WO2016098900A1

WO2016098900A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2016098900A1
Application number: PCT/JP2015/085570
Authority: WO
Inventors: 大輔高須; 信小林; 誠脇村; 雄二奥
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2016-06-23
Also published as: TWI577883B; EP3236034B1; WO2016098896A1; WO2016098902A1; EP3236036A4; TW201630781A; WO2016098907A1; TW201627569A; TW201632714A; EP3239485A1; WO2016098901A1; EP4056822A1; EP3805534B1; ES2960945T3; TWI573930B; EP3235715A1; EP3236036A1; EP3239485B1; EP3236034A1; EP3805534A1

Abstract

　触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮し、且つ、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響と触媒の劣化を抑制する。車体カバー（１００）は、右触媒カバー部（１０２）と左触媒カバー部を有する。右触媒カバー部（１０２）は、右方から見て、触媒部（６２）の少なくとも一部を覆う。右触媒カバー部（１０２）の前端（１０２ａ）の少なくとも一部は、右方から見て触媒部（６２）と前輪部（２）との間に配置される。右触媒カバー部（１０２）の前端（１０２ａ）と左触媒カバー部の前端との左右方向の離間距離の最大値は、エンジン本体（２０）の左右方向の最大長さより小さい。車体カバー（１００）、エンジン本体（２０）、および排気装置（６０）を前方から見たときに、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部（１０２）の前端（１０２ａ）との間に、触媒部（６２）の半分以上が露出する。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　例えば特許文献１には、エンジンユニットの下部の一部が車体カバーで覆われた構造の鞍乗型車両が開示されている。特許文献１に記載のエンジンユニットは、エンジン本体の下方に配置された触媒部を有する。触媒部の内部には、排ガスを浄化する触媒が配置される。一般的に、エンジンユニットの運転時、触媒は高温になる。そのため、触媒部の周辺に配置される部品は、触媒部の熱の影響を受けやすい。特許文献１の場合、触媒部の周辺に配置される部品には、車体カバーが含まれる。そのため、特許文献１の車体カバーには、触媒部の一部を露出させるための穴が形成されている。それにより、車体カバーが受ける熱影響を抑制している。

特開２００７－４５２９１号公報

　近年、触媒による排ガス浄化性能の向上のため、エンジンユニットの冷間始動時に、触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮することが求められている。この時間を短縮する手段の一つとして、エンジン本体に形成される燃焼室から触媒部までの経路長をより短くすることが考えられる。それにより、より高温の排ガスが触媒に流入する。よって、触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。しかし、より高温の排ガスが触媒に流入することで、活性化した触媒がより高温となる場合がある。そのため、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響がますます懸念される。さらに、触媒がより高温になることで、触媒の劣化（例えばシンタリング）が新たな問題として考えられる。

　本発明は、触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できて、且つ、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響と触媒の劣化を抑制できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　エンジン本体の前面には、排ガスを排出する排気口が形成される。そこで、本願発明者は、燃焼室から触媒部までの経路長を短くするために、触媒部をエンジン本体の前方に配置することを先ず考えた。これにより、より高温の排ガスが触媒部に流入する。よって、触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。ところが、エンジン本体の前方に触媒部が配置されると、車両の走行中に触媒部が空気の流れを直接受けると考えられる。触媒部が空気の流れを受けることで、触媒部の温度が高温になりすぎるのを防止できる。そのため、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できると共に、触媒の熱による劣化を抑制できる。しかし、触媒部が空気の流れを長時間直接受けると、触媒の温度が低くなりすぎる。そのため、触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できても、走行を継続することで、触媒が非活性状態になるおそれがある。

　そこで、本願発明者は、エンジン本体の前方に配置された触媒部が受ける空気の流れを減らすために、触媒部を前方から車体カバーで覆うことを考えた。しかしながら、触媒部が前方から車体カバーで覆われると、車両の走行を停止させたときに、エンジン本体と車体カバーとの間に熱気がこもる。この時、触媒部だけでなくエンジン本体も高温になっている。したがって、車両の走行を停止した直後は、エンジン本体と車体カバーの間がより高温になると考えられる。そのため、走行中に触媒が非活性状態になることは防止できても、走行停止後に触媒部の周辺に配置される部品への熱影響がより大きくなる。
　このように、エンジン本体の前方に触媒部を配置した場合、走行中の触媒部の温度低下と、走行停止後の触媒部の周辺に配置される部品への熱影響の両方が懸念される。そこで、本願発明者は、エンジン本体の前方の空気の流れを改めて検討した。そして、エンジン本体の前方の空気の流れを活かして、触媒部と車体カバーを配置することを思い付いた。それにより、走行中の触媒部の温度低下を抑制しつつ、走行停止後の触媒部の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できることがわかった。

　（１）本発明の鞍乗型車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置され、前記左右方向の長さが前記エンジンユニットの前記左右方向の最大長さより小さい前輪部と、前記車体フレームの少なくとも一部を覆い、前記車体フレームに支持される車体カバーと、を備える。前記エンジンユニットは、少なくとも１つの燃焼室を有するエンジン本体と、前記エンジン本体の前部に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが流れると共に、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する排気装置と、を備える。前記排気装置は、前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有し、排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記前輪部の上端よりも車両の上下方向の下方に配置され、前記左右方向に見て少なくとも一部が前記エンジン本体と前記前輪部との間に配置される触媒部と、前記触媒部と前記エンジン本体とを接続する上流排気通路部と、を有する。前記車体カバーは、前記左右方向の左方から見て前記触媒部の少なくとも一部を覆い、前記左右方向の左方から見て前記触媒部と前記前輪部との間に前端の少なくとも一部が配置される左触媒カバー部と、前記左右方向の右方から見て前記触媒部の少なくとも一部を覆い、前記左右方向の右方から見て前記触媒部と前記前輪部との間に前端の少なくとも一部が配置される右触媒カバー部と、を有する。前記車体カバーは、前記左触媒カバー部の前記前端と前記右触媒カバー部の前記前端との前記左右方向の離間距離の最大値が、前記エンジン本体の前記左右方向の最大長さより小さくなるように形成される。前記排気装置および前記車体カバーは、前記車体カバー、前記エンジン本体、および前記排気装置を前記前後方向の前方から見たときに、前記左触媒カバー部の前記前端と前記右触媒カバー部の前記前端との間に、前記触媒部の半分以上が露出するように形成される。

　この構成によると、鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンユニットと、前輪部と、車体カバーとを備える。以下の説明において、左右方向、前後方向、および、上下方向は、それぞれ、車両の左右方向、車両の前後方向、および車両の上下方向のことである。エンジンユニットは、車体フレームに支持される。前輪部は、少なくとも１つの前輪を含む。前輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの前方に配置される。車体カバーは、車体フレームの少なくとも一部を覆う。車体カバーは、車体フレームに支持される。エンジンユニットは、エンジン本体と、排気装置とを備える。エンジン本体は、少なくとも１つの燃焼室を有する。排気装置は、エンジン本体の前部に接続される。排気装置には、少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが流れる。排気装置は、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する。排気装置は、触媒部と、上流排気通路部とを有する。触媒部は、メイン触媒を有する。メイン触媒は、少なくとも１つの燃焼室から大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において、少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化する。触媒部の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じである。上流排気通路部は、触媒部とエンジン本体とを接続する。

　このような構成を有する鞍乗型車両において、触媒部の少なくとも一部は、左右方向に見て、エンジン本体と前輪部との間に配置される。したがって、エンジン本体が有する燃焼室から触媒部までの経路長は短い。そのため、より高温の排ガスが触媒部に流入する。よって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。なお、エンジンユニットの冷間始動とは、エンジン本体の温度が外気温かそれよりも低い状態で、エンジンユニットを始動することである。
　また、前輪部の左右方向の長さは、エンジンユニットの左右方向の最大長さより小さい。前輪部は、左右方向に見て、エンジンユニットの前方に配置される。車両の走行中、空気は前輪部の前端から前輪部の左方と右方に分かれて広がりながら後方に流れる。本願発明者は、走行中の触媒部の温度低下と走行停止後の触媒部の周辺に配置される部品への熱影響を抑制するために、この空気の流れを利用することを思いついた。

　車体カバーが有する左触媒カバー部は、左方から見て、触媒部の少なくとも一部を覆う。車体カバーが有する右触媒カバー部は、右方から見て、触媒部の少なくとも一部を覆う。それにより、車両の走行中に、触媒部が左右方向から空気の流れを直接受けることを抑制できる。その上、左触媒カバー部の前端の少なくとも一部は、左方から見て、触媒部と前輪部との間に配置される。また、右触媒カバー部の前端の少なくとも一部は、右方から見て、触媒部の前面と前輪部の後面との間に配置される。そのため、車両の走行中に、前輪部の左方または右方を通過した空気が、前輪部の後方に回り込んで、触媒部に前方から当たるのを抑制できる。よって、車両の走行中に、触媒部が左右方向からだけでなく前方からも空気の流れを直接受けることを抑制できる。
　また、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との左右方向の離間距離の最大値を距離Ｄとする。車体カバーは、離間距離Ｄが、エンジン本体の左右方向の最大長さより小さくなるように形成される。つまり、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との左右方向の離間距離は比較的短い。そのため、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との間に、車両の走行により生じる空気の流れが入り込むのを抑制できる。よって、触媒部が前方から空気の流れを直接受けることをより抑制できる。
　それに加えて、触媒部の少なくとも一部は、左右方向に見てエンジン本体と前輪部との間に配置される。さらに、触媒部は、前輪部の上端よりも下方に配置される。そのため、車両の走行中に、前輪部によって、触媒部が空気の流れを直接受けることをより抑制できる。

　このように、車両の走行中に触媒部が空気の流れを直接受けるのを防止できるため、走行中の触媒部の温度低下を抑制できる。
　また、車体カバー、エンジン本体、および排気装置を前方から見たときに、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との間に、触媒部の半分以上が露出する。このように排気装置と車体カバーが形成されることで、車両の走行中に、触媒部は、適度な量の空気を受けることができる。よって、走行中に、触媒部の温度低下を抑制しつつ、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒の劣化を抑制できる。また、このように排気装置と車体カバーが形成されることで、触媒部の熱は前方に輻射されやすい。よって、車両の走行を停止させても、触媒部の周囲に熱気がこもりにくい。そのため、走行停止後の触媒部の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できる。したがって、エンジン本体の前方に触媒部を配置しても、走行中の触媒部の温度低下を抑制しつつ、走行停止後の触媒部の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できる。
　以上により、本発明の鞍乗型車両は、触媒部が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できると共に、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒の劣化を抑制できる。

　（２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記排気装置および前記車体カバーは、前記車体カバー、前記エンジン本体、前記排気装置、および前記前輪部を前記前後方向の前方から見たとき、前記左触媒カバー部の前記前端と前記前輪部の左端との間、または、前記右触媒カバー部の前記前端と前記前輪部の右端との間に、前記触媒部の少なくとも一部が露出するように構成される。

　この構成によると、車体カバー、エンジン本体、排気装置、および前輪部を前方から見たとき、左触媒カバー部の前端と前輪部の左端との間に、触媒部の少なくとも一部が露出する。もしくは、車体カバー、エンジン本体、排気装置、および前輪部を前方から見たとき、右触媒カバー部の前端と前輪部の右端との間に、触媒部の少なくとも一部が露出する。このように排気装置と車体カバーが形成されることで、触媒部の熱は前方に向かってより輻射されやすい。よって、車両の走行を停止させても、触媒部の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部の周辺部品への熱影響とメイン触媒の劣化をより抑制できる。

