JP3284940B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の点火時
期制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、吸気温度が著しく低く、か
つ、冷却水温も低いような冷間時に、ヒータブロアを作
動させたような場合には、ブロアの風によってエンジン
が冷えてしまい、冷却水温がなかなか上昇しない。そし
て、このようになかなか水温が上昇しないと、搭乗者が
暖房を要求してもヒータが十分に機能しないという事態
が生じうる。また、冷却水温が低い場合には、燃焼状態
も悪くなってしまう。

【０００３】このような不具合を解消するべくための技
術として、一般に、冷間時において点火時期を遅角制御
するという技術が知られている。かかる技術としては、
例えば特開平４−３５３２６９号公報に開示されたもの
が挙げられる。この技術では、エンジン回転数と吸気圧
（負荷）とによって基本点火時期が決定されるととも
に、冷却水温と吸気温度とによって点火時期補正値が決
定される。そして、吸気温度及び冷却水温が低いほど、
その補正値が大きなものとなり、最終的な点火時期は、
基本点火時期から大きく遅角側にずらされることとな
る。

【０００４】このように、冷間時において、点火時期を
遅角することにより、外部に対して仕事をしなくなる分
だけ、エネルギーが熱に変換される割合が大きくなり、
エンジンの暖機が促進される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、吸気温度及び冷却水温が低いほど、遅角側への
補正量が増大することとなっていたため、次に記すよう
な問題があった。すなわち、冷却水温が極めて低い状態
下においては、燃料の微粒化が行われにくく、燃焼の安
定性に欠けたものとなりやすい。このような状態下にお
いて、点火時期を遅角させてしまったのでは、より一層
燃焼状態が悪いものとなってしまい、燃焼安定性に欠け
たものとなってしまう。その結果、燃費の悪化を招いた
り、トルクの低下を招いたり、ドライバビリティの悪化
を招いたりするおそれがあった。

【０００６】また、上記技術では、エンジンの負荷とは
無関係に、点火時期の補正を行うようにしており、吸気
温度及び冷却水温が低ければ、たとえ高負荷時であって
も点火時期の遅角制御を行うようにしていた。このた
め、高負荷時において、運転者の要求するトルクが得ら
れない等の不具合が生じるおそれがあった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、速やかな暖機促進を図ること
ができるとともに、燃費の悪化、トルクの低下、ドライ
バビリティの悪化を抑制することのできる内燃機関の点
火時期制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の気筒
内の燃料混合気を爆発させ、駆動力を得るための点火手
段と、前記内燃機関の吸気温度、機関温度、及び負荷を
含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段の検出結果に基づき、基本点火時期を算出
する基本点火時期算出手段と、少なくとも前記基本点火
時期算出手段の算出結果に基づき、最終点火時期を算出
する最終点火時期算出手段と、前記最終点火時期算出手
段の算出結果に基づき、前記点火手段を制御する点火時
期制御手段とを備えた内燃機関の点火時期制御装置であ
って、前記運転状態検出手段により検出された吸気温度
が所定温度よりも低く、かつ、前記検出された機関温度
が半暖機温度であるとき、前記内燃機関の暖機を促進す
るべく、前記最終点火時期算出手段により算出される最
終点火時期を前記基本点火時期よりも遅角側に補正する
第１の補正手段と、前記運転状態検出手段により検出さ
れた負荷が低負荷であるとき、前記第１の補正手段にて
補正される遅角の程度が、高負荷時に比べて大きくなる
ようさらなる補正を加える第２の補正手段と、前記内燃
機関の暖機の要求及び前記内燃機関の排気通路に設けら
れた排気浄化用触媒の暖機の要求のうち、優先すべき暖
機の要求を判断する暖機要求判断手段と、前記暖機要求
判断手段により前記内燃機関の暖機の要求を優先すべき
と判断された場合には、前記第１及び第２の補正手段に
よる遅角側補正を行い、前記触媒の暖機の要求を優先す
べきと判断された場合には、前記補正手段とは異なる遅
角側補正を行う遅角側補正特性切換手段とを設けたこと
をその要旨としている。

【０００９】

【００１０】さらに、請求項２に記載の発明では、請求
項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前
記暖機要求判断手段は、前記運転状態検出手段により検
出された吸気温度が所定温度よりも低い場合には前記内
燃機関の暖機の要求を優先すべきと判断し、吸気温度が
所定温度以上の場合には前記触媒の暖機の要求を優先す
べきと判断するものであることをその要旨としている。

【００１１】併せて、請求項３に記載の発明では、請求
項１に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前
記暖機要求判断手段により認定される暖機の要求は、補
正されるべき遅角の程度に基づくものであることをその
要旨としている。

【００１２】加えて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御
装置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響
を与えうるヒーターブロアの非作動状態においては、前
記第１及び第２の補正手段による遅角側補正の程度を小
又はゼロとするようにしたことをその要旨としている。

【００１３】また、請求項５に記載の発明では、請求項
１から４のいずれかに記載の内燃機関の点火時期制御装
置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を
与えうるヒーターブロアの作動の程度が大きい場合に
は、作動の程度が小さい場合に比べて、前記第１及び第
２の補正手段による遅角側補正の程度が大きくなるよう
さらなる補正を加えるようにしたことをその要旨として
いる。さらに、請求項６に記載の発明では、内燃機関の
気筒内の燃料混合気を爆発させ、駆動力を得るための点
火手段と、前記内燃機関の吸気温度、機関温度、及び負
荷を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記
運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本点火時期を
算出する基本点火時期算出手段と、少なくとも前記基本
点火時期算出手段の算出結果に基づき、最終点火時期を
算出する最終点火時期算出手段と、前記最終点火時期算
出手段の算出結果に基づき、前記点火手段を制御する点
火時期制御手段とを備えた内燃機関の点火時期制御装置
であって、前記運転状態検出手段により検出された吸気
温度が所定温度よりも低く、かつ、前記検出された機関
温度が半暖機温度であるとき、前記内燃機関の暖機を促
進するべく、前記最終点火時期算出手段により算出され
る最終点火時期を前記基本点火時期よりも遅角側に補正
する第１の補正手段と、前記運転状態検出手段により検
出された負荷が低負荷であるとき、前記第１の補正手段
にて補正される遅角の程度が、高負荷時に比べて大きく
なるようさらなる補正を加える第２の補正手段とを備
え、前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒーター
ブロアの非作動状態においては、前記第１及び第２の補
正手段による遅角側補正の程度を小又はゼロとするよう
にした内燃機関の点火時期制御装置をその要旨としてい
る。また、請求項７に記載の発明では、請求項６に記載
の内燃機関の点火時期制御装置において、さらに、前記
内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒーターブロアの
作動の程度が大きい場合には、作動の程度が小さい場合
に比べて、前記第１及び第２の補正手段による遅角側補
正の程度が大きくなるようさらなる補正を加えるように
したことをその要旨としている。

