JP2000205023A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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JP2000205023A
JP2000205023A JP11005361A JP536199A JP2000205023A JP 2000205023 A JP2000205023 A JP 2000205023A JP 11005361 A JP11005361 A JP 11005361A JP 536199 A JP536199 A JP 536199A JP 2000205023 A JP2000205023 A JP 2000205023A
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torque
engine
combustion
control
reduction
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Naohide Fuwa
直秀 不破
Noboru Takagi
登 高木
Hiroyuki Mizuno
宏幸 水野
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Toyota Motor Corp
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】燃焼方式が切り換えられる内燃機関にあって
も、適切に出力トルクダウンを実行することのできる内
燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン１１の燃焼方式は「成層燃焼」と
「均質燃焼」との間で切り換えられる。所定のトルクダ
ウン要求に応じたエンジン１１の出力トルクダウンは、
「均質燃焼」には点火時期の遅角制御により行われ、
「成層燃焼」時には燃料噴射量の減量制御により行われ
る。こうして燃焼方式に応じてトルクダウン方式が点火
時期の遅角制御と燃料噴射量の減量制御とで切り換えら
れる。そして、点火時期の遅角制御に用いられる遅角量
ΔＳＡから燃料噴射量の減量制御に用いられる減量係数
ＫＱへのへの変換、若しくは上記減量係数ＫＱから遅角
量ΔＳＡへの変換が行われる。これらの変換を行うこと
により、エンジン１１のトルクダウン制御に必要なマッ
プの数が少なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼方式を切り換
えるタイプの内燃機関に係り、その内燃機関における出
力トルクのトルクダウン制御を行う内燃機関の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用の内燃機関においては、
燃費を向上させること及び十分な機関出力を得ることの
両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方式を切
り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用化されてい
る。こうしたタイプの内燃機関としては、特開平５−２
８８０９８号公報に載されたものがあげられる。
【０００３】同公報に記載された内燃機関は、燃焼室に
燃料を供給するための燃料噴射弁を備えている。そし
て、高出力が要求される高回転高負荷時には、空気に対
して燃料が均等に混合された均質混合気を燃焼させる
「均質燃焼」を実行し、十分な機関出力を得るようにし
ている。この「均質燃焼」は、内燃機関の吸気行程にて
噴射された燃料が空気に均等に混ぜ合わされ、燃焼室内
で上記空気及び燃料からなる混合気に点火プラグにより
点火がなされることによって実行される。
【０００４】また、あまり高出力が要求されない低回転
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることが可
能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃焼」は、内
燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給された燃料が
ピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周りに集めら
れ、その集められた燃料と燃焼室内の空気とからなる混
合気に点火プラグにより点火がなされることによって実
行される。
【０００５】上記のように内燃機関の燃焼方式を、機関
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。
【０００６】また、自動車に搭載される内燃機関におい
ては、機関運転条件に応じて種々の機関出力トルクのト
ルクダウンが要求される。こうしたトルクダウン要求が
なされる状況としては、例えば内燃機関の出力軸に連結
された自動変速機の変速時があげられる。自動変速機の
変速時には変速ショックが生じることとなるが、その変
速時に内燃機関の出力トルクをトルクダウンさせること
で上記変速ショックを低減させることができるようにな
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関に
おける出力トルクのトルクダウン方式としては、吸入空
気量減量、点火時期遅角、及び燃料供給量減量等が知ら
れている。そして、それら各種トルクダウン方式を先に
述べた燃焼方式が切り換えられる内燃機関に採用するこ
とも考えられるが、必ずしも各種燃焼方式に応じた最適
なトルクダウン方式が選択されるとは限らない。
【０００８】即ち、「成層燃焼」時に過度に点火時期遅
角が行われると、その点火時期遅角によって燃焼が不安
定となって失火を招くおそれがある。これは、「成層燃
焼」時には点火プラグ周りに燃料濃度の高い混合気が存
在するときに点火を実行する必要があるが、上記のよう
に点火時期遅角が行われることによって点火プラグ周り
に燃料濃度の高い混合気が存在していないときに点火が
行われてしまうためである。
【０００９】また、「均質燃焼」時には、内燃機関の吸
入空気量を一定とした状態のもとでは、燃料噴射量を過
