WO2016098906A1

WO2016098906A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2016098906A1
Application number: PCT/JP2015/085593
Authority: WO
Inventors: 大輔高須; 信小林; 誠黒岩; 誠脇村; 雄二奥
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2016-06-23
Also published as: EP3239485A4; TW201627569A; EP3236037A4; ES2960945T3; TWI644018B; TW201627571A; EP3235714A4; EP3236036A1; EP3236035A1; EP3805534A1; TWI577600B; EP3236034A4; ES2946345T3; EP3236034A1; TWI577883B; WO2016098896A1; TW201632713A; TWI637106B; WO2016098902A1; EP3236037A1

Abstract

　ターボチャージャーを設けても、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる鞍乗型車両を提供する。触媒部（６２）の下流端は、タービンホイール（８１）下方に配置される。左右方向に見て触媒部（６２）の少なくとも一部は、前輪部（２）の最下端とエンジン本体（２０）の最下端とを通る直線（Ｌｗ３）の上方に配置される。タービンホイール（８１）の外周を１周にわたって取り囲むスクロール排気通路部（６５ｓ）の少なくとも一部は、前輪部（２）の上端を通る水平面（Ｓｗ１）より下方に配置される。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、ターボチャージャーを含むエンジンユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

　自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンの燃費の改善と、エンジンの出力の向上が求められる。これらの要求を満たすために、ターボチャージャーを設けて、且つ、エンジンの排気量を下げることが行われている。エンジンの排気量を下げることで、燃費を改善できる。また、ターボチャージャーを設けることで、吸気効率を向上できる。それにより、燃費を改善しつつ、エンジンの出力を向上できる。

　エンジンの排気量を下げることで、エンジン本体は小型化される。しかし、ターボチャージャーを設ける場合、部品数が増加する。鞍乗型車両の大型化を抑制するためには、増加した部品を鞍乗型車両の限られた狭いスペースに配置しなければならない。特許文献１には、車両の大型化を抑制しつつ、ターボチャージャーを設けた鞍乗型車両のレイアウトが提案されている。

　特許文献１には、ターボチャージャー、インタークーラー、サージタンク、スロットルボディ、およびエンジン本体のシリンダヘッドのレイアウトが記載されている。インタークーラーは、ターボチャージャーによって圧縮された空気を冷却する装置である。インタークーラーから排出された空気は、サージタンクを介して、スロットルボディに供給される。スロットルボディおよびサージタンクは、シリンダヘッドの後方に配置される。インタークーラーは、シリンダヘッドおよびスロットルボディよりも後方に配置される。インタークーラーは、サージタンクと隣接して配置される。ターボチャージャーは、インタークーラーより前方に配置される。このレイアウトにより、インタークーラーによって吸入空気を効率よく冷却できる。それにより、吸気効率を高めることができる。したがって、特許文献１のレイアウトによると、吸気効率を高めつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制できる。

米国特許出願公開第２０１５／０８３５１３号明細書

　近年、鞍乗型車両において、排気浄化性能を向上させることが求められている。しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両は、車両の大型化を抑制しつつ、排気浄化性能を向上させることが困難であることがわかった。

　本発明は、ターボチャージャーを設けても、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　上述したように、近年、鞍乗型車両において、排気浄化性能をより向上させることが求められている。しかし、特許文献１の鞍乗型車両では、車両の大型化を抑制しつつ、排気浄化性能を向上させることが困難であることがわかった。以下、その理由について説明する。

　エンジン本体には、排ガスを排出するための排気通路部が接続される。特許文献１の鞍乗型車両において、ターボチャージャーよりも下流の排気通路部を、タービン下流通路部と称する。特許文献１において、ターボチャージャーは、エンジン本体の下部の前方に配置される。左右方向に見て、タービン下流通路部の排ガスの流れ方向は、前後方向とほぼ平行である。つまり、タービン下流通路部全体が、ターボチャージャーとほぼ同じ低い位置に配置される。特許文献１には、触媒について記載されていない。本願発明者は、このタービン下流通路部内に、触媒を配置することを検討した。排気浄化性能を高めるために、触媒は大型化される。大型化した触媒がタービン下流通路部に配置されると、タービン下流通路部は大型化する。上述したように、タービン下流通路部全体は低い位置に配置される。そのため、タービン下流通路部が側方に大型化した場合、鞍乗型車両をリーンさせたときに、タービン下流通路部が地面と接触する。一方、タービン下流通路部を下方に大型化した場合、タービン下流通路部と地面との離間距離を確保できない。そのため、タービン下流排気通路部は、上方にしか大型化できない。特許文献１において、タービン下流排気通路部は、エンジン本体の下面の一部に近接して配置される。そのため、タービン下流排気通路部を上方に大型化すると、車両が上方に大型化する。つまり、タービン下流通路部に大型化した触媒を単純に配置しようとすると、鞍乗型車両が上方に大型化する。

　特許文献１に記載の技術は、吸気効率を高めつつ、鞍乗型車両の大型化を抑制することを目的としている。その目的を達成するために、特許文献１では、吸気系のレイアウトを決定してから、最後にターボチャージャーの位置を決めるという技術思想を採用している。しかし、この技術思想に基づいたエンジンユニットにおいて、排気浄化性能を向上させようとすると、上述したように、鞍乗型車両が上方に大型化してしまうことがわかった。

　そこで、本願発明者は、従来の技術思想を以下のような技術思想に転換して、エンジンユニットのレイアウトを検討した。それは、タービン下流通路部に配置される触媒の配置位置の自由度を高めるように、ターボチャージャーの位置を決めるという技術思想である。触媒の配置位置の自由度を高めることで、車両の大型化を抑制できる位置に、大型化した触媒を配置できる。よって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　（１）本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置される前輪部と、少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見て、前記エンジンユニットの前記前後方向の後方に配置される後輪部と、を備える。前記エンジンユニットは、少なくとも１つの燃焼室を有するエンジン本体と、前記エンジン本体に接続されて、大気から空気を吸入する大気吸入口を有し、前記少なくとも１つの燃焼室に供給される空気が通過する吸気通路部と、前記エンジン本体に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが通過する上流排気通路部と、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する下流集合排気通路部と、前記上流排気通路部内に配置されるタービンホイール、および、前記吸気通路部内に配置されて、前記左右方向に沿った中心軸線を有する連結軸を介して前記タービンホイールに連結されるコンプレッサホイールを有するターボチャージャーと、前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有する触媒部であって、前記触媒部の排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記上流排気通路部の下流端および前記下流集合排気通路部の上流端に接続されて、前記触媒部の下流端がタービンホイールよりも前記上下方向の下方に配置されて、前記左右方向に見て前記触媒部の少なくとも一部が前記前輪部の最下端と前記エンジン本体の最下端とを通る直線の車両の上下方向の上方に配置されて、前記前後方向に見て前記触媒部の少なくとも一部が前記エンジン本体と重なる前記触媒部と、を備える。前記上流排気通路部は、前記タービンホイールの外周を１周にわたって取り囲み、少なくとも一部が前記前輪部の上端を通る水平面より下方に配置され、前記前後方向に見て少なくとも一部が前記エンジン本体と重なるスクロール排気通路部を有する。

　この構成によると、鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンユニットと、前輪部と、後輪部とを備える。以下の説明において、左右方向、前後方向、および、上下方向は、それぞれ、車両の左右方向、車両の前後方向、および車両の上下方向のことである。エンジンユニットは、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。前輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの前方に配置される。後輪部は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの後方に配置される。エンジンユニットは、エンジン本体と、吸気通路部と、上流排気通路部と、下流集合排気通路部と、ターボチャージャーと、触媒部とを備える。エンジン本体は、少なくとも１つの燃焼室を有する。吸気通路部は、エンジン本体に接続されて、大気から空気を吸入する大気吸入口を有する。吸気通路部には、少なくとも１つの燃焼室に供給される空気が通過する。上流排気通路部は、エンジン本体に接続される。上流排気通路部は、少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが通過する。下流集合排気通路部は、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する。ターボチャージャーは、タービンホイールと、連結軸を介してタービンホイールに連結されるコンプレッサホイールとを有する。タービンホイールは、上流排気通路部内に配置される。コンプレッサホイールは、吸気通路部内に配置される。連結軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。よって、タービンホイールおよびコンプレッサホイールの回転中心軸は、左右方向に沿っている。タービンホイールは排ガスを受けて回転する。タービンホイールの回転に伴って、コンプレッサホイールは回転する。それにより、コンプレッサホイールは空気を圧縮する。圧縮された空気がエンジン本体に供給される。触媒部は、上流排気通路部の下流端および下流集合排気通路部の上流端に接続される。触媒部は、メイン触媒を有する。触媒部の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じである。エンジンユニットは、少なくとも１つの燃焼室から大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路を有する。メイン触媒は、この少なくとも１つの排気経路において、少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化する。上流排気通路部は、スクロール排気通路部を有する。スクロール排気通路部は、タービンホイールの外周を１周にわたって取り囲む。

　このような構成を有する鞍乗型車両において、触媒部の下流端は、タービンホイールよりも下方に配置される。つまり、触媒部の下流端は、タービンホイールの下端を通り上下方向に垂直な面より下方に配置される。言い換えると、タービンホイールは、触媒部の下流端よりも上方に配置される。それにより、上述の特許文献１に比べて、タービンホイールの配置位置が高くなる。したがって、上流排気通路部の上流端からタービンホイールまでの経路長が短くなる。よって、タービンホイールから大気放出口までの経路長が長くなる。そのため、触媒部の配置位置の自由度を高めることができる。それにより、メイン触媒を大型化しても、車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。このように、触媒部の配置位置の自由度を高めるように、ターボチャージャーの位置が設定されることで、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　左右方向に見て、前輪部の最下端とエンジン本体の最下端とを通る直線を、直線Ｌ１とする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、この直線Ｌ１の上方に配置される。仮に、触媒部全体がこの直線Ｌ１より下方に配置される場合、以下の２つの構成の少なくとも一方が考えられる。１つ目は、触媒部の下端が、エンジン本体の最下端よりも大幅に下方に位置する構成である。この構成において、触媒部と地面との離間距離を確保しようとすると、車両が上下方向に大型化する。よって、左右方向に見て触媒部の少なくとも一部が直線Ｌ１の上方に配置されることで、車両の上下方向の大型化を抑制できる。２つ目は、燃焼室から触媒部までの経路長が長くなる構成である。この構成によると、メイン触媒に流入する排ガスの温度が低くなる。また、ターボチャージャーは、排ガスの運動エネルギーを利用して、空気を圧縮する。そのため、タービンホイールを通過した排ガスは、通過する前よりも圧力および温度が低下する。したがって、上述の２つ目の構成の場合には、メイン触媒に流入する排ガスの温度がさらに低くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が長くなる。その結果、メイン触媒による排気浄化性能が低下する。よって、左右方向に見て触媒部の少なくとも一部が直線Ｌ１の上方に配置されることで、メイン触媒に流入する排ガスの温度の低下を抑制して、排気浄化性能をより一層向上できる。なお、エンジンユニットの冷間始動とは、エンジン本体の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニットを始動することである。

　前輪部の上端を通る水平面を水平面ＨＰとする。スクロール排気通路部の少なくとも一部は、この水平面ＨＰより下方に配置される。仮に、スクロール排気通路部全体が水平面ＨＰより上方に配置されるとする。この場合、ターボチャージャーの配置スペースを確保するために、車両が上下方向に大型化される。よって、スクロール排気通路部の少なくとも一部が水平面ＨＰより下方に配置されることで、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　また、前後方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、エンジン本体と重なる。さらに、前後方向に見て、スクロール排気通路部の少なくとも一部は、エンジン本体と重なる。よって、エンジンユニットの左右方向の大型化を抑制できる。したがって、車両の左右方向の大型化を抑制できる。

　以上により、ターボチャージャーを設けても、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。なお、特許文献１において、タービンホイールよりも下流に配置される排気通路部を、タービン下流通路部とする。タービン下流通路部は、エンジン本体の下面の一部に近接して配置される。そのため、タービン下流通路部の一部に触媒部を設けた場合、触媒部は、エンジン本体の下面の一部に近接して配置される。本発明は、触媒部が、エンジン本体の下面の一部に近接して配置されることを除外するわけではない。特許文献１に記載のレイアウトでは、上述した位置にしか触媒部を配置できない。それに対して、本発明は、触媒部の配置位置の自由度が高い。エンジン本体の形状などによっては、触媒部をエンジン本体の下面の一部に近接して配置しても、車両の大型化を抑制できる場合がある。本発明では、エンジン本体の形状などに応じて、車両の大型化を抑制できるように、触媒部の配置位置を選択できる。したがって、車両の大型化を抑制しつつ、触媒を大型化して排気浄化性能を向上できる。

　（２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体はクランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。触媒部の少なくとも一部は、クランク軸の中心軸線よりも前方に配置される。したがって、燃焼室から触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部の少なくとも一部は、前記前輪部の中心を通る水平面より下方に配置される。

　この構成によると、触媒部の少なくとも一部は、前輪部の中心を通る水平面より下方に配置される。仮に、触媒部全体が、前輪部の中心を通る水平面より上方に配置されると、ターボチャージャーの配置位置がかなり高くなる。そして、ターボチャージャーの配置スペースを確保するために、車両が上下方向に大型化される。よって、触媒部の少なくとも一部が、前輪部の中心を通る水平面より下方に配置されることで、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

　（４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。車両の前記左右方向の中央と前記タービンホイールとの前記左右方向の離間距離が、車両の前記左右方向の中央と前記コンプレッサホイールとの前記左右方向の離間距離よりも短い。

　車両の左右方向の中央とタービンホイールとの左右方向の離間距離を距離Ｄ１とする。車両の左右方向の中央とコンプレッサホイールとの左右方向の離間距離を距離Ｄ２とする。距離Ｄ１は距離Ｄ２よりも短い。つまり、タービンホイールは、コンプレッサホイールよりも車両の左右方向の中央に近い。エンジン本体の外面には、上流排気通路部と接続される少なくとも１つの排気口が形成される。少なくとも１つの排気口の全体の左右方向中央は、車両の左右方向の中央に近い。そのため、タービンホイールが車両の左右方向の中央に近い位置に配置されることで、上流排気通路部の上流端からタービンホイールまでの経路長がより短くなる。よって、燃焼室から触媒部までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（５）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記前後方向に見て、前記タービンホイールよりも前記左右方向の左方または右方に配置される。

