」，「５」，
「８」に対してインジェクタから燃料が供給されるとと
もに、点火が「３−２−５−８」の順になされて左右の
各バンク２，３について２つずつの気筒「３」，「２」
と「５」，「８」がそれぞれ運転される。
【００２９】逆に、気筒群「３−２−５−８」が休止気
筒群とされる場合には、休止気筒「３」，「２」，
「５」，「８」への燃料供給と点火がカットされ、他方
の気筒群「１−７−６−４」が稼動気筒群とされて各気
筒「１」，「７」，「６」，「４」に対してインジェク
タから燃料が供給されるとともに、点火が「１−７−６
−４」の順になされて左右の各バンク２，３について２
つずつの気筒「１」，「４」と「６」，「７」がそれぞ
れ運転される。
筒群とされる場合には、休止気筒「３」，「２」，
「５」，「８」への燃料供給と点火がカットされ、他方
の気筒群「１−７−６−４」が稼動気筒群とされて各気
筒「１」，「７」，「６」，「４」に対してインジェク
タから燃料が供給されるとともに、点火が「１−７−６
−４」の順になされて左右の各バンク２，３について２
つずつの気筒「１」，「４」と「６」，「７」がそれぞ
れ運転される。
【００３０】そして、本実施の形態では、前述のように
各気筒群に含まれる気筒の排気管同士を集合している。
即ち、左バンク２については気筒「２」と「３」の排気
管４，５及び気筒「１」と「４」の排気管６，７同士が
それぞれ集合して各１本の排気管８，９にそれぞれ連な
り、それらの集合部の下流には触媒１０，１１がそれぞ
れ配置されている。
各気筒群に含まれる気筒の排気管同士を集合している。
即ち、左バンク２については気筒「２」と「３」の排気
管４，５及び気筒「１」と「４」の排気管６，７同士が
それぞれ集合して各１本の排気管８，９にそれぞれ連な
り、それらの集合部の下流には触媒１０，１１がそれぞ
れ配置されている。
【００３１】又、右バンク３については気筒「５」と
「８」の排気管１２，１３及び気筒「６」と「７」の排
気管１４，１５同士がそれぞれ集合して各１本の排気管
１６，１７にそれぞれ連なり、それらの集合部の下流に
は触媒１８，１９がそれぞれ配置されている。
「８」の排気管１２，１３及び気筒「６」と「７」の排
気管１４，１５同士がそれぞれ集合して各１本の排気管
１６，１７にそれぞれ連なり、それらの集合部の下流に
は触媒１８，１９がそれぞれ配置されている。
【００３２】更に、それぞれの気筒群に含まれる気筒が
集合する下流に設けられた触媒から延びる排気管同士は
集合して別の触媒にそれぞれ接続されている。即ち、触
媒１０，１８から延びる排気管２０，２１同士は合流し
て触媒２２に接続され、触媒１１，１９から延びる排気
管２３，２４同士は合流して触媒２５に接続されてお
り、各触媒２２，２５からそれぞれ延びる排気管２６，
２７同士は集合して１本の排気管２８に接続され、この
排気管２８には排気マフラー２９が接続されている。
集合する下流に設けられた触媒から延びる排気管同士は
集合して別の触媒にそれぞれ接続されている。即ち、触
媒１０，１８から延びる排気管２０，２１同士は合流し
て触媒２２に接続され、触媒１１，１９から延びる排気
管２３，２４同士は合流して触媒２５に接続されてお
り、各触媒２２，２５からそれぞれ延びる排気管２６，
２７同士は集合して１本の排気管２８に接続され、この
排気管２８には排気マフラー２９が接続されている。
【００３３】従って、低負荷運転時において一方の気筒
群「１−７−６−４」が休止される場合には、他方の気
筒群「３−２−５−８」が運転され、稼動中の各気筒
「３」，「２」，「５」，「８」から排出される排気ガ
スは、排気管４，５及び１２，１３を通って排気管８，
１６にそれぞれ集合した後に各触媒１０，１８を通って
浄化され、更に排気管２０，２１を通って集合して触媒
２２を通過して更に浄化された後、排気管２６，２８を
通って排気マフラー２９へと流れ、最終的に大気中に排
出される。
群「１−７−６−４」が休止される場合には、他方の気
筒群「３−２−５−８」が運転され、稼動中の各気筒
「３」，「２」，「５」，「８」から排出される排気ガ
