JPH10280990A - 内燃機関の燃料カット制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料カット制御装置Info
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- JPH10280990A JPH10280990A JP9086577A JP8657797A JPH10280990A JP H10280990 A JPH10280990 A JP H10280990A JP 9086577 A JP9086577 A JP 9086577A JP 8657797 A JP8657797 A JP 8657797A JP H10280990 A JPH10280990 A JP H10280990A
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- Japan
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- fuel cut
- deceleration
- control
- fuel
- engine
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高温リーン雰囲気の条件下での触媒の劣化を
防止すべく減速時の燃料カットを禁止する制御を行うに
際し、車両の減速感の悪化を防止する。 【解決手段】 減速状態にありながらも触媒高温時には
触媒劣化防止の観点から減速時の燃料カットを禁止する
制御を行うに際し、車両に与えられる減速力を増大せし
める制御を同時に実行する。そのような制御として、例
えば、エンジン出力を利用するオルタネータの出力をア
ップし（ステップ２０３）、又は同じくエンジン出力を
利用するエアコンをＯＮにする。なお、ＡＢＳを備えた
車両ではブレーキをＯＮすることにより、また、Ａ／Ｔ
車ではシフトダウンを行うことにより、燃料カット禁止
時における減速感を確保するようにしてもよい。
防止すべく減速時の燃料カットを禁止する制御を行うに
際し、車両の減速感の悪化を防止する。 【解決手段】 減速状態にありながらも触媒高温時には
触媒劣化防止の観点から減速時の燃料カットを禁止する
制御を行うに際し、車両に与えられる減速力を増大せし
める制御を同時に実行する。そのような制御として、例
えば、エンジン出力を利用するオルタネータの出力をア
ップし（ステップ２０３）、又は同じくエンジン出力を
利用するエアコンをＯＮにする。なお、ＡＢＳを備えた
車両ではブレーキをＯＮすることにより、また、Ａ／Ｔ
車ではシフトダウンを行うことにより、燃料カット禁止
時における減速感を確保するようにしてもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料消費率の向上
等を目的として、減速時に内燃機関への燃料の供給の停
止（以下、燃料カット又はＦ／Ｃという）をする制御を
行う、内燃機関の燃料カット制御装置に関する。
等を目的として、減速時に内燃機関への燃料の供給の停
止（以下、燃料カット又はＦ／Ｃという）をする制御を
行う、内燃機関の燃料カット制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の電子制御式燃料噴
射制御装置においては、スロットルバルブが全閉でエン
ジン回転速度が所定値以上のときに、燃料供給の不必要
な減速状態にあると判断し、燃料消費率の向上を図るべ
く、燃料噴射を一時的に停止する燃料カットが行われて
いる。
射制御装置においては、スロットルバルブが全閉でエン
ジン回転速度が所定値以上のときに、燃料供給の不必要
な減速状態にあると判断し、燃料消費率の向上を図るべ
く、燃料噴射を一時的に停止する燃料カットが行われて
いる。
【０００３】例えば、特開平8-144814号公報は、そのよ
うな燃料カット制御装置の一例を開示するものである。
当該公報においては、内燃機関の排気系に設けられた触
媒の温度が高いときに減速時の燃料カットを禁止するこ
とにより、触媒が高温リーン雰囲気に晒されるのを防止
し、触媒の劣化を防止することが提案されている。
うな燃料カット制御装置の一例を開示するものである。
当該公報においては、内燃機関の排気系に設けられた触
媒の温度が高いときに減速時の燃料カットを禁止するこ
とにより、触媒が高温リーン雰囲気に晒されるのを防止
し、触媒の劣化を防止することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載の装置においては、同様な運転状態にあっても、触
媒の温度に応じて、燃料カットが実行されて燃料噴射が
停止される場合と、燃料カットが禁止されて燃料噴射が
継続される場合とが存在し、両者で車両の減速感が異な
ってくる。すなわち、燃料カットが禁止される場合に
は、車両の減速感が損なわれる。従って、かかる従来技
術においては、このような減速感の悪化が運転者に違和
感を与えるという問題を生ずる。
記載の装置においては、同様な運転状態にあっても、触
媒の温度に応じて、燃料カットが実行されて燃料噴射が
停止される場合と、燃料カットが禁止されて燃料噴射が
継続される場合とが存在し、両者で車両の減速感が異な
ってくる。すなわち、燃料カットが禁止される場合に
は、車両の減速感が損なわれる。従って、かかる従来技
術においては、このような減速感の悪化が運転者に違和
感を与えるという問題を生ずる。
【０００５】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、高温
リーン雰囲気の条件下での触媒の劣化を防止すべく減速
時の燃料カットを禁止する制御を行うに際し、車両の減
速感の悪化を防止することが可能な、内燃機関の燃料カ
ット制御装置を提供することにある。
リーン雰囲気の条件下での触媒の劣化を防止すべく減速
時の燃料カットを禁止する制御を行うに際し、車両の減
速感の悪化を防止することが可能な、内燃機関の燃料カ
ット制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく案
出された、本発明に係る、内燃機関の燃料カット制御装
置は、内燃機関の減速時に燃料カットを実行する燃料カ
ット実行手段と、該内燃機関の排気系に設けられた触媒
の温度が高いときに前記燃料カット実行手段による燃料
カットを禁止する燃料カット禁止手段と、を備えた内燃
機関の燃料カット制御装置において、前記燃料カット禁
止手段により燃料カットが禁止されたときには車両に与
えられる減速力を増大せしめる減速力増大手段を設けた
ことを特徴とする。
出された、本発明に係る、内燃機関の燃料カット制御装
置は、内燃機関の減速時に燃料カットを実行する燃料カ
ット実行手段と、該内燃機関の排気系に設けられた触媒
の温度が高いときに前記燃料カット実行手段による燃料
カットを禁止する燃料カット禁止手段と、を備えた内燃
機関の燃料カット制御装置において、前記燃料カット禁
止手段により燃料カットが禁止されたときには車両に与
えられる減速力を増大せしめる減速力増大手段を設けた
ことを特徴とする。
【０００７】上述の如く構成された、本発明に係る燃料
カット制御装置においては、減速状態にありながらも触
媒劣化防止の観点から燃料カットが禁止されたときに、
車両に与えられる減速力が増大せしめられるため、燃料
カットの禁止に起因して車両の減速感が損なわれるとい
う事態を回避することができる。
カット制御装置においては、減速状態にありながらも触
媒劣化防止の観点から燃料カットが禁止されたときに、
車両に与えられる減速力が増大せしめられるため、燃料
カットの禁止に起因して車両の減速感が損なわれるとい
う事態を回避することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【０００９】図１は、本発明の一実施形態に係る燃料カ