【００１４】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、点火手段により内燃機関の気筒内の燃料混合気が爆
発させられ、これにより内燃機関は駆動力を得る。ま
た、運転状態検出手段により、内燃機関の吸気温度、機
関温度、及び負荷を含む運転状態が検出され、その検出
結果に基づき、基本点火時期算出手段では、基本点火時
期が算出される。さらに、少なくとも基本点火時期算出
手段の算出結果に基づき、最終点火時期算出手段では、
最終点火時期が算出され、その算出結果に基づき、点火
時期制御手段によって、点火手段が制御される。

【００１５】さて、本発明では、吸気温度が所定温度よ
りも低く、かつ、機関温度が半暖機温度であるとき、最
終点火時期算出手段により算出される最終点火時期が、
第１の補正手段により前記基本点火時期よりも遅角側に
補正される。このため、遅角される分だけ内燃機関は外
部に対して仕事をしなくなり、その分のエネルギーが熱
に変換される割合が大きくなり、もって内燃機関の暖機
が促進される。

【００１６】また、機関温度が極めて低い場合には、上
記遅角側への補正が行われないため、遅角により燃焼状
態の悪化が抑制される。さらに、本発明では、運転状態
検出手段により検出された負荷が低負荷であるとき、前
記第１の補正手段にて補正される遅角の程度が、高負荷
時に比べて大きくなるよう、第２の補正手段によってさ
らなる補正が加えられる。このため、運転者により、高
いトルクが要求される高負荷時においては、点火時期の
遅角の程度が比較的小さいものとなることから、要求さ
れるトルクが得られやすいものとなる。

【００１７】

【００１８】また、暖機要求判断手段では、内燃機関の
暖機の要求及び触媒の暖機の要求のうち、優先すべき暖
機の要求が判断される。そして、暖機要求判断手段によ
り内燃機関の暖機の要求を優先すべきと判断された場合
には、遅角側補正特性切換手段により、第１及び第２の
補正手段による遅角側補正が行われる。また、触媒の暖
機の要求を優先すべきと判断された場合には、遅角側補
正特性切換手段により、前記補正手段とは異なる遅角側
補正が行われる。従って、かかる場合には、内燃機関の
暖機よりも触媒の暖機が促進させられうる。

【００１９】さらに、請求項２に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、前記暖機要求判
断手段は、運転状態検出手段により検出された吸気温度
が所定温度よりも低い場合には内燃機関の暖機の要求を
優先すべきと判断する。このため、かかる場合には、第
１及び第２の補正手段による遅角側補正が行われ、内燃
機関の暖機が促進される。また、暖機要求判断手段は、
吸気温度が所定温度以上の場合には触媒の暖機の要求を
優先すべきと判断する。このため、吸気温度が所定温度
以上の場合には触媒の暖機が促進されうる。

【００２０】併せて、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１に記載の発明の作用に加えて、補正されるべき
遅角の程度に基づいて、暖機要求判断手段により暖機の
要求が認定される。ここで、内燃機関の適合や運転状態
によっては、双方（内燃機関の暖機と触媒の暖機）の遅
角要求が重なる場合があるが、そのような場合でも、遅
角の程度に基づいて優先性が判断されることとなる。そ
のため、遅角の程度が不足することによる内燃機関又は
触媒の暖機不良が防止される。

【００２１】加えて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、さらに、
ヒーターブロアの非作動状態においては、前記第１及び
第２の補正手段による遅角側補正の程度が小又はゼロと
される。ここで、機関温度が非常に低い冷間時等におい
てはヒーターブロアの作動により、内燃機関の温度に影
響が与えられる場合がある。本発明では、ヒーターブロ
アの非作動状態においては、遅角側補正が行われ難いも
のとなることから、この場合には、さほど必要ではない
暖機が行われにくく、燃焼が悪化しにくい。そのため、
不要な燃費の悪化、トルク低下等が抑制されることとな
る。

【００２２】また、請求項５に記載の発明によれば、請
求項１から４に記載の発明の作用に加えて、さらに、ヒ
ーターブロアの作動の程度が大きい場合には、作動の程
度が小さい場合に比べて、前記第１及び第２の補正手段
による遅角側補正の程度が大きくなるようさらなる補正
が加えられる。ここで、機関温度はヒーターブロアの作
動の程度（風の強さ）の影響を受けやすい。従って、本
発明によれば、ヒーターブロアの作動の程度が大きい場
合には、遅角側補正の程度が大きくなるため、より一層
暖機が促進されることとなる。

【００２３】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
点火時期制御装置を具体化した第１の実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。

【００２４】図１は本実施の形態において、車両に搭載
されたエンジンの点火時期制御装置を示す概略構成図で
ある。同図に示すように、複数の気筒（この実施の形態
では６気筒）を有する内燃機関としてのエンジン１に
は、吸気通路２を介してエアクリーナ３から外気が取り
込まれる。また、その外気の取り込みと同時に、エンジ
ン１にはその吸入ポート１ａの近傍にて各気筒毎に設け
られたインジェクタ４から噴射される燃料が取り込まれ
る。そして、その取り込まれた燃料と外部空気との混合
気が各気筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを介して燃焼
室１ｂへ導入される。その混合気が燃焼室１ｂ内にて爆
発・燃焼され、図示しないクランク軸が回転されて車両
（図示せず）に駆動力が得られる。その後、爆発・燃焼
後の排気ガスが排気バルブ５ｂを介して各気筒毎の排気
マニホールドが集合する排気通路６へと導出され、外部
へ排出される。

【００２５】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。

【００２６】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温度ＴＨＡを検出するための吸気温センサ
２１が設けられている。また、スロットルバルブ８の近
傍には、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出
するスロットルセンサ２２が設けられている。同じく、
スロットルバルブ８の近傍には、アクセルペダルが踏み
込まれていないときにオンの信号を出力する全閉スイッ
チ２９が設けられている。さらに、サージタンク９に
は、同タンク９に連通して吸入圧力（吸気圧）ＰＭを検
出する吸気圧センサ２３が設けられている。

【００２７】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する三元触媒１３が設けられている。また、
排気通路６の途中の三元触媒１３よりも上流側において
は、排気中の酸素濃度ＯＸを検出するための酸素センサ
２４が設けられている。この酸素センサ２４は、理論空
燃比近傍で、出力電圧が急変する特性を有している。

【００２８】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２５が
設けられている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点
火手段としての点火プラグ１０には、ディストリビュー
タ１１にて分配された点火信号が印加される。ディスト
リビュータ１１はイグナイタ１２から出力される高電圧
をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ１０
に分配するためのものであり、各点火プラグ１０の点火
タイミング（点火時期）はイグナイタ１２からの高電圧
出力タイミングにより決定される。