スは、排気管４，５及び１２，１３を通って排気管８，
１６にそれぞれ集合した後に各触媒１０，１８を通って
浄化され、更に排気管２０，２１を通って集合して触媒
２２を通過して更に浄化された後、排気管２６，２８を
通って排気マフラー２９へと流れ、最終的に大気中に排
出される。
【００３４】又、逆に気筒群「３−２−５−８」が休止
される場合には、他方の気筒群「１−７−６−４」が運
転され、稼動中の各気筒「１」，「７」，「６」，
「４」から排出される排気ガスは、排気管６，７及び１
４，１５を通って排気管９，１６にそれぞれ集合した後
に各触媒１１，１９を通って浄化され、更に排気管２
３，２４を通って集合して触媒２５を通過して更に浄化
された後、排気管２７，２８を通って排気マフラー２９
へと流れ、最終的に大気中に排出される。
される場合には、他方の気筒群「１−７−６−４」が運
転され、稼動中の各気筒「１」，「７」，「６」，
「４」から排出される排気ガスは、排気管６，７及び１
４，１５を通って排気管９，１６にそれぞれ集合した後
に各触媒１１，１９を通って浄化され、更に排気管２
３，２４を通って集合して触媒２５を通過して更に浄化
された後、排気管２７，２８を通って排気マフラー２９
へと流れ、最終的に大気中に排出される。
【００３５】このように、低負荷運転時において稼動す
る４つの気筒「３」，「２」，「５」，「８」又は
「１」，「７」，「６」，「４」から排出される排気ガ
スはその全てが集合してそれぞれの側の触媒１０，１
８，２２又は１１，１９，２５を通過するため、排気ガ
スが通過する側の触媒１０，１８，２２又は１１，１
９，２５の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、これらの
触媒１０，１８，２２又は１１，１９，２５はその本来
の機能を十分して排気ガスの浄化効率が高く保たれる。
る４つの気筒「３」，「２」，「５」，「８」又は
「１」，「７」，「６」，「４」から排出される排気ガ
スはその全てが集合してそれぞれの側の触媒１０，１
８，２２又は１１，１９，２５を通過するため、排気ガ
スが通過する側の触媒１０，１８，２２又は１１，１
９，２５の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、これらの
触媒１０，１８，２２又は１１，１９，２５はその本来
の機能を十分して排気ガスの浄化効率が高く保たれる。
【００３６】以上のように、本実施の形態に係るＶ型８
気筒エンジン１においては、気筒数制御方式として休止
気筒への燃料供給と点火をカットする方式を採用したた
め、休止気筒についての動弁機構を休止させる必要がな
く、そのための制御機構が不要となり、エンジン１全体
の燃料消費率を改善しつつ、動弁機構の簡素化を図るこ
とができる。つまり、多気筒エンジンにおいて、低負荷
時に本実施の形態のように一部の気筒を休止すると、休
止気筒の動力減を補うためにスロットルバルブは全気筒
運転時に比して開くため、吸気抵抗が減少して稼働気筒
のポンピングロスが低減し、結果的にエンジン全体の燃
料消費率が改善される。
気筒エンジン１においては、気筒数制御方式として休止
気筒への燃料供給と点火をカットする方式を採用したた
め、休止気筒についての動弁機構を休止させる必要がな
く、そのための制御機構が不要となり、エンジン１全体
の燃料消費率を改善しつつ、動弁機構の簡素化を図るこ
とができる。つまり、多気筒エンジンにおいて、低負荷
時に本実施の形態のように一部の気筒を休止すると、休
止気筒の動力減を補うためにスロットルバルブは全気筒
運転時に比して開くため、吸気抵抗が減少して稼働気筒
のポンピングロスが低減し、結果的にエンジン全体の燃
料消費率が改善される。
【００３７】又、燃料噴射方式として直噴式を採用した
ため、休止気筒のポートに燃料が付着することがなく、
燃料の排出に伴う排ガス特性の悪化が防がれる。
ため、休止気筒のポートに燃料が付着することがなく、
燃料の排出に伴う排ガス特性の悪化が防がれる。
【００３８】更に、本実施の形態では、直噴式と電子ス