ット制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図
である。エンジン１は、車両に内燃機関として搭載され
る直列４気筒４サイクルレシプロガソリンエンジンであ
る。エンジン１は、シリンダブロック２及びシリンダヘ
ッド３を備えている。シリンダブロック２には、上下方
向へ延びる複数のシリンダ４が紙面の厚み方向へ並設さ
れ、各シリンダ４内には、ピストン５が往復動可能に収
容されている。各ピストン５は、コネクティングロッド
６を介し共通のクランクシャフト７に連結されている。
各ピストン５の往復運動は、コネクティングロッド６を
介してクランクシャフト７の回転運動に変換される。
ット制御装置を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図
である。エンジン１は、車両に内燃機関として搭載され
る直列４気筒４サイクルレシプロガソリンエンジンであ
る。エンジン１は、シリンダブロック２及びシリンダヘ
ッド３を備えている。シリンダブロック２には、上下方
向へ延びる複数のシリンダ４が紙面の厚み方向へ並設さ
れ、各シリンダ４内には、ピストン５が往復動可能に収
容されている。各ピストン５は、コネクティングロッド
６を介し共通のクランクシャフト７に連結されている。
各ピストン５の往復運動は、コネクティングロッド６を
介してクランクシャフト７の回転運動に変換される。
【００１０】シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
の間において、各ピストン５の上側は燃焼室８となって
いる。シリンダヘッド３には、その両外側面と各燃焼室
８とを連通させる吸気ポート９及び排気ポート１０がそ
れぞれ設けられている。これらのポート９及び１０を開
閉するために、シリンダヘッド３には吸気バルブ１１及
び排気バルブ１２がそれぞれ略上下方向への往復動可能
に支持されている。また、シリンダヘッド３において、
各バルブ１１，１２の上方には、吸気側カムシャフト１
３及び排気側カムシャフト１４がそれぞれ回転可能に設
けられている。カムシャフト１３及び１４には、吸気バ
ルブ１１及び排気バルブ１２を駆動するためのカム１５
及び１６が取り付けられている。カムシャフト１３及び
１４の端部にそれぞれ設けられたタイミングプーリ１７
及び１８は、クランクシャフト７の端部に設けられたタ
イミングプーリ１９へタイミングベルト２０により連結
されている。
の間において、各ピストン５の上側は燃焼室８となって
いる。シリンダヘッド３には、その両外側面と各燃焼室
８とを連通させる吸気ポート９及び排気ポート１０がそ
れぞれ設けられている。これらのポート９及び１０を開
閉するために、シリンダヘッド３には吸気バルブ１１及
び排気バルブ１２がそれぞれ略上下方向への往復動可能
に支持されている。また、シリンダヘッド３において、
各バルブ１１，１２の上方には、吸気側カムシャフト１
３及び排気側カムシャフト１４がそれぞれ回転可能に設
けられている。カムシャフト１３及び１４には、吸気バ
ルブ１１及び排気バルブ１２を駆動するためのカム１５
及び１６が取り付けられている。カムシャフト１３及び
１４の端部にそれぞれ設けられたタイミングプーリ１７
及び１８は、クランクシャフト７の端部に設けられたタ
イミングプーリ１９へタイミングベルト２０により連結
されている。
【００１１】すなわち、クランクシャフト７の回転に伴
いタイミングプーリ１９が回転すると、その回転がタイ
ミングベルト２０を介してタイミングプーリ１７及び１
８に伝達される。その際、タイミングプーリ１９の回転
は、その回転速度が１／２に減速されてタイミングプー
リ１７及び１８に伝達される。タイミングプーリ１７の
回転にともない吸気側カムシャフト１３が回転すると、
カム１５の作用により吸気バルブ１１が往復動し、吸気
ポート９が開閉される。また、タイミングプーリ１８の
回転に伴い排気側カムシャフト１４が回転すると、カム
１６の作用により排気バルブ１２が往復動し、排気ポー
ト１０が開閉される。こうして、クランクシャフト７に
よってカムシャフト１３及び１４が回転駆動せしめら
れ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が７２０°周期
の一定クランク角において開閉せしめられる。
いタイミングプーリ１９が回転すると、その回転がタイ
ミングベルト２０を介してタイミングプーリ１７及び１
８に伝達される。その際、タイミングプーリ１９の回転
は、その回転速度が１／２に減速されてタイミングプー
リ１７及び１８に伝達される。タイミングプーリ１７の
回転にともない吸気側カムシャフト１３が回転すると、
カム１５の作用により吸気バルブ１１が往復動し、吸気
ポート９が開閉される。また、タイミングプーリ１８の
回転に伴い排気側カムシャフト１４が回転すると、カム
１６の作用により排気バルブ１２が往復動し、排気ポー
ト１０が開閉される。こうして、クランクシャフト７に
よってカムシャフト１３及び１４が回転駆動せしめら
れ、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が７２０°周期
の一定クランク角において開閉せしめられる。
【００１２】吸気ポート９には、エアクリーナ３１、ス
ロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホル
ド３４等を備えた吸気通路３０が接続されている。エン
ジン１外部の空気（外気）は、燃焼室８へ向けて吸気通
路３０の各部３１，３２，３３及び３４を順に通過す
る。スロットルバルブ３２は、軸３２ａにより吸気通路
３０に回動可能に設けられている。軸３２ａは、ワイヤ
等を介して運転席のアクセルペダル（図示しない）に連
結されており、運転者によるアクセルペダルの踏み込み
操作に連動してスロットルバルブ３２と一体で回動され
る。この際のスロットルバルブ３２の傾斜角度に応じ
て、吸気通路３０を流れる空気の量（吸入空気量）が決
定される。サージタンク３３は、吸入空気の脈動（圧力
振動）を平滑化するためのものである。また、スロット
ルバルブ３２をバイパスするアイドルアジャスト通路３
５には、アイドル時の空気流量を調節するためのアイド
ル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）３６が設けられている。
ロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホル
ド３４等を備えた吸気通路３０が接続されている。エン
ジン１外部の空気（外気）は、燃焼室８へ向けて吸気通
路３０の各部３１，３２，３３及び３４を順に通過す
る。スロットルバルブ３２は、軸３２ａにより吸気通路
３０に回動可能に設けられている。軸３２ａは、ワイヤ
等を介して運転席のアクセルペダル（図示しない）に連
結されており、運転者によるアクセルペダルの踏み込み
操作に連動してスロットルバルブ３２と一体で回動され
る。この際のスロットルバルブ３２の傾斜角度に応じ
て、吸気通路３０を流れる空気の量（吸入空気量）が決
定される。サージタンク３３は、吸入空気の脈動（圧力
振動）を平滑化するためのものである。また、スロット
ルバルブ３２をバイパスするアイドルアジャスト通路３
５には、アイドル時の空気流量を調節するためのアイド
ル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）３６が設けられている。
【００１３】吸気マニホルド３４には、各吸気ポート９
へ向けて燃料を噴射するインジェクタ４０が取付けられ
ている。燃料は、燃料タンク４１に貯蔵されており、そ
こから燃料ポンプ４２によりくみ上げられ、燃料配管４
３を経てインジェクタ４０に供給される。そして、イン