　（３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記排気装置は、前記前後方向に見て、前記触媒部の上流端の中心および下流端の中心が共に、前記前輪部の前記左右方向の中央を通る平面の左方または右方に位置するように構成される。

　この構成によると、前後方向に見て、触媒部の上流端の中心および下流端の中心が共に、前輪部の左右方向の中央を通る平面の左方または右方に位置する。つまり、前後方向に見て、触媒部は、車両の左部または右部に寄せて配置される。したがって、前輪部が前輪を１つだけ含む場合には、触媒部の中心軸線が、１つの前輪の左右方向の中央の真後ろに配置されることがない。仮に、触媒部の中心軸線が前輪の左右方向の中央の真後ろに配置されたとする。この場合に比べて、左触媒カバー部または右触媒カバー部と、前輪部との間に、触媒部の一部が露出する構成を実現しやすい。そのため、触媒部の熱は前方に向かってより輻射されやすい。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との間に、触媒部の半分以上が露出する。よって、車両の走行を停止させても、触媒部の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部の周辺部品への熱影響とメイン触媒の劣化をより抑制できる。

　（４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が前記上下方向に沿った方向となるように配置される。

　この構成によると、触媒部は、内部を流れる排ガスの流れ方向が上下方向に沿った方向となるように配置される。したがって、内部を流れる排ガスの流れ方向が前後方向に沿った方向となるように触媒部が配置される場合に比べて、触媒部の上下方向の長さが長い。触媒部の上下方向の長さが長いと、前方から見た触媒部６２の表面積が大きい。そのため、触媒部の熱は前方に向かってより輻射されやすい。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との間に、触媒部の半分以上が露出する。よって、車両の走行を停止させても、触媒部の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒の劣化をより抑制できる。なお、上下方向に沿った方向とは、上下方向に平行な方向に限らない。上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。

　（５）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有する。前記エンジン本体は、前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、シリンダ孔の中心軸線が上下方向に沿うように配置される。なお、中心軸線が上下方向に沿うとは、中心軸線が上下方向に平行な場合に限らない。中心軸線が上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している場合を含む。シリンダ孔は、燃焼室の一部を区画する。一般的に、エンジン本体は、シリンダ孔の中心軸線の方向に長い。したがって、シリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うようにエンジン本体が配置される場合に比べて、エンジン本体の上下方向の長さが長い。エンジン本体の上下方向の長さが長いと、前方から見たエンジン本体の表面積が大きい。そのため、燃焼室の熱はエンジン本体の前面から前方に向かってより輻射されやすくなる。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との間に、触媒部の半分以上が露出する。よって、車両の走行を停止させても、触媒部の周囲に熱気がよりこもりにくい。
　仮に、シリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うようにエンジン本体が配置された場合、エンジン本体の前後方向の長さが長い。そのため、燃焼室の熱はエンジン本体の下面から下方に輻射されやすい。この場合、車両の走行を停止すると、地面とエンジン本体との間で熱気がこもりやすい。地面とエンジン本体との間にこもった熱気は、地面に沿って水平に広がる。そのため、エンジン本体の前方に触媒部が配置されていると、触媒部と地面との間にも熱気がこもりやすくなる。つまり、触媒部の周囲に熱気がこもりやすくなる。
　一方、本発明では、上述したように、燃焼室の熱がエンジン本体の前面から前方に輻射されやすい。エンジン本体の前方には、地面のような大きな遮蔽物は存在しない。また、エンジン本体の下方には熱が輻射されにくいため、エンジン本体と地面との間に熱気がこもりにくい。そのため、シリンダ孔の中心軸線が前後方向に沿うようにエンジン本体が配置される場合に比べて、触媒部の周辺に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒の劣化をより抑制できる。

　（６）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含む。前記触媒部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体が有するクランク軸の中心軸線は、左右方向に沿っている。触媒部は、クランク軸の中心軸線よりも前方に配置される。そのため、燃焼室から触媒部までの経路長をより短くできる。そのため、より高温の排ガスが触媒部に流入する。よって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（７）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記エンジン本体の下部に設けられて、前記クランク軸を含むクランクケース部と、前記クランクケース部の上端部に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室を有するシリンダ部と、を有する。前記触媒部は、少なくとも一部が、前記クランクケース部の前記前後方向の前方に配置される。

　この構成によると、エンジン本体は、クランクケース部と、シリンダ部とを有する。クランクケース部は、エンジン本体の下部に設けられる。クランクケース部は、クランク軸を含む。シリンダ部は、クランクケース部の上端部に接続される。シリンダ部は、少なくとも１つの燃焼室を有する。触媒部の少なくとも一部は、クランクケース部の前方に配置される。仮に、触媒部がシリンダ部の前方に配置されて、クランクケース部の前方に配置されないとする。この場合、燃焼室から触媒部までの経路長が短すぎる。燃焼室から触媒部までの経路長が短すぎると、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒が劣化する恐れがある。よって、触媒部の少なくとも一部がクランクケース部の前方に配置されることで、メイン触媒の劣化を抑制できる。

　（８）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置される。

　左右方向に見て、シリンダ孔の中心軸線に直交し且つクランク軸の中心軸線を通る直線を、直線Ｌとする。左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部は、直線Ｌの前方に配置される。したがって、左右方向に見て触媒部全体が直線Ｌの後方に配置される場合に比べて、燃焼室から触媒部までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。
　また、仮に、左右方向に見て触媒部全体が直線Ｌの後方に配置される場合、触媒部の下端がエンジン本体の下端よりも大幅に下方に位置する場合がある。その場合、触媒部と地面との離間距離を確保しようとすると、車両が上下方向に大型化する。よって、左右方向に見て、触媒部の少なくとも一部が、直線Ｌの前方に配置されることで、車両の上下方向の大型化を抑制できる。

　（９）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記車体カバーは、前記触媒部を通過する任意の水平面において、前記左触媒カバー部の後端と前記右触媒カバー部の後端との前記左右方向の離間距離が、前記左触媒カバー部の前端と前記右触媒カバー部の前端との前記左右方向の離間距離より大きくなるように形成される。

　この構成によると、触媒部を通過する任意の水平面における左触媒カバー部の後端と右触媒カバー部の後端との左右方向の離間距離を、距離Ｄｂとする。また、上述の水平面における左触媒カバー部の前端と右触媒カバー部の前端との左右方向の離間距離を、距離Ｄｆとする。離間距離Ｄｂは、離間距離Ｄｆより大きい。離間距離Ｄｂが大きいことにより、左触媒カバー部の後部で覆われる部材と左触媒カバー部の後端との隙間を確保しやすい。そのため、左触媒カバーと触媒部との間の熱気を、左触媒カバー部の後端から後方に排出しやすい。離間距離Ｄｂが大きいことにより、右触媒カバー部の後部で覆われる部材と右触媒カバー部の後端との隙間を確保しやすい。そのため、右触媒カバー部と触媒部との間の熱気を、右触媒カバー部の後端から後方に排出しやすい。これらのことから、車両の走行を停止させても、触媒部の周辺で熱気がこもりにくい。したがって、触媒部の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒の劣化をより抑制できる。なお、上記記載において、左触媒カバー部の後部で覆われる部材とは、触媒部であってもよく、触媒部以外の部材であってもよい。右触媒カバー部の後部で覆われる部材についても同様である。

　（１０）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記触媒部は、前記メイン触媒を収容し、前記上流排気通路部の下流端に接続される筒部と、前記筒部の外面の少なくとも一部を覆う触媒プロテクター部と、を有する。

　この構成によると、触媒部は、メイン触媒と、筒部と、触媒プロテクター部とを有する。筒部は、メイン触媒を収容する。筒部は、上流排気通路部の下流端に接続される。触媒プロテクター部は、筒部の外面の少なくとも一部を覆う。触媒プロテクター部を設けることで、メイン触媒の保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（１１）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記排気装置は、前記触媒部の下流端に接続されて、前記大気放出口を有する下流排気通路部と、前記下流排気通路部に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つの下流サブ触媒と、を備える。

　この構成によると、排気装置は、下流排気通路部を有する。下流排気通路部は、触媒部の下流端に接続される。下流排気通路部は、大気放出口を有する。排気装置は、排ガスを浄化する少なくとも１つの下流サブ触媒を有する。少なくとも１つの下流サブ触媒は、下流排気通路部に配置される。下流サブ触媒を設けたことにより、下流サブ触媒を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒を小さくできる。したがって、触媒部の配置位置の自由度が高くなる。よって、燃焼室から触媒部までの経路長をより短くする位置に、触媒部を配置できる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（１２）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室と前記上流排気通路部とをつなぐ少なくとも１つの内部排気通路部を有する。前記排気装置は、前記少なくとも１つの内部排気通路部および前記上流排気通路部のうちの少なくとも一方に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つの上流サブ触媒を備える。

　この構成によると、エンジン本体は、少なくとも１つの内部排気通路部を有する。内部排気通路部は、燃焼室と上流排気通路部とをつなぐ。排気装置は、排ガスを浄化する少なくとも１つの上流サブ触媒を有する。少なくとも１つの上流サブ触媒は、少なくとも１つの内部排気通路部および上流排気通路部のうちの少なくとも一方に配置される。上流サブ触媒を設けたことにより、上流サブ触媒を設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒を小さくできる。したがって、触媒部の配置位置の自由度が高くなる。よって、燃焼室から触媒部までの経路長をより短くする位置に、触媒部を配置できる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（１３）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記上流排気通路部の少なくとも一部は、内管と前記内管を覆う少なくとも１つの外管を備えた多重管で構成される。

　この構成によると、上流排気通路部の少なくとも一部は、多重管で構成される。多重管は、内管と、内管を覆う少なくとも１つの外管を備える。上流排気通路部の少なくとも一部が多重管で構成されることで、上流排気通路部内において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒が非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（１４）本発明の鞍乗型車両は、以下の構成を有することが好ましい。前記エンジン本体は、その前部にオイルフィルタを有する。前記排気装置および前記オイルフィルタは、前記前後方向の前方から前記排気装置および前記オイルフィルタを見たとき、前記オイルフィルタの少なくとも一部が露出するように構成される。

　この構成によると、エンジン本体の前部には、オイルフィルタが設けられる。前方から排気装置およびオイルフィルタを見たとき、オイルフィルタの少なくとも一部は露出する。そのため、排気装置とオイルフィルタを前方から見たとき、オイルフィルタの前方が触媒部によって完全に覆われない。そのため、オイルフィルタが触媒部の周辺に配置されていても、オイルフィルタが触媒部の熱の影響を受けにくい。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１のII―II線断面図である。エンジンユニットの右側面図である。エンジンユニットの正面図である。エンジンユニットの一部の右側面図である。エンジンユニットの一部の正面図である。エンジンユニットの一部の模式図である。エンジンユニットの一部の模式図である。マフラー部の断面図である。排気装置の平面図である。変形例のエンジンユニットの右側面図である。変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２のターボチャージャーの断面図である。変形例２のターボチャージャーの側面図である。変形例のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例の上流排気通路部の断面図である。変形例のエンジンユニットの一部の平面図である。変形例のエンジンユニットの一部の正面図である。