ロットルＣ（図１参照）を組み合わせたため、気筒休止
状態と全気筒休止状態とを瞬時に切り替えることができ
る。気筒休止状態と全気筒休止状態を切り替えた場合、
通常はエンジン出力は急減又は急増するが、ＥＣＵ３０
によって電子スロットルＣを制御することによってエン
ジン出力の急変を防いでスムーズな切り替えを行うこと
ができる。この結果、運転者の予期せぬエンジン状態の
変化を緩和し、運転者の運転フィーリングと安全性の向
上を図ることができる。
ロットルＣ（図１参照）を組み合わせたため、気筒休止
状態と全気筒休止状態とを瞬時に切り替えることができ
る。気筒休止状態と全気筒休止状態を切り替えた場合、
通常はエンジン出力は急減又は急増するが、ＥＣＵ３０
によって電子スロットルＣを制御することによってエン
ジン出力の急変を防いでスムーズな切り替えを行うこと
ができる。この結果、運転者の予期せぬエンジン状態の
変化を緩和し、運転者の運転フィーリングと安全性の向
上を図ることができる。
【００３９】又、本実施の形態では、稼動気筒群と休止
気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エンジン１
全体の熱膨張差が解消されてエンジン１の耐久性が高め
られる。そして、この場合、稼動気筒群と休止気筒群の
切替指示が出力された後、所定時間内は全気筒を運転す
るようにしたため、切り替え時のトルク変動に伴うショ
ックが最小限に抑えられ、自動車のドライバビリティの
低下が防がれる。
気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エンジン１
全体の熱膨張差が解消されてエンジン１の耐久性が高め
られる。そして、この場合、稼動気筒群と休止気筒群の
切替指示が出力された後、所定時間内は全気筒を運転す
るようにしたため、切り替え時のトルク変動に伴うショ
ックが最小限に抑えられ、自動車のドライバビリティの
低下が防がれる。
【００４０】更に、休止側の触媒温度が低下し過ぎない
ような周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えること
によって、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化
を防ぐことができる。
ような周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えること
によって、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化
を防ぐことができる。
【００４１】尚、本実施の形態では、吸入空気量を制御
する手段として電子スロットルＣを採用したが、図３に
示すように大容量ＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル装置）４０を用いても気筒休止状態と全気筒休止状態
をスムーズに切り替えることができる。
する手段として電子スロットルＣを採用したが、図３に
示すように大容量ＩＳＣ（アイドルスピードコントロー
ル装置）４０を用いても気筒休止状態と全気筒休止状態
をスムーズに切り替えることができる。
【００４２】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図４に基づいて説明する。尚、図４は本発明の実
施の形態２に係る気筒数制御エンジンの模式的平面図で
あり、本図においては図２に示したと同一要素には同一
符号を付している。
態２を図４に基づいて説明する。尚、図４は本発明の実
施の形態２に係る気筒数制御エンジンの模式的平面図で
あり、本図においては図２に示したと同一要素には同一
符号を付している。
【００４３】本実施の形態に係る気筒数制御エンジン１
も前記実施の形態１と同様に自動車用のＶ型８気筒エン
ジン（Ｖ８エンジン）であるが、本実施の形態に係るエ
ンジン１は横置きエンジンであって、Ｖ型を成して横置
きされた前後のバンク２，３を有している以外は実施の
形態１に係るエンジン１と基本的に同一構成を有してい