ジェクタ４０から噴射される燃料と吸気通路３０内を流
れる空気とからなる混合気は、吸気行程において吸気バ
ルブ１１を介して燃焼室８へ導入され、圧縮行程におい
てピストン５により圧縮される。
へ向けて燃料を噴射するインジェクタ４０が取付けられ
ている。燃料は、燃料タンク４１に貯蔵されており、そ
こから燃料ポンプ４２によりくみ上げられ、燃料配管４
３を経てインジェクタ４０に供給される。そして、イン
ジェクタ４０から噴射される燃料と吸気通路３０内を流
れる空気とからなる混合気は、吸気行程において吸気バ
ルブ１１を介して燃焼室８へ導入され、圧縮行程におい
てピストン５により圧縮される。
【００１４】この混合気に着火するために、シリンダヘ
ッド３には点火プラグ５０が取付けられている。点火時
には、点火信号を受けたイグナイタ５１が、点火コイル
５２の１次電流の通電及び遮断を制御し、その２次電流
が、点火ディストリビュータ５３を介して点火プラグ５
０に供給される。点火ディストリビュータ５３は、クラ
ンクシャフト７の回転に同期して２次電流を各気筒の点
火プラグ５０に分配するものである。そして、燃焼室８
へ導入された混合気は、点火プラグ５０による点火によ
って爆発・燃焼せしめられる（膨張行程）。この際に生
じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン５が往復動し、
クランクシャフト７が回転せしめられ、エンジン１の駆
動力が得られる。
ッド３には点火プラグ５０が取付けられている。点火時
には、点火信号を受けたイグナイタ５１が、点火コイル
５２の１次電流の通電及び遮断を制御し、その２次電流
が、点火ディストリビュータ５３を介して点火プラグ５
０に供給される。点火ディストリビュータ５３は、クラ
ンクシャフト７の回転に同期して２次電流を各気筒の点
火プラグ５０に分配するものである。そして、燃焼室８
へ導入された混合気は、点火プラグ５０による点火によ
って爆発・燃焼せしめられる（膨張行程）。この際に生
じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン５が往復動し、
クランクシャフト７が回転せしめられ、エンジン１の駆
動力が得られる。
【００１５】燃焼した混合気は、排気行程において排気
ガスとして排気バルブ１２を介して排気ポート１０に導
かれる。排気ポート１０には、排気マニホルド６１、触
媒コンバータ６２等を備えた排気通路６０が接続されて
いる。触媒コンバータ６２には、不完全燃焼成分である
ＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空
気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮ
Ｏx （窒素酸化物）の還元とを同時に促進する三元触媒
が収容されている。こうして触媒コンバータ６２におい
て浄化された排気ガスが大気中に排出される。
ガスとして排気バルブ１２を介して排気ポート１０に導
かれる。排気ポート１０には、排気マニホルド６１、触
媒コンバータ６２等を備えた排気通路６０が接続されて
いる。触媒コンバータ６２には、不完全燃焼成分である
ＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）の酸化と、空
気中の窒素と燃え残りの酸素とが反応して生成されるＮ
Ｏx （窒素酸化物）の還元とを同時に促進する三元触媒
が収容されている。こうして触媒コンバータ６２におい
て浄化された排気ガスが大気中に排出される。
【００１６】エンジン１には以下の各種センサが取付け
られている。シリンダブロック２には、エンジン１の冷
却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温セ
ンサ７４が取付けられている。吸気通路３０には、吸入
空気量（流量ＱＡ）を検出するためのエアフローメータ
７０が取り付けられている。吸気通路３０においてエア
クリーナ３１の近傍には、吸入空気の温度（吸気温ＴＨ
Ａ）を検出するための吸気温センサ７３が取付けられて
いる。吸気通路３０において、スロットルバルブ３２の
近傍には、その軸３２ａの回動角度（スロットル開度Ｔ
Ａ）を検出するためのスロットル開度センサ７２が設け
られている。また、スロットルバルブ３２が全閉状態の
ときには、アイドルスイッチ８２がオンとなり、その出
力であるスロットル全閉信号がアクティブとなる。サー
ジタンク３３には、その内部の圧力（吸気圧ＰＭ）を検
出するための吸気圧センサ７１が取付けられている。排
気通路６０の途中には、排気ガス中の残存酸素濃度を検
出するためのＯ2 センサ７５が取付けられている。
られている。シリンダブロック２には、エンジン１の冷
却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温セ
ンサ７４が取付けられている。吸気通路３０には、吸入
空気量（流量ＱＡ）を検出するためのエアフローメータ
７０が取り付けられている。吸気通路３０においてエア
クリーナ３１の近傍には、吸入空気の温度（吸気温ＴＨ
Ａ）を検出するための吸気温センサ７３が取付けられて
いる。吸気通路３０において、スロットルバルブ３２の
近傍には、その軸３２ａの回動角度（スロットル開度Ｔ
Ａ）を検出するためのスロットル開度センサ７２が設け
られている。また、スロットルバルブ３２が全閉状態の
ときには、アイドルスイッチ８２がオンとなり、その出
力であるスロットル全閉信号がアクティブとなる。サー
ジタンク３３には、その内部の圧力（吸気圧ＰＭ）を検
出するための吸気圧センサ７１が取付けられている。排
気通路６０の途中には、排気ガス中の残存酸素濃度を検
出するためのＯ2 センサ７５が取付けられている。
【００１７】ディストリビュータ５３には、クランクシ
ャフト７の回転に同期して回転するロータが内蔵されて
おり、クランクシャフト７の基準位置を検出するために
ロータの回転に基づいてクランク角（ＣＡ）に換算して
７２０°ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させる
クランク基準位置センサ８０が設けられ、また、クラン
クシャフト７の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検
出するためにロータの回転に基づいて３０°ＣＡごとに
回転速度検出用パルスを発生させクランク角センサ８１
が設けられている。なお、車両には、実際の車速を検出
するための出力パルスを発生させる車速センサ８３が取
り付けられている。
ャフト７の回転に同期して回転するロータが内蔵されて
おり、クランクシャフト７の基準位置を検出するために
ロータの回転に基づいてクランク角（ＣＡ）に換算して
７２０°ＣＡごとに基準位置検出用パルスを発生させる
クランク基準位置センサ８０が設けられ、また、クラン
クシャフト７の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検
出するためにロータの回転に基づいて３０°ＣＡごとに
回転速度検出用パルスを発生させクランク角センサ８１
が設けられている。なお、車両には、実際の車速を検出
するための出力パルスを発生させる車速センサ８３が取
り付けられている。
【００１８】エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
９０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速
度制御等を実行するマイクロコンピュータシステムであ
り、そのハードウェア構成は、図２のブロック図に示さ
れる。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）９３に格納された
プログラム及び各種のマップに従って、中央処理装置