【００２９】ディストリビュータ１１近傍には、図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出する回転数センサ２６が取付けられて
いる。また、同じくディストリビュータ１１近傍には、
ロータの回転に応じてエンジン１のクランク角の変化を
所定の割合で検出するクランク角センサ２７が取付けら
れている。さらに、図示しない車輪（タイヤ）の近傍に
は、車両速度（車速）ＳＰＤを検出してその検出値の大
きさに応じた信号を出力する車速検出手段としての車速
センサ２８が設けられている。

【００３０】また、この実施の形態では、電子制御装置
（以下単に「ＥＣＵ」という）３０が搭載され、このＥ
ＣＵ３０には、上記した吸気温センサ２１、スロットル
センサ２２、吸気圧センサ２３、酸素センサ２４、水温
センサ２５、回転数センサ２６、クランク角センサ２
７、車速センサ２８及びアイドルスイッチ２９等がそれ
ぞれ電気的に接続されている。これら各種センサ等２１
〜２９により運転状態検出手段が構成されている。ま
た、ＥＣＵ３０には、インジェクタ４及びイグナイタ１
２がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各センサ２１〜２９からの検出信号に基づき、イ
ンジェクタ４及びイグナイタ１２を好適に駆動制御する
ようになっている。

【００３１】次に、ＥＣＵ３０の構成について図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３６等と
をバス３７によって接続してなる論理演算回路として構
成されている。

【００３２】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７、車速センサ２８及びアイドルス
イッチ２９等がそれぞれ接続されている。また、外部出
力回路３６には、前述したインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等がそれぞれ接続されている。

【００３３】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ等２１〜２９からの検出信号を入力値と
して読み込む。また、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づ
き、外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグ
ナイタ１２等を好適に制御するようになっている。な
お、ＣＰＵ３１は、公知のタイマカウンタ機能を有して
いる。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、点火時期を制御して暖機を促進
等するに際しての処理動作について図３〜図６に従って
説明する。

【００３５】まず、図３に示すフローチャートは、ＥＣ
Ｕ３０により実行される、「点火時期制御ルーチン」を
示すものであって、エンジン１のクランキングが完了す
ると同時に開始され、その後は所定クランク角毎の割り
込みで実行される。

【００３６】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、上述した各種
センサ等２１〜２９からの入力に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ等の運転状態を示す各種信号等を読み込む。

【００３７】また、続くステップ１０２においては、今
回検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づ
いて、基本点火時期ｔＳＡを算出する。ここで、この基
本点火時期ｔＳＡの算出に際しては、図４に示すような
マップが参酌される。すなわち、基本的には、そのとき
どきの負荷（吸気圧ＰＭ）が小さいほど、また、エンジ
ン回転数ＮＥが高いほど、基本点火時期ｔＳＡ［図中、
基本点火時期ｔＳＡの数値は上死点前のクランク角（°
ＣＡ）を示す］は進角側（大きい値）に設定される。

【００３８】次に、ＥＣＵ３０は、ステップ１０３にお
いて、今回検出された吸気温度ＴＨＡに基づいて、吸気
温補正係数ｋＴＨＡを算出する。ここで、吸気温補正係
数ｋＴＨＡの算出に際しては、図５に示すようなマップ
が参酌される。すなわち、そのときどきの吸気温度ＴＨ
Ａが低い場合には、吸気温補正係数ｋＴＨＡは最大の
「１．０」に設定される。また、吸気温補正係数ｋＴＨ
Ａは、吸気温度ＴＨＡの増大とともに低下し、ある温度
以上では「０」に設定される。

【００３９】さらに、ステップ１０４において、ＥＣＵ
３０は、全閉スイッチ２９からの信号がオフ、つまりア
クセルペダルが踏み込まれている（非アイドル）状態で
あるか否かを判断する。そして、全閉スイッチ２９から
の信号がオフの場合には、ステップ１０５へ移行する。

【００４０】ステップ１０５においては、今回検出され
た吸気圧ＰＭ（負荷に相当する）が、所定値αよりも小
さいか否かを判断する。そして、吸気圧ＰＭが所定値α
よりも小さくない場合には、現在が高負荷時であるもの
として、ステップ１０６へ移行する。

【００４１】ステップ１０６において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、高負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡを算出する。ここで、高負荷時補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄＡの算出に際しては、図６に示すマッ
プが参酌される。すなわち、現在は、アクセルペダルの
踏込み量が大きく高負荷時であるため、点火時期を進角
させる必要があり、このため、基本的には、高負荷時補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡは正の値をとる。また、高負
荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡは、冷却水温ＴＨＷの
増大に伴って小さい値をとる。

【００４２】さらに、ステップ１０７において、ＥＣＵ
３０は、今回算出された高負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄＡを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。そ
して、ＥＣＵ３０は、ステップ１１７へ移行し、今回算
出された基本点火時期ｔＳＡに対し、補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄを加算した値を最終点火時期ＳＡとして設定
し、その後の処理を一旦終了する。したがって、この場
合（ステップ１０６、１０７を経た場合）には、補正進
角値ｔＳＡｃｏｌｄが正の値に設定されるため、最終点
火時期ＳＡは、基本点火時期ｔＳＡに対して進角側に補
正されることとなる。

【００４３】一方、前記ステップ１０５において、吸気
圧ＰＭが所定値αよりも小さい場合には、現在が高負荷
時ではないものとしてステップ１０８へ移行する。ステ
ップ１０８においては、今回検出された吸気圧ＰＭが、
所定値β（但し、β＜α）よりも小さいか否かを判断す
る。そして、吸気圧ＰＭが所定値βよりも小さい場合に
は、現在が低負荷時であるものとして、ステップ１０９
へ移行する。

【００４４】ステップ１０９において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、低負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＢを算出する。ここで、この低負荷時補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢの算出に際しても、図６に示す
マップが参酌される。すなわち、現在は、アクセルペダ
ルの踏込み量が小さい低負荷時であり、トルクがさほど
要求されているわけではなく、点火時期をさほど進角さ
せる必要がない。このため、半暖機状態においては、低
負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢは負の値をとる。そ
して、低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢは、冷却水
温ＴＨＷの増大に伴って「０」に近づき、暖機状態とな
った場合には「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨ
Ｗが極めて低い状態においては、点火時期を遅角したの
では燃焼状態の悪化を招くおそれがあることから、点火
時期を進角させるべく、低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄＢは正の値をとる。

【００４５】次に、ステップ１１０において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＢを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。ま
た、前記ステップ１０８において、吸気圧ＰＭが所定値
βよりも小さくない場合には、現在が中負荷時であるも
のとして、ステップ１１１へ移行する。