る。
も前記実施の形態１と同様に自動車用のＶ型８気筒エン
ジン（Ｖ８エンジン）であるが、本実施の形態に係るエ
ンジン１は横置きエンジンであって、Ｖ型を成して横置
きされた前後のバンク２，３を有している以外は実施の
形態１に係るエンジン１と基本的に同一構成を有してい
る。
【００４４】ここで、前後のバンク２，３には４つの気
筒が車体の横方向（図４の左右方向）に並設されてお
り、前バンク２の気筒には「１」〜「４」の番号が付さ
れ、後バンク３の気筒には「５」〜「８」の番号が付さ
れている。尚、このＶ型８気筒エンジン１においても、
各気筒の点火は「１−３−７−２−６−５−４−８」の
順になされる。
筒が車体の横方向（図４の左右方向）に並設されてお
り、前バンク２の気筒には「１」〜「４」の番号が付さ
れ、後バンク３の気筒には「５」〜「８」の番号が付さ
れている。尚、このＶ型８気筒エンジン１においても、
各気筒の点火は「１−３−７−２−６−５−４−８」の
順になされる。
【００４５】本実施の形態に係るＶ型８気筒エンジン１
においても、前記実施の形態１と同様に全気筒を稼動気
筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含まれる気筒の
排気通路同士を集合し、その集合部の下流に触媒を配置
する構成を採用している。
においても、前記実施の形態１と同様に全気筒を稼動気
筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含まれる気筒の
排気通路同士を集合し、その集合部の下流に触媒を配置
する構成を採用している。
【００４６】即ち、前バンク２の気筒「２」と「３」の
排気管４，５及び後バンク３の気筒「５」と「８」の排
気管１２，１３が集合して触媒１０に接続され、触媒１
０から導出する排気管２０には別の触媒２２が接続さ
れ、触媒２２から延びる排気管２６は排気マフラー２９
に接続されている。
排気管４，５及び後バンク３の気筒「５」と「８」の排
気管１２，１３が集合して触媒１０に接続され、触媒１
０から導出する排気管２０には別の触媒２２が接続さ
れ、触媒２２から延びる排気管２６は排気マフラー２９
に接続されている。
【００４７】同様に、前バンク２の気筒「１」と「４」
の排気管６，７及び後バンク３の気筒「６」と「７」の
排気管１４，１５が集合して触媒１１に接続され、触媒
１１から導出する排気管２３には触媒２５が接続され、
触媒２５から延びる排気管２７は排気マフラー２９に接
続されている。
の排気管６，７及び後バンク３の気筒「６」と「７」の
排気管１４，１５が集合して触媒１１に接続され、触媒
１１から導出する排気管２３には触媒２５が接続され、
触媒２５から延びる排気管２７は排気マフラー２９に接
続されている。
【００４８】而して、本実施の形態に係るＶ型８気筒エ
ンジン１の基本構成は前記実施の形態１のそれと同様で
あるため、本実施の形態においても前記実施の形態１と
同様の効果が得られる。
ンジン１の基本構成は前記実施の形態１のそれと同様で
あるため、本実施の形態においても前記実施の形態１と
同様の効果が得られる。
【００４９】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図５の模式的平面図に基づいて説明する。
態３を図５の模式的平面図に基づいて説明する。
【００５０】本実施の形態に係る気筒数制御エンジン１
は自動車用のＶ型１０気筒エンジン（Ｖ１０エンジン）
であって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，
３には各５つの気筒が車体の前後方向（図５の上下方
向）に並設されており、左バンク２の気筒には「１」〜
「５」の番号が付され、右バンク３の気筒には「６」〜
「１０」の番号が付されている。尚、このＶ型１０気筒
エンジン１においては、各気筒の点火は「１−１０−５
−７−２−８−３−９−４−６」の順になされる。
は自動車用のＶ型１０気筒エンジン（Ｖ１０エンジン）