（ＣＰＵ）９１は、各種センサ及びスイッチからの信号
をＡ／Ｄ変換回路（ＡＤＣ）９５又は入力インタフェー
ス回路９６を介して入力し、その入力信号に基づいて演
算処理を実行し、その演算結果に基づき駆動制御回路９
７ａ〜９７ｃを介して各種アクチュエータ用制御信号を
出力する。ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９４は、
その演算・制御処理過程における一時的なデータ記憶場
所として使用される。また、バックアップＲＡＭ９９
は、バッテリ（図示せず）に直接接続されることにより
電力の供給を受け、イグニションスイッチがオフの状態
においても保持されるべきデータ（例えば、各種の学習
値）を格納するために使用される。また、これらのＥＣ
Ｕ内の各構成要素は、アドレスバス、データバス、及び
コントロールバスからなるシステムバス９２を介して接
続されている。
９０は、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転速
度制御等を実行するマイクロコンピュータシステムであ
り、そのハードウェア構成は、図２のブロック図に示さ
れる。リードオンリメモリ（ＲＯＭ）９３に格納された
プログラム及び各種のマップに従って、中央処理装置
（ＣＰＵ）９１は、各種センサ及びスイッチからの信号
をＡ／Ｄ変換回路（ＡＤＣ）９５又は入力インタフェー
ス回路９６を介して入力し、その入力信号に基づいて演
算処理を実行し、その演算結果に基づき駆動制御回路９
７ａ〜９７ｃを介して各種アクチュエータ用制御信号を
出力する。ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９４は、
その演算・制御処理過程における一時的なデータ記憶場
所として使用される。また、バックアップＲＡＭ９９
は、バッテリ（図示せず）に直接接続されることにより
電力の供給を受け、イグニションスイッチがオフの状態
においても保持されるべきデータ（例えば、各種の学習
値）を格納するために使用される。また、これらのＥＣ
Ｕ内の各構成要素は、アドレスバス、データバス、及び
コントロールバスからなるシステムバス９２を介して接
続されている。
【００１９】点火時期制御は、クランク角センサ８１か
ら得られるエンジン回転速度及びその他のセンサからの
信号により、エンジンの状態を総合的に判定し、最適な
点火時期を決定し、駆動制御回路９７ｂを介してイグナ
イタ５１に点火信号を送るものである。
ら得られるエンジン回転速度及びその他のセンサからの
信号により、エンジンの状態を総合的に判定し、最適な
点火時期を決定し、駆動制御回路９７ｂを介してイグナ
イタ５１に点火信号を送るものである。
【００２０】また、アイドル回転速度制御は、アイドル
スイッチ８２からのスロットル全閉信号及び車速センサ
８３からの車速信号によってアイドル状態を検出すると
ともに、水温センサ７４からのエンジン冷却水温度等に
よって決められる目標回転速度と実際のエンジン回転速
度とを比較し、その差に応じて目標回転速度となるよう
に制御量を決定し、駆動制御回路９７ｃを介してＩＳＣ
Ｖ３６を制御して空気量を調節することにより、最適な
アイドル回転速度を維持するものである。
スイッチ８２からのスロットル全閉信号及び車速センサ
８３からの車速信号によってアイドル状態を検出すると
ともに、水温センサ７４からのエンジン冷却水温度等に
よって決められる目標回転速度と実際のエンジン回転速
度とを比較し、その差に応じて目標回転速度となるよう
に制御量を決定し、駆動制御回路９７ｃを介してＩＳＣ
Ｖ３６を制御して空気量を調節することにより、最適な
アイドル回転速度を維持するものである。
【００２１】このアイドル回転速度制御においては、上
述のフィードバック制御とともに、アイドル回転速度を
一定値に維持するのを容易にするため、学習制御が行わ
れている。すなわち、アイドル回転速度を一定値に維持
するためのＩＳＣＶ開度は、部品の個体差や経時変化に
応じて変化してくるため、その差を吸収するためのＩＳ
ＣＶ開度学習値ＤＧが、フィードバック制御の過程にお
いて学習され更新されている。
述のフィードバック制御とともに、アイドル回転速度を
一定値に維持するのを容易にするため、学習制御が行わ
れている。すなわち、アイドル回転速度を一定値に維持
するためのＩＳＣＶ開度は、部品の個体差や経時変化に
応じて変化してくるため、その差を吸収するためのＩＳ
ＣＶ開度学習値ＤＧが、フィードバック制御の過程にお
いて学習され更新されている。
【００２２】燃料噴射制御は、基本的には、エンジン１
回転当たりの吸入空気量に基づいて、所定の目標空燃比
を達成する燃料噴射量すなわちインジェクタ４０による
噴射時間を演算し、所定のクランク角に達した時点で燃
料を噴射すべく、駆動制御回路９７ａを介してインジェ
クタ４０を制御するものである。なお、エンジン１回転
当たりの吸入空気量は、エアフローメータ７０により計
測される吸入空気流量とクランク角センサ８１から得ら
れるエンジン回転速度とから算出されるか、又は吸気圧
センサ７１から得られる吸気管圧力とエンジン回転速度
とによって推定される。そして、かかる燃料噴射量演算
の際には、スロットル開度センサ７２、吸気温センサ７
３、水温センサ７４等の各センサからの信号に基づく基
本的な補正、Ｏ2 センサ７５からの信号に基づく空燃比
フィードバック補正、そのフィードバック補正値の中央
値が理論空燃比となるようにする空燃比学習補正等が加
えられる。
回転当たりの吸入空気量に基づいて、所定の目標空燃比
を達成する燃料噴射量すなわちインジェクタ４０による
噴射時間を演算し、所定のクランク角に達した時点で燃
料を噴射すべく、駆動制御回路９７ａを介してインジェ
クタ４０を制御するものである。なお、エンジン１回転
当たりの吸入空気量は、エアフローメータ７０により計
測される吸入空気流量とクランク角センサ８１から得ら
れるエンジン回転速度とから算出されるか、又は吸気圧
センサ７１から得られる吸気管圧力とエンジン回転速度
とによって推定される。そして、かかる燃料噴射量演算
の際には、スロットル開度センサ７２、吸気温センサ７
３、水温センサ７４等の各センサからの信号に基づく基
本的な補正、Ｏ2 センサ７５からの信号に基づく空燃比
フィードバック補正、そのフィードバック補正値の中央
値が理論空燃比となるようにする空燃比学習補正等が加
えられる。
【００２３】また、燃料噴射制御には、減速時の燃料カ
ット制御が含まれる。ところで、触媒の温度（触媒床
温）が高いときに燃料カットを実行すると、それに伴い
発生するリーンな排気ガスが触媒に流入するが、かかる
高温リーン雰囲気の下では触媒が劣化することが知られ
ている。そこで、触媒の温度に応じて減速時の燃料カッ
トを禁止することが従来より提案されている。しかしな
がら、前述したように、燃料カットが禁止されて燃料噴
射が継続される場合には、車両の減速感に違和感が生じ
てしまう。
ット制御が含まれる。ところで、触媒の温度（触媒床
温）が高いときに燃料カットを実行すると、それに伴い
発生するリーンな排気ガスが触媒に流入するが、かかる
高温リーン雰囲気の下では触媒が劣化することが知られ
ている。そこで、触媒の温度に応じて減速時の燃料カッ
トを禁止することが従来より提案されている。しかしな
がら、前述したように、燃料カットが禁止されて燃料噴
射が継続される場合には、車両の減速感に違和感が生じ
てしまう。
【００２４】そこで、本発明においては、減速状態にあ
りながらも触媒劣化防止の観点から燃料カットが禁止さ
れたときには、車両に与えられる減速力が増大するよう
な制御を同時に実施することにより、燃料カットの禁止
に起因して車両の減速感が損なわれるのを防止するよう
にしている。以下、そのような、触媒劣化防止の観点か
らの燃料カット禁止制御とともに車両の減速を誘発する