【００４６】ステップ１１１において、ＥＣＵ３０は、
現在の冷却水温ＴＨＷに基づき、中負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡ〜Ｂを算出する。ここで、中負荷時補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ〜Ｂの算出に際しても、図６に
示すマップが参酌される。すなわち、現在は、アクセル
ペダルの踏込み量が中程度の中負荷時であり、低負荷時
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ及び高負荷時補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄＡの間の特性が要求されていることから、
図中低負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ及び高負荷時
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡの各曲線の補間計算が行わ
れ、これにより、中負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ
〜Ｂが算出される。

【００４７】次に、ステップ１１２において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された中負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＡ〜Ｂを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。
さらに、前記ステップ１０４において、全閉スイッチ２
９から出力された信号がオンの場合には、現在が無負荷
状態にあるものとしてステップ１１３へ移行する。ステ
ップ１１３において、ＥＣＵ３０は、現在の冷却水温Ｔ
ＨＷに基づき、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣを
算出する。ここで、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ
Ｃの算出に際しても、図６に示すマップが参酌される。
すなわち、現在は、アクセルペダルの踏込み量がゼロの
無負荷時であり、トルクが要求されておらず、点火時期
をさほど進角させる必要がない。このため、半暖機状態
においては、低負荷時と同様、無負荷時補正進角値ｔＳ
ＡｃｏｌｄＣは負の値をとる。但し、低負荷時に比べ
て、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは遅角の程度
が小さくなるよう設定される。これは、アイドル時にお
いて、あまりにも遅角の程度を大きくしたのでは、アイ
ドル回転数の不安定化（アイドルラフ）を招きやすく、
エンスト等のおそれがあるからである。そして、無負荷
時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは、冷却水温ＴＨＷの増
大に伴って「０」に近づき、暖機状態となった場合には
「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨＷが極めて低
い状態においては、点火時期を遅角したのでは燃焼状態
の悪化を招くおそれがあることから、点火時期を進角さ
せるべく、無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＣは正の
値をとる。

【００４８】次に、ステップ１１４において、ＥＣＵ３
０は、今回算出された無負荷時補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＣを補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。さ
て、高負荷時を除く場合、つまり、ステップ１１０、１
１２、１１４において補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが設定
された後においては、ステップ１１５へと移行する。ス
テップ１１５において、ＥＣＵ３０は、今回算出設定さ
れた補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上であるか否
かを判断する。そして、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが
「０」以上の場合には、そのままその補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄに基づいて進角側補正を行うべくステップ１１
７へ移行する。ステップ１１７においては、今回算出さ
れた基本点火時期ｔＳＡに対し、補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄを加算した値を最終点火時期ＳＡとして設定し、Ｅ
ＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。したがって、
この場合（補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上の場
合）には、最終点火時期ＳＡは、基本点火時期ｔＳＡに
対して補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ分だけ進角側に補正さ
れることとなる。

【００４９】また、ステップ１１５において、補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄが「０」以上でない場合、つまり負の
場合には、ステップ１１６へ移行する。ステップ１１６
においては、現在の補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄに対し、
前記ステップ１０３で算出された吸気温補正係数ｋＴＨ
Ａを乗算した値を新たな補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとし
て設定する。これにより、新たな補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄは、吸気温度ＴＨＡの要因も考慮されたものとな
る。そして、続くステップ１１７において、今回算出さ
れた基本点火時期ｔＳＡに対し、補正進角値ｔＳＡｃｏ
ｌｄを加算した値を最終点火時期ＳＡとして設定し、Ｅ
ＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。したがって、
この場合（補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが負の場合）に
は、最終点火時期ＳＡは、基本点火時期ｔＳＡに対して
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ分だけ遅角側に補正されるこ
ととなる。

【００５０】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、高負荷時を除く
場合であって、吸気温度ＴＨＷが低く、かつ、冷却水温
ＴＨＷが半暖機状態であるとき、最終点火時期ＳＡは、
基本点火時期ｔＳＡに対して補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ
分だけ遅角側に補正される。このため、遅角される分だ
けエンジン１は外部に対して仕事をしなくなり、その分
のエネルギーが熱に変換される割合が大きくなる。その
結果、エンジン１の速やかな暖機促進を図ることができ
る。また、車両にヒータブロアが搭載されている場合に
は、該ヒータブロアの機能を速やかに発揮せしめること
ができる。

【００５１】・また、本実施の形態では、エンジン１の
冷却水温ＴＨＷが極めて低い場合には、中・低負荷、無
負荷時においても、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが負にな
らないよう設定し、遅角側への補正が行われないように
した。そのため、かかる場合に遅角が行われることによ
り燃焼状態が悪化してしまうのを抑制することができ
る。その結果、燃焼状態の悪化に伴う、燃費の悪化、ト
ルクの低下、ドライバビリティの悪化等を抑制すること
ができる。

【００５２】・さらに、本実施の形態では、エンジン１
の負荷に応じて、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを可変とす
ることとした。例えば、このため、運転者により、高い
トルクが要求される高負荷時においては、補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄが冷却水温ＴＨＷや吸気温度ＴＨＷにかか
わらず正の値をとる。このため、要求されるトルクが比
較的得られやすいものとなり、その結果、出力が要求さ
れているときに点火時期が遅角側に制御されることによ
りトルクが得られないといった事態を回避することがで
きる。

【００５３】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について図７〜図９に従って説
明する。但し、本実施の形態の構成等においては上述し
た第１の実施の形態と同等であるため、同一の部材等に
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。そし
て、以下には、第１の実施の形態との相違点を中心とし
て説明することとする。

【００５４】本実施の形態では、上記第１の実施の形態
における制御内容をさらにシンプルなものにしたという
点に特徴を有している。そして、次には、ＥＣＵ３０に
より実行される、その制御内容について説明することと
する。

【００５５】さて、図７に示すフローチャートは、ＥＣ
Ｕ３０により実行される、「点火時期制御ルーチン」を
示すものであって、所定クランク角毎の割り込みで実行
される。

【００５６】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ２０１において、上述した各種
センサ等２１〜２９からの入力に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ等の運転状態を示す各種信号等を読み込む。

【００５７】また、続くステップ２０２においては、今
回検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づ
いて、基本点火時期ｔＳＡを算出する。この基本点火時
期ｔＳＡの算出に際しては、上記第１の実施の形態と同
様、図４に示すようなマップが参酌される。