であって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，
３には各５つの気筒が車体の前後方向（図５の上下方
向）に並設されており、左バンク２の気筒には「１」〜
「５」の番号が付され、右バンク３の気筒には「６」〜
「１０」の番号が付されている。尚、このＶ型１０気筒
エンジン１においては、各気筒の点火は「１−１０−５
−７−２−８−３−９−４−６」の順になされる。
【００５１】又、本実施の形態に係るＶ型１０気筒エン
ジン１においても、前記実施の形態１，２と同様に全気
筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含ま
れる気筒の排気通路同士を集合し、その集合部の下流に
触媒を配置する構成を採用している。
ジン１においても、前記実施の形態１，２と同様に全気
筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含ま
れる気筒の排気通路同士を集合し、その集合部の下流に
触媒を配置する構成を採用している。
【００５２】具体的には、気筒群は左右のバンク２，３
毎、即ち「１〜５」と「６〜１０」に分けられ、低負荷
運転時にはこれらの気筒群「１〜５」と「６〜１０」が
交互に休止される。つまり、低負荷運転時には気筒の点
火順序「１−１０−５−７−２−８−３−９−４−６」
において燃料供給と点火のカットは１つおき（「１−５
−２−３−４」又は「１０−７−８−９−６」）になさ
れる。
毎、即ち「１〜５」と「６〜１０」に分けられ、低負荷
運転時にはこれらの気筒群「１〜５」と「６〜１０」が
交互に休止される。つまり、低負荷運転時には気筒の点
火順序「１−１０−５−７−２−８−３−９−４−６」
において燃料供給と点火のカットは１つおき（「１−５
−２−３−４」又は「１０−７−８−９−６」）になさ
れる。
【００５３】又、左バンク２の各気筒「１〜５」から導
出する排気管は集合して同側の触媒１０，２２に接続さ
れ、右バンク３の各気筒「６〜１０」から導出する排気
管は集合して同側の触媒１１，２５に接続されている。
尚、図５において、２９は排気マフラーである。
出する排気管は集合して同側の触媒１０，２２に接続さ
れ、右バンク３の各気筒「６〜１０」から導出する排気
管は集合して同側の触媒１１，２５に接続されている。
尚、図５において、２９は排気マフラーである。
【００５４】而して、本実施の形態に係るＶ型１０気筒
エンジン１においては、低負荷運転時において稼動する
左右何れか一方のバンク２又は３の５つの気筒「１〜
５」又は「６〜１０」から排出される排気ガスはその全
てが集合してそれぞれの側の触媒１０，２２又は１１，
２５を通過するため、排気ガスが通過する側の触媒１
０，２２又は１１，２５の温度低下と酸素過剰状態が防
がれ、これらの触媒１０，２２又は１１，２５はその本
来の機能を十分して排気ガスの浄化効率が高く保たれ
る。尚、休止気筒側の触媒が冷え過ぎる可能性がある場
合には、直噴式を利用して排気行程中に休止気筒に適量
の燃料を噴射し、触媒内で燃料（ＨＣ）を反応させて触
媒温度を所定値以上に維持することも可能である。
エンジン１においては、低負荷運転時において稼動する
左右何れか一方のバンク２又は３の５つの気筒「１〜
５」又は「６〜１０」から排出される排気ガスはその全
てが集合してそれぞれの側の触媒１０，２２又は１１，
２５を通過するため、排気ガスが通過する側の触媒１
０，２２又は１１，２５の温度低下と酸素過剰状態が防
がれ、これらの触媒１０，２２又は１１，２５はその本
来の機能を十分して排気ガスの浄化効率が高く保たれ
る。尚、休止気筒側の触媒が冷え過ぎる可能性がある場
合には、直噴式を利用して排気行程中に休止気筒に適量
の燃料を噴射し、触媒内で燃料（ＨＣ）を反応させて触
媒温度を所定値以上に維持することも可能である。
【００５５】その他、本実施の形態においても、気筒数
制御方式として休止気筒への燃料供給と点火をカットす
る方式を採用したため、前記実施の形態１と同様の効果
が得られる。
制御方式として休止気筒への燃料供給と点火をカットす