度に減量させると失火が生じてしまう。そのため、燃料
噴射量減量によっては出力トルクを大幅に低下させるこ
とができず、燃料噴射量減量による出力トルクの低下幅
が小さいものとなって同出力トルクを要求される値まで
低下させることは困難になる。
【００１０】なお、こうした問題は、自動変速機の変速
時に出力トルクダウンが要求されたときのみならず、自
動車のトラクションコントロールにおいてホイールスピ
ンを防止するために出力トルクダウンが要求されたとき
や、アクセルペダルが急激に踏み込まれたときのショッ
ク防止のために出力トルクダウンが要求されたときなど
においても、概ね共通したものとなっている。
【００１１】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃焼方式が切り換えられる
内燃機関にあっても、適切に出力トルクダウンを実行す
ることのできる内燃機関の制御装置を提供することにあ
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、機関運転状態に応じて燃
焼方式を切り換える内燃機関にあって、同機関の出力ト
ルクタウンが要求されたときには所定のトルクダウン方
式にて機関出力トルクの低減を行う内燃機関の制御装置
において、所定の燃焼方式で内燃機関の運転が行われて
いるときには第１のトルクダウン方式にて機関出力トル
クの低減制御を行うとともに、前記燃焼方式とは別の燃
焼方式で内燃機関の運転が行われているときには第２の
トルクダウン方式にて機関出力トルクの低減制御を行う
制御手段と、前記第１及び第２のトルクダウン方式のう
ちの一方のトルクダウン方式に対応してトルクダウン要
求に対する要求トルクダウン制御量を設定する設定手段
と、前記設定手段により設定された要求トルクダウン制
御量を他方のトルクダウン方式における要求トルクダウ
ン制御量に変換する変換手段とを備え、前記制御手段
は、前記一方のトルクダウン方式にて機関出力トルクの
低減制御を行うときには、前記設定手段により設定され
た要求トルクダウン制御量に基づき同低減制御を行い、
前記他方のトルクダウン方式にて機関出力トルクの低減
制御を行うときには、前記変換手段により変換された要
求トルクダウン制御量に基づき同低減制御を行うものと
した。
【００１３】同構成によれば、燃焼方式に応じて第１の
トルクダウン方式、若しくは第２のトルクダウン方式に
て機関出力トルクの低減制御が行われる。そのため、燃
焼方式に応じて適切なトルクダウン方式を用いて機関出
力トルクの低減制御を行うことができ、燃焼方式が切り
換えられる内燃機関にあっても、適切に機関出力トルク
を低減させることができるようになる。また、第１及び
第２のトルクダウン方式のうちの一方のトルクダウン方
式における要求トルクダウン制御量が設定されると、そ
の制御量から他方のトルクダウン方式における要求トル
クダウン制御量への変換が行われる。このような変換が
行われるため、トルクダウン要求に応じて設定される要
求トルクダウン制御量の適合に要する時間を短くすると
ともに、要求トルクダウン制御量を設定するために必要
なマップ等の記憶容量の増大を抑えることができる。
【００１４】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記変換手段は、前記設定手段により設
定された要求トルクダウン制御量から他方のトルクダウ
ン方式における要求トルクダウン制御量への変換を機関
負荷及び機関回転数に基づいて行うものとした。
【００１５】同構成によれば、一方のトルクダウン方式
の要求トルクダウン制御量から他方のトルクダウン方式
のトルクダウン制御量への変換が機関負荷及び機関回転
数に基づき行われるため、その変換を精度良く行うこと
ができるようになる。
【００１６】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記内燃機関は燃焼方式を成層燃
焼と均質燃焼との間で切り換えるものであって、前記制
御手段は、成層燃焼運転時に第１のトルクダウン方式で
ある燃料噴射量の減量制御を行い、均質燃焼運転時には
第２のトルクダウン方式である点火時期の遅角制御を行
うものとした。
【００１７】同構成によれば、成層燃焼運転時には燃料
噴射量の減量制御により燃焼状態を悪化させることなく
出力トルクダウンが行われ、均質燃焼運転時には点火時
期の遅角制御により失火を生じさせることなく且つ的確
に要求される値まで出力トルクダウンが行われる。
【００１８】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
直列４気筒の自動車用ガソリンエンジンに適用した第１
実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１９】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２は、コンロッド１３を介
して出力軸であるクランクシャフト１４に連結されてい
る。そして、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッ
ド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換さ
れるようになっている。また、ピストン１２の頭部に
は、成層燃焼を実行するのに必要な窪み１２ａが形成さ
れている。
【００２０】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。
【００２１】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
吸気ポート１７と排気ポート１８とが連通している。
【００２２】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮
断される。また、排気カムシャフト２２が回転すると、
排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃
焼室１６とが連通・遮断される。
【００２３】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。