　この構成によると、触媒部は、前後方向に見て、タービンホイールよりも左方または右方に配置される。また、上述したように、触媒部の下流端は、タービンホイールよりも下方に配置される。つまり、前後方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、タービンホイールの少なくとも一部の下方に配置されることがない。仮に、前後方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、タービンホイールの少なくとも一部の下方に配置されるとする。この場合、タービンホイールから上流排気通路部の下流端までの経路が、前後方向に見てＳ字に湾曲する。曲がり部分が多いほど、経路長は長くなる。したがって、触媒部が、タービンホイールよりも左方または右方に配置されることで、燃焼室から触媒部までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（６）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むと共に、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有する。前記左右方向に見て、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含むと共に、少なくとも１つのシリンダ孔を有する。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。シリンダ孔は、燃焼室の一部を区画する。左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、スクロール排気通路部の少なくとも一部は、直線Ｌ２の前方に配置される。したがって、左右方向に見てスクロール排気通路部全体が直線Ｌ２の後方に配置される場合に比べて、上流排気通路部の上流端からタービンホイールまでの経路長が短くなる。それにより、上流排気通路部におけるタービンホイールよりも下流の部分の経路長が長くなる。よって、触媒部の配置位置の自由度をより高めることができる。それにより、メイン触媒を大型化しても、車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　（７）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記タービンホイールよりも前記上下方向の下方に配置される。

　この構成によると、触媒部は、タービンホイールよりも下方に配置される。そのため、触媒部の少なくとも一部が、タービンホイールの下端よりも上方に配置される場合に比べて、触媒部の配置位置の自由度が高い。それにより、メイン触媒を大型化しても、車両の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部を配置することができる。よって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　（８）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有する。前記エンジン本体は、前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、少なくとも１つのシリンダ孔を有する。シリンダ孔は、燃焼室の一部を区画する。シリンダ孔の中心軸線は、上下方向に沿っている。これにより、触媒部の少なくとも一部が左右方向に見て上述の直線Ｌ１の上方に配置され、且つ、触媒部の下流端がタービンホイールよりも下方に配置されるという構成を実現しやすい。よって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。なお、中心軸線が上下方向に沿うとは、中心軸線が上下方向に平行な場合に限らない。中心軸線が上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している場合を含む。

　（９）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が前記上下方向に沿った方向となるように配置される。

　この構成によると、触媒部の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。そのため、触媒部の前後方向長さは、触媒部の上下方向長さよりも短い。よって、触媒部がエンジン本体の前方に配置される場合に、車両の前後方向の大型化を抑制できる。なお、上下方向に沿った方向とは、上下方向に平行な方向に限らない。上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。

　（１０）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体はクランク軸を含む。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、直線Ｌ２の前方に配置される。したがって、左右方向に見て、触媒部全体が、直線Ｌ２の後方に配置される場合に比べて、燃焼室から触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。

　（１１）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記スクロール排気通路部の前記上下方向の下方に配置される。

　この構成によると、左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、スクロール排気通路部の下方に配置される。つまり、左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、スクロール排気通路部の少なくとも一部と上下方向に隣り合っている。したがって、触媒部およびターボチャージャーが配置されるスペースの前後方向の長さを短くできる。よって、車両の前後方向の大型化を抑制できる。

　（１２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置される。

　この構成によると、触媒部の内部を流れる排ガスの流れ方向は、水平方向に沿った方向である。そのため、触媒部の上下方向長さは、触媒部の前後方向長さよりも短い。したがって、メイン触媒を大型化しても、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。なお、水平方向に沿った方向とは、水平方向に平行な方向に限らない。水平方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。

　（１３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むと共に、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有する。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の後方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、クランク軸を含むと共に、少なくとも１つのシリンダ孔を有する。クランク軸は、左右方向に沿った中心軸線を有する。シリンダ孔は、燃焼室の一部を区画する。左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌ２とする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、直線Ｌ２の後方に配置される。また、触媒部の内部を流れる排ガスの流れ方向は、水平方向に沿った方向である。仮に、このような触媒部全体が、左右方向に見て直線Ｌ２の前方に配置されるとする。この場合、触媒部の前端がエンジン本体の前端よりも大幅に前方に位置する場合がある。この場合に、前輪部と触媒部との離間距離を確保しようとすると、車両が前後方向に大型化する。したがって、左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、直線Ｌ２の後方に配置されることで、車両の前後方向の大型化を抑制できる。

　（１４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジンユニットは、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を備える。

　この構成によると、燃焼噴射装置は、燃焼室に燃料を噴射する。したがって、燃料の気化熱により、燃焼室の温度が低くなる。そのため、圧縮比を上げてもノッキングが発生しにくくなる。よって、圧縮比を上げることができる。圧縮比を上げることで、燃費を向上できる。

　（１５）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を有する。前記エンジンユニットは、前記エンジン本体の前記複数の燃焼室にそれぞれ接続された複数の独立排気通路部と、前記複数の独立排気通路部の下流端と前記触媒部の上流端に接続されて、前記上流排気通路部の少なくとも一部を形成し、前記複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる上流集合排気通路部と、排ガスを冷却する冷却媒体が流れており、少なくとも一部が、前記上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周部に形成される排ガス冷却通路部と、を備える。

　この構成によると、エンジンユニットは、複数の独立排気通路部と、上流集合排気通路部と、冷却通路部とを有する。複数の独立排気通路部は、エンジン本体の複数の燃焼室にそれぞれ接続される。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部の下流端と触媒部の上流端に接続される。上流集合排気通路部は、複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。上流集合排気通路部は、上流排気通路部の少なくとも一部を形成する。複数の独立排気通路部は、それぞれの一部だけがエンジン本体の内部に形成されていてもよい。この場合、複数の独立排気通路部の残りの部分と、上流集合排気通路部全体によって、上流排気通路部が形成される。また、複数の独立排気通路部全体が、エンジン本体の内部に形成されていてもよい。この場合、上流集合排気通路部の一部が、エンジン本体の内部に形成されて、残りの部分がエンジン本体の外に形成される。
　排ガス冷却通路部には、排ガスを冷却する冷却媒体が流れる。排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周部に形成される。よって、触媒部に流入する排ガスの温度が低下する。そのため、燃焼室に近い位置に触媒部が配置されても、触媒部に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒の過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒による排気浄化性能をより向上できる。
　排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周部に形成される。それにより、排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部に設けられず、複数の独立排気通路部のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。

　（１６）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を有する。前記上流排気通路部は、前記エンジン本体に接続される複数の外部独立排気通路部と、前記タービンホイールが配置されて、前記複数の外部独立排気通路部の下流端と前記触媒部の上流端に接続されて、前記複数の外部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる外部上流集合排気通路部と、を有する。

　この構成によると、上流排気通路部は、複数の外部独立排気通路部と、外部上流集合排気通路部とを有する。複数の外部独立排気通路部は、エンジン本体に接続される。外部上流集合排気通路部には、タービンホイールが配置される。外部上流集合排気通路部は、複数の外部独立排気通路部の下流端と触媒部の上流端に接続される。外部上流集合排気通路部は、複数の外部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。よって、エンジン本体には、複数の燃焼室から排出された排ガスを集合させる通路部は形成されない。仮に、複数の燃焼室から排出された排ガスを集合させる通路部が、エンジン本体に形成されるとする。この場合、１つの燃焼室から排出された排ガスの圧力が、別の燃焼室からの排ガスの排出の邪魔をする場合がある。つまり、排ガスの流量および圧力が低下する場合がある。その場合、エンジンの出力が低下する。また、排ガスの流量および圧力が低下することで、タービンホイールの回転速度が低下するため、吸気効率が低下する。吸気効率が低下することで、燃費が低下すると共に、エンジンの出力がより低下する。よって、上流排気通路部が複数の外部独立排気通路部と外部上流集合排気通路部とを有することで、出力および燃費の低下を防止できる。

　（１７）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有していてもよい。前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室と、前記複数の燃焼室にそれぞれ接続される複数の内部独立排気通路部と、前記複数の内部独立排気通路部の下流端および前記上流排気通路部の上流端に接続されて、前記複数の内部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる内部集合排気通路部と、を有する。

　この構成によると、エンジン本体は、複数の燃焼室と、複数の内部独立排気通路部と、内部集合排気通路部を有する。複数の内部独立排気通路部は、複数の燃焼室にそれぞれ接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部の下流端および上流排気通路部の上流端に接続される。内部集合排気通路部は、複数の内部独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる。内部集合排気通路部を設けない場合に比べて、１つの燃焼室から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室から触媒部までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室から触媒部までの通路部の熱容量を低減できる。よって、内部集合排気通路部を設けない場合に比べて、触媒部に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒による排気浄化性能を向上できる。

　（１８）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記左右方向に見て、前記タービンホイールは、前記車体フレームと重ならない。

　この構成によると、左右方向に見て、タービンホイールは、車体フレームと重ならない。仮に、左右方向に見て、タービンホイールの少なくとも一部が、車体フレームと重なるとする。この場合、ターボチャージャーの配置位置が高くなる。ターボチャージャーの配置位置が高いと、ターボチャージャーの配置スペースを確保するために、車両が上下方向に大型化される。そのため、左右方向に見て、タービンホイールが車体フレームと重ならないことで、車両の上下方向の大型化をより抑制できる。

第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１のII―II線断面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。エンジンユニットの一部の模式図である。ターボチャージャーの断面図である。ターボチャージャーの側面図である。変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。第３実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。変形例のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例の上流排気通路部の断面図である。変形例のエンジンユニットの一部の平面図である。変形例のエンジンユニットの一部の正面図である。変形例のターボチャージャーの一部の断面図である。

　（第１実施形態）
　以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。本実施形態は、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことである。左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。車両左右方向は、車幅方向と同じである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。また、本実施形態の説明は、本明細書の末尾に記載した用語の定義に基づいて記載されている。後述する実施形態および変形例についても同様である。

　[自動二輪車の全体構成]
　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５には、一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持している。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。前輪部２は１つの前輪で構成される。前輪部２の上部はフェンダーで覆われる。このフェンダーは前輪部２に含まれない。

　図２に示すように、ハンドルユニット５は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１２を有する。ハンドルバー１２の左右両端には、グリップ１３Ｌ、１３Ｒが設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。ハンドルバー１２には、表示装置１４が取り付けられている。図示は省略するが、表示装置１４には、車速や、エンジン回転速度などが表示される。また、表示装置１４には、警告灯が設けられている。ハンドルバー１２には、各種スイッチが設けられている。

　図１に示すように、車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持している。後輪部３は１つの後輪で構成される。各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の位置には、リアサスペンション８の一端部が取り付けられている。リアサスペンション８の他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。図１、図２および後述する図３は、フロントフォーク６およびリアサスペンション８の上下方向長さがそれぞれ最長の状態を表示している。つまり、前輪部２および後輪部３に対して、車体フレーム４が最も上方にある状態を表示している。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置される。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下方に配置される。エンジンユニット１１は、シート９の上端より下方に配置される。左右方向に見て、前輪部２は、エンジンユニット１１の前方に配置される。左右方向に見て、後輪部３は、エンジンユニット１１の後方に配置される。図２に示すように、エンジンユニット１１の左右方向幅は、前輪部２の左右方向幅よりも大きい。エンジンユニット１１の左右方向幅は、後輪部３の左右方向幅よりも大きい。なお、本明細書において、左右方向幅とは、左右方向の最大長さのことである。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御する制御装置（図示せず）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　[エンジンユニットの構成]
　図１に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷却装置４０と、排気通路部６０と、ターボチャージャー８０とを有する。さらに、図５に示すように、エンジンユニット１１は、吸気通路部５０を有する。エンジン本体２０は、水冷却装置４０、吸気通路部５０、および排気通路部６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１は、２気筒を有する２気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。２気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図５は、エンジン本体２０の２気筒のうちの一方のみを表示し、他方の気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体２０は、冷却水で冷却されるように構成される。水冷却装置４０には、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水がエンジン本体２０から供給される。水冷却装置４０は、エンジン本体２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体２０に戻す。水冷却装置４０は、ラジエータ４１と、ラジエータファン（図示せず）と、リザーバタンク４２を有する。ラジエータ４１は、エンジン本体２０の上部の前方に配置される。ラジエータファンは、エンジン本体２０とラジエータ４１との間に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の下部の前方に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置される。なお、リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置されていなくてもよい。エンジンユニット１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体２０の内部に設けられる。

　[エンジン本体の構成]
　図３に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。

　クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。また、クランクケース部２０ａは、クランクケース２１に収容されるクランク軸２７を有する。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸２７の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。

　オイルパン２６は、クランクケース部２０ａの下部に設けられる。オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。図４に示すように、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部に対して窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部よりも上方に位置している。オイルパン２６の窪みの内側に排気通路部６０の一部が配置される。オイルパン２６には、潤滑オイルが貯留される。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。

　図３に示すように、シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。

　図３および図５に示すように、シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａが形成される。シリンダボディ２２には、２つのシリンダ孔２２ａが形成される。２つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って隣り合っている。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２８が摺動自在に収容される。２つのピストン２８は、２つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランク軸２７に連結される。２つのシリンダ孔２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが形成されている。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。２つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、２つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。図３に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２０ｂが前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは図３に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。なお、傾斜角度θｃｙは、４５度を超えていてもよい。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、前後方向に沿っていてもよい。

　図３および図５に示すように、シリンダ部２０ｂには、燃焼室３０が形成される。シリンダ部２０ｂには、２つの燃焼室３０が形成される。２つの燃焼室３０は、左右方向に沿って隣り合っている。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン２８の上面によって形成される。つまり、燃焼室３０の一部は、シリンダ孔２２ａの内面によって区画される。ここで、図３に示すように、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。左右方向に見て、２つの燃焼室３０は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、左右方向に見て、２つの燃焼室３０は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図５に示すように、燃焼室３０には、点火プラグ３１の先端部が配置される。点火プラグ３１の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料との混合気のことである。点火プラグ３１は、点火コイル（図示せず）に接続される。点火コイルは、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。点火プラグ３１と点火コイルによって、点火装置が構成される。