　以下、本発明の実施の形態について説明する。本実施形態は、スポーツタイプの自動二輪車に本発明の鞍乗型車両を適用した一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート９に着座したライダーから見た車両前後方向のことである。左右方向とは、シート９に着座したライダーから見たときの車両左右方向のことである。車両左右方向は、車幅方向と同じである。また、各図面の矢印Ｆ方向と矢印Ｂ方向は、前方と後方を表しており、矢印Ｌ方向と矢印Ｒ方向は、左方と右方を表しており、矢印Ｕ方向と矢印Ｄ方向は、上方と下方を表している。また、本実施形態の説明は、本明細書の末尾に記載した用語の定義に基づいて記載されている。後述する変形例についても同様である。

　[自動二輪車の全体構成]
　図１に示すように、自動二輪車１は、前輪部２と、後輪部３と、車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、その前部にヘッドパイプ４ａを有する。ヘッドパイプ４ａには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット５に連結されている。ハンドルユニット５には、一対のフロントフォーク６の上端部が固定されている。フロントフォーク６の下端部は、前輪部２を支持している。フロントフォーク６は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。前輪部２は１つの前輪で構成される。前輪は、タイヤ２ａとホイール２ｂで構成される。前輪部２の上部はフロントフェンダー１４で覆われる。前輪部２には、ディスクブレーキ１５が取り付けられる。

　図２に示すように、ハンドルユニット５は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１２を有する。ハンドルバー１２の左右両端には、グリップ１３Ｌ、１３Ｒが設けられている。右側のグリップ１３Ｒは、エンジンの出力を調整するアクセルグリップである。

　図１に示すように、車体フレーム４には、一対のスイングアーム７が揺動可能に支持されている。スイングアーム７の後端部は、後輪部３を支持している。後輪部３は１つの後輪で構成される。各スイングアーム７の揺動中心よりも後方の位置には、リアサスペンション８の一端部が取り付けられている。リアサスペンション８の他端部は、車体フレーム４に取り付けられている。リアサスペンション８は、上下方向の衝撃を吸収するように構成される。図１および図２は、フロントフォーク６およびリアサスペンション８の上下方向長さがそれぞれ最長の状態を表示している。つまり、前輪部２および後輪部３に対して、車体フレーム４が最も上方にある状態を表示している。後述する図３、図４および図５についても同様である。

　車体フレーム４は、シート９と燃料タンク１０を支持する。燃料タンク１０は、シート９の前方に配置される。車体フレーム４は、エンジンユニット１１を支持する。エンジンユニット１１は、車体フレーム４に直接連結されていても、間接的に連結されていてもよい。エンジンユニット１１は、燃料タンク１０の下方に配置される。エンジンユニット１１は、シート９の上端より下方に配置される。左右方向に見て、前輪部２は、エンジンユニット１１の前方に配置される。左右方向に見て、後輪部３は、エンジンユニット１１の後方に配置される。図２および図４に示すように、エンジンユニット１１の左右方向幅は、前輪部２の左右方向幅よりも大きい。エンジンユニット１１の左右方向幅は、後輪部３の左右方向幅よりも大きい。なお、本明細書において、左右方向幅とは、左右方向の最大長さのことである。車体フレーム４は、バッテリ（図示せず）を支持する。バッテリは、エンジンユニット１１を制御する制御装置（図示せず）や各種センサなどの電子機器に電力を供給する。

　図１に示すように、車体フレーム４は、車体カバー１００とフロントカウル１０５を支持する。なお、図１、図２および図３では、車体カバー１００の輪郭線を二点鎖線で表示しており、本来、車体カバー１００で隠れる部分を実線で表示している。フロントカウル１０５には、ヘッドライト１０５ａと防風板１０５ｂが設けられる。車体カバー１００は、左触媒カバー部１０１と右触媒カバー部１０２とを含む。図２に示すように、左触媒カバー部１０１は、自動二輪車１の左部に配置される。右触媒カバー部１０２は自動二輪車１の右部に配置される。図１に示すように、右方から見て、右触媒カバー部１０２は、車体フレーム４の一部とエンジンユニット１１の一部と排気装置６０の一部を覆う。図示は省略するが、左方から見て、左触媒カバー部１０１は、車体フレーム４の一部とエンジンユニット１１の一部と排気装置６０の一部を覆う。左触媒カバー部１０１と右触媒カバー部１０２の表面には、それぞれ方向指示器１０６Ｌ、１０６Ｒが配置されている。方向指示器１０６Ｌ、１０６Ｒは、カバー部１０１、１０２を貫通して車体フレーム４に支持される。

　[エンジンユニットの構成]
　図１に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン本体２０と、水冷却装置４０と、排気装置６０とを有する。さらに、図７に示すように、エンジンユニット１１は、吸気装置５０を有する。エンジン本体２０は、水冷却装置４０、吸気装置５０、および排気装置６０にそれぞれ接続される。エンジンユニット１１は、３気筒を有する３気筒エンジンである。エンジンユニット１１は、４ストローク式のエンジンである。４ストローク式のエンジンとは、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、及び排気行程を繰り返すエンジンである。３気筒における燃焼行程のタイミングは異なっている。図７は、エンジン本体２０の３気筒のうちの１気筒のみを表示し、残りの２気筒の表示を省略している。

　エンジンユニット１１は、水冷式エンジンである。エンジン本体２０は、冷却水で冷却されるように構成される。水冷却装置４０には、エンジン本体２０の熱を吸熱した高温の冷却水がエンジン本体２０から供給される。水冷却装置４０は、エンジン本体２０から供給された冷却水の温度を低下させて、エンジン本体２０に戻す。水冷却装置４０は、ラジエータ４１と、ラジエータファン（図示せず）と、リザーバタンク４２を有する。ラジエータ４１は、エンジン本体２０の上部の前方に配置される。ラジエータファンは、エンジン本体２０とラジエータ４１との間に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の下部の前方に配置される。リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置される。なお、リザーバタンク４２は、エンジン本体２０の右部の前方に配置されていなくてもよい。エンジンユニット１１は、冷却水を循環させるためのウォーターポンプ（図示せず）を有する。ウォーターポンプは、エンジン本体２０の内部に設けられる。

　[エンジン本体の構成]
　図３および図５に示すように、エンジン本体２０は、クランクケース部２０ａと、シリンダ部２０ｂとを有する。クランクケース部２０ａは、エンジン本体２０の下部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、エンジン本体２０の上部に設けられる。シリンダ部２０ｂは、クランクケース部２０ａの上端部に接続される。

　クランクケース部２０ａは、クランクケース２１と、オイルパン２６を有する。また、クランクケース部２０ａは、クランクケース２１に収容されるクランク軸２７を有する。図示は省略するが、クランクケース部２０ａは、変速機、クラッチ、スターターモーター、および発電機を有する。これらもクランクケース２１に収容される。クランク軸２７の中心軸線Ｃｒを、クランク軸線Ｃｒと称する。クランク軸線Ｃｒは、左右方向に沿っている。より詳細には、クランク軸線Ｃｒは、左右方向と平行である。

　オイルパン２６は、クランクケース部２０ａの下部に設けられる。オイルパン２６は、クランクケース２１の下端に接続される。左右方向に見て、オイルパン２６とクランクケース２１との境界は、ほぼ一直線状である。左右方向に見て、クランクケース２１とオイルパン２６との境界線の延長線を、直線Ｌｐとする。直線Ｌｐは、前後方向に沿っている。直線Ｌｐは、前方に向かうほど下方に向かうように傾斜している。直線Ｌｐは、後述するシリンダ軸線Ｃｙと直交していてもよい。図６に示すように、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部に対して窪んでいる。言い換えると、オイルパン２６の右部は、オイルパン２６の左部よりも上方に位置している。オイルパン２６の窪みの内側に、排気装置６０の一部が配置される。オイルパン２６には、潤滑オイルが貯留される。クランクケース部２０ａは、オイルパン２６に貯留された潤滑オイルを吸い上げるオイルポンプ（図示せず）を有する。

　図４および図６に示すように、クランクケース部２０ａの前部には、オイルフィルタ４５およびオイルクーラー４６が設けられる。オイルクーラー４６は、クランクケース部２０ａの左右方向の略中央に配置される。オイルフィルタ４５は、オイルクーラー４６の左方に配置される。ここで、前輪部２および後輪部３の左右方向中央を通る平面をＣ０とする。前輪部２および後輪部３の左右方向中央は、自動二輪車１の左右方向中央でもある。以下の説明において、自動二輪車１の左右方向中央を、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０という場合がある。また、前輪部２の左右方向中央を、前輪部２の左右方向中央Ｃ０という場合がある。オイルクーラー４６は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０と重なる位置に配置される。オイルフィルタ４５は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の左方に配置される。図５に示すように、オイルクーラー４６は、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルクーラー４６と同様に、オイルフィルタ４５も、クランクケース２１の前面から前方に突出している。オイルフィルタ４５は、フィルタ本体（図示せず）を内蔵している。フィルタ本体は、潤滑オイルに含まれる異物を除去する。フィルタ本体を交換できるように、オイルフィルタ４５はクランクケース２１に着脱可能に取り付けられている。

　図５に示すように、シリンダ部２０ｂは、シリンダボディ２２と、シリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とを有する。シリンダボディ２２は、クランクケース２１の上端部に接続される。シリンダヘッド２３は、シリンダボディ２２の上端部に接続される。ヘッドカバー２４は、シリンダヘッド２３の上端部に接続される。

　図５および図７に示すように、シリンダボディ２２には、シリンダ孔２２ａが形成される。シリンダボディ２２には、３つのシリンダ孔２２ａが形成される。３つのシリンダ孔２２ａは、左右方向に沿って隣り合っている。各シリンダ孔２２ａの内部にはピストン２８が摺動自在に収容される。３つのピストン２８は、３つのコネクティングロッド２９を介して１つのクランク軸２７に連結される。３つのシリンダ孔２２ａの周囲には、冷却水が流れる冷却通路２２ｂが形成されている。

　シリンダ孔２２ａの中心軸線Ｃｙを、シリンダ軸線Ｃｙと称する。３つのシリンダ軸線Ｃｙは、平行である。左右方向に見て、３つのシリンダ軸線Ｃｙは一致する。図３および図５に示すように、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差しない。なお、シリンダ軸線Ｃｙは、クランク軸線Ｃｒと交差してもよい。シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に沿っている。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙは、上下方向に対して前後方向に傾斜している。シリンダ軸線Ｃｙは、シリンダ部２０ｂが前傾するように傾斜している。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θｃｙとする。傾斜角度θｃｙは図３および図５に示す角度に限定されない。傾斜角度θｃｙは０度以上４５度以下である。

　図５および図７に示すように、シリンダ部２０ｂには、燃焼室３０が形成される。シリンダ部２０ｂには、３つの燃焼室３０が形成される。３つの燃焼室３０は、左右方向に沿って隣り合っている。各燃焼室３０は、シリンダヘッド２３の下面と、シリンダ孔２２ａと、ピストン２８の上面によって形成される。つまり、燃焼室３０の一部は、シリンダ孔２２ａの内面によって区画される。ここで、図３および図５に示すように、左右方向に見て、クランク軸線Ｃｒを通り、上下方向と平行な直線を、直線Ｌａ１とする。左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、左右方向に見て、３つの燃焼室３０は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。