【００２４】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。吸気通路３２の上流部分には
スロットルバルブ２３が設けられている。このスロット
ルバルブ２３は、スロットル用モータ２４の駆動により
回動されて開度調節がなされる。
【００２５】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアク
セルペダル２５を踏込操作すると、アクセルペダル２５
の踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出
され、同センサ２６の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ２４が駆動制御される。このスロットル用モータ２
４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開度調節
により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して燃焼室
１６へ吸入される空気の量が調整されるようになる。
【００２６】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。
【００２７】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。そして、燃料噴射弁４
０から燃焼室１６内へ燃料が噴射されると、同燃料が吸
気通路３２を介して燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ
合わされ、燃焼室１６内で空気と燃料とからなる混合気
が形成される。更に、燃焼室１６内の混合気は点火プラ
グ４１によって点火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気
は排気として排気通路３３に送り出される。
【００２８】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図２に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、点火
時期制御、スロットル開度制御、及び燃焼方式切換制御
など、エンジン１１の運転状態を制御するための電子制
御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）９２を備えてい
る。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡ
Ｍ９５及びバックアップＲＡＭ９６等を備える論理演算
回路として構成されている。
【００２９】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。
【００３０】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、及びバキュームセンサ３６等
が接続されている。一方、外部出力回路９９には、スロ
ットル用モータ２４、燃料噴射弁４０、及びイグナイタ
４１ａ等が接続されている。
【００３１】このように構成されたＥＣＵ９２は、エン
ジン１１の運転状態に応じて燃焼方式を「成層燃焼」と
「均質燃焼」との間で切り換える。例えば、エンジン１
１の運転状態が高回転高負荷領域にあるときに「均質燃
焼」を行い、低回転低負荷領域にあるときには「成層燃
焼」を行う。このように燃焼方式を変化させるのは、高
出力が要求される高回転高負荷時には混合気の空燃比を
リッチ側の値にしてエンジン出力を高め、あまり高出力
を必要としない低回転低負荷時には空燃比をリーン側の
値にして燃費の向上を図るためである。
【００３２】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、バキュームセンサ３６からの
検出信号に基づき求められる吸気圧ＰＭと、クランクポ
ジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づき求められ
るエンジン回転数ＮＥとから周知のマップを参照して基
本燃料噴射量Ｑbse を算出する。ＥＣＵ９２は、上記基
本燃料噴射量Ｑbse から求められる最終燃料噴射量Ｑfi
n に基づき燃料をエンジン１１の吸気行程中に噴射させ
る。こうした燃料噴射に基づき燃焼室１６内に形成され
る混合気においては、その空燃比が理論空燃比若しくは
理論空燃比よりも大きい値となる。更に、ＥＣＵ９２
は、スロットル開度及び点火時期等が「均質燃焼」に適
したものとなるよう、スロットル用モータ２４、びイグ
ナイタ４１ａ等を駆動制御する。
【００３３】エンジン１１の燃焼方式を「成層燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び
エンジン回転数ＮＥとから基本燃料噴射量Ｑbse を算出
する。ＥＣＵ９２は、上記基本燃料噴射量Ｑbse から求
められる最終燃料噴射量Ｑfin に基づき燃料をエンジン
１１の圧縮行程中に噴射させる。こうした燃料噴射によ
り燃焼室１６内に形成される混合気においては、その空
燃比が「均質燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とさ
れる。また、ＥＣＵ９２は、スロットル開度、及び点火
時期等が「成層燃焼」に適したものとなるよう、スロッ
トル用モータ２４及びイグナイタ４１ａ等を駆動制御す
る。
【００３４】こうした「成層燃焼」時において、エンジ
ン１１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃
料は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）内に入り込み、ピストン１２の移動により点火プラ
グ４１の周りに集められる。このように点火プラグ４１
の周りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混
合気全体の平均空燃比を「均質燃焼」時よりリーン側の
値にしても、同プラグ４１周りの混合気の空燃比が着火