【００５８】次に、ＥＣＵ３０は、ステップ２０３にお
いて、今回検出された吸気温度ＴＨＡに基づいて、吸気
温補正係数ｋＴＨＡを算出する。この吸気温補正係数ｋ
ＴＨＡの算出に際しても、上記第１の実施の形態と図５
に示すようなマップが参酌される。すなわち、そのとき
どきの吸気温度ＴＨＡが低い場合には、吸気温補正係数
ｋＴＨＡは最大の「１．０」に設定され、吸気温度ＴＨ
Ａの増大とともに低下し、ある温度以上では「０」に設
定される。

【００５９】さらに、ステップ２０４において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された冷却水温ＴＨＷに基づいて、冷
却水温補正係数ｋＴＨＷを算出する。この冷却水温補正
係数ｋＴＨＷの算出に際しては、図８に示すようなマッ
プが参酌される。すなわち、半暖機状態においては、冷
却水温補正係数ｋＴＨＷは最大の「１．０」をとる。ま
た、冷却水温補正係数ｋＴＨＷは、冷却水温ＴＨＷの増
大に伴って「０」に近づき、暖機状態となった場合には
「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨＷが極めて低
い状態においては、点火時期を遅角したのでは燃焼状態
の悪化を招くおそれがあることから、遅角制御を行わな
いようにするため、冷却水温補正係数ｋＴＨＷは「０」
の値をとる。

【００６０】続いて、ステップ２０５において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された吸気圧ＰＭに応じて、補正進角
値ｔＳＡｃｏｌｄを算出する。この補正進角値ｔＳＡｃ
ｏｌｄの算出に際しては、図９に示すようなマップが参
酌される。すなわち、吸気圧ＰＭ（エンジン１の負荷）
が高い場合には、遅角制御を行わないようにするため、
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄは例えば「０」に設定され
る。また、負荷が低い場合には、冷却水温ＴＨＷや吸気
温度ＴＨＡに応じて遅角制御を行うようにするため、補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄはマイナス側に大きな値に設定
される。さらに、無負荷（アクセルペダルの踏込み量が
ゼロ）の場合にも、冷却水温ＴＨＷや吸気温度ＴＨＡに
応じて遅角制御を行うようにするため、補正進角値ｔＳ
Ａｃｏｌｄはマイナス側に大きな値に設定される。但
し、上記第１の実施の形態と同等の理由から、無負荷の
場合における補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄはマイナスの程
度は、低負荷の場合に比べて小さいものとなる。

【００６１】そして、次なるステップ２０６において、
ＥＣＵ３０は、ステップ２０５で算出された補正進角値
ｔＳＡｃｏｌｄに対し、上記吸気温補正係数ｋＴＨＡ及
び冷却水温補正係数ｋＴＨＷを乗算した値を、新たな補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄとして設定する。従って、例え
ば、低負荷時において、半暖機状態にあって、吸気温度
ＴＨＡが低い場合には、補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄは、
マイナス側に大きな値をとることとなる。

【００６２】続いて、ステップ２０７において、今回算
出された基本点火時期ｔＳＡに対し、前記ステップ２０
６で設定された補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを加算した値
を、最終点火時期ＳＡとして設定し、ＥＣＵ３０はその
後の処理を一旦終了する。

【００６３】したがって、本実施の形態においても、基
本的には上記第１の実施の形態とほぼ同等の作用効果が
奏されることとなる。 （第３の実施の形態）次に、本発明を具体化した第３の
実施の形態について図１０〜図１３に従って説明する。

【００６４】本実施の形態では、エンジン１の暖機の要
求及び三元触媒１３の暖機の要求のうち、優先すべき暖
機の要求を判断し、その判断結果に応じて補正進角値ｔ
ＳＡｃｏｌｄを変更させるという点に特徴を有してい
る。そして、次には、ＥＣＵ３０により実行される、そ
の制御内容について説明することとする。

【００６５】さて、図１０に示すフローチャートは、Ｅ
ＣＵ３０により実行される、「点火時期制御ルーチン」
を示すものであって、所定クランク角毎の割り込みで実
行される。

【００６６】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ３０１において、上述した各種
センサ等２１〜２９からの入力に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ等の運転状態を示す各種信号等を読み込む。

【００６７】また、続くステップ３０２においては、今
回検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づ
いて、基本点火時期ｔＳＡを算出する。この基本点火時
期ｔＳＡの算出に際しても、上記第１及び第２の実施の
形態と同様、図４に示すようなマップが参酌される。

【００６８】次に、ステップ３０３において、ＥＣＵ３
０は、今回検出された吸気温度ＴＨＡが、予め定められ
た所定温度γよりも低いか否かを判断する。そして、吸
気温度ＴＨＡが所定温度γよりも低い場合には、エンジ
ン１の暖機の要求が高く、エンジン１の暖機促進を優先
すべきと判断し、ステップ３０４へ移行する。

【００６９】ステップ３０４においては、今回検出され
た吸気温度ＴＨＡに基づいて、エンジン暖機用吸気温補
正係数ｋＴＨＡ１を算出する。このエンジン暖機用吸気
温補正係数ｋＴＨＡ１の算出に際しては、図１１に示す
ようなマップが参酌される。すなわち、そのときどきの
吸気温度ＴＨＡが低い場合には、吸気温補正係数ｋＴＨ
Ａ１は最大の「１．０」に設定される。また、エンジン
暖機用吸気温補正係数ｋＴＨＡ１は、吸気温度ＴＨＡの
増大とともに低下し、ある温度以上では「０」に設定さ
れる。

【００７０】さらに、ステップ３０５において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された冷却水温ＴＨＷに基づいて、エ
ンジン暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ１を算出する。
このエンジン暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ１の算出
に際しては、図１２に示すようなマップが参酌される。
すなわち、半暖機状態においては、エンジン暖機用冷却
水温補正係数ｋＴＨＷ１は最大の「１．０」をとる。ま
た、当該補正係数ｋＴＨＷ１は、冷却水温ＴＨＷの増大
に伴って「０」に近づき、完全暖機状態となった場合に
は「０」の値をとる。さらに、冷却水温ＴＨＷが極めて
低い状態においては、点火時期を遅角したのでは燃焼状
態の悪化を招くおそれがあることから、遅角制御を行わ
ないようにするため、エンジン暖機用冷却水温補正係数
ｋＴＨＷ１は「０」の値をとる。