　シリンダヘッド２３には、内部吸気通路部３３および内部排気通路部３４が形成される。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０毎に設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３４は、燃焼室３０毎に設けられる。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０で発生した排ガスを燃焼室３０から排出するために設けられる。

　シリンダヘッド２３の燃焼室３０を画定する面には、燃焼室吸気口３３ａおよび燃焼室排気口３４ａが形成される。燃焼室吸気口３３ａは、内部吸気通路部３３の下流端に形成される。燃焼室排気口３４ａは、内部排気通路部３４の上流端に形成される。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３３ｂおよび排気口３４ｂが形成される。吸気口３３ｂは、内部吸気通路部３３の上流端に形成される。排気口３４ｂは、内部排気通路部３４の下流端に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３３ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３３ａが設けられる場合、内部吸気通路部３３は二股状に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３４ｂは、１つだけ設けられる。図３に示すように、吸気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。排気口３４ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。図４に示すように、２つの排気口３４ｂは、左右方向に沿って隣り合う。

　図５に示すように、内部吸気通路部３３には、燃焼室吸気口３３ａを開閉する吸気バルブ３７が配置される。吸気バルブ３７は、燃焼室吸気口３３ａごと１つずつに設けられる。内部排気通路部３４には、燃焼室排気口３４ａを開閉する排気バルブ３８が配置される。排気バルブ３８は、燃焼室排気口３４ａごと１つずつに設けられる。吸気バルブ３７および排気バルブ３８は、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２７と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。

　エンジン本体２０は、インジェクタ３９を有する。インジェクタ３９は、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ３９は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ３９は、燃焼室３０内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ３９は、本発明における燃料噴射装置に相当する。インジェクタ３９は、燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、低圧ポンプ（図示せず）が配置される。さらに、エンジンユニット１１は、高圧ポンプ（図示せず）を有する。低圧ポンプは、燃料タンク１０内の燃料を吸引して圧送する。高圧ポンプは、低圧ポンプによって加圧された燃料をさらに加圧する。高圧ポンプによって加圧された燃料は、インジェクタ３９に供給される。そのため、インジェクタ３９は、燃焼室３０内の圧力に抗して、燃料を燃焼室３０内に噴射できる。なお、インジェクタ３９は、内部排気通路部３４内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ３９は、吸気通路部５０の後述する分岐吸気通路部５１内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタ３９の代わりに、キャブレターを備えていてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。

　インジェクタ３９が燃焼室３０内で燃料を噴射することで、燃料の気化熱によって、燃焼室３０の温度が低くなる。つまり、内部排気通路部３４または吸気通路部５０内で燃料が噴射される場合に比べて、燃焼室３０の温度が低くなる。そのため、圧縮比を上げてもノッキングが発生しにくくなる。よって、圧縮比を上げることができる。圧縮比を上げることで、燃費を向上できる。なお、ノッキングとは、燃焼室３０内において異常燃焼が発生することで、金属性の打撃音または打撃的な振動が発生する現象である。通常は、火花放電による点火をきっかけに混合気が燃焼を開始して、その火炎が周囲に伝播していく。ここでの混合気とは、空気と燃料との混合気のことである。ノッキングは、火炎伝播が届いていない未燃焼の混合気が燃焼室３０内で自然発火することで起こる。また、圧縮比とは、ピストン２８が上死点にあるときの燃焼室３０の容積によって、ピストン２８が下死点にあるときの燃焼室３０の容積を割った値である。

　[吸気通路部の構成]
　図５に示すように、吸気通路部５０は、１つの主吸気通路部５２と、２つの分岐吸気通路部５１とを有する。以下の説明において、吸気通路部５０および内部吸気通路部３３における空気の流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。主吸気通路部５２は、大気に面した大気吸入口５２ａを有する。大気吸入口５２ａは、主吸気通路部５２の上流端に形成される。主吸気通路部５２の下流端は、２つの分岐吸気通路部５１の上流端に接続される。２つの分岐吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に形成された２つの吸気口３３ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５２ａから主吸気通路部５２に流入した空気は、２つの分岐吸気通路部５１を通って、エンジン本体２０に供給される。

　主吸気通路部５２には、空気を浄化するエアクリーナ５３が設けられる。主吸気通路部５２内には、ターボチャージャー８０のコンプレッサホイール８２が配置される。コンプレッサホイール８２は、エアクリーナ５３よりも下流に配置される。詳細は後述するが、コンプレッサホイール８２は空気を圧縮する。主吸気通路部５２には、コンプレッサホイール８２を迂回するように、バイパス吸気通路部５６が接続されている。バイパス吸気通路部５６には、ブローオフバルブ５７が設けられる。ブローオフバルブ５７は、エンジン本体２０に供給される空気の流量を調整するために設けられている。ブローオフバルブ５７の開閉は、制御装置（図示せず）によって制御される。ブローオフバルブ５７は、例えば電磁弁である。なお、バイパス吸気通路部５６およびブローオフバルブ５７は設けなくてもよい。

　主吸気通路部５２には、インタークーラー５４が設けられる。インタークーラー５４は、コンプレッサホイール８２よりも下流に配置される。インタークーラー５４には、コンプレッサホイール８２によって圧縮された空気が流入する。インタークーラー５４は、圧縮によって昇温した空気を冷却する。これにより、エンジン本体２０に供給される空気の密度が高められ、吸入効率が向上する。インタークーラー５４は、空冷式であってもよく、水冷式であってもよい。空冷式のインタークーラー５４は、走行中に空気が吹き付けられる位置に配置される。主吸気通路部５２を流れる空気は、走行中にインタークーラー５４に吹き付ける空気によって冷却される。水冷式のインタークーラー５４は、冷却水が流れる冷却水通路部を有する。主吸気通路部５２を流れる空気は、この冷却水通路部を流れる冷却水によって冷却される。水冷式のインタークーラー５４を設ける場合、冷却水を冷却するためのサブラジエータが設けられる。この冷却水は、水冷却装置４０とエンジン本体２０を潤滑する冷却水とは異なる冷却水である。サブラジエータは、走行中に空気が吹き付けられる位置に配置される。

　分岐吸気通路部５１内には、スロットル弁５５が配置される。スロットル弁５５は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁５５の開度は、ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回動操作することによって変更される。

　[排気通路部とターボチャージャーの構成]
　図５に示すように、排気通路部６０は、上流排気通路部６１と、触媒部６２と、下流集合排気通路部６３とを有する。以下の説明において、排気通路部６０および内部排気通路部３４における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部６１は、２つの独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５とを有する。独立排気通路部６４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。下流集合排気通路部６３は、下流排気通路部６６と、マフラー部６７とを有する。２つの独立排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２３の前面に形成された２つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。２つの独立排気通路部６４の下流端は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、２つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部６５の下流端は、触媒部６２の上流端に接続される。触媒部６２は、排ガスを浄化するメイン触媒６２ａを有する。触媒部６２の下流端は、下流排気通路部６６の上流端に接続される。下流排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、大気に面する大気放出口６７ａを有する。エンジン本体２０の２つの排気口３４ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通過して、触媒部６２内に流入する。排ガスは、メイン触媒６２ａを通過することで浄化された後、下流集合排気通路部６３を通って大気放出口６７ａから排出される。独立排気通路部６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。

　内部排気通路部３４と独立排気通路部６４とを合わせた通路部を、独立排気通路部６８と称する。独立排気通路部６８は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。また、燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る経路を、排気経路６９と称する。エンジンユニット１１は、２つの排気経路６９を有する。排気経路６９は、１つの燃焼室３０から排出された排ガスが通る空間である。排気経路６９は、独立排気通路部６８と上流集合排気通路部６５と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。言い換えると、排気経路６９は、内部排気通路部３４と上流排気通路部６１と触媒部６２と下流集合排気通路部６３とよって形成される。

　図５に示すように、ターボチャージャー８０は、タービンホイール８１と、コンプレッサホイール８２とを有する。タービンホイール８１は、排気通路部６０の上流集合排気通路部６５内に配置される。コンプレッサホイール８２は、吸気通路部５０の主吸気通路部５２内に配置される。図４に示すように、タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２の右方に配置される。

　図６に示すように、タービンホイール８１は、連結軸８３を介してコンプレッサホイール８２に連結される。連結軸８３は、センターハウジング部８４に収容される。センターハウジング部８４は、上流集合排気通路部６５と主吸気通路部５２に接続される。連結軸８３は、図示しない軸受を介してセンターハウジング部８４に回転可能に支持される。連結軸８３の中心軸線を中心軸線Ｃｔ１とする。タービンホイール８１およびコンプレッサホイール８２は、中心軸線Ｃｔ１周りに回転可能である。図３および図４に示すように、中心軸線Ｃｔ１は、左右方向に沿っている。より詳細には、中心軸線Ｃｔ１は、左右方向とほぼ平行である。上流集合排気通路部６５においてタービンホイール８１が配置される部分の中心軸線は、中心軸線Ｃｔ１と同軸である。主吸気通路部５２においてタービンホイール８１が配置される部分の中心軸線は、中心軸線Ｃｔ１と同軸である。

　図６に示すように、タービンホイール８１は、軸部８１ａと、軸部８１ａの外周面に設けられた複数の羽根８１ｂとを有する。図７に示すように、複数の羽根８１ｂは、放射状に配置される。コンプレッサホイール８２は、軸部８２ａと、軸部８２ａの外周面に設けられた複数の羽根８２ｂとを有する。複数の羽根８２ｂは、放射状に配置される。タービンホイール８１の最大径と、コンプレッサホイール８２の最大径と同じかそれ以上である。なお、タービンホイール８１の最大径は、コンプレッサホイール８２の最大径より小さくてもよい。

　図６および図７に示すように、上流集合排気通路部６５は、スクロール排気通路部６５ｓを有する。スクロール排気通路部６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。図６に示すように、主吸気通路部５２は、スクロール吸気通路部５２ｓを有する。スクロール吸気通路部５２ｓは、コンプレッサホイール８２の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。図７に示すように、中心軸線Ｃｔ１に見て、スクロール排気通路部６５ｓの外郭の形状は、中心軸線Ｃｔ１を中心とした真円ではない。つまり、中心軸線Ｃｔ１からスクロール排気通路部６５ｓの外面までの長さは一定ではない。スクロール吸気通路部５２ｓについても同様である。中心軸線Ｃｔ１からスクロール排気通路部６５ｓの外面までの最大長さは、中心軸線Ｃｔ１からスクロール吸気通路部５２ｓの外面までの最大長さとほぼ同じである。スクロール排気通路部６５ｓは、タービンホイール８１の上流に位置する。スクロール吸気通路部５２ｓは、コンプレッサホイール８２の下流に位置する。スクロール排気通路部６５ｓは、独立した部品であってもなくてもよい。よって、スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、部品の端部であってもなくてもよい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、スクロール吸気通路部５２ｓは、独立した部品であってもなくてもよい。

　スクロール排気通路部６５ｓ内の排ガスは、タービンホイール８１の外周部に吹き付けられる。それにより、タービンホイール８１が回転する。タービンホイール８１の外周部に吹き付けられた排ガスは、タービンホイール８１から中心軸線Ｃｔ１の方向に排出される。タービンホイール８１の回転に伴って、コンプレッサホイール８２は回転する。それにより、コンプレッサホイール８２は、中心軸線Ｃｔ１の方向に空気を吸い込む。そして、コンプレッサホイール８２は、吸い込んだ空気を圧縮して、外周部から排出する。コンプレッサホイール８２の外周部から排出された圧縮空気は、スクロール吸気通路部５２ｓに流入する。その後、圧縮空気は、インタークーラー５４で冷却されてから、燃焼室３０に供給される。圧縮空気が燃焼室３０に供給されることで、吸気効率が向上する。その結果、エンジンの出力を向上できる。また、圧縮空気が燃焼室３０に供給されることで、エンジン本体２０の排気量を下げることができる。それにより、燃費を向上できると共に、エンジン本体２０を小型化できる。エンジン本体２０を小型化できることで、車両の大型化を抑制できる。

　図５に示すように、上流集合排気通路部６５には、タービンホイール８１を迂回するバイパス排気通路部７０が接続されている。バイパス排気通路部７０は、スクロール排気通路部６５ｓの外面に形成されてもよい。図３および図４では、バイパス排気通路部７０の表示を省略している。バイパス排気通路部７０内には、ウェイストゲートバルブ７１が配置される。ウェイストゲートバルブ７１は、タービンホイール８１に供給される排ガスの流量を調整するために設けられる。ウェイストゲートバルブ７１は、電動アクチュエータ７２によって開閉される。電動アクチュエータ７２は図示しないモータで駆動される。なお、バイパス排気通路部７０およびウェイストゲートバルブ７１は設けなくてもよい。

　図３に示すように、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、排気口３４ｂよりも下方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、排気口３４ｂよりも下方に配置される。スクロール排気通路部６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面を、平面Ｓｓ１とする。排気口３４ｂの少なくとも一部は、平面Ｓｓ１の後方に位置する。つまり、排気口３４ｂの少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓよりも後方に位置する。また、排気口３４ｂの少なくとも一部は、スクロール吸気通路部５２ｓよりも後方に位置する。タービンホイール８１は、排気口３４ｂよりも前方に配置される。なお、タービンホイール８１の一部だけが、排気口３４ｂより前方に配置されてもよい。タービンホイール８１の少なくとも一部は、排気口３４ｂより前方に配置されることが好ましい。