に適したものとされて良好な混合気への着火が行われ
る。また、燃焼室１６内の混合気全体の平均空燃比を
「均質燃焼」時よりリーン側の値にするためにスロット
ル開度が開き側に制御されて吸入空気量が多くされるた
め、「成層燃焼」時にはエンジン１１のポンピングロス
が低減されるようになる。
【００３５】ところで、エンジン１１においては、搭載
される自動車の運転状況に応じて出力トルクダウンが要
求されることとなる。こうした出力トルクダウン要求
は、例えば自動変速機の変速が行われるとき、トラクシ
ョンコントロールが行われている自動車の車輪がホイー
ルスピンを起こしたとき、及び自動車を急加速させよう
としてアクセルペダル２５を急激に踏み込んたとき等に
なされる。ＥＣＵ９２は、エンジン１１の出力トルクダ
ウン要求に応じて、どの程度の出力トルクダウンを実行
するか決定するための要求トルクダウン量を設定する。
この設定される要求トルクダウン量が大きいほど、エン
ジン１１の大きな出力トルクダウンが要求されているこ
とになる。
【００３６】ＥＣＵ９２は、「均質燃焼」時には点火時
期の遅角制御によって上記要求トルクダウン量に応じた
エンジン１１の出力トルクダウンを行う。これは、「均
質燃焼」時には、燃料噴射量の減量制御による出力トル
クダウンに比べ、点火時期の遅角制御による出力トルク
ダウンの方がトルクダウンの幅を大きくとれて、要求さ
れる値まで的確にトルクダウンを行うことができるため
である。そして、上記点火時期の遅角制御は、吸気圧Ｐ
Ｍ 及びエンジン回転数ＮＥに基づき求められる基本点
火時期ＳＡbse に遅角量ΔＳＡを加算して最終点火時期
ＳＡfin を算出し、点火時期を最終点火時期ＳＡfin に
制御することによって行われる。上記遅角量ΔＳＡは、
上記要求トルクダウン量が大きくなるほど大きい値とさ
れる。
【００３７】また、ＥＣＵ９２は、「成層燃焼」時には
燃料噴射量の減量制御によって上記要求トルクダウン量
に応じたエンジン１１の出力トルクダウンを行う。これ
は、「成層燃焼」時には、点火プラグ回りに燃料濃度の
高い混合気が存在するときに点火を実行する必要がある
ことから、出力トルクダウンのために点火時期を遅角制
御すると燃焼状態が悪化してしまうためである。そし
て、上記燃料噴射量の減量制御は、基本燃料噴射量Ｑbs
e に減量係数ＫＱを乗算して最終燃料噴射量Ｑfin を算
出し、最終燃料噴射量Ｑfin に対応した量の燃料を燃料
噴射弁４０から噴射させることによって行われる。上記
減量係数ＫＱは、上記要求トルクダウン量が大きくなる
ほど小さい値とされる。
【００３８】このようにエンジン１１のトルクダウン方
式を燃焼方式に応じて点火時期の遅角制御と燃料噴射量
の減量制御とで切り換えることにより、燃焼方式が切り
換えられるエンジン１１にあっても、燃焼方式に応じた
トルクダウン方式にて適切な出力トルクダウンを行うこ
とができるようになる。
【００３９】しかし、点火時期の遅角制御と燃料噴射量
の減量制御との二種類のトルクダウン方式が行われるた
め、所定のトルクダウン要求に対して遅角量ΔＳＡと減
量係数ＫＱとの両方を算出しなければならない。また、
要求トルクダウン量に対する最適な遅角量ΔＳＡ及び減
量係数ＫＱは、トルクダウン要求の種類、即ち自動変速
機の変速ショック低減を意図したものか、ホイールスピ
ン防止を意図したものか、加速時のショック低減を意図
したものか等によって異なる。従って、トルクダウン要
求の種類別にそれぞれ遅角量ΔＳＡ算出用のマップと減
量係数ＫＱ算出用のマップとを設定する必要がある。そ
して、これらマップは、トルクダウン要求に対して最適
な遅角量ΔＳＡ及び減量係数ＫＱを算出できるように予
め適合実験等によって一つ一つ設定しなければならず、
同適合実験に多大な時間を要する。また、多数のマップ
を記憶する必要があるため、ＲＯＭ９３の記憶容量が大
きくなってしまう。
【００４０】そこで本実施形態では、トルクダウン要求
に対する遅角量ΔＳＡをマップ演算し、算出される遅角
量ΔＳＡに所定の変換値ｎを乗算することで、遅角量Δ
ＳＡを減量係数ＫＱへと変換して同係数ＫＱの算出を行
う。上記所定の変換値ｎは、エンジン回転数ＮＥと機関
負荷とからマップ演算され、遅角量ΔＳＡが大きくなる
ほど変換される減量係数ＫＱを小さくするものである。
【００４１】変換値ｎを算出するためのマップを設定す
る際にも適合実験等を行う必要はある。しかし、変換値
ｎ算出用のマップはトルクダウン要求の全種類毎にそれ
ぞれ設定する必要はなく、各種トルクダウン要求のうち
同種類のものに対して一つの変換値ｎ算出用のマップを
設定すればよい。そのため、変換値ｎ算出用のマップ
は、上述した減量係数ＫＱ算出用のマップよりも数が少
なくてすむ。
【００４２】従って、上記のように遅角量ΔＳＡから減
量係数ＫＱへの変換により同係数ＫＱの算出を行うこと
で、遅角量ΔＳＡ及び減量係数ＫＱの算出に必要なマッ
プの数を減らすことが可能になる。そして、マップの数
を減らすことにより、マップ設定のための適合実験を短
時間で行うことができ、しかもＲＯＭ９３の記憶容量が
大きくなるのを防止することもできる。
【００４３】次に、最終点火時期ＳＡfin の算出手順に
ついて図３を参照して説明する。図３は最終点火時期Ｓ
Ａfin を算出するための最終点火時期算出ルーチンであ
る。この最終点火時期算出ルーチンは、ＥＣＵ９２を通
じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００４４】最終点火時期算出ルーチンにおいて、ＥＣ
Ｕ９２は、ステップＳ１０１の処理として、吸気圧ＰＭ
若しくは基本燃料噴射量Ｑbse と、エンジン回転数ＮＥ
とに基づき周知のマップを参照して基本点火時期ＳＡbs
e を算出する。こうして算出される基本点火時期ＳＡbs
e は、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど進角側の値に
なり、吸気圧ＰＭ若しくは基本燃料噴射量Ｑbse が大き
くなるほど（高負荷になるほど）遅角側の値になる。
【００４５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、トルクダウン要求に応じた遅角量ΔＳＡの算出、