【００７１】続いて、ステップ３０６において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された吸気圧ＰＭに応じて、エンジン
暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１を算出する。このエ
ンジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１の算出に際し
ては、図１３に示すようなマップが参酌される。すなわ
ち、吸気圧ＰＭ（エンジン１の負荷）が高い場合には、
遅角制御を行わないようにするため、エンジン暖機用補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１は例えば「０」に設定され
る。また、負荷が低い場合には、冷却水温ＴＨＷや吸気
温度ＴＨＡに応じて遅角制御を行うようにするため、エ
ンジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１はマイナス側
に大きな値に設定される。さらに、無負荷（アクセルペ
ダルの踏込み量がゼロ）の場合にも、冷却水温ＴＨＷや
吸気温度ＴＨＡに応じて遅角制御を行うようにするた
め、エンジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１はマイ
ナス側に大きな値に設定される。但し、上記第１、第２
の実施の形態と同等の理由から、無負荷の場合における
エンジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１のマイナス
の程度は、低負荷の場合に比べて小さいものとなる。そ
して、次なるステップ３０７において、ＥＣＵ３０は、
ステップ３０６で算出されたエンジン暖機用補正進角値
ｔＳＡｃｏｌｄ１に対し、上記エンジン暖機用吸気温補
正係数ｋＴＨＡ１及びエンジン暖機用冷却水温補正係数
ｋＴＨＷ１を乗算した値を、最終的な補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄとして設定する。従って、本実施の形態におい
ても、例えば、低負荷時において、半暖機状態にあっ
て、吸気温度ＴＨＡが低い場合には、補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄは、マイナス側に大きな値をとることとなる。

【００７２】続いて、ステップ３１２において、今回算
出された基本点火時期ｔＳＡに対し、前記ステップ３０
７で設定された補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを加算した値
を、最終点火時期ＳＡとして設定し、ＥＣＵ３０はその
後の処理を一旦終了する。

【００７３】一方、ステップ３０３において、吸気温度
ＴＨＡが所定温度γ以上の場合には、エンジン１の暖機
の要求よりも、三元触媒１３の暖機要求が大きく、当該
触媒１３の暖機促進を優先すべきと判断し、ステップ３
０８へ移行する。

【００７４】ステップ３０８においては、今回検出され
た吸気温度ＴＨＡに基づいて、触媒暖機用吸気温補正係
数ｋＴＨＡ２を算出する。この触媒暖機用吸気温補正係
数ｋＴＨＡ２の算出に際しては、図１１に示すようなマ
ップが参酌される。すなわち、そのときどきの吸気温度
ＴＨＡが低い場合には、吸気温補正係数ｋＴＨＡは
「０」に設定され、吸気温度ＴＨＡの増大とともに増大
し、ある温度以上では最大の「１．０」に設定される。

【００７５】さらに、ステップ３０９において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された冷却水温ＴＨＷに基づいて、触
媒暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ２を算出する。この
触媒暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ２の算出に際して
は、図１２に示すようなマップが参酌される。

【００７６】続いて、ステップ３１０において、ＥＣＵ
３０は、今回検出された吸気圧ＰＭに応じて、触媒暖機
用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ２を算出する。この触媒暖
機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ２の算出に際しては、図
１３に示すようなマップが参酌される。すなわち、吸気
圧ＰＭ（エンジン１の負荷）が高い場合には、遅角制御
を行わないようにするため、エンジン暖機用補正進角値
ｔＳＡｃｏｌｄ１は例えば「０」に設定される。また、
負荷が低い場合には、冷却水温ＴＨＷや吸気温度ＴＨＡ
に応じて三元触媒１３が暖機されるような遅角制御を行
うべく、触媒暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ２はマイ
ナス側に大きな値に設定される。

【００７７】そして、次なるステップ３１１において、
ＥＣＵ３０は、ステップ３１０で算出された触媒暖機用
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ２に対し、上記触媒暖機用吸
気温補正係数ｋＴＨＡ２及び触媒暖機用冷却水温補正係
数ｋＴＨＷ２を乗算した値を、最終的な補正進角値ｔＳ
Ａｃｏｌｄとして設定する。従って、本実施の形態にお
いても、例えば、低負荷時において、半暖機状態にあっ
て、吸気温度ＴＨＡが所定温度γ以上の場合には、補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄは、三元触媒１３の暖機を促進す
るべくマイナス側の値をとることとなる。

【００７８】続いて、ステップ３１２において、今回算
出された基本点火時期ｔＳＡに対し、前記ステップ３０
７で設定された補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを加算した値
を最終点火時期ＳＡとして設定し、ＥＣＵ３０はその後
の処理を一旦終了する。

【００７９】このように、本実施の形態においても、上
記第１の実施の形態で述べたのと同等の作用効果を奏す
る。また、当該作用効果に加えて、本実施の形態では、
エンジン１の暖機の要求を優先すべきか、三元触媒１３
の暖機を優先すべきかを判断することとした。そして、
エンジン１の暖機の要求を優先すべきと判断された場合
には、上記第１の実施の形態と同等の作用効果が奏され
る。

【００８０】また、三元触媒１３の暖機を優先すべきと
判断された場合には、それとは異なる点火時期制御（ス
テップ３０８〜３１１）が実行される。従って、この場
合には、三元触媒１３の暖機が促進されることとなる。

【００８１】さらに、本実施の形態では、吸気温度ＴＨ
Ａが所定温度γ以上の場合に三元触媒１３の暖機を優先
すべきと判断することとした。このため、吸気温度ＴＨ
Ａが所定温度γ以上の場合には、確実に三元触媒１３の
暖機促進を図ることができる。

【００８２】（第４の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第４の実施の形態について図１４に従って説明す
る。

【００８３】本実施の形態においても、第３の実施の形
態と同様、エンジン１の暖機の要求及び三元触媒１３の
暖機の要求のうち、優先すべき暖機の要求を判断し、そ
の判断結果に応じて補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄを変更さ
せるという点に特徴を有しており、その判断方法におい
て第３の実施の形態とは異なっている。そして、次に
は、ＥＣＵ３０により実行される、その制御内容につい
て簡単に説明することとする。

【００８４】さて、図１４に示すフローチャートは、Ｅ
ＣＵ３０により実行される、「点火時期制御ルーチン」
を示すものであって、所定クランク角毎の割り込みで実
行される。

【００８５】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ４０１において、上述した各種
センサ等２１〜２９からの入力に基づいて、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、吸気温度ＴＨＡ、冷却水温ＴＨ
Ｗ等の運転状態を示す各種信号等を読み込む。

【００８６】また、続くステップ４０２においては、今
回検出されたエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに基づ
いて、上記同様、基本点火時期ｔＳＡを算出する。次
に、ステップ４０３からステップ４０６においては、上
記ステップ３０４からステップ３０７と同じような処理
を行う。すなわち、ＥＣＵ３０は、吸気温度ＴＨＡに基
づいて、エンジン暖機用吸気温補正係数ｋＴＨＡ１を算
出し（ステップ４０３）、冷却水温ＴＨＷに基づいて、
エンジン暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ１を算出する
（ステップ４０４）。続いて、吸気圧ＰＭに応じて、エ
ンジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ１を算出し（ス
テップ４０５）、そのエンジン暖機用補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄ１に対し、上記エンジン暖機用吸気温補正係数
ｋＴＨＡ１及びエンジン暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨ
Ｗ１を乗算した値を、新たなエンジン暖機用補正進角値
ｔＳＡｃｏｌｄＡ１として設定する（ステップ４０
６）。