　図３に示すように、スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、スクロール排気通路部６５ｓの上部に形成される。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、排気口３４ｂよりも下方に位置する。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕは、排気口３４ｂよりも前方に位置する。スクロール排気通路部６５ｓの上流端６５ｓｕにおける排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。左右方向に見て、排気通路部６０の上流端からスクロール排気通路部６５ｓまでの排ガスの流れ方向は、下斜め前方である。スクロール排気通路部６５ｓ内において、排ガスは、周方向と、径方向内向き方向に流れる。スクロール排気通路部６５ｓの下流端は、スクロール排気通路部６５ｓの中央部に形成される。図４に示すように、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの上部に形成される。なお、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの下部に形成されてもよい。また、スクロール吸気通路部５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの後部または前部に形成されてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓ内において、空気は、周方向と、径方向外向き方向に流れる。スクロール吸気通路部５２ｓの上流端は、スクロール吸気通路部５２ｓの中央部に形成される。

　図３に示すように、左右方向に見て、排気口３４ｂの中心を通る軸線を、中心軸線Ｃｕ１とする。中心軸線Ｃｕ１の方向は、排気口３４ｂにおける排ガスの流れ方向である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、中心軸線Ｃｕ１の下方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、中心軸線Ｃｕ１の下方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、中心軸線Ｃｕ１の上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ１の下方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ１の下方に配置されることが好ましい。

　図３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置される。左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置される。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置される。クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ１とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ１の前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａよりも前方に配置される。図３に示すように、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ３とする。クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ４とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。

　図４に示すように、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ５とする。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通る。エンジン本体２０の最右端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ６とする。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通る。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａと重なる。当然ながら、前後方向に見て、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａと重なる。なお、前後方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。また、前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。当然ながら、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。なお、スクロール排気通路部６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されなくてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されなくてもよい。

　図３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部だけが、直線Ｌａ２の前方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置されることが好ましい。また、スクロール吸気通路部５２ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。なお、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されてもよい。また、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されてもよい。

　図３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、車体フレーム４と重ならない。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。なお、車体フレーム４の形状は図１に示す形状に限定されない。

　図３に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分Ｌｗ１とする。線分Ｌｗ１は、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端の近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ１の上方に配置される。左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分Ｌｗ２とする。線分Ｌｗ２は、エンジン本体２０の最上端と前輪部２の最上端またはその近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ２の下方に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形とは、言い換えると、線分Ｌｗ１の両端と線分Ｌｗ２の両端を頂点とする四角形である。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。フロントフォーク６および／またはリアサスペンション８が伸縮することで、前輪部２に対する車体フレーム４の相対位置は変化する。したがって、前輪部２に対するエンジンユニット１１の相対位置は変化する。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がどの位置にあるときにでも、配置されているという意味ではない。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図３に示すように、前輪部２の上端を通る水平面を、水平面Ｓｗ１とする。スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。本明細書において、ある部品または部材の一部が、水平面Ｓｗ１より下方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図３に示すように、前輪部２の中心を通る水平面を、水平面Ｓｗ２とする。水平面Ｓｗ２は、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓを通る。なお、スクロール排気通路部６５ｓ全体が、水平面Ｓｗ２より上方に配置されてもよい。つまり、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より上方に配置されてもよい。また、スクロール排気通路部６５ｓ全体が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。つまり、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。スクロール吸気通路部５２ｓについても同様である。タービンホイール８１の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ２より上方に配置される。なお、タービンホイール８１の少なくとも一部が、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。本明細書において、ある部品または部材の一部が、水平面Ｓｗ２より下方または上方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図４に示すように、スクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓは、自動二輪車１の左部に配置される。ここで、前輪部２および後輪部３の左右方向中央を通る平面をＣ０とする。前輪部２および後輪部３の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向中央でもある。以下の説明において、自動二輪車１の左右方向中央を、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０という。ターボチャージャー８０は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左方に配置される。自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とタービンホイール８１との離間距離を距離Ｄｔ１とする。自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０とコンプレッサホイール８２との離間距離を距離Ｄｔ２とする。上述したように、タービンホイール８１はコンプレッサホイール８２の右方に配置される。そのため、距離Ｄｔ１は、距離Ｄｔ２よりも短い。なお、タービンホイール８１は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上に配置されてもよい。また、タービンホイール８１は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に配置されてもよい。これらの場合であっても、距離Ｄｔ１は、距離Ｄｔ２よりも短いことが好ましい。また、前後方向に見て、複数の排気口３４ｂ全体の左右方向中央を通り、上下方向に平行な直線を、直線Ｌｅとする。前後方向に見て、タービンホイール８１と直線Ｌｅとの左右方向の離間距離は短いことが好ましい。離間距離が短いとは、離間距離がゼロの場合を含む。つまり、前後方向に見て、タービンホイール８１は、複数の排気口３４ｂ全体の左右方向中央（Ｌｅ）に近いことが好ましい。これにより、複数の独立排気通路部６４の経路長の差を小さくできる。

　図３、図４および図５に示すように、上流集合排気通路部６５には、酸素センサ７６が設けられる。酸素センサ７６は、タービンホイール８１よりも下流に配置される。酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５内の排ガス中の酸素濃度を検出する。

　図３および図４に示すように、触媒部６２は、メイン触媒６２ａと、筒部６２ｂとを有する。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の下流端と下流排気通路部６６の上流端に接続される。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部６２ｂは、下流排気通路部６６の一部と一体成形されていてもよい。排気通路部６０には、メイン触媒６２ａ以外の触媒が配置されない。メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９（図５参照）において排ガスを最も浄化する。

　メイン触媒６２ａは円柱状に形成されている。メイン触媒６２ａは、多孔構造である。多孔構造とは、排ガスの流れ方向に貫通する複数の孔が形成された構造をいう。メイン触媒６２ａは、三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、メイン触媒６２ａは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、酸化還元触媒でなくてもよい。メイン触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。メイン触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度よりも低い場合、メイン触媒６２ａは非活性状態であって浄化性能を発揮しない。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度以上の場合に、メイン触媒６２ａは活性状態となって浄化性能を発揮する。メイン触媒６２ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。

　触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、メイン触媒６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部６２の中心軸線Ｃ１とは、筒部６２ｂの中心軸線のことである。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒６２ａの下流端の中心と、触媒部６２の下流端の中心は同じ位置である。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さを、長さＤｃ１（図示せず）とする。また、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さを、長さＤｃ２（図示せず）とする。長さＤｃ１は、長さＤｃ２よりも長い。

　図３に示すように、左右方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。左右方向に見て、中心軸線Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ₁とする。傾斜角度θ₁は、図３に示す角度に限定されない。傾斜角度θ₁は、４５度よりも大きい。傾斜角度θ₁は、９０度未満である。よって、左右方向に見て、中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。なお、傾斜角度θ₁は、０度より大きく、４５度以下であってもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向であってもよい。図４に示すように、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向とほぼ平行である。なお、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に対して左右方向に傾斜していてもよい。また、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、前後方向に沿っている。上下方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、左右方向に沿っていてもよい。触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向であってもよい。また、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、左右方向に沿った方向であってもよい。但し、いずれの場合においても、左右方向に見て、触媒部６２の上流端の中心は、触媒部６２の下流端の中心よりも前方且つ上方に位置することが好ましい。

　図３に示すように、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０の下方に配置される。クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面を平面Ｓｅ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。上述したように、平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部６２は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、クランクケース部２０ａの下方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置されることが好ましい。図３に示すように、触媒部６２の少なくとも一部は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。図４に示すように、触媒部６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。なお、触媒部６２全体が、クランクケース部２０ａの下方に配置されなくてもよい。但し、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、触媒部６２は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部６２は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置されることが好ましい。また、左右方向に見て、触媒部６２の全体が、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置されてもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置されてもよい。また、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置される。

　図３に示すように、スクロール排気通路部６５ｓの最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｓ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｓ２の下方に配置される。つまり、触媒部６２は、スクロール排気通路部６５ｓよりも下方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、スクロール排気通路部６５ｓよりも下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓよりも下方に配置されることが好ましい。触媒部６２は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。当然ながら、触媒部６２の下流端も、タービンホイール８１よりも下方に配置される。

　図３に示すように、触媒部６２は、平面Ｓｓ１の後方に配置される。平面Ｓｓ１は、スクロール排気通路部６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、触媒部６２は、スクロール排気通路部６５ｓよりも後方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、スクロール排気通路部６５ｓよりも後方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部６５ｓよりも後方に配置されることが好ましい。

　図４に示すように、触媒部６２は、タービンホイール８１よりも右方に配置される。つまり、触媒部６２は、タービンホイール８１のコンプレッサホイール８２と反対側に配置される。

　図３に示すように、左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１の上方に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ２の下方に配置される。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、触媒部６２の一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。また、例えば、左右方向に見て、触媒部６２の一部が、線分Ｌｗ１の下方に配置されていてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。

　図３に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを結ぶ線分を、線分Ｌｗ３とする。左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端は、前後方向に長さを持っている。図３の線分Ｌｗ３の端は、エンジン本体２０の最下端の前端であるが、エンジン本体２０の最下端であればどの位置であってもよい。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ３の上方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上方に配置されることが好ましい。

　図３に示すように、触媒部６２は、水平面Ｓｗ２より下方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。なお、触媒部６２の一部だけが、水平面Ｓｗ２より下方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ２より下方に配置されることが好ましい。

　図４に示すように、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に配置される。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上に配置されていない。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に位置する。前後方向に見て、触媒部６２は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に配置される。なお、前後方向に見て、触媒部６２の一部が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右側に配置され、触媒部６２の残りの部分が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左側に配置されてもよい。

　触媒部６２の下流端は、下流排気通路部６６の上流端に接続される。下流排気通路部６６の排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。下流排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。

　エンジンユニット１１は、上述した酸素センサ７６以外にも各種センサを有する。各種センサには、例えば、吸気通路部５０内の圧力を検出するセンサが含まれる。また、各種センサには、吸気通路部５０内の温度を検出するセンサが含まれる。さらに、各種センサには、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出するセンサが含まれる。また、エンジンユニット１１は、酸素センサ７６とは別に、下流排気通路部６６またはマフラー部６７に設けられた酸素センサを有していてもよい。酸素センサ７６を含む各種センサは、制御装置（図示せず）に接続されている。制御装置は、各種センサの信号に基づいて、エンジンユニット１１の動作を制御する。例えば、制御装置は、各種センサの信号に基づいて低圧ポンプおよびインジェクタ３９の動作を制御する。それによって、制御装置は、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。また、制御装置は、各種センサの信号に基づいて点火コイルへの通電を制御する。それによって、制御装置は、点火時期を制御する。なお、点火時期とは、点火プラグ３１の放電タイミングのことである。また、下流排気通路部６６またはマフラー部６７に酸素センサが設けられる場合、制御装置は、少なくともこの酸素センサの信号に基づいて、メイン触媒６２ａの劣化を判定してもよい。

　以上説明した本実施形態の自動二輪車１は、以下の特徴を有する。
　自動二輪車１は、車体フレーム４と、エンジンユニット１１と、前輪部２と、後輪部３とを備える。前輪部２は、左右方向に見て、エンジンユニット１１の前方に配置される。後輪部３は、少なくとも１つの後輪を含む。後輪部３は、左右方向に見て、エンジンユニット１１の後方に配置される。エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、吸気通路部５０と、上流排気通路部６１と、下流集合排気通路部６３と、ターボチャージャー８０と、触媒部６２とを備える。エンジン本体２０は、少なくとも１つの燃焼室３０を形成する。吸気通路部５０は、エンジン本体２０に接続されて、大気から空気を吸入する大気吸入口５２ａを有する。吸気通路部５０には、少なくとも１つの燃焼室３０に供給される空気が通過する。上流排気通路部６１は、エンジン本体２０に接続される。上流排気通路部６１は、少なくとも１つの燃焼室３０から排出された排ガスが通過する。下流集合排気通路部６３は、大気に排ガスを放出する大気放出口６７ａを有する。ターボチャージャー８０は、タービンホイール８１と、連結軸８３を介してタービンホイール８１に連結されるコンプレッサホイール８２とを有する。タービンホイール８１は、上流排気通路部６１内に配置される。コンプレッサホイール８２は、吸気通路部５０内に配置される。連結軸８３は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｔ１を有する。よって、タービンホイール８１およびコンプレッサホイール８２の回転中心軸は、左右方向に沿っている。タービンホイール８１は排ガスを受けて回転する。タービンホイール８１の回転に伴って、コンプレッサホイール８２は回転する。それにより、コンプレッサホイール８２は空気を圧縮する。圧縮された空気がエンジン本体２０に供給される。触媒部６２は、上流排気通路部６１の下流端および下流集合排気通路部６３の上流端に接続される。触媒部６２は、メイン触媒６２ａを有する。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。エンジンユニット１１は、少なくとも１つの燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る少なくとも１つの排気経路６９を有する。メイン触媒６２ａは、この少なくとも１つの排気経路６９において、少なくとも１つの燃焼室３０から排出された排ガスを最も浄化する。上流排気通路部６１は、スクロール排気通路部６５ｓを有する。スクロール排気通路部６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲む。

　このような構成を有する自動二輪車１において、触媒部６２の下流端は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。言い換えると、タービンホイール８１は、触媒部６２の下流端よりも上方に配置される。それにより、上述の特許文献１に比べて、タービンホイール８１の配置位置が高くなる。したがって、上流排気通路部６１の上流端からタービンホイール８１までの経路長が短くなる。よって、タービンホイール８１から大気放出口６７ａまでの経路長が長くなる。そのため、触媒部６２の配置位置の自由度を高めることができる。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。このように、触媒部６２の配置位置の自由度を高めるように、ターボチャージャー８０の位置が設定されることで、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３の上方に配置される。線分Ｌｗ３は、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを通る結ぶ線分である。仮に、触媒部６２全体がこの線分Ｌｗ３とその延長線より下方に配置される場合、以下の２つの構成の少なくとも一方が考えられる。１つ目は、触媒部６２の下端が、エンジン本体２０の最下端よりも大幅に下方に位置する構成である。この構成において、触媒部６２と地面との離間距離を確保しようとすると、自動二輪車１が上下方向に大型化する。よって、左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部が線分Ｌｗ３の上方に配置されることで、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。２つ目は、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長が長くなる構成である。この構成によると、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が低くなる。また、ターボチャージャー８０は、排ガスの運動エネルギーを利用して、空気を圧縮する。そのため、タービンホイール８１を通過した排ガスは、通過する前よりも圧力および温度が低下する。したがって、上述の２つ目の構成の場合には、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がさらに低くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が長くなる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能が低下する。よって、左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部が線分Ｌｗ３の上方に配置されることで、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度の低下を抑制して、排気浄化性能をより一層向上できる。なお、エンジンユニット１１の冷間始動とは、エンジン本体２０の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニット１１を始動することである。

　スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。水平面Ｓｗ１は、前輪部２の上端を通る水平面である。仮に、スクロール排気通路部６５ｓ全体が水平面Ｓｗ１より上方に配置されるとする。この場合、ターボチャージャー８０の配置スペースを確保するために、自動二輪車１が上下方向に大型化される。よって、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部が水平面Ｓｗ１より下方に配置されることで、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。

　前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。さらに、前後方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。よって、エンジンユニット１１の左右方向の大型化を抑制できる。したがって、自動二輪車１の左右方向の大型化を抑制できる。

　以上により、ターボチャージャー８０を設けても、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　エンジン本体２０のクランク軸２７は、左右方向に沿った中心軸線Ｃｒを有する。触媒部６２の少なくとも一部は、クランク軸２７の中心軸線Ｃｒよりも前方に配置される。したがって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　触媒部６２の少なくとも一部は、前輪部２の中心を通る水平面Ｓｗ２より下方に配置される。仮に、触媒部６２全体が、前輪部２の中心を通る水平面Ｓｗ２より上方に配置されると、ターボチャージャー８０の配置位置がかなり高くなる。そして、ターボチャージャー８０の配置スペースを確保するために、自動二輪車１が上下方向に大型化される。よって、触媒部６２の少なくとも一部が、前輪部２の中心を通る水平面より下方に配置されることで、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。

　上述したように、距離Ｄｔ１は距離Ｄｔ２よりも短い。距離Ｄｔ１は、自動二輪車１の左右方向の中央Ｃ０とタービンホイール８１との左右方向の離間距離である。距離Ｄｔ２は、自動二輪車１の左右方向の中央Ｃ０とコンプレッサホイール８２との左右方向の離間距離である。つまり、タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２よりも自動二輪車１の左右方向の中央Ｃ０に近い。エンジン本体２０の外面には、上流排気通路部６１と接続される少なくとも１つの排気口３４ｂが形成される。少なくとも１つの排気口３４ｂの全体の左右方向中央（Ｌｅ）は、自動二輪車１の左右方向の中央Ｃ０に近い。そのため、タービンホイール８１が自動二輪車１の左右方向の中央Ｃ０に近い位置に配置されることで、上流排気通路部６１の上流端からタービンホイール８１までの経路長がより短くなる。よって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　触媒部６２は、タービンホイール８１よりも右方に配置される。また、上述したように、触媒部６２の下端は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。つまり、前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、タービンホイール８１の少なくとも一部の下方に配置されることがない。仮に、前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、タービンホイール８１の少なくとも一部の下方に配置されるとする。この場合、タービンホイール８１から上流排気通路部６１の下流端までの経路が、前後方向に見てＳ字に湾曲する。曲がり部分が多いほど、経路長は長くなる。したがって、触媒部６２が、タービンホイール８１よりも右方に配置されることで、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長を短くできる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　左右方向に見て、スクロール排気通路部６５ｓの少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し且つクランク軸線Ｃｒを通る直線である。したがって、左右方向に見てスクロール排気通路部６５ｓ全体が直線Ｌａ２の後方に配置される場合に比べて、上流排気通路部６１の上流端からタービンホイール８１までの経路長が短くなる。それにより、上流排気通路部６１におけるタービンホイール８１よりも下流の部分の経路長が長くなる。よって、触媒部６２の配置位置の自由度をより高めることができる。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　触媒部６２は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。そのため、触媒部６２の少なくとも一部が、タービンホイール８１の下端よりも上方に配置される場合に比べて、触媒部６２の配置位置の自由度が高い。それにより、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる位置に触媒部６２を配置することができる。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。これにより、触媒部６２の少なくとも一部が左右方向に見て線分Ｌｗ３の上方に配置され、且つ、触媒部６２の下流端がタービンホイール８１よりも下方に配置されるという構成を実現しやすい。よって、自動二輪車１の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、水平方向に沿った方向である。そのため、触媒部６２の上下方向長さは、触媒部６２の前後方向長さよりも短い。したがって、メイン触媒６２ａを大型化しても、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。

　左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の後方に配置される。また、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、水平方向に沿った方向である。仮に、このような触媒部６２全体が、左右方向に見て直線Ｌａ２の前方に配置されると、触媒部６２の前端がエンジン本体２０の前端よりも大幅に前方に位置する場合がある。この場合に、前輪部２と触媒部６２との離間距離を確保しようとすると、自動二輪車１が前後方向に大型化する。したがって、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２の後方に配置されることで、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制できる。

　上流排気通路部６１は、複数の独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５とを有する。複数の独立排気通路部６４は、エンジン本体２０に接続される。上流集合排気通路部６５には、タービンホイール８１が配置される。上流集合排気通路部６５は、複数の独立排気通路部６４の下流端と触媒部６２の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、複数の独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させる。よって、エンジン本体２０には、複数の燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる通路部は形成されない。仮に、複数の燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる通路部が、エンジン本体２０に形成されるとする。この場合、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力が、別の燃焼室３０からの排ガスの排出の邪魔をする場合がある。つまり、排ガスの流量および圧力が低下する場合がある。その場合、エンジンの出力が低下する。また、排ガスの流量および圧力が低下することで、タービンホイール８１の回転速度が低下するため、吸気効率が低下する。吸気効率が低下することで、燃費が低下すると共に、エンジンの出力がより低下する。よって、上流排気通路部６１が複数の独立排気通路部６４と上流集合排気通路部６５とを有することで、出力および燃費の低下を防止できる。

　左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。仮に、左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部が、車体フレーム４と重なるとする。この場合、ターボチャージャー８０の配置位置が高くなる。ターボチャージャー８０の配置位置が高いと、ターボチャージャー８０の配置スペースを確保するために、自動二輪車１が上下方向に大型化される。そのため、左右方向に見て、タービンホイール８１が車体フレーム４と重ならないことで、自動二輪車１の上下方向の大型化をより抑制できる。

　（変形例１）
　図８は、上記第１実施形態の変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例１において、上記第１実施形態と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

　図８に示すように、変形例１のエンジンユニットは、下流サブ触媒４７Ｄと上流サブ触媒４７Ｕを有する。以下の説明において、上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄを、サブ触媒４７（不図示）と総称する場合がある。

　上流サブ触媒４７Ｕは、触媒部６２の上流に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、上流排気通路部６１に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、複数の独立排気通路部６４の少なくとも１つに配置される。なお、上流サブ触媒４７Ｕは、上流集合排気通路部６５に配置されてもよい。また、上流サブ触媒４７Ｕは、複数の内部排気通路部３４の少なくとも１つに配置されてもよい。上流サブ触媒４７Ｕは、酸素センサ７６の上流に配置される。

　下流サブ触媒４７Ｄは、触媒部６２の下流に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流排気通路部６６に配置される。なお、下流サブ触媒４７Ｄは、マフラー部６７に配置されてもよい。

　サブ触媒４７は、排ガスを浄化する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様の触媒物質を有する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様に多孔構造であってもよい。サブ触媒４７は、多孔構造でなくてもよい。多孔構造でないサブ触媒４７の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、下流集合排気通路部６３の内面に付着された触媒物質だけで構成される。この場合、サブ触媒４７の触媒物質が付着される基材は、下流集合排気通路部６３である。多孔構造でないサブ触媒４７の他の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、板状の基材に触媒物質を付着させた構成である。この板状の基材の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば、円形状、Ｃ字状、Ｓ字状である。

　変形例１において、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。つまり、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において、燃焼室３０から排出された排ガスを、サブ触媒４７よりも浄化する。言い換えると、サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａに比べて、排ガスを浄化する寄与度が低い。メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄのそれぞれの浄化の寄与度は、以下の方法で測定できる。

　変形例１のエンジンユニットを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。なお、暖機状態とは、エンジン本体２０の温度が十分に温まった状態を指す。排ガスの測定方法は、欧州規制に従った測定方法とする。エンジンユニットが暖機状態のとき、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、高温であって活性化されている。そのため、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、暖機状態のときに、浄化性能を十分に発揮できる。

　次に、変形例１のエンジンユニットから、下流サブ触媒４７Ｄを取り外して、その代わりに下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＡとする。そして、測定用エンジンユニットＡを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
　なお、下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を直接付着させた構成の場合がある。この場合には、「下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する」とは、下流集合排気通路部６３の内面に触媒物質を付着させないことを意味する。

　次に、測定用エンジンユニットＡから、メイン触媒６２ａを取り外して、その代わりにメイン触媒６２ａの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＢとする。そして、測定用エンジンユニットＢを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　その後、測定用エンジンユニットＢから、上流サブ触媒４７Ｕを取り外して、その代わりに上流サブ触媒４７Ｕの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＣとする。そして、測定用エンジンユニットＣを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　測定用エンジンユニットＣは、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７を有しない。測定用エンジンユニットＢは、上流サブ触媒４７Ｕを有し、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄを有しない。測定用エンジンユニットＡは、メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕを有し、下流サブ触媒４７Ｄを有しない。そのため、変形例１のエンジンユニットの測定結果と、測定用エンジンユニットＡの測定結果の差から、下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＡの測定結果と、測定用エンジンユニットＢの測定結果の差から、メイン触媒６２ａの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＢの測定結果と、測定用エンジンユニットＣの測定結果の差から、上流サブ触媒４７Ｕの浄化の寄与度が算出される。

　メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。この条件を満たせば、サブ触媒４７の浄化能力は、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。なお、サブ触媒４７の浄化能力が、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さいとは、以下の状態をいう。即ち、サブ触媒だけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスが、メイン触媒６２ａだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスよりも浄化されている状態である。

　上流の触媒は下流の触媒より早く劣化する。そのため、使用時間が長くなると、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度の大小関係が逆転する場合がある。そこで、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高いとは、以下の状態とする。即ち、走行距離が所定距離（例えば１０００ｋｍ）に到達していないときに、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高い状態とする。

　メイン触媒６２ａの体積は、サブ触媒４７の体積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの表面積は、サブ触媒４７の表面積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの貴金属の量は、サブ触媒の貴金属の量より多いことが好ましい。

　なお、エンジンユニットは、上流サブ触媒４７Ｕおよび下流サブ触媒４７Ｄの一方のみを備えてもよい。この場合、浄化の寄与度は、上述した方法を応用した方法で算出できる。

　この変形例１によると、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、排気浄化性を向上できる。また、サブ触媒４７を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒６２ａを小さくできる。したがって、車両の大型化を抑制しつつ、且つ、排気浄化性能をより向上できる。

　（第２実施形態）
　次に、本発明の第２の実施の形態について、図９、図１０および図１１に基づいて説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。

　図９に示すように、本実施形態の自動二輪車１０１は、エンジンユニット１１１の構成が、第１実施形態のエンジンユニット１１と異なっている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。エンジンユニット１１１は、エンジン本体２０と、排気通路部１６０と、吸気通路部１５０（図１１参照）と、水冷却装置１４０（図９参照）とを有する。図９に示すように、水冷却装置１４０のラジエータ１４１は、第１実施形態のラジエータ４１よりも上下方向長さが短い。また、ラジエータ１４１の下端は、ラジエータ４１の下端よりも上方に位置する。水冷却装置１４０のその他の構成は、第１実施形態の水冷却装置４０と同様である。なお、図９は、水冷却装置１４０の一部を省略して表示している。図１１に示すように、吸気通路部１５０の主吸気通路部１５２の形状は、第１実施形態の主吸気通路部５２の形状と異なる。吸気通路部１５０のその他の構成は、図５に示す第１実施形態の吸気通路部５０と同様である。

　図１０に示すように、排気通路部１６０は、上流排気通路部１６１と、触媒部１６２と、下流集合排気通路部１６３とを有する。上流排気通路部１６１は、２つの独立排気通路部１６４と、上流集合排気通路部１６５とを有する。下流集合排気通路部１６３は、下流排気通路部１６６と、マフラー部６７とを有する。独立排気通路部１６４は、第１実施形態の独立排気通路部６４と形状が異なっている。上流集合排気通路部１６５は、第１実施形態の上流集合排気通路部６５と形状が異なっている。下流排気通路部１６６は、第１実施形態の下流排気通路部６６と形状が異なっている。排気通路部１６０のその他の構成は、図５に示す第１実施形態の排気通路部６０と同様である。独立排気通路部１６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部１６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。

　エンジンユニット１１１は、ターボチャージャー８０を有する。図１１に示すように、ターボチャージャー８０のタービンホイール８１は、上流集合排気通路部１６５内に配置される。ターボチャージャー８０のコンプレッサホイール８２は、主吸気通路部１５２内に配置される。タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２の右方に配置される。連結軸８３の中心軸線Ｃｔ２は、左右方向とほぼ平行である。上流集合排気通路部１６５は、スクロール排気通路部１６５ｓを有する。主吸気通路部１５２は、スクロール吸気通路部１５２ｓを有する。スクロール排気通路部１６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。スクロール排気通路部１６５ｓの大きさは、第１実施形態のスクロール排気通路部６５ｓと同じである。スクロール吸気通路部１５２ｓは、コンプレッサホイール８２の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。スクロール吸気通路部１５２ｓの大きさは、第１実施形態のスクロール吸気通路部５２ｓと同じである。ターボチャージャー８０における排ガスと空気の流れは、第１実施形態と同様である。

　図１０に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓの一部は、排気口３４ｂよりも上方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓ全体が、排気口３４ｂよりも上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、排気口３４ｂよりも上方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、排気口３４ｂよりも上方に配置されることが好ましい。また、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部が、排気口３４ｂよりも下方に配置されてもよい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、排気口３４ｂよりも下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面を、平面Ｓｓ３とする。排気口３４ｂは、平面Ｓｓ３の後方に位置する。つまり、スクロール排気通路部１６５ｓは、排気口３４ｂよりも前方に配置される。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓは、排気口３４ｂよりも前方に配置される。当然ながら、タービンホイール８１は、排気口３４ｂよりも前方に配置される。