即ち要求トルクダウン量に基づく遅角量ΔＳＡのマップ
演算を行う。こうした遅角量ΔＳＡの算出は、トルクダ
ウン要求の種類に応じて設定されたマップを参照して行
われる。また、算出される遅角量ΔＳＡは、要求トルク
ダウン量が大きくなるほど大きい値になり、トルクダウ
ン要求がされていないときには「０」になる。
【００４６】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理と
して、現在「成層燃焼」を実行中か否かを判断する。そ
して、「成層燃焼」実行中であればステップＳ１０４の
処理で基本点火時期ＳＡbse をそのまま最終点火時期Ｓ
Ａfin としてこの最終点火時期算出ルーチンを一旦終了
し、「均質燃焼」を実行中であれば直接ステップＳ１０
５の処理として基本点火時期ＳＡbse に遅角量ΔＳＡを
加算して最終点火時期ＳＡfin を算出した後、この最終
点火時期算出ルーチンを一旦終了する。
【００４７】こうして最終点火時期ＳＡfin が算出され
ると、ＥＣＵ９２は、点火時期を最終点火時期ＳＡfin
に制御すべく別のルーチンによってイグナイタ４１ａを
駆動制御する。
【００４８】従って、「成層燃焼」中にはステップＳ１
０４の処理で基本点火時期ＳＡbseがそのまま最終点火
時期ＳＡfin とされ、出力トルクダウンのために遅角量
ΔＳＡに基づく点火時期の遅角制御が行われることはな
い。これに対し、「均質燃焼」中には上記遅角量ΔＳＡ
に基づきトルクダウン要求に応じた点火時期の遅角制御
が行われ、「均質燃焼」中におけるエンジン１１の出力
トルクダウンが的確に行われるようになる。
【００４９】次に、最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順に
ついて図４を参照して説明する。図４は、最終燃料噴射
量Ｑfin を算出するための最終燃料噴射量算出ルーチン
を示すフローチャートである。この最終燃料噴射量算出
ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時
間割り込みにて実行される。
【００５０】最終燃料噴射量算出ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処理として、吸気圧Ｐ
Ｍ若しくはアクセル踏込量ＡＣＣＰと、エンジン回転数
ＮＥとに基づき基本燃料噴射量Ｑbse を算出する。こう
して算出される基本燃料噴射量Ｑbse は、吸気圧ＰＭ若
しくはアクセル踏込量ＡＣＣＰが大きくなるほど、且つ
エンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きい値になる。
【００５１】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０２の処理と
して、現在「成層燃焼」を実行中か否かを判断する。そ
して、「成層燃焼」中でなく「均質燃焼」中であるなら
ばステップＳ２０５に進み、減量係数ＫＱを「１．０」
にした後にステップＳ２０６に進む。また、ステップＳ
２０２の処理で、現在「成層燃焼」を実行中である旨判
断されると、ステップＳ２０３に進む。ＥＣＵ９２は、
ステップＳ２０３の処理として、最終点火時期算出ルー
チン（図３）におけるステップＳ１０２の処理で算出さ
れた遅角量ΔＳＡが「０」であるか否か、即ちトルクダ
ウン要求されているか否かを判断する。
【００５２】そして、「ΔＳＡ＝０」であってトルクダ
ウン要求がされていない旨判断されると、ステップＳ２
０５に進んで減量係数ＫＱを「１．０」にした後にステ
ップＳ２０６に進む。また、上記ステップＳ２０３の処
理において、「ΔＳＡ≠０」であってトルクダウン要求
がなされている旨判断されると、ステップＳ２０４に進
む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０４の処理として、遅
角量ΔＳＡに所定の変換値ｎを乗算して減量係数ＫＱを
算出する。
【００５３】この変換値ｎは、アクセル踏込量ＡＣＣＰ
等から求められた基本燃料噴射量Ｑbse （機関負荷）と
エンジン回転数ＮＥとに基づき例えば図５に示されるマ
ップを参照して算出される。こうしたマップは、トルク
ダウン要求の全種類毎に設定されるのではなく、各種ト
ルクダウン要求のうち同種類のものについて一つ設定さ
れる。従って、変換値ｎ算出用のマップの数は、トルク
ダウン要求の種類数よりも少なくなる。そして、変換値
ｎを算出する際には、トルクダウン要求の種類に応じた
マップが選択され、選択されたマップに基づき変換値ｎ
の算出が行われる。
【００５４】こうして算出される変換値ｎに基づき算出
される減量係数ＫＱは、要求トルクダウン量が大きくな
って遅角量ΔＳＡが大きくなるほど小さい値になる。な
お、変換値ｎは、エンジン１１の運転状態が低回転低負
荷領域にあるときには、その他の領域にあるときよりも
変換された減量係数ＫＱが大きくなるように算出され
る。これは、エンジン１１の運転状態が低回転低負荷領
域にあるときには、燃料噴射量の減量によって過度に出
力トルクダウンが行われるおそれがあるためである。
【００５５】上記ステップＳ２０４とステップＳ２０５
のいずれかの処理を経た後、ステップＳ２０６に進む。
ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の処理として、基本燃
料噴射量Ｑbse に減量係数ＫＱを乗算して最終燃料噴射
量Ｑfin を算出した後、この最終燃料噴射量算出ルーチ
ンを一旦終了する。こうして最終燃料噴射量Ｑfin が算
出されると、ＥＣＵ９２は、最終燃料噴射量Ｑfin に対
応した量の燃料を供給すべく燃料噴射弁４０を駆動制御
する。
【００５６】従って、「均質燃焼」中若しくはトルクダ
ウン要求がなされていないときには、ステップＳ２０５
の処理で減量係数ＫＱが「１．０」に設定される。その
ため、基本燃料噴射量Ｑbse がそのまま最終燃料噴射量
Ｑfin とされ、出力トルクダウンのために減量係数ＫＱ
に基づく燃料噴射量の減量制御が行われることはない。
これに対し、「成層燃焼」中には上記減量係数ＫＱに基
づきトルクダウン要求に応じた燃料噴射量の減量制御が