る方式を採用したため、前記実施の形態１と同様の効果
が得られる。
【００５６】＜実施の形態４＞次に、本発明の実施の形
態４を図６の模式的平面図に基づいて説明する。
態４を図６の模式的平面図に基づいて説明する。
【００５７】本実施の形態に係る気筒数制御エンジン１
は自動車用のＶ型１２気筒エンジン（Ｖ１２エンジン）
であって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，
３には各６つの気筒が車体の前後方向（図６の上下方
向）に並設されており、左バンク２の気筒には「１」〜
「６」の番号が付され、右バンク３の気筒には「７」〜
「１２」の番号が付されている。尚、このＶ型１２気筒
エンジン１においては、各気筒の点火は「１−７−５−
１１−３−９−６−１２−２−８−４−１０」の順にな
される。
は自動車用のＶ型１２気筒エンジン（Ｖ１２エンジン）
であって、Ｖ型を成して縦置きされた左右のバンク２，
３には各６つの気筒が車体の前後方向（図６の上下方
向）に並設されており、左バンク２の気筒には「１」〜
「６」の番号が付され、右バンク３の気筒には「７」〜
「１２」の番号が付されている。尚、このＶ型１２気筒
エンジン１においては、各気筒の点火は「１−７−５−
１１−３−９−６−１２−２−８−４−１０」の順にな
される。
【００５８】又、本実施の形態に係るＶ型１２気筒エン
ジン１においても、前記実施の形態１〜３と同様に全気
筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含ま
れる気筒の排気通路同士を集合し、その集合部の下流に
触媒を配置する構成を採用している。
ジン１においても、前記実施の形態１〜３と同様に全気
筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分け、各気筒群に含ま
れる気筒の排気通路同士を集合し、その集合部の下流に
触媒を配置する構成を採用している。
【００５９】具体的には、気筒群は左右のバンク２，３
毎、即ち「１〜６」と「７〜１２」に分けられ、低負荷
運転時にはこれらの気筒群「１〜６」と「７〜１２」が
交互に休止される。つまり、低負荷運転時には気筒の点
火順序「１−７−５−１１−３−９−６−１２−２−８
−４−１０」において燃料供給と点火のカットは１つお
き（「１−５−３−６−２−４」又は「７−１１−９−
１２−８−１０」）になされる。
毎、即ち「１〜６」と「７〜１２」に分けられ、低負荷
運転時にはこれらの気筒群「１〜６」と「７〜１２」が
交互に休止される。つまり、低負荷運転時には気筒の点
火順序「１−７−５−１１−３−９−６−１２−２−８
−４−１０」において燃料供給と点火のカットは１つお
き（「１−５−３−６−２−４」又は「７−１１−９−
１２−８−１０」）になされる。
【００６０】又、左バンク２の各気筒「１〜６」から導
出する排気管は集合して同側の触媒１０，２２に接続さ
れ、右バンク３の各気筒「７〜１２」から導出する排気
管は集合して同側の触媒１１，２５に接続されている。
尚、図６において、２９は排気マフラーである。
出する排気管は集合して同側の触媒１０，２２に接続さ
れ、右バンク３の各気筒「７〜１２」から導出する排気
管は集合して同側の触媒１１，２５に接続されている。
尚、図６において、２９は排気マフラーである。
【００６１】而して、本実施の形態に係るＶ型１２気筒
エンジン１においても前記実施の形態３と同様に、低負
荷運転時において稼動する左右何れか一方のバンク２又
は３の６つの気筒「１〜６」又は「６〜１２」から排出
される排気ガスはその全てが集合してそれぞれの側の触
媒１０，２２又は１１，２５を通過するため、排気ガス
が通過する側の触媒１０，２２又は１１，２５の温度低
下と酸素過剰状態が防がれ、これらの触媒１０，２２又
は１１，２５はその本来の機能を十分して排気ガスの浄
化効率が高く保たれる。
エンジン１においても前記実施の形態３と同様に、低負
荷運転時において稼動する左右何れか一方のバンク２又