制御を同時に実施する減速時燃料カット制御について４
つの実施形態を採り上げ、詳細に説明する。
りながらも触媒劣化防止の観点から燃料カットが禁止さ
れたときには、車両に与えられる減速力が増大するよう
な制御を同時に実施することにより、燃料カットの禁止
に起因して車両の減速感が損なわれるのを防止するよう
にしている。以下、そのような、触媒劣化防止の観点か
らの燃料カット禁止制御とともに車両の減速を誘発する
制御を同時に実施する減速時燃料カット制御について４
つの実施形態を採り上げ、詳細に説明する。
【００２５】まず、本発明の第１実施形態は、触媒劣化
防止の観点に基づく燃料カット禁止制御を行う際に、オ
ルタネータの出力を上げることにより、内燃機関の負荷
トルクを増大させ、減速感の悪化を防止しようというも
のである。エンジンでは、車両電装品（車両の各種制御
装置、点火装置、ヘッドランプ、カーステレオ、パワー
ウィンドウ等）のために電気を必要とし、その電気はバ
ッテリより供給される。そして、バッテリに蓄えられて
いる電気の減少を補うために、エンジン出力の一部を利
用して発電が行われており、その発電機がオルタネータ
である。このオルタネータは、エンジンのクランクシャ
フトプーリとベルトを介して連結されている。したがっ
て、オルタネータの出力を上げれば、エンジンの負荷が
増大し、内燃機関の減速力（エンジンブレーキ）が働い
て、それが車両の減速に寄与することとなるのである。
なお、オルタネータの出力は、公知のように界磁電流の
大きさを制御することによって変化する。以下、その具
体的処理について詳細に説明する。
防止の観点に基づく燃料カット禁止制御を行う際に、オ
ルタネータの出力を上げることにより、内燃機関の負荷
トルクを増大させ、減速感の悪化を防止しようというも
のである。エンジンでは、車両電装品（車両の各種制御
装置、点火装置、ヘッドランプ、カーステレオ、パワー
ウィンドウ等）のために電気を必要とし、その電気はバ
ッテリより供給される。そして、バッテリに蓄えられて
いる電気の減少を補うために、エンジン出力の一部を利
用して発電が行われており、その発電機がオルタネータ
である。このオルタネータは、エンジンのクランクシャ
フトプーリとベルトを介して連結されている。したがっ
て、オルタネータの出力を上げれば、エンジンの負荷が
増大し、内燃機関の減速力（エンジンブレーキ）が働い
て、それが車両の減速に寄与することとなるのである。
なお、オルタネータの出力は、公知のように界磁電流の
大きさを制御することによって変化する。以下、その具
体的処理について詳細に説明する。
【００２６】図３は、触媒床温を推定すべくＣＰＵ９１
によって実行される触媒床温推定ルーチンの処理手順を
示すフローチャートである。このルーチンは、所定の周
期で実行される。触媒床温は、吸入空気流量ＱＡにより
推定することができる。ただし、触媒床温は、吸入空気
流量の変化に対して一定の遅延時間を有して緩やかにそ
の変化が現れる。そのため、吸入空気流量ＱＡの変化を
一定時間遅延させて反映する遅延吸入空気流量ＤＱＡ
（ディレーＱＡ）をもって触媒床温とする。
によって実行される触媒床温推定ルーチンの処理手順を
示すフローチャートである。このルーチンは、所定の周
期で実行される。触媒床温は、吸入空気流量ＱＡにより
推定することができる。ただし、触媒床温は、吸入空気
流量の変化に対して一定の遅延時間を有して緩やかにそ
の変化が現れる。そのため、吸入空気流量ＱＡの変化を
一定時間遅延させて反映する遅延吸入空気流量ＤＱＡ
（ディレーＱＡ）をもって触媒床温とする。
【００２７】まず、ステップ１０１では、エアフローメ
ータ７０の出力に基づき現在の吸入空気流量ＱＡを検出
する。次に、ステップ１０２では、その現在の吸入空気
流量ＱＡが前回算出された吸入空気流量ＱＡＯより大き
いか否かを判定し、大きい場合には、ステップ１０３に
進んで、所定量ＱＡＣだけ遅延吸入空気流量ＤＱＡを増
大させ、そうでない場合には、ステップ１０４に進ん
で、所定量ＱＡＤだけ遅延吸入空気流量ＤＱＡを減少さ
せる。最後に、ステップ１０５では、今回算出されたＱ
Ａを次回の利用のためにＱＡＯとして記憶する。こうし
て求められる遅延吸入空気流量ＤＱＡは、吸入空気流量
ＱＡを緩やかな速度で追従するものであり、触媒床温を
反映する量として利用することが可能である。なお、触
媒床温を検出する方法として、触媒に設けた温度センサ
により直接検出してもよい。
ータ７０の出力に基づき現在の吸入空気流量ＱＡを検出
する。次に、ステップ１０２では、その現在の吸入空気
流量ＱＡが前回算出された吸入空気流量ＱＡＯより大き
いか否かを判定し、大きい場合には、ステップ１０３に
進んで、所定量ＱＡＣだけ遅延吸入空気流量ＤＱＡを増
大させ、そうでない場合には、ステップ１０４に進ん
で、所定量ＱＡＤだけ遅延吸入空気流量ＤＱＡを減少さ
せる。最後に、ステップ１０５では、今回算出されたＱ
Ａを次回の利用のためにＱＡＯとして記憶する。こうし
て求められる遅延吸入空気流量ＤＱＡは、吸入空気流量
ＱＡを緩やかな速度で追従するものであり、触媒床温を
反映する量として利用することが可能である。なお、触
媒床温を検出する方法として、触媒に設けた温度センサ
により直接検出してもよい。
【００２８】図４は、ＣＰＵ９１によって実行される減
速時燃料カット実行制御ルーチン（第１実施形態）の処
理手順を示すフローチャートである。この減速時燃料カ
ット実行制御ルーチンは、燃料噴射制御の１つとしてそ
の中で最も優先的に処理されるものであり、次の燃料噴
射時期において減速時燃料カットを実行すべきか否かを
判断するものである。そして、本ルーチンにおいては、
減速状態にありながらも触媒床温が高いときには減速時
燃料カットが禁止されるが、その際、前述したように、
オルタネータの出力が上げられることにより、燃料カッ
ト禁止に伴う減速感の低下が補償されるようになってい
る。
速時燃料カット実行制御ルーチン（第１実施形態）の処
理手順を示すフローチャートである。この減速時燃料カ
ット実行制御ルーチンは、燃料噴射制御の１つとしてそ
の中で最も優先的に処理されるものであり、次の燃料噴
射時期において減速時燃料カットを実行すべきか否かを
判断するものである。そして、本ルーチンにおいては、
減速状態にありながらも触媒床温が高いときには減速時
燃料カットが禁止されるが、その際、前述したように、
オルタネータの出力が上げられることにより、燃料カッ
ト禁止に伴う減速感の低下が補償されるようになってい
る。
【００２９】まず、減速時燃料カット条件として、アイ
ドルオンＦ／Ｃ条件又は降坂Ｆ／Ｃ条件が成立するか否
かを判定する（ステップ２０１）。ここで、アイドルオ
ンＦ／Ｃ条件とは、アイドルスイッチ８２がオン、すな
わちスロットルバルブ３２が全閉状態となっており、か
つ、エンジン回転速度ＮＥが所定値以上であるという条
件をいう。また、降坂Ｆ／Ｃ条件とは、吸入空気量や燃
料噴射量が燃焼限界を下回り失火が発生しそうな条件を
いう。ステップ２０１の判定結果がＮＯのとき、すなわ
ち減速時Ｆ／Ｃ条件が不成立のときには、フラグＸＦＣ
を０として、Ｆ／Ｃ非実行状態とする（ステップ２０
５）。
ドルオンＦ／Ｃ条件又は降坂Ｆ／Ｃ条件が成立するか否
かを判定する（ステップ２０１）。ここで、アイドルオ
ンＦ／Ｃ条件とは、アイドルスイッチ８２がオン、すな
わちスロットルバルブ３２が全閉状態となっており、か
つ、エンジン回転速度ＮＥが所定値以上であるという条
件をいう。また、降坂Ｆ／Ｃ条件とは、吸入空気量や燃
料噴射量が燃焼限界を下回り失火が発生しそうな条件を
いう。ステップ２０１の判定結果がＮＯのとき、すなわ
ち減速時Ｆ／Ｃ条件が不成立のときには、フラグＸＦＣ
を０として、Ｆ／Ｃ非実行状態とする（ステップ２０
５）。
【００３０】一方、ステップ２０１の判定結果がＹＥＳ
のとき、すなわち減速時Ｆ／Ｃ条件が成立するときに