　図７に示すように、燃焼室３０には、点火プラグ３１の先端部が配置される。点火プラグ３１の先端部は、火花放電を発生させる。この火花放電によって、燃焼室３０内の混合気は点火される。なお、本明細書において、混合気とは、空気と燃料との混合気のことである。点火プラグ３１は、点火コイル３２に接続される。点火コイル３２は、点火プラグ３１の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。点火プラグ３１と点火コイル３２によって、点火装置が構成される。

　シリンダヘッド２３には、内部吸気通路部３３および内部排気通路部３４が形成される。なお、本明細書において、通路部とは、経路を形成する構造物を意味する。経路とは、ガスなどが通過する空間を意味する。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に接続される。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０毎に設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０に接続される。内部排気通路部３４は、燃焼室３０毎に設けられる。内部吸気通路部３３は、燃焼室３０に空気を導入するために設けられる。内部排気通路部３４は、燃焼室３０で発生した排ガスを燃焼室３０から排出するために設けられる。

　シリンダヘッド２３の燃焼室３０を画定する面には、燃焼室吸気口３３ａおよび燃焼室排気口３４ａが形成される。燃焼室吸気口３３ａは、内部吸気通路部３３の下流端に形成される。燃焼室排気口３４ａは、内部排気通路部３４の上流端に形成される。シリンダヘッド２３の外面には、吸気口３３ｂおよび排気口３４ｂが形成される。吸気口３３ｂは、内部吸気通路部３３の上流端に形成される。排気口３４ｂは、内部排気通路部３４の下流端に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室吸気口３３ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、吸気口３３ｂは１つだけ設けられる。例えば、１つの燃焼室３０に対して２つの燃焼室吸気口３３ａが設けられる場合、内部吸気通路部３３は二股状に形成される。１つの燃焼室３０に対して設けられる燃焼室排気口３４ａの数は、１つであっても２つ以上であってもよい。１つの燃焼室３０に対して、排気口３４ｂは、１つだけ設けられる。図５に示すように、吸気口３３ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。排気口３４ｂは、シリンダヘッド２３の前面に形成される。図６に示すように、３つの排気口３４ｂは、左右方向に沿って隣り合う。

　図７に示すように、内部吸気通路部３３には、燃焼室吸気口３３ａを開閉する吸気バルブ３７が配置される。吸気バルブ３７は、燃焼室吸気口３３ａごと１つずつに設けられる。内部排気通路部３４には、燃焼室排気口３４ａを開閉する排気バルブ３８が配置される。排気バルブ３８は、燃焼室排気口３４ａごと１つずつに設けられる。吸気バルブ３７および排気バルブ３８は、シリンダヘッド２３に収容された動弁装置（図示せず）によって駆動される。動弁装置は、クランク軸２７と連動して作動する。動弁機構は、可変バルブタイミング装置を有していてもよい。可変バルブタイミング装置は、公知のものが適用される。可変バルブタイミング装置は、吸気バルブまたは／および排気バルブの開閉タイミングを変化させるように構成される。

　エンジン本体２０は、インジェクタ５４を有する。インジェクタ５４は、燃焼室３０に燃料を供給する燃料供給装置である。インジェクタ５４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。インジェクタ５４は、内部吸気通路部３３内で燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ５４は、燃料タンク１０に接続される。燃料タンク１０の内部には、燃料ポンプ（図示せず）が配置される。燃料ポンプは、燃料タンク１０内の燃料をインジェクタ５４に向けて圧送する。なお、インジェクタ５４は、燃焼室３０内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、インジェクタ５４は、吸気装置５０の後述する分岐吸気通路部５１内で燃料を噴射するように配置されていてもよい。また、エンジン本体２０は、燃料供給装置として、インジェクタ５４の代わりに、キャブレターを備えていてもよい。キャブレターは、燃焼室３０の負圧を利用して、燃焼室３０内に燃料を供給する。

　エンジン本体２０は、エンジン回転速度センサ７１と、エンジン温度センサ７２を有する。エンジン回転速度センサ７１は、クランク軸２７の回転速度、即ち、エンジン回転速度を検出する。エンジン温度センサ７２は、エンジン本体２０の温度を検出する。本実施形態では、エンジン温度センサ７２は、冷却通路２２ｂ内の冷却水の温度を検出することで、シリンダボディ２２の温度を間接的に検出する。エンジン温度センサ７２は、シリンダボディ２２の温度を直接検出してもよい。

　[吸気装置の構成]
　吸気装置５０は、１つの吸気通路部５２と、３つの分岐吸気通路部５１とを有する。吸気通路部５２は、大気に面した大気吸入口５２ａを有する。大気吸入口５２ａは、吸気通路部５２の上流端に形成される。吸気通路部５２には、空気を浄化するエアクリーナ５３が設けられる。吸気通路部５２の下流端は、３つの分岐吸気通路部５１の上流端に接続される。３つの分岐吸気通路部５１の下流端は、シリンダヘッド２３の後面に形成された３つの吸気口３３ｂにそれぞれ接続される。大気吸入口５２ａは大気から空気を吸入する。大気吸入口５２ａから吸気通路部５２に流入した空気は、３つの分岐吸気通路部５１を通って、エンジン本体２０に供給される。

　分岐吸気通路部５１内には、スロットル弁５５が配置される。スロットル弁５５は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。スロットル弁５５の開度は、ライダーがアクセルグリップ１３Ｒを回動操作することによって変更される。

　分岐吸気通路部５１には、スロットル開度センサ（スロットルポジションセンサ）７３と、吸気圧センサ７４と、吸気温センサ７５が設けられる。スロットル開度センサ７３は、スロットル弁５５の位置を検出することにより、スロットル開度を表す信号を出力する。スロットル開度とは、スロットル弁５５の開度である。吸気圧センサ７４は、分岐吸気通路部５１の内部圧力を検出する。吸気温センサ７５は、分岐吸気通路部５１内の空気の温度を検出する。

　[排気装置の構成]
　図７に示すように、排気装置６０は、上流排気通路部６１と、触媒部６２と、下流排気通路部６３とを有する。以下の説明において、排気装置６０および内部排気通路部３４における排ガスの流れ方向の上流および下流を、単に上流および下流という。上流排気通路部６１は、３つの独立排気通路部６４と、上流集合排気通路部６５とを有する。独立排気通路部６４は、燃焼室３０ごとに１つずつ設けられる。下流排気通路部６３は、下流集合排気通路部６６と、マフラー部６７とを有する。３つの独立排気通路部６４の上流端は、シリンダヘッド２３の前面に形成された３つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。３つの独立排気通路部６４の下流端は、上流集合排気通路部６５の上流端に接続される。上流集合排気通路部６５は、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合（合流）させる。上流集合排気通路部６５の下流端は、触媒部６２の上流端に接続される。触媒部６２は、排ガスを浄化するメイン触媒６２ａを有する。触媒部６２の下流端は、下流集合排気通路部６６の上流端に接続される。下流集合排気通路部６６の下流端は、マフラー部６７の上流端に接続される。マフラー部６７は、大気に面する大気放出口６７ａを有する。エンジン本体２０の３つの排気口３４ｂから排出された排ガスは、上流排気通路部６１を通過して、触媒部６２内に流入する。排ガスは、メイン触媒６２ａを通過することで浄化された後、下流排気通路部６３を通って大気放出口６７ａから排出される。

　燃焼室３０から大気放出口６７ａに至る経路を、排気経路６９と称する。エンジンユニット１１は、３つの排気経路６９を有する。排気経路６９は、１つの燃焼室３０から排出された排ガスが通る空間である。排気経路６９は、内部排気通路部３４と上流排気通路部６１と触媒部６２と下流排気通路部６３とよって形成される。

　以下、排気装置６０についてより詳細に説明する。図５、図６および図１０に示すように、排気装置６０は、排気管ユニット５６と、第１集合排気管５７と、第２集合排気管５８と、マフラー部６７とを有する。排気管ユニット５６は、第１排気通路部５６Ａと、第２排気通路部５６Ｂと、第３排気通路部５６Ｃを有する。第１～第３排気通路部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃは、右から左にこの順で並んでいる。第１～第３排気通路部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの上流端は、エンジン本体２０の３つの排気口３４ｂにそれぞれ接続される。

　第１～第３排気通路部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの内部には、断面が略円形状の通路が形成される。第１～第３排気通路部５６Ａ、５６Ｂ、５６Ｃの上流端の近傍には、取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆが設けられている。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、板状に形成されている。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆには、ボルトが挿通されるボルト孔が形成されている。第１排気通路部５６Ａの取付フランジ部５６Ａｆより上流の部分は、内部排気通路部３４の内側に挿入される。第２排気通路部５６Ｂおよび第３排気通路部５６Ｃについても同様である。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、エンジン本体２０の外面に接する。取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆは、ボルトによってエンジン本体２０の外面に固定される。エンジン本体２０の外面と排気管ユニット５６の接続部の面積は、取付フランジ部５６Ａｆ、５６Ｂｆ、５６Ｃｆの面積の合計である。

　第１排気通路部５６Ａおよび第３排気通路部５６Ｃの下流端は、第２排気通路部５６Ｂの途中に接続される。第２排気通路部５６Ｂの下流端は、第１集合排気管５７の上流端に接続される。第１排気通路部５６Ａは、独立排気通路部６４Ａを形成する。但し、独立排気通路部６４Ａは、第１排気通路部５６Ａの取付フランジ部５６Ａｆよりも上流の部分を含まない。第２排気通路部５６Ｂにおいて、第１排気通路部５６Ａおよび第３排気通路部５６Ｃが接続される箇所よりも上流の部分は、独立排気通路部６４Ｂを形成する。但し、独立排気通路部６４Ｂは、第２排気通路部５６Ｂの取付フランジ部５６Ｂｆよりも上流の部分を含まない。第３排気通路部５６Ｃは、独立排気通路部６４Ｃを形成する。但し、独立排気通路部６４Ｃは、第３排気通路部５６Ｃの取付フランジ部５６Ｃｆよりも上流の部分を含まない。独立排気通路部６４は、独立排気通路部６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃの総称である。

　第１集合排気管５７の内側には、メイン触媒６２ａが配置される。第１集合排気管５７のメイン触媒６２ａが配置される部分を、筒部６２ｂと称する。触媒部６２は、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａで構成される。上流集合排気通路部６５は、第２排気通路部５６Ｂにおける独立排気通路部６４Ｂよりも下流の部分と、第１集合排気管５７のメイン触媒６２ａよりも上流の部分とで形成される。図６では、上流集合排気通路部６５にハッチングを表示している。

　第１集合排気管５７の下流端は、第２集合排気管５８の上流端に接続される。第１集合排気管５７は、断面が略円形の管である。第２集合排気管５８は、断面が円形の管である。図１０に示すように、第１集合排気管５７は、左右２つの部品を溶接することで形成されている。第２集合排気管５８の下流端は、マフラー部６７に接続される。詳細には、第２集合排気管５８の下流端は、マフラー部６７内に配置される。下流集合排気通路部６６は、第１集合排気管５７のメイン触媒６２ａよりも下流の部分と、第２集合排気管５８とによって形成される。但し、下流集合排気通路部６６は、第２集合排気管５８のうちマフラー部６７の内側に配置される部分を含まない。