【００８７】続いて、ステップ４０７からステップ４１
０においては、上記ステップ３０８からステップ３１１
と同じような処理を行う。すなわち、ＥＣＵ３０は、吸
気温度ＴＨＡに基づいて、触媒暖機用吸気温補正係数ｋ
ＴＨＡ２を算出し（ステップ４０７）、冷却水温ＴＨＷ
に基づいて、触媒暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ２を
算出する（ステップ４０８）。続いて、吸気圧ＰＭに応
じて、触媒暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄ２を算出し
（ステップ４０９）、その触媒暖機用補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄ２に対し、上記触媒暖機用吸気温補正係数ｋＴ
ＨＡ２及び触媒暖機用冷却水温補正係数ｋＴＨＷ２を乗
算した値を、新たな触媒暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌ
ｄＢ２として設定する（ステップ４１０）。

【００８８】さらに、ステップ４１１においては、エン
ジン暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１が、触媒暖機
用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ２よりも小さい（マイナ
ス側に大きい）か否かを判断する。そして、エンジン暖
機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１が触媒暖機用補正進
角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ２よりも小さい場合には、エンジ
ン１の暖機を優先するべく、ステップ４１２において、
今回算出された基本点火時期ｔＳＡに対し、エンジン暖
機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１を加算した値を、最
終点火時期ＳＡとして設定し、ＥＣＵ３０はその後の処
理を一旦終了する。

【００８９】一方、ステップ４１１において、エンジン
暖機用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１が触媒暖機用補正
進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ２よりも小さくない場合には、
触媒の暖機を優先するべく、ステップ４１３において、
今回算出された基本点火時期ｔＳＡに対し、触媒暖機用
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＢ２を加算した値を、最終点
火時期ＳＡとして設定し、ＥＣＵ３０はその後の処理を
一旦終了する。

【００９０】このように、本実施の形態においても、上
記第３の実施の形態で述べたのと同等の作用効果を奏す
る。また、本実施の形態では、補正されるべき遅角の程
度の大きい方を優先することとした。このため、必要に
応じてエンジン１及び三元触媒１３の暖機促進を図るこ
とができる。

【００９１】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）前記各実施の形態では特に言及しなかったが、ヒ
ータブロアの作動の有無に応じてエンジン１の暖気の要
求を判断するようにしてもよい。

【００９２】例えば、ＥＣＵ３０により図１５に示すよ
うな処理を行わせるようにしてもよい。すなわち、ステ
ップ４０２において、基本点火時期ｔＳＡを算出した
後、ステップ５０１へ移行し、ＥＣＵ３０は、ヒータブ
ロア用のブロアスイッチがオンとなっているか否かを判
断する。そして、ブロアスイッチがオンとなっている場
合には、上記第４の実施の形態で説明したように、ステ
ップ４０３以降の処理を行う。一方、ブロアスイッチが
オフとなっている場合には、エンジン１の暖気要求の程
度が小さいものと判断して［極冷間時においてヒータブ
ロアが作動することで、さらに、エンジン１の温度（冷
却水温ＴＨＷ）が低下してしまう］、ステップ５０２へ
移行する。

【００９３】ステップ５０２においては、エンジン暖機
用補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１を強制的に「０」に設
定し、ステップ４０６へ移行する。このように、ブロア
スイッチがオフとなっている場合には、ヒータブロアは
作動せず、エンジン１の温度（冷却水温ＴＨＷ）が低下
してしまいにくい。かかる場合には、エンジン暖機用補
正進角値ｔＳＡｃｏｌｄＡ１が「０」に設定されること
で、点火時期補正に際し、触媒暖機用補正進角値ｔＳＡ
ｃｏｌｄＢ２が採用されることとなり、三元触媒１３の
暖気を優先させることができる。その結果、不要な燃費
の悪化等の不具合を防止することができる。

【００９４】（２）また、図１６に示すような処理を行
わせるようにしてもよい。すなわち、ステップ４０２に
おいて、基本点火時期ｔＳＡを算出し、ステップ４０３
において、吸気温度ＴＨＡに応じたエンジン暖気用吸気
温補正係数ｋＴＨＡ１を算出した後、ＥＣＵ３０は、ス
テップ６０１へ移行し、ヒータブロアの強さに応じてブ
ロア補正係数δを算出する。ここで、このブロア補正係
数δは、図１７に示すように、ヒータブロアの風量が強
ければ強いほど、大きな値に設定される。

【００９５】さらに、続くステップ６０２において、ス
テップ４０３で算出されたエンジン暖気用吸気温補正係
数ｋＴＨＡ１に対し、ブロア補正係数δを乗算した値
を、新たなエンジン暖気用吸気温補正係数ｋＴＨＡ１と
して設定する。そして、ＥＣＵ３０は、第４の実施の形
態で説明したステップ４０４以降の処理を行う。

【００９６】このように、ヒータブロアの強さに応じて
エンジン暖気用吸気温補正係数ｋＴＨＡ１を可変とする
ことにより、ヒータブロアの強さが比較的弱い場合に
は、三元触媒１３の暖気が優先されうる。その結果、上
記同様、不要な燃費の悪化等の不具合を防止することが
できる。ヒータブロアの強さが比較的強い場合には、エ
ンジン暖気用吸気温補正係数ｋＴＨＡ１の値が大きくな
り、エンジン１の暖機がより一層促進されうる。

【００９７】（３）さらに、上記（２）では、ブロア補
正係数δはヒータブロアの風量が強くなるに従って直線
的に大きくなるようにしたが、ヒータブロアの風量が大
か小かに分けて、ブロア補正係数δを決定するようにし
てもよい。

【００９８】（４）上記実施の形態では、エンジン１の
負荷に相当するパラメータとして吸気圧ＰＭを採用する
こととした。これに対し、エアフローメータ等を用いて
吸入空気量ＧＡを測定し、単位回転数当たりの吸入空気
量ＧＮを求め、これを負荷に相当するパラメータとして
採用することとしてもよい。また、スロットル開度ＴＡ
やアクセルペダルの開度を、負荷に相当するパラメータ
として採用することとしてもよい。

【００９９】（５）前記第１の実施の形態では、ステッ
プ１１５で補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄが負の値であると
判断された場合にのみ、ステップ１１６へ移行すること
とした。これに対し、ステップ１１５の処理を省略し、
補正進角値ｔＳＡｃｏｌｄにかかわらず、ステップ１１
６の処理を行うようにしてもよい。