行われ、「成層燃焼」中におけるエンジン１１の出力ト
ルクダウンが的確に行われるようになる。
【００５７】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）エンジン１１のトルクダウン要求がなされたと
き、そのときの燃焼方式に応じてトルクダウン方式が点
火時期の遅角制御と燃料噴射量の減量制御とで切り換え
られる。そのため、燃焼方式が「成層燃焼」と「均質燃
焼」とで切り換えられるエンジン１１にあっても、燃焼
方式に応じたトルクダウン方式にて適切な出力トルクダ
ウンを行うことができる。
【００５８】（２）点火時期の遅角制御に用いられる遅
角量ΔＳＡが算出されると、変換値ｎに基づき遅角量Δ
ＳＡから燃料噴射量の減量制御に用いられる減量係数Ｋ
Ｑへの変換が行われる。この変換値ｎを算出するための
マップは、トルクダウン要求の全種類毎に設定されるの
ではなく、各種トルクダウン要求のうち同種類のものに
ついて一つ設定される。そのため、変換値ｎ算出用のマ
ップの数は、トルクダウン要求の種類数よりも少なくな
る。従って、遅角量ΔＳＡ算出用のマップと減量係数Ｋ
Ｑ算出用マップとを、各種トルクダウン要求の全種類に
ついてそれぞれ設定する場合に比べ、必要とされるマッ
プの数が少なくてすむ。このようにマップ数が少なくて
すむことにより、マップ設定のための適合実験に要する
時間を短くすることができるとともに、それらマップを
記憶するＲＯＭ９３の記憶容量を小さく抑えることがで
きる。
【００５９】（３）遅角量ΔＳＡを減量係数ＫＱへと変
換するための変換値ｎは、エンジン回転数ＮＥ及び機関
負荷に応じて設定されるため、その変換を精度良く行う
ことができる。また、エンジン１１の運転状態が低回転
低負荷領域にあるときには、他の領域にあるときよりも
上記変換された減量係数ＫＱが大きくなるよう変換値ｎ
が設定される。そのため、「成層燃焼」時において、低
回転低負荷領域にある際に燃料噴射量の減量制御が行わ
れることで、過度にエンジン１１の出力トルクダウンが
行われるのを防止することができる。
【００６０】（４）「均質燃焼」時に点火時期の遅角制
御による出力トルクダウンを行い、「成層燃焼」時に燃
料噴射量の減量制御による出力トルクダウンを行うよう
にした。そのため、「均質燃焼」時には出力トルクダウ
ン幅を燃料噴射量の減量制御に比べて大きくとることが
できて要求される値まで的確にトルクダウンを行うこと
ができ、「成層燃焼」時には燃焼状態を悪化させること
なく出力トルクダウンを行うことができる。
【００６１】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態について図６〜図８に基づき説明する。本実施形態
では、トルクダウン要求に応じて燃料噴射量の減量制御
に用いる減量係数ＫＱを算出し、減量係数ＫＱを変換値
ｍに基づき点火時期の遅角制御に用いる遅角量ΔＳＡへ
と変換する点が第１実施形態と異なる。従って、本実施
形態においては第１実施形態と異なる部分についてのみ
説明し、第１実施形態と同一の部分については詳細な説
明を省略する。
【００６２】先ず、最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順に
ついて図６を参照して説明する。図６は本実施形態の最
終燃料噴射量算出ルーチンを示すフローチャートであ
る。この最終燃料噴射量算出ルーチンもＥＣＵ９２を通
じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００６３】同ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ３０１の処理として基本燃料噴射量Ｑbse を算出
する。ＥＣＵ９２は、続くステップＳ３０２の処理とし
て、トルクダウン要求に応じた減量係数ＫＱの算出、即
ち要求トルクダウン量に基づく減量係数ＫＱのマップ演
算を行う。こうした減量係数ＫＱの算出は、トルクダウ
ン要求の種類に応じて設定されたマップを参照して行わ
れる。また、算出される減量係数ＫＱは、要求トルクダ
ウン量が大きくなるほど小さい値になり、トルクダウン
要求がされていないときには「１．０」になる。更に、
上記減量係数ＫＱは、エンジン１１の運転状態が低回転
低負荷領域にあるときでも燃料噴射量の減量制御によっ
て過度に出力トルクダウンが行われることのない値にな
る。
【００６４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ３０３の処理と
して、現在「均質燃焼」を実行中か否かを判断する。そ
して、「均質燃焼」実行中であればステップＳ３０４の
処理で基本燃料噴射量Ｑbse をそのまま最終燃料噴射量
Ｑfin としてこの最終燃料噴射量算出ルーチンを一旦終
了し、「成層燃焼」実行中であればステップＳ３０５の
処理として基本燃料噴射量Ｑbse に減量係数ＫＱを乗算
して最終燃料噴射量Ｑfin を算出した後、この最終燃料
噴射量算出ルーチンを一旦終了する。
【００６５】従って、「均質燃焼」中にはステップＳ３
０４の処理で基本燃料噴射量Ｑbseがそのまま最終燃料
噴射量Ｑfin とされ、出力トルクダウンのために減量係
数ＫＱに基づく燃料噴射量の減量制御が行われることは
ない。これに対し、「成層燃焼」中には上記減量係数Ｋ
Ｑに基づきトルクダウン要求に応じた燃料噴射量の減量
制御が行われ、「成層燃焼」中におけるエンジン１１の
出力トルクダウンが的確に行われるようになる。
【００６６】次に、最終点火時期ＳＡfin の算出手順に
ついて図７を参照して説明する。図７は本実施形態の最
終点火時期算出ルーチンを示すフローチャートである。
この最終点火時期算出ルーチンもＥＣＵ９２を通じて所
定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００６７】同ルーチンにおいて、ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ４０１の処理として基本点火時期ＳＡbse を算出
し、ステップＳ４０２の処理として現在「均質燃焼」を
実行中であるか否かを判断する。そして「均質燃焼」中
でなく「成層燃焼」中であるならばステップＳ４０５に