　図３および図５に示すように、左右方向に見て、３つの独立排気通路部６４は、直線状に形成されている。左右方向に見て、独立排気通路部６４の排ガスの流れ方向は、前斜め下方向である。また、左右方向に見て、上流集合排気通路部６５は、曲がっている。触媒部６２の中心軸線を、中心軸線Ｃ１とする。左右方向に見て、中心軸線Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度を傾斜角度θ₁とする。傾斜角度θ₁は、図３および図５に示す角度に限定されない。左右方向に見て、傾斜角度θ₁は、０度以上４５度以下である。よって、左右方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に沿っている。なお、傾斜角度θ₁は、４５度よりも大きくてもよい。但し、傾斜角度θ₁は、９０度以下である。つまり、左右方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１が、前後方向に沿っていてもよい。また、図４および図６に示すように、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向とほぼ平行である。よって、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に沿っている。つまり、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、上下方向に沿った方向である。より詳細には、触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、下方向に沿った方向である。触媒部６２の内部を流れる排ガスの流れ方向は、後斜め下方向である。左右方向に見て、触媒部６２の上流端の中心は、触媒部６２の下流端の中心よりも前方に位置する。なお、前後方向に見て、触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、上下方向に対して左右方向に傾斜していてもよい。下流集合排気通路部６６の触媒部６２の近傍部は、左右方向に見て曲がっている。下流集合排気通路部６６のこの曲がり部よりも下流の部分における排ガスの流れ方向は、前後方向に沿った方向である。左右方向に見て、下流集合排気通路部６６のこの曲がり部よりも下流の部分における排ガスの流れ方向は、前後方向とほぼ平行である。

　上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部は、下流に向かって径が大きくなるようにテーパー状に形成される。このテーパー部は、第１集合排気管５７に形成される。上流集合排気通路部６５の下流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ａ１とする。触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する断面を断面積Ａ２とする。断面積Ａ１は断面積Ａ２よりも小さい。下流集合排気通路部６６の上流端の近傍部は、下流に向かって径が小さくなるようにテーパー状に形成される。下流集合排気通路部６６の上流端の近傍部の排ガスの流れ方向に直交する断面の面積を断面積Ａ３とする。断面積Ａ３は断面積Ａ２よりも小さい。

　マフラー部６７は、排ガスによる騒音を低減する装置である。図１０に示すように、マフラー部６７の上面には、ブラケット６７ｂが設けられている。ブラケット６７ｂは、車体フレーム４に取り付けられる。つまり、マフラー部６７は、車体フレーム４に支持される。マフラー部６７は、外筒８０と、テールパイプ８５を有する。外筒８０は、左右２つの部品を溶接することで形成されている。

　図９に示すように、マフラー部６７は、外筒８０に収容された４つのパイプ８１～８４を有する。外筒８０の内部は、２つのセパレータ８６、８７によって３つの膨張室８０ａ、８０ｂ、８０ｃに仕切られている。第１パイプ８１は、第２集合排気管５８の下流端に接続される。第２集合排気管５８のうち、外筒８０の内側の部分は、マフラー部６７に含まれる。第１パイプ８１は、第２集合排気管５８と、３つの膨張室のうち中央の第１膨張室８０ａとを連通させる。第２パイプ８２は、第１膨張室８０ａと、第１膨張室８０ａの後方の第２膨張室８０ｂとを連通させる。第３パイプ８３は、第２膨張室８０ｂと、第１膨張室８０ａの前方の第３膨張室８０ｃとを連通させる。第４パイプ８４は、第３膨張室８０ｃと、テールパイプ８５（図１０参照）とを連通させる。第４パイプ８４は、第２膨張室８０ｂ内において曲がっている。テールパイプ８５は、第２膨張室８０ｂの右壁を貫通している。第２膨張室８０ｂ内において、テールパイプ８５は第４パイプ８４に接続される。テールパイプ８５の下流端の開口が、大気放出口６７ａである。第２集合排気管５８から排出された排ガスは、第１パイプ８１、第１膨張室８０ａ、第２パイプ８２、第２膨張室８０ｂ、第３パイプ８３、第３膨張室８０ｃ、第４パイプ８４、テールパイプ８５の順で通過する。そして、排ガスは大気放出口６７ａから大気に放出される。外筒８０の内面と４つのパイプ８１～８４の外面の間には、例えばグラスウール等の吸音材が配置されていてもよいが、配置されていなくてもよい。なお、マフラー部６７の内部構造は、図９に示す構造に限定されない。

　次に、触媒部６２についてより詳細に説明する。図３、図４、図５および図６に示すように、触媒部６２は、メイン触媒６２ａと、筒部６２ｂとを有する。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の下流端と下流集合排気通路部６６の上流端に接続される。筒部６２ｂは、上流集合排気通路部６５の一部と一体成形されていてもよい。また、筒部６２ｂは、下流集合排気通路部６６の一部と一体成形されていてもよい。排気装置６０は、メイン触媒６２ａ以外の触媒を有しない。メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９（図７参照）において排ガスを最も浄化する。

　メイン触媒６２ａは円柱状に形成されている。メイン触媒６２ａは、多孔構造である。多孔構造とは、排ガスの流れ方向に貫通する複数の孔が形成された構造をいう。メイン触媒６２ａは、三元触媒である。三元触媒は、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の３物質を酸化または還元することで除去する。三元触媒は、酸化還元触媒の１種である。なお、メイン触媒６２ａは、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物のいずれか１つまたは２つを除去する触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、酸化還元触媒でなくてもよい。メイン触媒は、酸化だけで有害物質を除去する酸化触媒であってもよい。メイン触媒は、還元だけで有害物質を除去する還元触媒であってもよい。メイン触媒６２ａは、基材と、この基材の表面に付着された触媒物質とを有する。触媒物質は、担体と貴金属を有する。担体は、貴金属を基材に付着させる機能を有する。貴金属は、排ガスを浄化する機能を有する。貴金属としては、例えば、炭化水素、一酸化炭素、および窒素酸化物をそれぞれ除去する、プラチナ、パラジウム、ロジウムなどが挙げられる。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度よりも低い場合、メイン触媒６２ａは非活性状態であって浄化性能を発揮しない。メイン触媒６２ａの温度が所定の温度以上の場合に、メイン触媒６２ａは活性状態となって浄化性能を発揮する。メイン触媒６２ａは、メタル基材触媒であっても、セラミック基材触媒であってもよい。メタル基材触媒とは、基材が金属製の触媒である。セラミック基材触媒とは、基材がセラミック製の触媒である。メタル基材触媒の基材は、例えば、金属製の波板と金属製の平板を交互に重ねて巻回することで形成される。セラミック基材触媒の基材は、例えば、ハニカム構造体である。

　触媒部６２の中心軸線Ｃ１は、メイン触媒６２ａの中心軸線と同軸である。触媒部６２の中心軸線Ｃ１とは、筒部６２ｂの中心軸線のことである。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さは、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向の長さと同じである。メイン触媒６２ａの上流端の中心と、触媒部６２の上流端の中心は同じ位置である。メイン触媒６２ａの下流端の中心と、触媒部６２の下流端の中心は同じ位置である。触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さを、長さＤｃ１（図示せず）とする。また、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さを、長さＤｃ２（図示せず）とする。長さＤｃ１は、長さＤｃ２よりも長い。

　図５に示すように、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０の前方に配置される。クランクケース部２０ａの最上端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ１とする。クランクケース部２０ａの最下端を通り上下方向に直交する平面を平面Ｓｅ２とする。触媒部６２は、平面Ｓｅ１と平面Ｓｅ２との間に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。触媒部６２の下端は、エンジン本体２０の下端より上方に配置される。エンジン本体２０の下端は、クランクケース部２０ａの下端でもある。なお、触媒部６２の下端は、エンジン本体２０の下端より下方に配置されてもよい。図４および図６に示すように、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ３とする。平面Ｓｅ３は、クランクケース部２０ａの最左端を通る。エンジン本体２０の最右端を通り左右方向に直交する平面を平面Ｓｅ４とする。平面Ｓｅ４は、クランクケース部２０ａの最右端を通る。触媒部６２は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４との間に配置される。前方から見て、触媒部６２の下端部は、エンジン本体２０と重ならない。前方から見て、触媒部６２の下端部は、クランクケース部２０ａと重ならない。触媒部６２の一部は、エンジン本体２０の前方に配置される。触媒部６２の一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。なお、触媒部６２全体が、エンジン本体２０の前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０の前方に配置されることが好ましい。また、触媒部６２全体が、クランクケース部２０ａの前方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、触媒部６２は、直線Ｌａ１の前方に配置される。つまり、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。また、触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置される。なお、触媒部６２の一部だけが、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されてもよい。触媒部６２は、少なくとも一部が、クランク軸線Ｃｒよりも下方に配置されることが好ましい。左右方向に見て、触媒部６２は、シリンダ軸線Ｃｙの前方に配置される。左右方向に見て、シリンダ軸線Ｃｙに直交し、且つ、クランク軸線Ｃｒを通る直線を、直線Ｌａ２とする。左右方向に見て、触媒部６２の一部は、直線Ｌａ２の前方（上方）に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２全体が、直線Ｌａ２の前方に配置されてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置されることが好ましい。

　左右方向に見て、直線Ｌｐは、触媒部６２を通る。直線Ｌｐは、エンジンユニット１１を左右方向に見たときの、クランクケース２１とオイルパン２６との境界線の延長線である。なお、左右方向に見て、触媒部６２全体が、直線Ｌｐの上方（前方）に配置されてもよい。また、左右方向に見て、触媒部６２全体が、直線Ｌｐの下方（後方）に配置されてもよい。

　図３および図５に示すように、左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分Ｌｗ１とする。線分Ｌｗ１は、エンジン本体２０の最下端と前輪部２の最下端の近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１の上方に配置される。左右方向に見て、エンジン本体２０の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分Ｌｗ２とする。線分Ｌｗ２は、エンジン本体２０の最上端と前輪部２の最上端またはその近傍とを結ぶ線分である。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ２の下方に配置される。左右方向に見て、触媒部６２は、線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。線分Ｌｗ１と線分Ｌｗ２を２辺とする四角形とは、言い換えると、線分Ｌｗ１の両端と線分Ｌｗ２の両端を頂点とする四角形である。左右方向に見て、触媒部６２は、上述の四角形の領域内に配置されて、且つ、エンジン本体２０と重ならない。つまり、左右方向に見て、触媒部６２は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。なお、左右方向に見て、触媒部６２の一部だけが、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されてもよい。例えば、触媒部６２の一部が、線分Ｌｗ１の下方に配置されていてもよい。左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置されることが好ましい。フロントフォーク６および／またはリアサスペンション８が伸縮することで、前輪部２に対する車体フレーム４の相対位置は変化する。したがって、前輪部２に対するエンジンユニット１１の相対位置は変化する。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がどの位置にあるときにでも、配置されているという意味ではない。左右方向に見て触媒部６２の少なくとも一部がエンジン本体２０と前輪部２との間に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図３および図５に示すように、前輪部２の上端を通る水平面を、水平面Ｓｈ１とする。触媒部６２は、水平面Ｓｈ１より下方に配置される。つまり、触媒部６２は、前輪部２の上端より下方に配置される。触媒部６２が水平面Ｓｈ１より下方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図３および図５に示すように、前輪部２の中心を通る水平面を、水平面Ｓｈ２とする。水平面Ｓｈ２は、触媒部６２を通る。つまり、触媒部６２の少なくとも一部は、水平面Ｓｈ２より下方に配置される。なお、触媒部６２の少なくとも一部が、水平面Ｓｈ２の上方に配置されてもよい。触媒部６２の少なくとも一部が水平面Ｓｈ２より下方に配置されるとは、前輪部２に対してエンジンユニット１１がいずれかの位置のときに、配置されていればよいものとする。