【０１００】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の点火時期制御装置によれば、速やかな暖機促進を図る
ことができるとともに、燃費の悪化、トルクの低下、ド
ライバビリティの悪化を抑制することができるという優
れた効果を奏する。

【０１０１】また、上記効果に加えて、暖機の要求が判
断されることで、適宜、内燃機関の暖気、触媒の暖気が
図られることとなる。

【０１０２】また、請求項４乃至７のいずれかに記載の
発明によれば、上記効果に加えて、ヒーターブロアの作
動状態によっては、不要な燃費の悪化、トルク低下等を
抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
エンジンの点火時期制御装置を示す概略構成図。

【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図３】ＥＣＵにより実行される「点火時期制御ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図４】エンジン回転数及び負荷に対する基本点火時期
を定めたマップ。

【図５】吸気温度に対する吸気温補正係数の関係を定め
たマップ。

【図６】冷却水温に対する高負荷時、低負荷時、（中負
荷時）、無負荷時補正進角値の関係を定めたマップ。

【図７】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「点火時期制御ルーチン」を示すフローチャート。

【図８】冷却水温に対する冷却水温補正係数の関係を定
めたマップ。

【図９】エンジン負荷（吸気圧）に対する補正進角値の
関係を定めたマップ。

【図１０】第３の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「点火時期制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図１１】冷却水温に対するエンジン暖機用吸気温補正
係数及び触媒暖機用吸気温補正係数の関係を定めたマッ
プ。

【図１２】冷却水温に対するエンジン暖機用冷却水温補
正係数及び触媒暖機用冷却水温補正係数の関係を定めた
マップ。

【図１３】エンジン負荷（吸気圧）に対するエンジン暖
機用補正進角値及び触媒暖機用補正進角値の関係を定め
たマップ。

【図１４】第４の実施の形態においてＥＣＵにより実行
される「点火時期制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図１５】別の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「点火時期制御ルーチン」の一部を示すフローチャ
ート。

【図１６】別の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「点火時期制御ルーチン」の一部を示すフローチャ
ート。

【図１７】ブロアの強さに対するブロア補正係数の関係
を定めたマップ。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１０…点火手段として
の点火プラグ、１１…イグナイタ、１３…三元触媒、２
１…吸気温センサ、２３…吸気圧センサ、２５…水温セ
ンサ、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の気筒内の燃料混合気を爆発さ
   せ、駆動力を得るための点火手段と、 前記内燃機関の吸気温度、機関温度、及び負荷を含む運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本点火時
   期を算出する基本点火時期算出手段と、 少なくとも前記基本点火時期算出手段の算出結果に基づ
   き、最終点火時期を算出する最終点火時期算出手段と、 前記最終点火時期算出手段の算出結果に基づき、前記点
   火手段を制御する点火時期制御手段とを備えた内燃機関
   の点火時期制御装置であって、 前記運転状態検出手段により検出された吸気温度が所定
   温度よりも低く、かつ、前記検出された機関温度が半暖
   機温度であるとき、前記内燃機関の暖機を促進するべ
   く、前記最終点火時期算出手段により算出される最終点
   火時期を前記基本点火時期よりも遅角側に補正する第１
   の補正手段と、 前記運転状態検出手段により検出された負荷が低負荷で
   あるとき、前記第１の補正手段にて補正される遅角の程
   度が、高負荷時に比べて大きくなるようさらなる補正を
   加える第２の補正手段と、 前記内燃機関の暖機の要求及び前記内燃機関の排気通路
   に設けられた排気浄化用触媒の暖機の要求のうち、優先
   すべき暖機の要求を判断する暖機要求判断手段と、 前記暖機要求判断手段により前記内燃機関の暖機の要求
   を優先すべきと判断された場合には、前記第１及び第２
   の補正手段による遅角側補正を行い、前記触媒の暖機の
   要求を優先すべきと判断された場合には、前記補正手段
   とは異なる遅角側補正を行う遅角側補正特性切換手段と
   を設けたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の点火時期制
   御装置において、前記暖機要求判断手段は、前記運転状態検出手段により
   検出された吸気温度が 所定温度よりも低い場合には前記
   内燃機関の暖機の要求を優先すべきと判断し、吸気温度
   が所定温度以上の場合には前記触媒の暖機の要求を優先
   すべきと判断するものである ことを特徴とする内燃機関
   の点火時期制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関の点火時期制
   御装置において、前記暖機要求判断手段により認定される暖機の要求は、
   補正されるべき遅角の程度に基づくものである ことを特
   徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載の内燃
   機関の点火時期制御装置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒー
   ターブロアの非作動状態においては、前記第１及び第２
   の補正手段による遅角側補正の程度を小又はゼロとする
   ようにした ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１から４のいずれかに記載の内燃
   機関の点火時期制御装置において、さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒー
   ターブロアの作動の程度が大きい場合には、作動の程度
   が小さい場合に比べて、前記第１及び第２の補正手段に
   よる遅角側補正の程度が大きくなるようさらなる補正を
   加えるようにした ことを特徴とする内燃機関の点火時期
   制御装置。
6. 【請求項６】 内燃機関の気筒内の燃料混合気を爆発さ
   せ、駆動力を得るための点火手段と、 前記内燃機関の吸気温度、機関温度、及び負荷を含む運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、基本点火時
   期を算出する基本点火時期算出手段と、 少なくとも前記基本点火時期算出手段の算出結果に基づ
   き、最終点火時期を算出する最終点火時期算出手段と、 前記最終点火時期算出手段の算出結果に基づき、前記点
   火手段を制御する点火時期制御手段とを備えた内燃機関
   の点火時期制御装置であって、 前記運転状態検出手段により検出された吸気温度が所定
   温度よりも低く、かつ 、前記検出された機関温度が半暖
   機温度であるとき、前記内燃機関の暖機を促進するべ
   く、前記最終点火時期算出手段により算出される最終点
   火時期を前記基本点火時期よりも遅角側に補正する第１
   の補正手段と、 前記運転状態検出手段により検出された負荷が低負荷で
   あるとき、前記第１の補正手段にて補正される遅角の程
   度が、高負荷時に比べて大きくなるようさらなる補正を
   加える第２の補正手段とを備え、 前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒーターブロ
   アの非作動状態においては、前記第１及び第２の補正手
   段による遅角側補正の程度を小又はゼロとするようにし
   たことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の内燃機関の点火時期制
   御装置において、 さらに、前記内燃機関の機関温度に影響を与えうるヒー
   ターブロアの作動の程度が大きい場合には、作動の程度
   が小さい場合に比べて、前記第１及び第２の補正手段に
   よる遅角側補正の程度が大きくなるようさらなる補正を
   加えるようにしたことを特徴とする内燃機関の点火時期
   制御装置。