進み、遅角量ΔＳＡを「０」にした後にステップＳ４０
６に進む。また、ステップＳ４０２の処理で、現在「均
質燃焼」実行中である旨判断されると、ステップＳ４０
３に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ４０３の処理とし
て、最終燃料噴射量算出ルーチン（図６）におけるステ
ップＳ３０２の処理で算出された減量係数ＫＱが「１．
０」であるか否か、即ちトルクダウン要求されているか
否かを判断する。
【００６８】そして、「ＫＱ＝１．０」であってトルク
ダウンが要求されていない旨判断されると、ステップＳ
４０５に進む。また、上記ステップＳ４０３の処理にお
いて、「ＫＱ≠１．０」であってトルクダウン要求がな
されている旨判断されると、ステップＳ４０４に進む。
ＥＣＵ９２は、ステップＳ４０４の処理として、減量係
数ＫＱに所定の変換値ｍを乗算して遅角量ΔＳＡを算出
する。
【００６９】この変換値ｍは、吸気圧ＰＭ（機関負荷）
とエンジン回転数ＮＥとに基づき例えば図８に示される
マップを参照して算出される。こうしたマップは、トル
クダウン要求の全種類毎に設定されるのではなく、各種
トルクダウン要求のうち同種類のものについて一つ設定
される。従って、変換値ｍ算出用のマップの数は、トル
クダウン要求の種類数よりも少なくなる。そして、変換
値ｍを算出する際には、トルクダウン要求の種類に応じ
たマップが選択され、選択されたマップに基づき変換値
ｍの算出が行われる。
【００７０】こうして算出される変換値ｍに基づき算出
される遅角量ΔＳＡは、要求トルクダウン量が大きくな
って減量係数ＫＱが小さくなるほど大きい値になる。な
お、変換値ｍは、エンジン１１の運転状態が低回転低負
荷領域以外の領域にあるときには、低回転高負荷領域に
あるときよりも変換された遅角量ΔＳＡが大きくなるよ
うに算出される。これは、減量係数ＫＱは、エンジン１
１の運転状態が低回転低負荷領域にあるときには、燃料
噴射量の減量制御により過度に出力トルクダウンが行わ
れることのない値になるよう、最終燃料噴射量算出ルー
チン（図６）のステップＳ３０２の処理で算出されるた
めである。即ち、エンジン１１の運転状態が低回転低負
荷領域以外の領域にあるときの上記算出される減量係数
ＫＱは適正値よりも若干小さめになる。そのため、上記
のように減量係数ＫＱから遅角量ΔＳＡへの変換を行う
ことで、低回転低負荷領域以外の領域においても点火時
期の遅角制御により的確に出力トルクダウンが行われ
る。
【００７１】上記ステップＳ４０４とステップＳ４０５
のいずれかの処理を経た後、ステップＳ４０６に進む。
ＥＣＵ９２は、ステップＳ４０６の処理として、基本点
火時期ＳＡbse に遅角量ΔＳＡを加算して最終点火時期
ＳＡfin を算出した後、この燃料点火時期算出ルーチン
を一旦終了する。こうして最終点火時期ＳＡfin が算出
されると、ＥＣＵ９２は、点火時期を最終点火時期ＳＡ
fin に制御すべくイグナイタ４１ａを駆動制御する。
【００７２】従って、「成層燃焼」中若しくはトルクダ
ウン要求がなされていないときには、ステップＳ４０５
の処理で遅角量ΔＳＡが「０」に設定される。そのた
め、基本点火時期ＳＡbse がそのまま最終点火時期ＳＡ
fin とされ、出力トルクダウンのために遅角量ΔＳＡに
基づく点火時期の遅角制御が行われることはない。これ
に対し、「均質燃焼」中には上記遅角量ΔＳＡに基づき
トルクダウン要求に応じた点火時期の遅角制御が行わ
れ、「均質燃焼」中におけるエンジン１１の出力トルク
ダウンが的確に行われるようになる。
【００７３】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、第１実施形態に記載した（１）及び（４）の効
果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。 （５）燃料噴射量の減量制御に用いられる減量係数ＫＱ
が算出されると、変換値ｍに基づき減量係数ＫＱから点
火時期の遅角制御に用いられる遅角量ΔＳＡへの変換が
行われる。この変換値ｍを算出するためのマップは、ト
ルクダウン要求の全種類毎に設定されるのではなく、各
種トルクダウン要求のうち同種類のものについて一つ設
定される。そのため、変換値ｍ算出用のマップの数は、
トルクダウン要求の種類数よりも少なくなる。従って、
遅角量ΔＳＡ算出用マップと減量係数ＫＱ算出用マップ
とを、各種トルクダウン要求の全種類についてそれぞれ
設定する場合に比べ、必要とされるマップの数が少なく
てすむ。このようにマップ数が少なくてすむことによ
り、マップ設定のための適合実験に要する時間を短くす
ることができるとともに、それらマップを記憶するＲＯ
Ｍ９３の記憶容量を小さく抑えることができる。
【００７４】（６）減量係数ＫＱから遅角量ΔＳＡへと
変換するための変換値ｍは、エンジン回転数ＮＥ及び機
関負荷に応じて設定されるため、その変換を精度良く行
うことができる。また、エンジン１１の運転状態が低回
転低負荷領域以外の領域にあるときには、低回転低負荷
領域にあるときよりも上記変換された遅角量ΔＳＡが大
きくなるよう変換値ｍが設定される。そのため、「均質
燃焼」時において、低回転低負荷領域以外の領域におい
ても点火時期の遅角制御により的確に出力トルクダウン
を行うことができる。
【００７５】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・上記各実施形態では、燃焼方式を「成層燃焼」と「均
質燃焼」との二種類で切り換える場合について説明した
が、これに代えて「成層燃焼」、「弱成層燃焼」、「均
質リーン燃焼」、及び「均質ストイキ燃焼」の四種類で
燃焼方式を切り換える場合について本発明を適用しても
よい。上記「均質リーン燃焼」とは混合気中の燃料が空
気に対して均等に混合された状態で、理論空燃比よりも
リーンな空燃比で混合気の燃焼が行われる燃焼方式であ
って、「弱成層燃焼」とは上記「均質リーン燃焼」と
「成層燃焼」との中間の形態での混合気の燃焼が行われ
る燃焼方式である。この場合、「成層燃焼」及び「弱成
層燃焼」のときには燃料噴射量の減量制御により出力ト
ルクダウンが行われ、「均質リーン燃焼」及び「均質ス
トイキ燃焼」のときには点火時期の遅角制御によって出