　図１０に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、スクロール排気通路部１６５ｓの下部に形成される。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、排気口３４ｂよりも前方に位置する。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕの少なくとも一部は、排気口３４ｂよりも下方に位置する。スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕにおける排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの上流端１６５ｓｕは、スクロール排気通路部１６５ｓの後部または前部に形成されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの下流端は、スクロール排気通路部１６５ｓの中央部に形成される。図１１に示すように、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの下部に形成される。なお、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの上部に形成されてもよい。また、スクロール吸気通路部１５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの後部または前部に形成されてもよい。スクロール吸気通路部１５２ｓの上流端は、スクロール吸気通路部１５２ｓの中央部に形成される。

　図１０に示すように、左右方向に見て、排気口３４ｂの中心を通る軸線を、中心軸線Ｃｕ２とする。中心軸線Ｃｕ２の方向は、排気口３４ｂにおける排ガスの流れ方向である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、中心軸線Ｃｕ２の上方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、中心軸線Ｃｕ２の上方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、中心軸線Ｃｕ２の下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ２の上方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ２の上方に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０の前方に配置される。さらに、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０よりも前方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａよりも前方に配置される。また、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されなくてもよい。例えば、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、平面Ｓｅ３の上方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されることが好ましい。同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されることが好ましい。

　図１１に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａと重なる。当然ながら、前後方向に見て、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａと重なる。なお、前後方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。また、前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。前後方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。当然ながら、ターボチャージャー８０は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されなくてもよい。スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されなくてもよい。

　図１０に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。また、スクロール吸気通路部１５２ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部だけが、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されることが好ましい。また、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、車体フレーム４と重ならない。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。左右方向に見て、タービンホイール８１の少なくとも一部が、車体フレーム４と重なってもよい。なお、車体フレーム４の形状は図９に示す形状に限定されない。

　図１０に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。また、例えば、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、線分Ｌｗ２の上方に配置されてもよい。左右方向に見て、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓと同様に、左右方向に見て、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。水平面Ｓｗ１は、前輪部２の上端を通る水平面である。当然ながら、タービンホイール８１は、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。なお、スクロール排気通路部１６５ｓの一部が、水平面Ｓｗ１より上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。スクロール排気通路部１６５ｓと同様に、スクロール吸気通路部１５２ｓの少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。また、タービンホイール８１の一部が、水平面Ｓｗ１より上方に配置されてもよい。タービンホイール８１の少なくとも一部は、水平面Ｓｗ１より下方に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓは、水平面Ｓｗ２の上方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。

　左右方向について、スクロール排気通路部１６５ｓおよびスクロール吸気通路部１５２ｓの配置位置は、第１実施形態のスクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓの配置位置とほぼ同じである。

　図１０および図１１に示すように、触媒部１６２は、メイン触媒６２ａと、筒部１６２ｂとを有する。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の下流端と下流排気通路部１６６の上流端に接続される。筒部１６２ｂは、上流集合排気通路部１６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部１６２ｂは、下流排気通路部１６６の一部と一体成形されていてもよい。排気通路部１６０には、メイン触媒６２ａ以外の触媒が配置されない。

　触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、メイン触媒６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部１６２の中心軸線Ｃ２とは、筒部１６２ｂの中心軸線のことである。触媒部１６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部１６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒６２ａの下流端の中心と、触媒部１６２の下流端の中心は同じ位置である。

　図１０に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、上下方向に対して前後方向に傾斜している。左右方向に見て、中心軸線Ｃ２の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ₂とする。傾斜角度θ₂は、図１０に示す角度に限定されない。傾斜角度θ₂は、０度よりも大きい。傾斜角度θ₂は、４５度以下である。よって、左右方向に見て、中心軸線Ｃ２は、上下方向に沿っている。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。なお、傾斜角度θ₂は、０度であってもよい。また、傾斜角度θ₂は、４５度よりも大きくてもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向であってもよい。図１１に示すように、前後方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、上下方向に沿っている。より詳細には、前後方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、上下方向とほぼ平行である。なお、前後方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、上下方向に対して左右方向に傾斜していてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、前後方向に沿っている。上下方向に見て、触媒部１６２の中心軸線Ｃ２は、左右方向に沿っていてもよい。触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。

　図１０に示すように、触媒部１６２の一部は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。平面Ｓｅ２は、クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。なお、触媒部１６２全体が、平面Ｓｅ１の前方に配置されてもよい。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、クランクケース部２０ａの下方に配置されなくてもよい。図１０に示すように、触媒部１６２は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部１６２は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、クランクケース部２０ａの前方に配置されてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されることが好ましい。図１１に示すように、触媒部１６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。つまり、前後方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と重なる。触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０の前方に配置される。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。触媒部１６２の一部は、エンジン本体２０の下方に配置される。

　左右方向に見て、触媒部１６２は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。また、触媒部１６２は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。なお、触媒部１６２の一部が、クランク軸線Ｃｒよりも上方に配置されてもよい。触媒部１６２の少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部１６２は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置される。左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。なお、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、直線Ｌａ２の前方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、スクロール排気通路部１６５ｓの最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｓ４とする。触媒部１６２は、平面Ｓｓ４の下方に配置される。つまり、触媒部１６２は、スクロール排気通路部１６５ｓよりも下方に配置される。よって、触媒部１６２も、タービンホイール８１よりも下方に配置される。当然ながら、触媒部１６２の下流端は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。また、左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの下方に配置される。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２の一部と、スクロール排気通路部１６５ｓの一部は、上下方向に隣り合っている。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部が、スクロール排気通路部１６５ｓの下方に配置されなくてもよい。また、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、スクロール排気通路部１６５ｓの下方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの下方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部１６２は、タービンホイール８１の下方に配置されない。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部は、タービンホイール８１の下方に配置されてもよい。

　図１０に示すように、触媒部１６２の一部は、平面Ｓｓ３の後方に配置される。平面Ｓｓ３は、スクロール排気通路部１６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、触媒部１６２の一部は、スクロール排気通路部１６５ｓよりも後方に配置される。なお、触媒部１６２の少なくとも一部が、平面Ｓｓ３の前方に配置されてもよい。また、触媒部１６２の少なくとも一部が、平面Ｓｓ３の後方に配置されてもよい。

　図１１に示すように、触媒部１６２は、タービンホイール８１よりも右方に配置される。つまり、触媒部１６２は、タービンホイール８１のコンプレッサホイール８２と反対側に配置される。

　図１０に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部１６２は、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、左右方向に見て、触媒部１６２の一部が、エンジン本体２０と重なっていてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、左右方向に見て、触媒部１６２は、線分Ｌｗ３の上方に配置される。線分Ｌｗ３は、左右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを通る結ぶ線分である。なお、左右方向に見て、触媒部１６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上方に配置されることが好ましい。

　図１０に示すように、触媒部１６２の一部は、水平面Ｓｗ２より下方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。

　左右方向について、触媒部１６２の配置位置は、第１実施形態の触媒部６２の配置位置とほぼ同じである。

　本実施形態のエンジンユニット１１１は、第１実施形態の変形例１のように、上流サブ触媒４７Ｕを有していてもよい。また、本実施形態のエンジンユニット１１１は、第１実施形態の変形例１のように、下流サブ触媒４７Ｄを有していてもよい。

　本実施形態の自動二輪車１０１は、第１実施形態と同様の構成について、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。さらに、本実施形態の自動二輪車１０１は、以下の特徴を有する。

　触媒部１６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。そのため、触媒部１６２の前後方向長さは、触媒部１６２の上下方向長さよりも短い。よって、触媒部１６２がエンジン本体２０の前方に配置されても、自動二輪車１０１の前後方向の大型化を抑制できる。

　左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し且つクランク軸線Ｃｒを通る直線である。したがって、左右方向に見て、触媒部１６２全体が、直線Ｌａ２の後方に配置される場合に比べて、燃焼室３０から触媒部１６２までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度がより高くなる。それにより、エンジンユニット１１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。

　左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの下方に配置される。つまり、左右方向に見て、触媒部１６２の少なくとも一部は、スクロール排気通路部１６５ｓの少なくとも一部と上下方向に隣り合っている。したがって、触媒部１６２およびターボチャージャー８０が配置されるスペースの前後方向の長さを短くできる。よって、自動二輪車１０１の前後方向の大型化を抑制できる。

　（第３実施形態）
　次に、本発明の第３の実施の形態について、図１２、図１３および図１４に基づいて説明する。但し、上記第１実施形態と同様の構成を有するものについては、同じ符号を用いて適宜その説明を省略する。

　図１２に示すように、本実施形態の自動二輪車２０１は、エンジンユニット２１１の構成が、第１実施形態のエンジンユニット１１と異なっている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。エンジンユニット２１１は、エンジン本体２０と、排気通路部２６０と、吸気通路部２５０（図１４参照）と、水冷却装置４０とを有する。図１４に示すように、吸気通路部２５０の主吸気通路部２５２の形状は、第１実施形態の主吸気通路部５２の形状と異なる。吸気通路部２５０のその他の構成は、図５に示す第１実施形態の吸気通路部５０と同様である。

　図１３に示すように、排気通路部２６０は、上流排気通路部２６１と、触媒部２６２と、下流集合排気通路部２６３とを有する。上流排気通路部２６１は、２つの独立排気通路部２６４と、上流集合排気通路部２６５とを有する。下流集合排気通路部２６３は、下流排気通路部２６６と、マフラー部６７とを有する。独立排気通路部２６４は、第１実施形態の独立排気通路部２６４と形状が異なっている。上流集合排気通路部２６５は、第１実施形態の上流集合排気通路部６５と形状が異なっている。下流排気通路部２６６は、第１実施形態の下流排気通路部６６と形状が異なっている。排気通路部２６０のその他の構成は、図５に示す第１実施形態の排気通路部６０と同様である。独立排気通路部２６４は、本発明における外部独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部２６５は、本発明における外部上流集合排気通路部に相当する。

　エンジンユニット２１１は、ターボチャージャー８０を有する。図１４に示すように、ターボチャージャー８０のタービンホイール８１は、上流集合排気通路部２６５内に配置される。ターボチャージャー８０のコンプレッサホイール８２は、主吸気通路部２５２内に配置される。タービンホイール８１は、コンプレッサホイール８２の右方に配置される。連結軸８３の中心軸線Ｃｔ３は、左右方向とほぼ平行である。上流集合排気通路部２６５は、スクロール排気通路部２６５ｓを有する。主吸気通路部２５２は、スクロール吸気通路部２５２ｓを有する。スクロール排気通路部２６５ｓは、タービンホイール８１の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。スクロール排気通路部２６５ｓの大きさは、第１実施形態のスクロール排気通路部６５ｓと同じである。スクロール吸気通路部２５２ｓは、コンプレッサホイール８２の外周を１周にわたって取り囲むように形成される。スクロール吸気通路部１５２ｓの大きさは、第１実施形態のスクロール吸気通路部５２ｓと同じである。ターボチャージャー８０における排ガスと空気の流れは、第１実施形態と同様である。

　図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、排気口３４ｂよりも下方に配置される。スクロール排気通路部２６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面を、平面Ｓｓ５とする。排気口３４ｂは、平面Ｓｓ５の前方に位置する。スクロール排気通路部２６５ｓの一部は、排気口３４ｂよりも後方に配置される。同様に、スクロール吸気通路部２５２ｓの一部は、排気口３４ｂよりも後方に配置される。また、タービンホイール８１の一部は、排気口３４ｂよりも下方に配置される。なお、タービンホイール８１は、排気口３４ｂよりも前方に配置されてもよい。

　図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓの上流端２６５ｓｕは、スクロール排気通路部２６５ｓの上部に形成される。スクロール排気通路部２６５ｓの上流端２６５ｓｕは、排気口３４ｂよりも下方に位置する。スクロール排気通路部２６５ｓの上流端２６５ｓｕの少なくとも一部は、排気口３４ｂよりも前方に位置する。スクロール排気通路部２６５ｓの上流端２６５ｓｕにおける排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。左右方向に見て、排気通路部２６０の上流端からスクロール排気通路部２６５ｓまでの排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。スクロール排気通路部２６５ｓの下流端は、スクロール排気通路部２６５ｓの中央部に形成される。図１４に示すように、スクロール吸気通路部２５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部２５２ｓの上部に形成される。なお、スクロール吸気通路部２５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部２５２ｓの下部に形成されてもよい。また、スクロール吸気通路部２５２ｓの下流端は、スクロール吸気通路部２５２ｓの後部または前部に形成されてもよい。スクロール吸気通路部２５２ｓの上流端は、スクロール吸気通路部２５２ｓの中央部に形成される。

　図１３に示すように、左右方向に見て、排気口３４ｂの中心を通る軸線を、中心軸線Ｃｕ３とする。中心軸線Ｃｕ３の方向は、排気口３４ｂにおける排ガスの流れ方向である。左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、中心軸線Ｃｕ３の下方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、中心軸線Ｃｕ３の下方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓの一部が、中心軸線Ｃｕ３の上方に配置されてもよい。スクロール排気通路部２６５ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ３の下方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部２５２ｓの少なくとも一部は、中心軸線Ｃｕ３の下方に配置されることが好ましい。

　図１３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、エンジン本体２０の下方に配置される。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、エンジン本体２０の下方に配置される。なお、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓの一部だけが、エンジン本体２０の下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部２６５ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部２５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０の下方に配置されることが好ましい。図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓの一部およびスクロール吸気通路部２５２ｓの一部は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２の間に配置される。平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。平面Ｓｅ２は、クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓの一部およびスクロール吸気通路部２５２ｓの一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。

　図１４に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓは、クランクケース部２０ａと重なる。前後方向に見て、スクロール吸気通路部２５２ｓの少なくとも一部は、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。また、前後方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓの一部が、エンジン本体２０と重ならなくてもよい。スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、クランクケース部２０ａの前方に配置される。