は３の６つの気筒「１〜６」又は「６〜１２」から排出
される排気ガスはその全てが集合してそれぞれの側の触
媒１０，２２又は１１，２５を通過するため、排気ガス
が通過する側の触媒１０，２２又は１１，２５の温度低
下と酸素過剰状態が防がれ、これらの触媒１０，２２又
は１１，２５はその本来の機能を十分して排気ガスの浄
化効率が高く保たれる。
【００６２】尚、本実施の形態に係るＶ型１２気筒エン
ジン１において、サージタンクを左右のバンク２，３に
ついてそれぞれ２つずつ設け、それぞれのサージタンク
に電子スロットルを取り付け、低負荷運転時に休止側の
バンク２又は３側の電子スロットルを全開すれば、稼働
気筒のポンピングロスを減らして燃料消費率を更に改善
することができる。
ジン１において、サージタンクを左右のバンク２，３に
ついてそれぞれ２つずつ設け、それぞれのサージタンク
に電子スロットルを取り付け、低負荷運転時に休止側の
バンク２又は３側の電子スロットルを全開すれば、稼働
気筒のポンピングロスを減らして燃料消費率を更に改善
することができる。
【００６３】その他、本実施の形態においても、気筒数
制御方式として休止気筒への燃料供給と点火をカットす
る方式を採用したため、前記実施の形態１と同様の効果
が得られる。
制御方式として休止気筒への燃料供給と点火をカットす
る方式を採用したため、前記実施の形態１と同様の効果
が得られる。
【００６４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、休止気筒への燃料供給と点火をカ
ットする方式を採用したため、稼働気筒のポンピングロ
スを低く抑えてエンジン全体の燃料消費率を改善しつ
つ、動弁機構の簡素化を図ることができる。又、燃料噴
射方式として直噴式を採用したため、休止気筒のポート
に燃料が付着することがなく、燃料の排出に伴う排ガス
特性の悪化が防がれるという効果が得られる。
記載の発明によれば、休止気筒への燃料供給と点火をカ
ットする方式を採用したため、稼働気筒のポンピングロ
スを低く抑えてエンジン全体の燃料消費率を改善しつ
つ、動弁機構の簡素化を図ることができる。又、燃料噴
射方式として直噴式を採用したため、休止気筒のポート
に燃料が付着することがなく、燃料の排出に伴う排ガス
特性の悪化が防がれるという効果が得られる。
【００６５】請求項２及び３記載の発明によれば、全て
の稼動気筒から排出された高温の排気ガスが排気通路に
集合して触媒を通過するため、排気ガスが通過する側の
触媒の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、該触媒はその
本来の機能を十分発揮して排気ガスの浄化効率が高く保
たれるという効果が得られる。
の稼動気筒から排出された高温の排気ガスが排気通路に
集合して触媒を通過するため、排気ガスが通過する側の
触媒の温度低下と酸素過剰状態が防がれ、該触媒はその
本来の機能を十分発揮して排気ガスの浄化効率が高く保
たれるという効果が得られる。
【００６６】請求項４記載の発明によれば、稼動気筒群
と休止気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エン
ジン全体の熱膨張差が解消されてエンジンの耐久性が高
められる。又、休止側の触媒温度が低下し過ぎないよう
な周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えることによ
って、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化を防
ぐことができるという効果が得られる。
と休止気筒群を交互に切り替えるようにしたため、エン
ジン全体の熱膨張差が解消されてエンジンの耐久性が高
められる。又、休止側の触媒温度が低下し過ぎないよう
な周期で稼働気筒群と休止気筒群を切り替えることによ
って、休止気筒を稼働したときの排ガス特性の悪化を防
ぐことができるという効果が得られる。
【００６７】請求項５記載の発明によれば、稼動気筒群
と休止気筒群の切替指示が出力された後、所定時間内は