力トルクダウンが行われる。そして、燃焼方式の切換態
様、即ちいずれの燃焼方式からいずれの燃焼方式へ切り
換えられるかに応じて変換値ｎ、ｍを算出するためのマ
ップを切り換え、それら変換値ｎ，ｍに基づき遅角量Δ
ＳＡと減量係数ＫＱとの間の変換が行われる。
【００７６】・上記各実施形態では、エンジン１１のト
ルクダウン方式として点火時期の遅角制御と燃料噴射量
の減量制御とを例示したが、その他のトルクダウン方式
にてエンジン１１の出力トルクダウンを行ってもよい。
【００７７】・上記各実施形態では、変換値ｎ，ｍをマ
ップ演算したが、これを式による算出に代えてもよい。
【００７８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、燃焼方式
に応じて第１のトルクダウン方式、若しくは第２のトル
クダウン方式にて機関出力トルクの低減制御が行われ
る。そのため、燃焼方式に応じて適切なトルクダウン方
式を用いて機関出力トルクの低減制御を行うことがで
き、燃焼方式が切り換えられる内燃機関にあっても、適
切に機関出力トルクを低減させることができる。また、
第１及び第２のトルクダウン方式のうちの一方のトルク
ダウン方式における要求トルクダウン制御量が設定され
ると、その制御量から他方のトルクダウン方式における
要求トルクダウン制御量への変換が行われる。このよう
な変換が行われるため、トルクダウン要求に応じて設定
される要求トルクダウン制御量の適合に要する時間を短
くするとともに、要求トルクダウン制御量を設定するた
めに必要なマップ等の記憶容量の増大を抑えることがで
きる。
【００７９】請求項２記載の発明によれば、一方のトル
クダウン方式の要求トルクダウン制御量から他方のトル
クダウン方式のトルクダウン制御量への変換が機関負荷
及び機関回転数に基づき行われるため、その変換を精度
良く行うことができる。
【００８０】請求項３記載の発明によれば、成層燃焼運
転時には燃料噴射量の減量制御により燃焼状態を悪化さ
せることなく出力トルクダウンを行うことでき、均質燃
焼運転時には点火時期の遅角制御により失火を生じさせ
ることなく且つ的確に要求される値まで出力トルクダウ
ンを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用されたエンジン
全体を示す断面図。
【図２】同制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図３】第１実施形態の最終点火時期の算出手順を示す
フローチャート。
【図４】第１実施形態の最終燃料噴射量の算出手順を示
すフローチャート。
【図５】変換値ｎを算出する際に参照されるマップ。
【図６】第２実施形態の最終燃料噴射量の算出手順を示
すフローチャート。
【図７】第２実施形態の最終点火時期の算出手順を示す
フローチャート。
【図８】変換値ｍを算出する際に参照されるマップ。
【符号の説明】
１１…エンジン、１４ａ…クランクポジションセンサ、
２６…アクセルポジションセンサ、３６…バキュームセ
ンサ、４０…燃料噴射弁、４１…点火プラグ、４１ａ…
イグナイタ、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 宏幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA07 AA08 FA06 GA01 GA07 GA08 3G084 AA04 BA02 BA05 BA13 BA17 CA00 DA13 EB09 FA10 FA11 FA38 3G301 HA01 HA16 HA17 JA19 KA00 LA00 LA01 MA11 NC04 PA07Z PA11Z PE03Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関運転状態に応じて燃焼方式を切り換え
    る内燃機関にあって、同機関の出力トルクタウンが要求
    されたときには所定のトルクダウン方式にて機関出力ト
    ルクの低減を行う内燃機関の制御装置において、 所定の燃焼方式で内燃機関の運転が行われているときに
    は第１のトルクダウン方式にて機関出力トルクの低減制
    御を行うとともに、前記燃焼方式とは別の燃焼方式で内
    燃機関の運転が行われているときには第２のトルクダウ
    ン方式にて機関出力トルクの低減制御を行う制御手段
    と、 前記第１及び第２のトルクダウン方式のうちの一方のト
    ルクダウン方式に対応してトルクダウン要求に対する要
    求トルクダウン制御量を設定する設定手段と、 前記設定手段により設定された要求トルクダウン制御量
    を他方のトルクダウン方式における要求トルクダウン制
    御量に変換する変換手段とを備え、 前記制御手段は、前記一方のトルクダウン方式にて機関
    出力トルクの低減制御を行うときには、前記設定手段に
    より設定された要求トルクダウン制御量に基づき同低減
    制御を行い、前記他方のトルクダウン方式にて機関出力
    トルクの低減制御を行うときには、前記変換手段により
    変換された要求トルクダウン制御量に基づき同低減制御
    を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 【請求項２】前記変換手段は、前記設定手段により設定
    された要求トルクダウン制御量から他方のトルクダウン
    方式における要求トルクダウン制御量への変換を機関負
    荷及び機関回転数に基づいて行うものである請求項１記
    載の内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項３】前記内燃機関は燃焼方式を成層燃焼と均質
    燃焼との間で切り換えるものであって、前記制御手段
    は、成層燃焼運転時に第１のトルクダウン方式である燃
    料噴射量の減量制御を行い、均質燃焼運転時には第２の
    トルクダウン方式である点火時期の遅角制御を行う請求
    項１又は２記載の内燃機関の制御装置。
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