　図１３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓの一部およびスクロール吸気通路部２５２ｓの一部は、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。なお、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓ全体が、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置されてもよい。スクロール吸気通路部２５２ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。なお、スクロール排気通路部２６５ｓの一部だけが、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されてもよい。スクロール排気通路部２６５ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されることが好ましい。同様に、スクロール吸気通路部２５２ｓの少なくとも一部は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されることが好ましい。

　図１３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、車体フレーム４と重ならない。当然ながら、左右方向に見て、タービンホイール８１は、車体フレーム４と重ならない。

　図１３に示すように、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。

　図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓは、水平面Ｓｗ１より下方に配置される。水平面Ｓｗ１は、前輪部２の上端を通る水平面である。

　図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓの一部は、水平面Ｓｗ２の上方に配置される。スクロール吸気通路部２５２ｓの一部は、水平面Ｓｗ２の上方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。なお、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓ全体が、水平面Ｓｗ２の下方に配置されてもよい。また、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓ全体が、水平面Ｓｗ２の上方に配置されてもよい。

　左右方向について、スクロール排気通路部２６５ｓおよびスクロール吸気通路部２５２ｓの配置位置は、第１実施形態のスクロール排気通路部６５ｓおよびスクロール吸気通路部５２ｓの配置位置とほぼ同じである。

　図１３および図１４に示すように、触媒部２６２は、メイン触媒６２ａと、筒部２６２ｂとを有する。筒部２６２ｂは、上流集合排気通路部２６５の下流端と下流排気通路部２６６の上流端に接続される。筒部２６２ｂは、上流集合排気通路部２６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部２６２ｂは、下流排気通路部２６６の一部と一体成形されていてもよい。排気通路部２６０には、メイン触媒６２ａ以外の触媒が配置されない。

　触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、メイン触媒６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部２６２の中心軸線Ｃ３とは、筒部２６２ｂの中心軸線のことである。触媒部２６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部２６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒６２ａの下流端の中心と、触媒部２６２の下流端の中心は同じ位置である。

　図１３に示すように、左右方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向に沿っている。より詳細には、左右方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向とほぼ平行である。左右方向に見て、触媒部２６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。なお、左右方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向に対して上下方向に傾斜していてもよい。図１４に示すように、前後方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向とほぼ同軸である。なお、前後方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、左右方向に沿っていてもよい。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、前後方向に沿っている。なお、上下方向に見て、触媒部２６２の中心軸線Ｃ３は、左右方向に沿っていてもよい。触媒部２６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。触媒部２６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、左右方向に沿った方向であってもよい。触媒部２６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、水平方向に沿った方向であることが好ましい。

　図１３に示すように、左右方向に見て、触媒部２６２は、エンジン本体２０の下方に配置される。触媒部２６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。平面Ｓｅ１は、クランクケース部２０ａの最前端を通り前後方向に直交する平面である。平面Ｓｅ２は、クランクケース部２０ａの最後端を通り前後方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。図１３に示すように、触媒部２６２の一部は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面である。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最後端を通り上下方向に直交する平面である。左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。図１４に示すように、触媒部２６２は、平面Ｓｅ５と平面Ｓｅ６との間に配置される。平面Ｓｅ５は、クランクケース部２０ａの最左端を通り左右方向に直交する平面である。平面Ｓｅ６は、クランクケース部２０ａの最右端を通り左右方向に直交する平面である。前後方向に見て、触媒部２６２は、クランクケース部２０ａと重ならない。図示は省略するが、上下方向に見て、触媒部２６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａと重なる。触媒部２６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの下方に配置される。

　左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、直線Ｌａ１の後方に配置される。つまり、触媒部２６２の一部は、クランク軸線Ｃｒよりも後方に配置される。左右方向に見て、触媒部２６２は、直線Ｌａ２の後方（下方）に配置される。直線Ｌａ２は、左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線である。左右方向に見て、触媒部２６２は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置される。左右方向に見て、触媒部２６２は、クランク軸線Ｃｒの下方に配置される。

　図１３に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓの最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｓ６とする。触媒部２６２の一部は、平面Ｓｓ６の下方に配置される。つまり、触媒部２６２の一部は、スクロール排気通路部２６５ｓよりも下方に配置されるなお、触媒部２６２全体が、スクロール排気通路部２６５ｓよりも下方に配置されてもよい。タービンホイール８１の最下端を通り上下方向に直交する平面を、平面Ｓｔとする。触媒部２６２は、平面Ｓｔの下方に配置される。つまり、触媒部２６２は、タービンホイール８１よりも下方に配置される。また、触媒部２６２の下流端も、タービンホイール８１よりも下方に配置される。

　図１３に示すように、触媒部２６２は、平面Ｓｓ５の後方に配置される。平面Ｓｓ５は、スクロール排気通路部２６５ｓの最後端を通り前後方向に直交する平面である。つまり、触媒部２６２は、スクロール排気通路部２６５ｓよりも後方に配置される。なお、触媒部２６２の一部が、平面Ｓｓ５の前方に配置されてもよい。

　図１４に示すように、触媒部２６２は、タービンホイール８１よりも右方に配置される。つまり、触媒部２６２は、タービンホイール８１のコンプレッサホイール８２と反対側に配置される。

　図１３に示すように、左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１は、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分である。左右方向に見て、線分Ｌｗ２は、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分である。左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。

　図１３に示すように、左右方向に見て、触媒部２６２の一部は、線分Ｌｗ３の上方に配置される。線分Ｌｗ３は、右方向に見て、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端とを通る結ぶ線分である。なお、左右方向に見て、触媒部２６２の一部だけが、線分Ｌｗ３の上方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部２６２の少なくとも一部は、線分Ｌｗ３およびその延長線の上方に配置されることが好ましい。

　図１３に示すように、触媒部２６２の一部は、水平面Ｓｗ２より下方に配置される。水平面Ｓｗ２は、前輪部２の中心を通る水平面である。

　左右方向について、触媒部２６２の配置位置は、第１実施形態の触媒部６２の配置位置とほぼ同じである。

　本実施形態のエンジンユニット２１１は、第１実施形態の変形例１のように、上流サブ触媒４７Ｕを有していてもよい。また、本実施形態のエンジンユニット２１１は、第１実施形態の変形例１のように、下流サブ触媒４７Ｄを有していてもよい。

　本実施形態の自動二輪車１０１は、第１実施形態と同様の構成について、第１実施形態で述べた効果と同様の効果を奏する。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態および上記変形例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変形例は、適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　上記第１～第３実施形態において、クランクケース２１とシリンダボディ２２は、別体である。しかし、クランクケースとシリンダボディは、一体成形されてもよい。また、上記第１～第３実施形態において、シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とは、別体である。しかし、シリンダボディとシリンダヘッドとヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されてもよい。また、上記第１～第３実施形態において、クランクケース２１とオイルパン２６は、別体である。しかし、クランクケースとオイルパンは、一体成形されてもよい。

　上記第１～第３実施形態において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、円形である。しかし、メイン触媒６２ａの断面形状は、円形に限定されない。例えば、メイン触媒６２ａの断面形状は、左右方向に長い長円状としてもよい。つまり、偏平状としてもよい。触媒部６２の断面形状は、メイン触媒６２ａの断面形状と相似であることが好ましい。
　サブ触媒４７が多孔構造の場合、この変形例はサブ触媒４７に適用してもよい。

　上記第１～第３実施形態において、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも長い。しかし、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも短くてもよい。なお、長さＤｃ１は、触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さである。長さＤｃ２は、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さである。

　メイン触媒６２ａは、複数ピースの触媒が近接して配置された構成であってもよい。各ピースは、基材と触媒物質を有する。複数のピースが近接して配置されるとは、以下の状態のことを指す。それは、各ピースの排ガスの流れ方向の長さよりも、ピース同士の離間距離が短い状態である。複数ピースの基材の組成は、同じであっても、異なっていてもよい。複数ピースの触媒の触媒物質の貴金属は、同じであっても、異なっていてもよい。
　この変形例は、サブ触媒４７に適用してもよい。

　上記第１実施形態において、排気通路部６０は、触媒部６２が自動二輪車１の右部に配置されるように構成されている。しかし、排気通路部６０は、触媒部６２が自動二輪車１の左部に配置されるように構成されてもよい。この場合、マフラー部６７も、自動二輪車１の左部に配置されることが好ましい。この場合、触媒部６２は、タービンホイール８１よりも左方に配置されることが好ましい。また、排気通路部６０は、触媒部６２の中心軸線Ｃ１が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０に配置されるように構成されてもよい。また、排気通路部６０は、触媒部６２の上流端の中心と下流端の中心が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の両側に配置されるように構成されてもよい。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態の排気通路部１６０、２６０に適用してもよい。

　図１５に示すように、筒部６２ｂの外面の少なくとも一部が、触媒プロテクター３３０で覆われていてもよい。触媒プロテクター３３０のうち、筒部６２ｂの外面を覆う部分を、触媒プロテクター部３６２ｃとする。触媒プロテクター部３６２ｃは、触媒部３６２に含まれる。触媒プロテクター３３０の一部は、上流集合排気通路部６５に含まれてもよい。触媒プロテクター３３０の一部は、下流排気通路部６６に含まれてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃは、円筒状であってもよいが、円筒状でなくてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、メイン触媒６２ａの保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。また、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａを保護できる。さらに、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、外観性を向上できる。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態の触媒部１６２、２６２に適用してもよい。

　上流排気通路部６１の少なくとも一部は、多重管で構成されてもよい。多重管は、内管と内管を覆う少なくとも１つの外管で構成される。図１６に示すように、多重管は、二重管４３０であってもよい。二重管４３０は、内管４３０ａと、外管４３０ｂとを有する。内管４３０ａの両端部は、外管４３０ｂの両端部と接触する。内管４３０ａと外管４３０ｂは、両端部以外の箇所で接触してもよい。例えば、曲がり部において、内管４３０ａと外管４３０ｂは接触してもよい。多重管４３０を設けることで、上流排気通路部６１において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａを非活性状態から活性化するまでの時間が短縮される。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態の上流排気通路部１６１、２６１に適用してもよい。

　排気通路部６０は、１つの触媒部６２に対して、２つのマフラー部６７を有していてもよい。つまり、排気通路部６０は、１つの触媒部６２に対して、２つの大気放出口６７ａを有していてもよい。この場合、下流排気通路部６６は二股状に形成される。２つのマフラー部６７は、上下方向に隣り合って配置される。もしくは、２つのマフラー部６７は、自動二輪車１の右部と左部にそれぞれ配置される。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態の排気通路部１６０、２６０に適用してもよい。

　上記第１～第３実施形態において、エンジン本体２０に形成される排気口３４ｂの数と、燃焼室３０の数は同じである。しかし、１つの燃焼室３０に対して複数の燃焼室排気口３４ａが設けられる場合、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも多くてもよい。

　また、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも少なくてもよい。排気口３４ｂは、少なくとも１つあればよい。この場合、複数の燃焼室３０から排出された排ガスは、エンジン本体２０の内部において集合する。具体的には、図１７に示すように、エンジン本体５２０は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１と、内部集合排気通路部５３４Ｓ２とを有する。複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１は、複数の燃焼室３０にそれぞれ接続される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１の下流端に接続される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１から排出された排ガスを集合させる。排気口５３４ｂは、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の下流端に形成される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、上流集合排気通路部５６５の上流端に接続される。複数の独立排気通路部６４は設けられない。この変形例によると、１つの燃焼室３０から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の熱容量を低減できる。よって、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。

　エンジンユニット１１は、燃焼室３０から触媒部６２までの間に、排ガスが冷却水で冷却されるように構成されていてもよい。つまり、エンジンユニット１１は、排ガスを冷却する冷却水が流れる排ガス冷却通路部を有していてもよい。例えば図１８に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、例えば図１８に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部排気通路部３４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。つまり、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６８のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。独立排気通路部６８は、本発明における独立排気通路部に相当する。上流集合排気通路部６５は、本発明における上流集合排気通路部に相当する。排ガス冷却通路部を流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と共通であってもよく、異なっていてもよい。また、排ガスの冷却は、冷却水の代わりに、水以外の冷却媒体を用いてもよい。また、エンジンユニット１１の冷間始動時から所定のタイミングまでは、排ガス冷却通路部の冷却水は循環させないことが好ましい。つまり、この期間は、排ガスを冷却水で冷却しないことが好ましい。所定のタイミングは、例えば、経過時間、クランク軸２７の回転数の合計、または、排ガスの温度に基づいて決定する。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成される場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部６５に設けられず、複数の独立排気通路部６８のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。
　この変形例は、上記第２および第３実施形態のエンジンユニット１１１、２１１に適用してもよい。

　また、図１７の変形例に、排ガス冷却通路部を適用してもよい。排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部５６５の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。内部独立排気通路部５３４Ｓ１は、本発明における独立排気通路部に相当する。また、内部集合排気通路部５３４Ｓ２と上流集合排気通路部５６５とを合わせたものが、本発明における上流集合排気通路部に相当する。また、上流集合排気通路部６５全体が、本発明における上流排気通路部に相当する。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周部に形成される場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２に設けられず、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、エンジン本体の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。その結果、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。

　燃焼室３０は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とを合わせたものが、本発明における「燃焼室」に相当する。

　上記第１～第３実施形態において、複数の燃焼室３０は左右方向に隣り合っている。しかし、複数の燃焼室３０は、前後方向に沿って隣り合っていてもよい。この場合、排気口３４ｂは、エンジン本体の左面または右面に形成される。

　上記第１～第３実施形態において、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の前面に形成されている。しかし、排気口３４ｂは、エンジン本体２０の後面に形成されてもよい。