　図４および図６に示すように、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に配置される。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０上に配置されていない。触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に位置する。前後方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の右方に配置される。

　前後方向に見て、触媒部６２は、オイルクーラー４６と重なる。前後方向に見て、触媒部６２は、オイルフィルタ４５と重ならない。前後方向に見て、触媒部６２は、オイルフィルタ４５の右方に配置される。排気装置６０およびオイルフィルタ４５を前方から見たとき、オイルフィルタ４５は、露出する。そのため、オイルフィルタ４５をエンジン本体２０から容易に取り外すことができる。よって、オイルフィルタ４５の交換作業を容易に行うことができる。なお、前後方向に見て、排気装置６０の一部が、オイルフィルタ４５と重なってもよい。この場合であっても、オイルフィルタ４５全体が排気装置６０で隠れている場合に比べて、オイルフィルタ４５を取り外しやすい。前方から排気装置６０およびオイルフィルタ４５を見たとき、オイルフィルタ４５の少なくとも一部が露出していることが好ましい。それにより、オイルフィルタ４５が触媒部６２の周辺に配置されていても、オイルフィルタ４５は触媒部６２の熱の影響を受けにくい。

　図８に示すように、３つの排気経路６９における燃焼室３０から触媒部６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄａ１とする。触媒部６２の下流端から大気放出口６７ａまでの経路長を、経路長Ｄｂ１とする。経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ１よりも短い。３つの排気経路６９における排気口３４ｂから触媒部６２の上流端までの経路長の平均値を、経路長Ｄａ２とする。触媒部６２の下流端からマフラー部６７の上流端までの経路長を、経路長Ｄｂ２とする。経路長Ｄａ２は、経路長Ｄｂ２よりも短い。経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ２よりも短い。なお、経路長Ｄａ１は、経路長Ｄｂ２より長くてもよい。また、経路長Ｄａ２は、経路長Ｄｂ２より長くてもよい。マフラー部６７の膨張室内の経路長は、以下のように定義される。第１パイプ８１の下流端から第２パイプ８２の上流端までの第１膨張室８０ａ内の経路長を例に挙げる。この経路長は、第１パイプ８１の下流端の中心から第２パイプ８２の上流端の中心までを最短で結んだ経路の長さである。つまり、マフラー部６７の膨張室内の経路長は、膨張室の流入口の中心から膨張室の流出口の中心を最短で結んだ経路の長さである。

　図３等に示すように、排気装置６０は、上流酸素センサ７６と下流酸素センサ７７とを有する。上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５に設けられる。上流酸素センサ７６は、上流集合排気通路部６５内の排ガス中の酸素濃度を検出する。下流酸素センサ７７は、下流集合排気通路部６６に設けられる。下流酸素センサ７７は、下流集合排気通路部６６内の排ガス中の酸素濃度を検出する。なお、排気装置６０は、下流酸素センサ７７を有しなくてもよい。

　エンジンユニット１１は、エンジンユニット１１の動作を制御する制御装置（図示せず）を有する。制御装置は、各種センサ７１～７７に接続されている。制御装置は、各種センサ７１～７７の信号に基づいて、エンジンユニット１１の動作を制御する。制御装置は、上流酸素センサ７６を含む各種センサの信号に基づいて、インジェクタ５４の燃料噴射量を制御する。燃料噴射量の制御には、下流酸素センサ７７の信号が用いられてもよい。また、制御装置は、下流酸素センサ７７の信号に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定する。制御装置は、上流酸素センサ７６の信号と下流酸素センサ７７の信号に基づいて、メイン触媒６２ａの浄化能力を判定してもよい。制御装置は、メイン触媒６２ａの浄化能力が所定のレベルより低下したと判定した場合に、ハンドルユニット５に設けられる表示装置（図示せず）に信号を送る。そして、表示装置の警告灯（図示せず）が点灯される。これにより、ライダーにメイン触媒６２ａの交換をライダー等に促すことができる。また、制御装置は、点火プラグ３１の放電タイミングを制御する。また、制御装置は、スターターモーター（図示せず）への通電を制御し、それによって、エンジンユニット１１の始動を制御する。

　[車体カバーの構成]
　上述したように、車体カバー１００は、左触媒カバー部１０１と右触媒カバー部１０２を有する。左触媒カバー部１０１および右触媒カバー部１０２は、それぞれ、緩やかに湾曲した板状の部材である。右触媒カバー部１０２は、１つの部品で形成されていてもよく、複数の部品で形成されていてもよい。左触媒カバー部１０１についても同様である。

　図３および図４に示すように、左右方向に見た右触媒カバー部１０２の輪郭は、前端１０２ａ、後端１０２ｂ、下端１０２ｃ、および上端１０２ｄ（図４参照）で形成される。前端１０２ａ、後端１０２ｂ、下端１０２ｃ、および上端１０２ｄは、右触媒カバー部１０２の縁である。本発明における「右触媒カバー部の前端」は前端１０２ａを含む。本発明における「右触媒カバー部の後端」は後端１０２ｂを含む。図１に示すように、左右方向に見て、右触媒カバー部１０２の上端１０２ｄは、前後方向に沿っている。より詳細には、左右方向に見て、上端１０２ｄは、前後方向に対して上下方向に傾斜している。左右方向に見て、上端１０２ｄは、前方に向かうほど下方に向かうように傾斜している。上端１０２ｄがこのように傾斜しているため、本発明における「右触媒カバー部の前端」は、前端１０２ａと上端１０２ｄの両方を含んでもよい。なお、上端１０２ｄは、左右方向に見て、前後方向とほぼ平行であってもよい。また、上端１０２ｄは、左右方向に見て、前方に向かうほど上方に向かうように傾斜していてもよい。この場合、本発明における「右触媒カバー部の後端」は、後端１０２ｂと上端１０２ｄの両方を含んでもよい。

　図３に示すように、左右方向に見て、右触媒カバー部１０２の下端１０２ｃは、前後方向に沿っている。左右方向に見て、下端１０２ｃは、前後方向とほぼ平行である。なお、左右方向に見て、下端１０２ｃは、前後方向に対して上下方向に傾斜していてもよい。例えば、左右方向に見て、下端１０２ｃが、前方に向かうほど上方に向かうように傾斜していてもよい。この場合、本発明における「右触媒カバー部の前端」は、前端１０２ａと下端１０２ｃの両方を含んでもよい。また、左右方向に見て、下端１０２ｃが、前方に向かうほど下方に向かうように傾斜していてもよい。この場合、本発明における「右触媒カバー部の後端」は、後端１０２ｂと下端１０２ｃの両方を含んでもよい。

　図４に示すように、右触媒カバー部１０２の下部は、右触媒カバー部１０２の上部よりも、前輪部２の左右方向中央Ｃ０に近い。右触媒カバー部１０２は、下部が上部よりも前輪部２の左右方向中央Ｃ０に近づくように、湾曲している。図４に示すように、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａおよび後端１０２ｂは、右触媒カバー部１０２の前後方向の中間部よりも、前輪部２の左右方向中央Ｃ０に近い。右触媒カバー部１０２は、前端１０１ａおよび後端１０１ｂが前後方向の中間部よりも前輪部２の左右方向中央Ｃ０に近づくように、湾曲している。

　図４に示すように、左右方向に見た左触媒カバー部１０１の輪郭は、前端１０１ａ、後端１０１ｂ、下端１０１ｃ、および上端１０１ｄで形成される。左触媒カバー部１０１は、右触媒カバー部１０２とほぼ左右対称に形成されている。よって、上述した右触媒カバー部１０２の形状の説明は、左右を逆にして、左触媒カバー部１０１にも該当する。左触媒カバー部１０１の形状の説明は省略する。

　図４に示すように、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａは、右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂよりも、前輪部２の左右方向中央Ｃ０に近い。触媒部６２を通る任意の水平面を、水平面Ｈ１とする。水平面Ｈ１における左触媒カバー部１０１の後端１０１ｂと右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂとの離間距離を、距離Ｄ１とする。また、水平面Ｈ１における左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの離間距離を、距離Ｄ２とする。離間距離Ｄ１は、離間距離Ｄ２よりも大きい。水平面Ｈ１が触媒部６２のどの位置を通る場合であっても、離間距離Ｄ１は離間距離Ｄ２よりも大きい。しかし、水平面Ｈ１が触媒部６２の一部を通る場合に限り、離間距離Ｄ１が離間距離Ｄ２よりも大きくてもよい。また、水平面Ｈ１が触媒部６２のどの位置を通る場合であっても、離間距離Ｄ１が離間距離Ｄ２より大きくなくてもよい。つまり、離間距離Ｄ１が離間距離Ｄ２と同じかそれより小さくてもよい。右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂは、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａよりも、前輪部２の左右方向中央に近くてもよい。

　図１および図３に示すように、右触媒カバー部１０２は、右方から見て、エンジン本体２０のクランクケース部２０ａの後部が露出するように、エンジン本体２０を覆う。図示は省略するが、左触媒カバー部１０１は、左方から見て、エンジン本体２０のクランクケース部２０ａの後部が露出するように、エンジン本体２０を覆う。図４に示すように、左触媒カバー部１０１の最左端を通り左右方向に直交する平面を、平面Ｓｃ１とする。平面Ｓｃ１は、平面Ｓｅ３よりも右方に位置する。平面Ｓｅ３は、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面である。右触媒カバー部１０２の最右端を通り左右方向に直交する平面を、平面Ｓｃ２とする。平面Ｓｃ２は、平面Ｓｅ４よりも左方に位置する。平面Ｓｅ４は、エンジン本体２０の最左端を通り左右方向に直交する平面である。左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの左右方向の離間距離の最大値を、距離Ｄｍａｘとする。離間距離Ｄｍａｘは、エンジン本体２０の左右方向幅よりも大きい。エンジン本体２０の左右方向幅は、平面Ｓｅ３と平面Ｓｅ４の左右方向の離間距離である。エンジン本体２０の左右方向幅は、エンジンユニット１１の左右方向幅である。

　図３に示すように、右触媒カバー部１０２は、右方から見て、触媒部６２の一部を覆う。右触媒カバー部１０２は、右方から見て、触媒部６２の前部の上端部が露出するように、触媒部６２を覆う。左右方向に見て、触媒部６２の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分Ｌｃ１とする。左右方向に見て、触媒部６２の輪郭線上の点と前輪部２の輪郭線上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分Ｌｃ２とする。右方から見て、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの一部は、線分Ｌｃ１と線分Ｌｃ２を２辺とする四角形の領域内に配置される。右方から見て、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの一部は、線分Ｌｃ１と線分Ｌｃ２を２辺とする四角形の領域内に配置されて、且つ、触媒部６２および前輪部２に重ならない。つまり、右方から見て、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの一部は、触媒部６２と前輪部２との間に配置される。右方から見て、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの一部は、触媒部６２の前方に配置される。右方から見て、触媒部６２の一部は、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの後方に配置される。