は、触媒床温相当量ＤＱＡが所定の判定基準値ＤＱＡre
f より小さいか否かを判定する（ステップ２０２）。な
お、この判定基準値ＤＱＡrefは、例えば、触媒床温８
００°Ｃに相当する値である。ＤＱＡ＜ＤＱＡref のと
き、すなわち触媒床温が低いときには、高温リーン雰囲
気に起因する触媒劣化のおそれがないため、フラグＸＦ
Ｃを１として、Ｆ／Ｃ実行状態とする（ステップ２０
４）。
のとき、すなわち減速時Ｆ／Ｃ条件が成立するときに
は、触媒床温相当量ＤＱＡが所定の判定基準値ＤＱＡre
f より小さいか否かを判定する（ステップ２０２）。な
お、この判定基準値ＤＱＡrefは、例えば、触媒床温８
００°Ｃに相当する値である。ＤＱＡ＜ＤＱＡref のと
き、すなわち触媒床温が低いときには、高温リーン雰囲
気に起因する触媒劣化のおそれがないため、フラグＸＦ
Ｃを１として、Ｆ／Ｃ実行状態とする（ステップ２０
４）。
【００３１】一方、ＤＱＡ≧ＤＱＡref のとき、すなわ
ち触媒床温が高いときには、触媒劣化のおそれがあり、
Ｆ／Ｃの実行を禁止する必要がある。そこで、まず、そ
のＦ／Ｃ禁止に伴う減速感低下を防止すべく、オルタネ
ータの出力を増大させる（ステップ２０３）。次いで、
フラグＸＦＣを０として、Ｆ／Ｃ非実行状態とする（ス
テップ２０５）。ステップ２０４又は２０５にて操作さ
れるフラグＸＦＣは、別途実行される燃料噴射制御にお
いて参照され、ＸＦＣ＝１のときには燃料噴射が停止さ
れる。
ち触媒床温が高いときには、触媒劣化のおそれがあり、
Ｆ／Ｃの実行を禁止する必要がある。そこで、まず、そ
のＦ／Ｃ禁止に伴う減速感低下を防止すべく、オルタネ
ータの出力を増大させる（ステップ２０３）。次いで、
フラグＸＦＣを０として、Ｆ／Ｃ非実行状態とする（ス
テップ２０５）。ステップ２０４又は２０５にて操作さ
れるフラグＸＦＣは、別途実行される燃料噴射制御にお
いて参照され、ＸＦＣ＝１のときには燃料噴射が停止さ
れる。
【００３２】さて、燃料カットが実行される運転状態に
おいては、吸入空気量は、吸気管負圧によるオイル消化
を低減するために比較的多い量に設定されているが、燃
焼限界については考慮されていない。そのため、燃料カ
ットが禁止されると、１行程当たりの吸入空気量が燃焼
限界を下回る状況で燃料が噴射されることとなり、その
結果、失火が発生し、触媒の温度を過度に上昇させると
いう問題が起こる。すなわち、触媒の劣化を防止すべく
燃料カットを禁止したのにもかかわらず、却って悪影響
を触媒に与えてしまう。したがって、高温リーン雰囲気
に起因する触媒劣化を防止すべく減速時の燃料カットを
禁止するに際し、かかる失火の発生を回避するために
は、失火が発生しない程度の吸入空気量を確保する必要
がある。そこで、本実施形態においては、減速時燃料カ
ットの実行禁止がどの時点において行われようとも失火
が発生することのないように、ＩＳＣＶ３６を利用し
て、燃焼に最小限必要な吸入空気量を確保する制御も同
時に実行している。
おいては、吸入空気量は、吸気管負圧によるオイル消化
を低減するために比較的多い量に設定されているが、燃
焼限界については考慮されていない。そのため、燃料カ
ットが禁止されると、１行程当たりの吸入空気量が燃焼
限界を下回る状況で燃料が噴射されることとなり、その
結果、失火が発生し、触媒の温度を過度に上昇させると
いう問題が起こる。すなわち、触媒の劣化を防止すべく
燃料カットを禁止したのにもかかわらず、却って悪影響
を触媒に与えてしまう。したがって、高温リーン雰囲気
に起因する触媒劣化を防止すべく減速時の燃料カットを
禁止するに際し、かかる失火の発生を回避するために
は、失火が発生しない程度の吸入空気量を確保する必要
がある。そこで、本実施形態においては、減速時燃料カ
ットの実行禁止がどの時点において行われようとも失火
が発生することのないように、ＩＳＣＶ３６を利用し
て、燃焼に最小限必要な吸入空気量を確保する制御も同
時に実行している。
【００３３】すなわち、ステップ２０４又は２０５の次
に実行されるステップ２０６では、図５に示される如き
マップを参照することにより、現在のエンジン回転速度
ＮＥに基づいて、失火が発生しない最小限の吸入空気量
を確保するのに必要なＩＳＣＶ３６の開度ＤＯＰＭＩＮ
map を求める。燃焼限界でのエンジン１行程当たりの空
気量は一定値であるため、エンジン回転速度ＮＥが大き
くなるほど、単位時間当たりの量である吸入空気流量を
大きくする必要があり、従って、ＩＳＣＶ開度ＤＯＰＭ
ＩＮmap も大きくする必要がある。なお、このマップ
は、予めＲＯＭ７３に格納されている。
に実行されるステップ２０６では、図５に示される如き
マップを参照することにより、現在のエンジン回転速度
ＮＥに基づいて、失火が発生しない最小限の吸入空気量
を確保するのに必要なＩＳＣＶ３６の開度ＤＯＰＭＩＮ
map を求める。燃焼限界でのエンジン１行程当たりの空
気量は一定値であるため、エンジン回転速度ＮＥが大き
くなるほど、単位時間当たりの量である吸入空気流量を
大きくする必要があり、従って、ＩＳＣＶ開度ＤＯＰＭ
ＩＮmap も大きくする必要がある。なお、このマップ
は、予めＲＯＭ７３に格納されている。
【００３４】次いで、ステップ２０７では、エンジン回
転速度ＮＥが所定の判定基準値ＮＥref より大きいか否
かを判定する。この判定基準値ＮＥref は、例えば、１
０００ｒｐｍである。ＮＥ≦ＮＥref のときには、本ル
ーチンを終了する。一方、ＮＥ＞ＮＥref のときには、
ＤＯＰＭＩＮmap と前述のようにアイドル回転速度制御
において個体差や経時変化を吸収すべく学習されている
ＩＳＣＶ開度学習値ＤＧとに基づいて、 ＤＯＰＭＩＮ←ＤＯＰＭＩＮmap ＋ＤＧ なる演算を実行することにより、ＩＳＣＶ開度の下限ガ
ード値ＤＯＰＭＩＮを算出する（ステップ２０８）。そ
して、別途実行される処理において、ＩＳＣＶ開度ＤＯ
ＰがこのＤＯＰＭＩＮを下回ることのないようにＩＳＣ
Ｖ３６が制御される。
転速度ＮＥが所定の判定基準値ＮＥref より大きいか否
かを判定する。この判定基準値ＮＥref は、例えば、１
０００ｒｐｍである。ＮＥ≦ＮＥref のときには、本ル
ーチンを終了する。一方、ＮＥ＞ＮＥref のときには、
ＤＯＰＭＩＮmap と前述のようにアイドル回転速度制御
において個体差や経時変化を吸収すべく学習されている
ＩＳＣＶ開度学習値ＤＧとに基づいて、 ＤＯＰＭＩＮ←ＤＯＰＭＩＮmap ＋ＤＧ なる演算を実行することにより、ＩＳＣＶ開度の下限ガ
ード値ＤＯＰＭＩＮを算出する（ステップ２０８）。そ
して、別途実行される処理において、ＩＳＣＶ開度ＤＯ
ＰがこのＤＯＰＭＩＮを下回ることのないようにＩＳＣ
Ｖ３６が制御される。
【００３５】なお、本実施形態においては、吸入空気量
を調節する手段としてアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣ
Ｖ）を利用したが、スロットルバルブの開閉をアクチュ
エータにより行う電子スロットルやエアコン等のアイド
ルアップ時に開弁するエアバルブを備えたエンジンで
は、それらを利用することにより同一の制御を達成する
ことができる。
を調節する手段としてアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣ
Ｖ）を利用したが、スロットルバルブの開閉をアクチュ
エータにより行う電子スロットルやエアコン等のアイド
ルアップ時に開弁するエアバルブを備えたエンジンで
は、それらを利用することにより同一の制御を達成する
ことができる。
【００３６】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。車両には一般にエアコン（エアコンディショナ）
が搭載されており、そのエアコンには冷媒ガスを圧縮す
るためのコンプレッサが備えられており、コンプレッサ
はエンジンのクランクシャフトプーリとベルトを介して