　上記第１～第３実施形態のエンジン本体２０は、２つの燃焼室３０を有する。しかし、エンジン本体２０が有する燃焼室３０の数は、３つ以上であってもよい。また、エンジン本体２０が有する燃焼室３０の数は、１つであってもよい。つまり、本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよい。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、触媒部６２が複数設けられてもよい。そして、複数の燃焼室３０のうちの一部の燃焼室３０から排出された排ガスだけが、１つの触媒部６２を通過してもよい。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合を例に挙げて説明する。排気装置６０は、複数の独立排気通路部と、２つの上流集合排気通路部と、２つの触媒部と、２つの下流集合排気通路部を有する。第１上流集合排気通路部は、右側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第２上流集合排気通路部は、左側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第１触媒部は、第１上流集合排気通路部の下流端と第１下流集合排気通路部の上流端に接続される。第１触媒部は、第２上流集合排気通路部の下流端と第２下流集合排気通路部の上流端に接続される。第１下流集合排気通路部および第２下流集合排気通路部は、大気放出口をそれぞれ有する。ターボチャージャー８０は、第１上流集合排気通路部と第２上流集合排気通路部の少なくとも一方に配置される。ターボチャージャー８０が、第１上流集合排気通路部に配置される場合、第１触媒部が、本発明における触媒部に相当する。さらに、２つの独立排気通路部と第１上流集合排気通路部とを合わせた通路部が、本発明における上流排気通路部に相当する。また、ターボチャージャー８０が、第２上流集合排気通路部に配置される場合、第２触媒部が、本発明における触媒部に相当する。さらに、２つの独立排気通路部と第２上流集合排気通路部とを合わせた通路部が、本発明における上流排気通路部に相当する。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、エンジン本体２０は、いわゆる、Ｖ型エンジンであってもよい。例えば、Ｖ型４気筒エンジンは、前後に２つずつ配置された４つの燃焼室を有する。Ｖ型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。複数の前燃焼室は、左右方向に隣り合っている。Ｖ型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。複数の後燃焼室は、左右方向に隣り合っている。前燃焼室の一部を区画するシリンダ孔を、前シリンダ孔とする。前シリンダ孔の中心軸線の方向は、シリンダ軸線Ｃｙの方向と同様である。前燃焼室は、内部排気通路部３４、上流排気通路部６１、触媒部６２、および下流集合排気通路部６３と連通する。前燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれる。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流してもよい。例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、上流集合排気通路部６５に接続されてもよい。タービンホイール８１は、上流集合排気通路部６５における後燃焼室と連通する排気通路部が接続される箇所よりも下流に配置される。この場合、後燃焼室から排出された排ガスは、メイン触媒６２ａで浄化される。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれても含まれなくてもよい。また、例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、下流排気通路部６６に接続されてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。この場合、後燃焼室から排出された排ガスだけで駆動するターボチャージャーを設けてもよく、設けなくてもよい。この場合、後燃焼室から排出された排ガスだけで駆動するターボチャージャーを設けてもよく、設けなくてもよい。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流しなくてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。この場合、後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。この場合、後燃焼室から排出された排ガスだけで駆動するターボチャージャーを設けてもよく、設けなくてもよい。

　上記第１～第３実施形態において、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。しかし、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど後方に向かうように傾斜していてもよい。つまり、シリンダ部２０ｂは、後傾していてもよい。

　独立排気通路部６４の数が３つ以上の場合、独立排気通路部６４の下流端が、別の独立排気通路部６４の下流端よりも下流に位置していてもよい。この場合、酸素センサ７６は、全ての独立排気通路部６４の下流端よりも下流に配置されることが好ましい。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態の独立排気通路部１６４、２６４に適用してもよい。

　上記第１～第３実施形態において、スクロール排気通路部６５ｓ、１６５ｓ、２６５ｓは、排ガスの導入口を１つだけ有するシングルスクロール式である。しかし、本発明におけるスクロール排気通路部は、排ガスの導入口を２つ有するツインスクロール式であってもよい。図１９は、ツインスクロール式のスクロール排気通路部７６４ｓの一部の断面図である。スクロール排気通路部７６４ｓは、第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２とを有する。第１スクロール通路部７６４ｓ１および第２スクロール通路部７６４ｓ２は、２つの独立排気通路部７６４にそれぞれ形成される。タービンホイール８１は、上流集合排気通路部７６５内に配置される。第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２は、連結軸８３の中心軸線Ｃｔ１、Ｃｔ２、Ｃｔ３の方向に隣り合う。第１スクロール通路部７６４ｓ１と第２スクロール通路部７６４ｓ２は、隔壁７６４ｗによって仕切られる。第１スクロール通路部７６４ｓ１内の排ガスと、第２スクロール通路部７６４ｓ２内の排ガスは、タービンホイール８１の外周部に吹き付けられる。２つのスクロール通路部７６４ｓ１、７６４ｓ２から排出された排ガスは、タービンホイール８１を通過する際に集合（合流）する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部を設けることにより、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力によって、別の燃焼室３０からの排ガスの排出が邪魔されるのを防止できる。つまり、排ガスの流量および圧力の低下を防止できる。よって、エンジンの出力の低下を防止できる。また、排ガスの流量および圧力の低下を防止することで、タービンホイール８１の回転速度の低下を防止できる。よって、吸気効率の低下を防止できる。吸気効率の低下を防止することで、燃費の低下を防止できると共に、エンジンの出力の低下を防止できる。

　なお、燃焼室３０の数が３つ以上の場合、第１スクロール通路部７６４ｓ１および第２スクロール通路部７６４ｓ２の少なくとも一方には、２つ以上の燃焼室３０から排出された排ガスが流れる。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合、各スクロール通路部７６４ｓ１、７６４ｓ２には、２つの燃焼室３０から排出された排ガスのみが流れる。この場合、２つの燃焼室３０から第１スクロール通路部７６４ｓ１までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。同様に、残りの２つの燃焼室３０から第２スクロール通路部７６４ｓ２までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる排気通路部の上流端は、エンジン本体２０の内部であっても、エンジン本体２０の外であってもよい。

　上記第２実施形態における上流排気通路部１６１の形状を、上記第１および第３実施形態に適用してもよい。つまり、左右方向に見て、タービンホイール８１が、排気口３４ｂの中心軸線Ｃｕ１、Ｃｕ３の上方に配置されてもよい。この変更例では、スクロール排気通路部の下流端から触媒部までの経路長が、第２実施形態よりも長くなる。また、上記第２実施形態を以下のように変更してもよい。触媒部１６２の上下方向長さを短くして、且つ、タービンホイール８１を排気口３４ｂの中心軸線Ｃｕ２の下方に配置する。

　上記第１実施形態において、エンジンユニット１１の運転時、排気経路６９を流れるガスは、燃焼室３０から排出された排ガスだけである。しかし、エンジンユニット１１は、排気経路６９に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に排気経路６９に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、排気経路６９の負圧によって空気を排気経路６９に引き込む構成であってもよい。後者の場合、二次空気供給機構は、排気経路６９の圧力の変化に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、ターボチャージャー８０は、空気が供給される箇所の上流と下流のどちらに設けてもよい。
　この変形例は、上記第２実施形態および上記第３実施形態のエンジンユニット１１１、２１１に適用してもよい。

　本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、空冷式エンジンであってもよい。本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、自然空冷式であっても、強制空冷式であってもよい。

　本発明の適用対象は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外のリーン車両に適用してもよい。リーン車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。本発明における前輪部は、複数の前輪を含んでいてもよい。本発明における後輪部は、複数の後輪を含んでいてもよい。

　本明細書において、上流集合排気通路部６５が、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させるとは、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させることが可能な状態をいう。必ずしも、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスが混ざらなくてもよい。上述したように、３つの燃焼室３０における燃焼行程のタイミングは異なる。したがって、３つの燃焼室３０から排出された排ガス同士が、混ざらない場合がある。
　この定義は、上記第２実施形態および第３実施形態にも適用される。

　本明細書において、ある部品の「端」とは、部品の先端、もしくは、ある方向から見たときの部品の輪郭を形成する部分を表す。一方、ある部品の「端部」とは、部品の「端」とその近傍部とを合わせた部分を指す。

　本明細書において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味し、経路とは対象が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。なお、排気経路とは、排気が通過する空間を意味する。

　本明細書において、排気経路６９の任意の部分の経路長とは、排気経路の中心を通るラインの長さを言う。また、マフラー部６７の膨張室内の経路長は、膨張室の流入口の中心から膨張室の流出口の中心を最短で結んだ経路の長さである。

　本明細書において、直線ＡのＢ方向に対する傾斜角度とは、直線ＡとＢ方向の直線とがなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。ある直線がＡ方向に沿うという場合にも、この定義は適用される。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿って隣り合っているとは、以下の状態を示す。部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿った任意の直線上に並んで配置されている。部品Ａと部品Ｂは、Ｘ方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。部品Ａは、部品Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、部品Ａ全体が、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分の前方に配置される状態を指す。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。また、部品Ｂは、前後方向に見て、少なくとも部品Ａ全体と重なる部分を有する。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端の場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置される。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端ではない場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。なお、部品Ｂの前面とは、部品Ｂを前方から見た時に見える面のことである。部品Ｂの形状によっては、部品Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、左右方向に見て、部品Ａ全体が部品Ｂの前面の前方に配置される状態を指す。この場合、左右方向に見て、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。３次元的には、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが、部品Ｂと部品Ｃとの間に配置されるとは、以下の状態を指す。まず、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが前後方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分ＬＵとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点を結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分ＬＤとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＵと線分ＬＤを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。次に、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが上下方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も左方に配置される線分を、線分ＬＬとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も右方に配置される線分を、線分ＬＲとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＬと線分ＬＲを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。この定義は、左右方向以外の方向から見た場合にも適用できる。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　１、１０１、２０１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２　前輪部
　３　後輪部
　４　車体フレーム
　１１、１１１、２１１　エンジンユニット
　２０、５２０　エンジン本体
　２２ａ　シリンダ孔
　２７　クランク軸
　３０　燃焼室
　３４　内部排気通路部
　３４ｂ、５３４ｂ　排気口
　３９　インジェクタ（燃料噴射装置）
　５０、１５０、２５０　吸気通路部
　５２、１５２、２５２　主吸気通路部
　５２ａ　大気吸入口
　５２ｓ、１５２ｓ、２５２ｓ　スクロール吸気通路部
　６０、１６０、２６０　排気通路部
　６１、１６１、２６２　上流排気通路部
　６２、１６２、２６２、３６２　触媒部
　６２ａ　メイン触媒
　６３、１６３、２６３　下流集合排気通路部
　６４、１６４、２６４、７６４　独立排気通路部（外部独立排気通路部）
　６５、１６５、２６５、７６５　上流集合排気通路部（外部上流集合排気通路部）
　６５ｓ、１６５ｓ、２６５ｓ、７６４ｓ　スクロール排気通路部
　６６、１６６、２６６　下流排気通路部
　６７ａ　大気放出口
　６８　独立排気通路部
　６９　排気経路
　８０　ターボチャージャー
　８１　タービンホイール
　８２　コンプレッサホイール
　８３　連結軸
　５３４Ｓ１　内部独立排気通路部
　５３４Ｓ２　内部集合排気通路部
　５６５　上流集合排気通路部（上流排気通路部）
　６３０　排ガス冷却通路部

Claims

　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、
　少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置される前輪部と、
　少なくとも１つの後輪を含み、前記左右方向に見て、前記エンジンユニットの前記前後方向の後方に配置される後輪部と、を備える鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　少なくとも１つの燃焼室を有するエンジン本体と、
　前記エンジン本体に接続されて、大気から空気を吸入する大気吸入口を有し、前記少なくとも１つの燃焼室に供給される空気が通過する吸気通路部と、
　前記エンジン本体に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが通過する上流排気通路部と、
　大気に排ガスを放出する大気放出口を有する下流集合排気通路部と、
　前記上流排気通路部内に配置されるタービンホイール、および、前記吸気通路部内に配置されて、前記左右方向に沿った中心軸線を有する連結軸を介して前記タービンホイールに連結されるコンプレッサホイールを有するターボチャージャーと、
　前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有する触媒部であって、前記触媒部の排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記上流排気通路部の下流端および前記下流集合排気通路部の上流端に接続されて、前記触媒部の下流端がタービンホイールよりも前記上下方向の下方に配置されて、前記左右方向に見て前記触媒部の少なくとも一部が前記前輪部の最下端と前記エンジン本体の最下端とを通る直線の車両の上下方向の上方に配置されて、前記前後方向に見て前記触媒部の少なくとも一部が前記エンジン本体と重なる前記触媒部と、を備え、
　前記上流排気通路部は、前記タービンホイールの外周を１周にわたって取り囲み、少なくとも一部が前記前輪部の上端を通る水平面より下方に配置され、前記前後方向に見て少なくとも一部が前記エンジン本体と重なるスクロール排気通路部を有することを特徴とする鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
　前記触媒部の少なくとも一部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部の少なくとも一部は、前記前輪部の中心を通る水平面より下方に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　車両の前記左右方向の中央と前記タービンホイールとの前記左右方向の離間距離が、車両の前記左右方向の中央と前記コンプレッサホイールとの前記左右方向の離間距離よりも短いことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、前記前後方向または前記左右方向に見て、前記タービンホイールよりも前記左右方向の左方または右方に配置されることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むと共に、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有しており、
　前記左右方向に見て、前記スクロール排気通路部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、前記タービンホイールよりも前記上下方向の下方に配置されることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有し、
　前記エンジン本体は、前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置されることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が前記上下方向に沿った方向となるように配置されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含んでおり、
　前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
　前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記スクロール排気通路部の前記上下方向の下方に配置されることを特徴とする請求項９または１０に記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が水平方向に沿った方向となるように配置されることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含むと共に、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有しており、
　前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の後方に配置されることを特徴とする請求項１２に記載の鞍乗型車両。
　前記エンジンユニットは、前記燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、複数の前記燃焼室を有しており、
　前記エンジンユニットは、
　前記エンジン本体の前記複数の燃焼室にそれぞれ接続された複数の独立排気通路部と、
　前記複数の独立排気通路部の下流端と前記触媒部の上流端に接続されて、前記上流排気通路部の少なくとも一部を形成し、前記複数の独立排気通路部から排出された排ガスを集合させる上流集合排気通路部と、
　排ガスを冷却する冷却媒体が流れており、少なくとも一部が、前記上流集合排気通路部の少なくとも一部の外周部に形成される排ガス冷却通路部と、を備えることを特徴とする請求項１～１４のいずれかに記載の鞍乗型車両。