　上述したように、右触媒カバー部１０２は、右方から見て、触媒部６２の一部を覆う。しかし、例えば図１１に示す右触媒カバー部２０２のように、右触媒カバー部２０２が、右方向から見て、触媒部６２全体を覆っていてもよい。この場合、触媒部６２全体が、右方から見て、右触媒カバー部２０２の前端２０２ａの後方に配置される。右触媒カバー部２０２の前端２０２ａの一部は、右方から見て、触媒部６２と前輪部２との間に配置される。触媒部６２の少なくとも一部は、右方から見て、右触媒カバー部１０２、２０２で覆われることが好ましい。右方から見て、触媒部６２の少なくとも一部は、右触媒カバー部１０２、２０２の前端１０２ａ、２０２ａの後方に配置されることが好ましい。

　右触媒カバー部１０２と同様に、左触媒カバー部１０１は、左方から見て、触媒部６２の一部を覆う。左触媒カバー部１０１の前端１０１ａの一部は、左方から見て、触媒部６２と前輪部２との間に配置される。これ以外の左触媒カバー部１０１と触媒部６２との位置関係についても、上述した右触媒カバー部１０２と触媒部６２との位置関係と同様である。但し、左右方向は逆となる。よって、説明を省略する。

　図４に示すように、前方から見て、触媒部６２は、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に配置される。車体カバー１００、エンジンユニット１１および排気装置６０を前方から見たとする。このとき、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２全体が露出する。また、前方から見て、触媒部６２の右端は、前輪部２の右端の右方に位置する。車体カバー１００、エンジンユニット１１、排気装置６０および前輪部２を前方から見たとする。このとき、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａと前輪部２の右端との間に、触媒部６２の一部が露出する。

　なお、車体カバー１００、エンジンユニット１１および排気装置６０を前方から見たとき、以下の構成であってもよい。それは、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２の一部だけが露出する構成である。但し、触媒部６２の半分以上が露出していることが好ましい。例えば、前方から見て、右触媒カバー部１０２が、触媒部６２の一部を覆っていてもよい。また、例えば、前方から見て、エンジンユニット１１のラジエータ４１の一部が、触媒部６２の一部を覆っていてもよい。なお、触媒部６２の半分以上が露出するとは、前方から見た触媒部６２の表面積の半分以上が露出することを意味する。

　以上説明した本実施形態の自動二輪車１は、以下の特徴を有する。
　触媒部６２の少なくとも一部は、左右方向に見て、エンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。したがって、エンジン本体２０が有する燃焼室３０から触媒部６２までの経路長は短い。そのため、より高温の排ガスが触媒部６２に流入する。よって、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できる。
　前輪部２の左右方向の長さは、エンジンユニット１１の左右方向の最大長さより小さい。前輪部２は、左右方向に見て、エンジンユニット１１の前方に配置される。自動二輪車１の走行中、空気は前輪部２の前端から前輪部２の左方と右方に分かれて広がりながら後方に流れる。この空気の流れを利用して、以下のように、触媒部６２と車体カバー１００は配置される。

　車体カバー１００が有する左触媒カバー部１０１は、左方から見て、触媒部６２の少なくとも一部を覆う。車体カバー１００が有する右触媒カバー部１０２は、右方から見て、触媒部６２の少なくとも一部を覆う。それにより、自動二輪車１の走行中に、触媒部６２が左右方向から空気の流れを直接受けることを抑制できる。その上、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａの少なくとも一部は、左方から見て、触媒部６２と前輪部２との間に配置される。また、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａの少なくとも一部は、右方から見て、触媒部６２と前輪部２との間に配置される。そのため、自動二輪車１の走行中に、前輪部２の左方または右方を通過した空気が、前輪部２の後方に回り込んで、触媒部６２に前方から当たるのを抑制できる。よって、自動二輪車１の走行中に、触媒部６２が左右方向からだけでなく前方からも空気の流れを直接受けることを抑制できる。距離Ｄｍａｘは、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの左右方向の離間距離の最大値である。車体カバー１００は、離間距離Ｄｍａｘが、エンジン本体２０の左右方向の最大長さより小さくなるように形成される。つまり、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの左右方向の離間距離は比較的短い。そのため、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、自動二輪車１の走行により生じる空気の流れが入り込むのを抑制できる。よって、触媒部６２が前方から空気の流れを直接受けることをより抑制できる。
　それに加えて、触媒部６２の少なくとも一部は、左右方向に見てエンジン本体２０と前輪部２との間に配置される。さらに、触媒部６２は、前輪部２の上端よりも下方に配置される。そのため、自動二輪車１の走行中に、前輪部２によって、触媒部６２が空気の流れを直接受けることをより抑制できる。

　このように、自動二輪車１の走行中に触媒部６２が空気の流れを直接受けるのを防止できるため、走行中の触媒部６２の温度低下を抑制できる。
　また、車体カバー１００、エンジン本体２０、および排気装置６０を前方から見たときに、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２の半分以上が露出する。このように排気装置６０と車体カバー１００が形成されることで、自動二輪車１の走行中に、触媒部６２は、適度な量の空気を受けることができる。よって、走行中に、触媒部６２の温度低下を抑制しつつ、触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化を抑制できる。また、このように排気装置６０と車体カバー１００が形成されることで、触媒部６２の熱は前方に輻射されやすい。よって、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周囲に熱気がこもりにくい。そのため、走行停止後の触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できる。したがって、エンジン本体２０の前方に触媒部６２を配置しても、走行中の触媒部６２の温度低下を抑制しつつ、走行停止後の触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響を抑制できる。
　以上により、本実施形態の自動二輪車１は、触媒部６２が非活性状態から活性化するまでの時間を短縮できると共に、触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化を抑制できる。触媒部６２の周辺に配置される部品には、車体カバー１００が含まれる。

　車体カバー１００、エンジン本体２０、排気装置６０、および前輪部２を前方から見たとき、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと前輪部２の左端との間に、触媒部６２の少なくとも一部が露出する。もしくは、車体カバー１００、エンジン本体２０、排気装置６０、および前輪部２を前方から見たとき、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａと前輪部２の右端との間に、触媒部６２の少なくとも一部が露出する。このように排気装置６０と車体カバー１００が形成されることで、触媒部６２の熱は前方に向かってより輻射されやすい。よって、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部６２の周辺部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化をより抑制できる。

　前後方向に見て、触媒部６２の上流端の中心および下流端の中心が共に、前輪部２の左右方向中央Ｃ０の右方に位置する。つまり、前後方向に見て、触媒部６２は、自動二輪車１の右部に寄せて配置される。仮に、触媒部６２の中心軸線Ｃ１が前輪部２の左右方向中央Ｃ０の真後ろに配置されたとする。この場合に比べて、左触媒カバー部１０１または右触媒カバー部１０２と、前輪部２との間に、触媒部６２の一部が露出する構成を実現しやすい。そのため、触媒部６２の熱は前方に向かってより輻射されやすい。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２の半分以上が露出する。よって、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部６２の周辺部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化をより抑制できる。

　触媒部６２は、内部を流れる排ガスの流れ方向が上下方向に沿った方向となるように配置される。したがって、内部を流れる排ガスの流れ方向が前後方向に沿った方向となるように触媒部６２が配置される場合に比べて、触媒部６２の上下方向の長さが長い。触媒部６２の上下方向の長さが長いと、前方から見た触媒部６２の表面積が大きい。そのため、触媒部６２の熱は前方に向かってより輻射されやすい。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２の半分以上が露出する。よって、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周囲に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化をより抑制できる。

　一般的に、自動二輪車において、触媒部をエンジン本体の前方に配置すると、前輪部とエンジン本体との間のスペースを大きく取らなければならい。そのため、自動二輪車の前後方向の大型化を招きやすい。しかしながら、本実施形態の触媒部６２は、内部を流れる排ガスの流れ方向が上下方向に沿うように配置される。そのため、触媒部６２の前後方向の長さが短い。よって、前輪部２とエンジン本体２０の間のスペースの増大を抑制できる。したがって、触媒部６２をエンジン本体２０の前方に配置しても、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制できる。

　エンジン本体２０は、シリンダ軸線Ｃｙが上下方向に沿うように配置される。一般的に、エンジン本体２０は、シリンダ軸線Ｃｙの方向に長い。したがって、シリンダ軸線Ｃｙが前後方向に沿うようにエンジン本体２０が配置される場合に比べて、エンジン本体２０の上下方向の長さが長い。エンジン本体２０の上下方向の長さが長いと、前方から見たエンジン本体２０の表面積が大きい。そのため、燃焼室３０の熱はエンジン本体２０の前面から前方に向かってより輻射されやすくなる。上述したように、前方から見て、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの間に、触媒部６２の半分以上が露出する。よって、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周囲に熱気がよりこもりにくい。
　仮に、シリンダ軸線が前後方向に沿うようにエンジン本体が配置された場合、エンジン本体の前後方向の長さが長い。そのため、燃焼室の熱はエンジン本体の下面から下方に輻射されやすい。この場合、自動二輪車の走行を停止すると、地面とエンジン本体との間で熱気がこもりやすい。地面とエンジン本体との間にこもった熱気は、地面に沿って水平に広がる。そのため、エンジン本体の前方に触媒部が配置されていると、触媒部と地面との間にも熱気がこもりやすくなる。つまり、触媒部の周囲に熱気がこもりやすくなる。
　一方、本実施形態では、上述したように、燃焼室３０の熱がエンジン本体２０の前面から前方に輻射されやすい。エンジン本体２０の前方には、地面のような大きな遮蔽物は存在しない。また、エンジン本体２０の下方には熱が輻射されにくいため、エンジン本体２０と地面との間に熱気がこもりにくい。そのため、シリンダ軸線Ｃｙが前後方向に沿うようにエンジン本体２０が配置される場合に比べて、触媒部６２の周辺に熱気がよりこもりにくい。したがって、触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化をより抑制できる。

　一般的に、自動二輪車において、触媒部をエンジン本体の前方に配置すると、前輪部とエンジン本体との間のスペースを大きく取らなければならい。そのため、自動二輪車の前後方向の大型化を招きやすい。しかしながら、本実施形態のエンジン本体２０は、シリンダ軸線Ｃｙが上下方向に沿うように配置される。そのため、エンジン本体２０の前後方向の長さが短い。よって、前輪部２とエンジン本体２０の間に大きいスペースを確保しても、自動二輪車１の増大を抑制できる。したがって、触媒部６２をエンジン本体２０の前方に配置しても、自動二輪車１の前後方向の大型化を抑制できる。

　触媒部６２は、クランク軸線Ｃｒよりも前方に配置される。そのため、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長をより短くできる。そのため、より高温の排ガスが触媒部６２に流入する。よって、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　触媒部６２の少なくとも一部は、クランクケース部２０ａの前方に配置される。仮に、触媒部６２がシリンダ部２０ｂの前方に配置されて、クランクケース部２０ａの前方に配置されないとする。この場合、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短すぎる。燃焼室３０から触媒部６２までの経路長Ｄａ１が短すぎると、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなりすぎる場合がある。その結果、メイン触媒６２ａが過熱により劣化する恐れがある。よって、触媒部６２の少なくとも一部がクランクケース部２０ａの前方に配置されることで、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を抑制できる。