連結されている。したがって、エアコンをＯＮにすれ
ば、エンジンの負荷が増大し、内燃機関の減速力が働い
て、それが車両の減速に寄与することとなる。そこで、
本発明の第２実施形態においては、触媒劣化防止の観点
に基づく燃料カット禁止制御を行う際に、エアコンがＯ
Ｎにされる。
する。車両には一般にエアコン（エアコンディショナ）
が搭載されており、そのエアコンには冷媒ガスを圧縮す
るためのコンプレッサが備えられており、コンプレッサ
はエンジンのクランクシャフトプーリとベルトを介して
連結されている。したがって、エアコンをＯＮにすれ
ば、エンジンの負荷が増大し、内燃機関の減速力が働い
て、それが車両の減速に寄与することとなる。そこで、
本発明の第２実施形態においては、触媒劣化防止の観点
に基づく燃料カット禁止制御を行う際に、エアコンがＯ
Ｎにされる。
【００３７】図６は、第２実施形態に係る減速時燃料カ
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ３０１、３０２、
及び３０４から３０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第２実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ３０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ３０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりエアコンがＯＮとされる。
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ３０１、３０２、
及び３０４から３０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第２実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ３０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ３０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりエアコンがＯＮとされる。
【００３８】次に、本発明の第３実施形態について説明
する。急制動時のタイヤロックによるスリップを防止す
るためにブレーキをゆるめたり効かせたりする断続的な
制御を高速に行うＡＢＳ(Anti lock Brake System)を備
えた車両においては、エンジンＥＣＵからＡＢＳのＥＣ
Ｕに指示を出すことで、ブレーキを効かせて車両の減速
を直接的に達成することが可能である。そこで、本発明
の第３実施形態においては、触媒劣化防止の観点に基づ
く燃料カット禁止制御を行う際に、ブレーキがＯＮにさ
れる。
する。急制動時のタイヤロックによるスリップを防止す
るためにブレーキをゆるめたり効かせたりする断続的な
制御を高速に行うＡＢＳ(Anti lock Brake System)を備
えた車両においては、エンジンＥＣＵからＡＢＳのＥＣ
Ｕに指示を出すことで、ブレーキを効かせて車両の減速
を直接的に達成することが可能である。そこで、本発明
の第３実施形態においては、触媒劣化防止の観点に基づ
く燃料カット禁止制御を行う際に、ブレーキがＯＮにさ
れる。
【００３９】図７は、第３実施形態に係る減速時燃料カ
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ４０１、４０２、
及び４０４から４０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第３実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ４０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ４０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりブレーキがＯＮにされる。
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ４０１、４０２、
及び４０４から４０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第３実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ４０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ４０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりブレーキがＯＮにされる。
【００４０】次に、本発明の第４実施形態について説明
する。電子制御式の自動変速機（オートマチックトラン
スミッション）を備えた車両（Ａ／Ｔ車）の場合、エン
ジンＥＣＵからトランスミッションＥＣＵに指示を出し
て、より小さな変速段に切り替える（シフトダウン）こ
とで、エンジン負荷を増大させ、車両を減速させること
が可能である。そこで、本発明の第４実施形態において
は、触媒劣化防止の観点に基づく燃料カット禁止制御を
行う際に、シフトダウンが行われる。なお、自動変速機
が無段変速機である場合には、燃料カット禁止制御を行
う際に変速比を小さくする。
する。電子制御式の自動変速機（オートマチックトラン
スミッション）を備えた車両（Ａ／Ｔ車）の場合、エン
ジンＥＣＵからトランスミッションＥＣＵに指示を出し
て、より小さな変速段に切り替える（シフトダウン）こ
とで、エンジン負荷を増大させ、車両を減速させること
が可能である。そこで、本発明の第４実施形態において
は、触媒劣化防止の観点に基づく燃料カット禁止制御を
行う際に、シフトダウンが行われる。なお、自動変速機
が無段変速機である場合には、燃料カット禁止制御を行
う際に変速比を小さくする。
【００４１】図８は、第４実施形態に係る減速時燃料カ
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ５０１、５０２、
及び５０４から５０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第４実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ５０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ５０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりシフトダウンがなされる。
ット実行制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート
である。本ルーチンにおけるステップ５０１、５０２、
及び５０４から５０８までは、第１実施形態におけるス
テップ２０１、２０２、及び２０４から２０８までと同
一である。すなわち、第１実施形態に対し、第４実施形
態では、燃料カット禁止制御時に車両の減速を誘発すべ
く実施されるステップ５０３の内容が異なるだけであ
る。具体的には、ステップ５０３では、Ｆ／Ｃ禁止に伴
う減速感低下を防止すべく、エンジンＥＣＵからの指示
によりシフトダウンがなされる。
【００４２】以上の実施形態では、減速力を高めるため
オルタネータ、エアコン等のエンジン補機装置の作動量
を増加したり、ブレーキ等の制動装置の制動量を増加し
たり、あるいはＡ／Ｔ車の変速比を小さくするようにし
たが、補機作動量、制動量、変速比の変更量は燃料カッ
トの禁止前の内燃機関の運転状態（回転数、負荷、吸気
量）によって変更量を設定してもよく、あるいは一定の
基本変更量に対する補正量を設定してもよい。これによ