全気筒を運転するようにしたため、切り替え時のトルク
変動に伴うショックが最小限に抑えられるという効果が
得られる。
と休止気筒群の切替指示が出力された後、所定時間内は
全気筒を運転するようにしたため、切り替え時のトルク
変動に伴うショックが最小限に抑えられるという効果が
得られる。
【図１】本発明の実施の形態１に係る気筒数制御エンジ
ンの基本構成を示すブロック図である。
ンの基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る気筒数制御エンジ
ンの模式的平面図である。
ンの模式的平面図である。
【図３】本発明の実施の形態１の変形例に係る気筒数制
御エンジンの基本構成を示すブロック図である
御エンジンの基本構成を示すブロック図である
【図４】本発明の実施の形態２に係る気筒数制御エンジ
ンの模式的平面図である。
ンの模式的平面図である。
【図５】本発明の実施の形態３に係る気筒数制御エンジ
ンの模式的平面図である。
ンの模式的平面図である。
【図６】本発明の実施の形態４に係る気筒数制御エンジ
ンの模式的平面図である。
ンの模式的平面図である。
１ 気筒数制御エンジン ２ 左（前）バンク ３ 右（後）バンク ４〜９ 排気管 １０，１１ 触媒 １２〜１７ 排気管 １８，１９ 触媒 ２０，２１ 排気管 ２２ 触媒 ２３，２４ 排気管 ２５ 触媒 ２６〜２８ 排気管 ３０ ＥＣＵ ４０ ＩＳＣ Ａ エンジン本体 Ｃ 電子スロットル
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｎ Ｔ 3/24 3/24 Ｇ Ｒ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０Ｃ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｄ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０２ Ｆ０２Ｐ 11/04 ３０２Ａ Ｆターム(参考） 3G019 AA09 AB04 CB00 3G084 AA03 BA05 BA13 BA16 DA02 DA10 DA13 3G091 AA02 AA17 AA24 AA29 AB01 BA00 BA07 BA15 CB02 CB05 CB07 DA01 DA02 DB10 EA30 EA34 FA05 FA12 FA13 FA14 FB02 FB10 FB12 GA06 HA11 HA36 HB02 3G092 AA06 AA14 BA10 BB10 CA04 CA07 DC03 DE03S EA11 EA17 FA15 FA24 FA50 3G301 HA04 HA07 JA02 JA21 KA26 LA00 LA03 LB04 MA11 MA24 NE23
Claims (5)
- 【請求項１】 インジェクタによる燃料噴射と電子スロ
ットル又はＩＳＣによる吸気制御を採用し、運転状態に
応じて稼動気筒数を制御して一部の気筒の運転を休止す
る気筒数制御エンジンにおいて、 前記インジェクタによって燃料を気筒内に直接噴射する
直噴式を採用するとともに、休止気筒への燃料供給と点
火をカットするようにしたことを特徴とする気筒数制御
エンジン。 - 【請求項２】 全気筒を稼動気筒群と休止気筒群とに分
け、各気筒群に含まれる気筒の排気通路同士を集合し、
その集合部の下流に触媒を配置したことを特徴とする請
求項１記載の気筒数制御エンジン。 - 【請求項３】 休止気筒への燃料供給と点火のカットを
Ｖ型多気筒の片バンク毎に行うことを特徴とする請求項
１又は２記載の気筒数制御エンジン。 - 【請求項４】 稼動気筒群と休止気筒群を交互に切り替
えることを特徴とする請求項２又は３記載の気筒数制御
エンジン。 - 【請求項５】 稼動気筒群と休止気筒群の切替指示が出
力された後、所定時間内は全気筒を運転することを特徴
とする請求項４記載の気筒数制御エンジン。
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