り更に最適な減速感を得ることができる。
オルタネータ、エアコン等のエンジン補機装置の作動量
を増加したり、ブレーキ等の制動装置の制動量を増加し
たり、あるいはＡ／Ｔ車の変速比を小さくするようにし
たが、補機作動量、制動量、変速比の変更量は燃料カッ
トの禁止前の内燃機関の運転状態（回転数、負荷、吸気
量）によって変更量を設定してもよく、あるいは一定の
基本変更量に対する補正量を設定してもよい。これによ
り更に最適な減速感を得ることができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
高温リーン雰囲気の条件下での触媒の劣化を防止すべ
く、減速状態にありながらも減速時の燃料カットを禁止
する制御を行うに際し、車両に与えられる減速力を増大
せしめる制御を同時に実行するため、かかる燃料カット
禁止に起因する車両の減速感の悪化を防止することがで
きる。
高温リーン雰囲気の条件下での触媒の劣化を防止すべ
く、減速状態にありながらも減速時の燃料カットを禁止
する制御を行うに際し、車両に与えられる減速力を増大
せしめる制御を同時に実行するため、かかる燃料カット
禁止に起因する車両の減速感の悪化を防止することがで
きる。
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料カット制御装置
を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図である。
を備えた電子制御式内燃機関の全体概要図である。
【図２】エンジンＥＣＵのハードウェア構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】ＣＰＵによって実行される触媒床温推定ルーチ
ンの処理手順を示すフローチャートである。
ンの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＣＰＵによって実行される減速時燃料カット実
行制御ルーチン（第１実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
行制御ルーチン（第１実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
【図５】失火が発生しない下限吸入空気量を確保するの
に必要なＩＳＣＶ開度ＤＯＰＭＩＮmap をエンジン回転
速度ＮＥに応じて定めたマップを示す図である。
に必要なＩＳＣＶ開度ＤＯＰＭＩＮmap をエンジン回転
速度ＮＥに応じて定めたマップを示す図である。
【図６】ＣＰＵによって実行される減速時燃料カット実
行制御ルーチン（第２実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
行制御ルーチン（第２実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
【図７】ＣＰＵによって実行される減速時燃料カット実
行制御ルーチン（第３実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
行制御ルーチン（第３実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
【図８】ＣＰＵによって実行される減速時燃料カット実
行制御ルーチン（第４実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
行制御ルーチン（第４実施形態）の処理手順を示すフロ
ーチャートである。
１…直列４気筒４サイクルレシプロガソリンエンジン ２…シリンダブロック ３…シリンダヘッド ４…シリンダ ５…ピストン ６…コネクティングロッド ７…クランクシャフト ８…燃焼室 ９…吸気ポート １０…排気ポート １１…吸気バルブ １２…排気バルブ １３…吸気側カムシャフト １４…排気側カムシャフト １５…吸気側カム １６…排気側カム １７，１８，１９…タイミングプーリ ２０…タイミングベルト ３０…吸気通路 ３１…エアクリーナ ３２…スロットルバルブ ３２ａ…スロットルバルブの軸 ３３…サージタンク ３４…吸気マニホルド ３５…アイドルアジャスト通路 ３６…アイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ） ４０…インジェクタ ４１…燃料タンク ４２…燃料ポンプ ４３…燃料配管 ５０…点火プラグ ５１…イグナイタ ５２…点火コイル ５３…点火ディストリビュータ ６０…排気通路 ６１…排気マニホルド ６２…触媒コンバータ ７０…エアフローメータ ７１…吸気圧センサ ７２…スロットル開度センサ ７３…吸気温センサ ７４…水温センサ ７５…Ｏ2 センサ ８０…クランク基準位置センサ ８１…クランク角センサ ８２…アイドルスイッチ ８３…車速センサ ９０…エンジンＥＣＵ ９１…ＣＰＵ ９２…システムバス ９３…ＲＯＭ ９４…ＲＡＭ ９５…Ａ／Ｄ変換回路 ９６…入力インタフェース回路 ９７ａ，９７ｂ，９７ｃ…駆動制御回路 ９９…バックアップＲＡＭ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ ３０１Ｈ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｆ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の減速時に燃料カットを実行す
る燃料カット実行手段と、該内燃機関の排気系に設けら
れた触媒の温度が高いときに前記燃料カット実行手段に
よる燃料カットを禁止する燃料カット禁止手段と、を備
えた内燃機関の燃料カット制御装置において、前記燃料
カット禁止手段により燃料カットが禁止されたときには
車両に与えられる減速力を増大せしめる減速力増大手段
を設けたことを特徴とする、内燃機関の燃料カット制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9086577A JPH10280990A (ja) | 1997-04-04 | 1997-04-04 | 内燃機関の燃料カット制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9086577A JPH10280990A (ja) | 1997-04-04 | 1997-04-04 | 内燃機関の燃料カット制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10280990A true JPH10280990A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=13890872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9086577A Pending JPH10280990A (ja) | 1997-04-04 | 1997-04-04 | 内燃機関の燃料カット制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10280990A (ja) |
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- 1997-04-04 JP JP9086577A patent/JPH10280990A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050729 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050802 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051206 |