　左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部は、直線Ｌａ２の前方に配置される。したがって、左右方向に見て触媒部６２全体が直線Ｌａ２の後方に配置される場合に比べて、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長が短くなる。そのため、メイン触媒６２ａに流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。
　また、仮に、左右方向に見て触媒部６２全体が直線Ｌａ２の後方に配置される場合、触媒部６２の下端がエンジン本体２０の下端よりも大幅に下方に位置する場合がある。その場合、触媒部６２と地面との離間距離を確保しようとすると、自動二輪車１が上下方向に大型化する。よって、左右方向に見て、触媒部６２の少なくとも一部が、直線Ｌａ２の前方に配置されることで、自動二輪車１の上下方向の大型化を抑制できる。

　上述したように、触媒部６２を通過する水平面Ｈ１において、離間距離Ｄ１は、離間距離Ｄ２より大きい。離間距離Ｄ１は、水平面Ｈ１における左触媒カバー部１０１の後端１０１ｂと右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂとの左右方向の離間距離である。離間距離Ｄ２は、水平面Ｈ１における左触媒カバー部１０１の前端１０１ａと右触媒カバー部１０２の前端１０２ａとの左右方向の離間距離である。離間距離Ｄ１が大きいことにより、左触媒カバー部１０１の後部で覆われる部材と左触媒カバー部１０１の後端１０１ｂとの隙間を確保しやすい。そのため、左触媒カバーと触媒部６２との間の熱気を、左触媒カバー部１０１の後端１０１ｂから後方に排出しやすい。離間距離Ｄ１が大きいことにより、右触媒カバー部１０２の後部で覆われる部材と右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂとの隙間を確保しやすい。そのため、右触媒カバー部１０２と触媒部６２との間の熱気を、右触媒カバー部１０２の後端１０２ｂから後方に排出しやすい。これらのことから、自動二輪車１の走行を停止させても、触媒部６２の周辺で熱気がこもりにくい。したがって、触媒部６２の周辺に配置される部品への熱影響とメイン触媒６２ａの劣化をより抑制できる。

　（変形例１）
　図１２は、上記実施形態の変形例１のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例１において、上記実施形態と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

　図１２に示すように、変形例１のエンジンユニットは、下流サブ触媒４７Ｄと上流サブ触媒４７Ｕを有する。以下の説明において、上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄを、サブ触媒４７（不図示）と総称する場合がある。

　上流サブ触媒４７Ｕは、触媒部６２の上流に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、上流排気通路部６１に配置される。上流サブ触媒４７Ｕは、複数の独立排気通路部６４の少なくとも１つに配置される。なお、上流サブ触媒４７Ｕは、上流集合排気通路部６５に配置されてもよい。また、上流サブ触媒４７Ｕは、複数の内部排気通路部３４の少なくとも１つに配置されてもよい。上流サブ触媒４７Ｕは、上流酸素センサ７６の上流に配置される。

　下流サブ触媒４７Ｄは、触媒部６２の下流に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流排気通路部６３に配置される。下流サブ触媒４７Ｄは、下流集合排気通路部６６に配置される。なお、下流サブ触媒４７Ｄは、マフラー部６７に配置されてもよい。下流サブ触媒４７Ｄは、下流酸素センサ７７の下流に配置される。

　サブ触媒４７は、排ガスを浄化する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様の触媒物質を有する。サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａと同様に多孔構造であってもよい。サブ触媒４７は、多孔構造でなくてもよい。多孔構造でないサブ触媒４７の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、下流排気通路部６３の内面に付着された触媒物質だけで構成される。この場合、サブ触媒４７の触媒物質が付着される基材は、下流排気通路部６３である。多孔構造でないサブ触媒４７の他の一例を挙げる。例えば、サブ触媒４７は、板状の基材に触媒物質を付着させた構成である。この板状の基材の排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、例えば、円形状、Ｃ字状、Ｓ字状である。

　変形例１において、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。つまり、メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において、燃焼室３０から排出された排ガスを、サブ触媒４７よりも浄化する。言い換えると、サブ触媒４７は、メイン触媒６２ａに比べて、排ガスを浄化する寄与度が低い。メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕと下流サブ触媒４７Ｄのそれぞれの浄化の寄与度は、以下の方法で測定できる。

　変形例１のエンジンユニットを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。なお、暖機状態とは、エンジン本体２０の温度が十分に温まった状態を指す。排ガスの測定方法は、欧州規制に従った測定方法とする。エンジンユニットが暖機状態のとき、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、高温であって活性化されている。そのため、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７は、暖機状態のときに、浄化性能を十分に発揮できる。

　次に、変形例１のエンジンユニットから、下流サブ触媒４７Ｄを取り外して、その代わりに下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＡとする。そして、測定用エンジンユニットＡを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。
　なお、下流サブ触媒４７Ｄは、下流排気通路部６３の内面に触媒物質を直接付着させた構成の場合がある。この場合には、「下流サブ触媒４７Ｄの基材のみを配置する」とは、下流排気通路部６３の内面に触媒物質を付着させないことを意味する。

　次に、測定用エンジンユニットＡから、メイン触媒６２ａを取り外して、その代わりにメイン触媒６２ａの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＢとする。そして、測定用エンジンユニットＢを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　その後、測定用エンジンユニットＢから、上流サブ触媒４７Ｕを取り外して、その代わりに上流サブ触媒４７Ｕの基材のみを配置する。この状態のエンジンユニットを、測定用エンジンユニットＣとする。そして、測定用エンジンユニットＣを運転して、暖機状態のときに大気放出口６７ａから排出された排ガスに含まれる有害物質の濃度を測定する。

　測定用エンジンユニットＣは、メイン触媒６２ａとサブ触媒４７を有しない。測定用エンジンユニットＢは、上流サブ触媒４７Ｕを有し、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄを有しない。測定用エンジンユニットＡは、メイン触媒６２ａと上流サブ触媒４７Ｕを有し、下流サブ触媒４７Ｄを有しない。そのため、変形例１のエンジンユニットの測定結果と、測定用エンジンユニットＡの測定結果の差から、下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＡの測定結果と、測定用エンジンユニットＢの測定結果の差から、メイン触媒６２ａの浄化の寄与度が算出される。また、測定用エンジンユニットＢの測定結果と、測定用エンジンユニットＣの測定結果の差から、上流サブ触媒４７Ｕの浄化の寄与度が算出される。

　メイン触媒６２ａは、複数の排気経路６９において排ガスを最も浄化する。この条件を満たせば、サブ触媒４７の浄化能力は、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さくても大きくてもよい。なお、サブ触媒４７の浄化能力が、メイン触媒６２ａの浄化能力より小さいとは、以下の状態をいう。即ち、サブ触媒だけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスが、メイン触媒６２ａだけを設けた場合に大気放出口６７ａから排出される排ガスよりも浄化されている状態である。

　上流の触媒は下流の触媒より早く劣化する。そのため、使用時間が長くなると、メイン触媒６２ａと下流サブ触媒４７Ｄの浄化の寄与度の大小関係が逆転する場合がある。そこで、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高いとは、以下の状態とする。即ち、走行距離が所定距離（例えば１０００ｋｍ）に到達していないときに、メイン触媒６２ａが下流サブ触媒４７Ｄよりも浄化の寄与度が高い状態とする。

　メイン触媒６２ａの体積は、サブ触媒４７の体積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの表面積は、サブ触媒４７の表面積より大きいことが好ましい。メイン触媒６２ａの貴金属の量は、サブ触媒の貴金属の量より多いことが好ましい。

　なお、エンジンユニットは、上流サブ触媒４７Ｕおよび下流サブ触媒４７Ｄの一方のみを備えてもよい。この場合、浄化の寄与度は、上述した方法を応用した方法で算出できる。

　この変形例１によると、下流サブ触媒４７Ｄを設けたことにより、下流サブ触媒４７Ｄを設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒６２ａを小さくできる。触媒部６２が小さくなることで、触媒部６２の配置位置の自由度が高くなる。よって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長をより短くする位置に、触媒部６２を配置できる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　上流サブ触媒４７Ｕを設けたことにより、上流サブ触媒４７Ｕを設けない場合に比べて、排気浄化性能を維持しつつ、メイン触媒６２ａを小さくできる。触媒部６２が小さくなることで、触媒部６２の配置位置の自由度が高くなる。よって、燃焼室３０から触媒部６２までの経路長をより短くする位置に、触媒部６２を配置できる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　（変形例２）
　図１３は、上記実施形態の変形例２のエンジンユニットの一部の右側面図である。変形例２において、上記実施形態と同一の構成要素については、同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

　図１３に示すように、変形例２のエンジンユニットは、ターボチャージャー２３０を有する。図１４に示すように、ターボチャージャー２３０は、タービンホイール２３０ａ、コンプレッサホイール２３０ｂ、連結軸２３０ｃを有する。タービンホイール２３０ａは、連結軸２３０ｃを介してコンプレッサホイール２３０ｂに連結される。タービンホイール２３０ａは、上流集合排気通路部２６５内に配置される。上流集合排気通路部２６５は、３つの独立排気通路部２６４の下流端に接続される。上流集合排気通路部２６５および独立排気通路部２６４は、上記実施形態の上流集合排気通路部６５および独立排気通路部６４に代えて設けられる。コンプレッサホイール２３０ｂは、吸気通路部２５２内に配置される。吸気通路部２５２は、上記実施形態の吸気通路部５２に代えて設けられる。連結軸２３０ｃは、センターハウジング部２３１に収容される。センターハウジング部２３１は、上流集合排気通路部２６５と吸気通路部２５２に接続される。連結軸２３０ｃは、回転可能にセンターハウジング部２３１に支持される。上流集合排気通路部２６５は、スクロール排気通路部２６５ｓを有する。図１５に示すように、スクロール排気通路部２６５ｓは、タービンホイール２３０ａの外周を囲むように形成される。吸気通路部２５２は、スクロール吸気通路部２５２ｓを有する。スクロール吸気通路部２５２ｓは、コンプレッサホイール２３０ｂの外周を囲むように形成される。スクロール排気通路部２６５ｓ内の排ガスは、タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられる。それにより、タービンホイール２３０ａが回転する。タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられた排ガスは、タービンホイール２３０ａから連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に排出される。また、タービンホイール２３０ａの回転に伴って、コンプレッサホイール２３０ｂが回転する。それにより、コンプレッサホイール２３０ｂは、連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に空気を吸い込む。吸い込まれた空気はコンプレッサホイール２３０ｂによって圧縮される。圧縮された空気は、コンプレッサホイール２３０ｂの外周部から、スクロール吸気通路部２５２ｓに排出される。

　この変形例２によると、ターボチャージャー２３０を設けたことで、圧縮された空気が、燃焼室３０に供給される。それにより、吸気効率が向上する。その結果、エンジンの出力を向上できる。また、圧縮された空気が燃焼室３０に供給されるため、エンジン本体２０の排気量を下げることができる。それにより、燃費を向上できる。

　なお、図１４に示すスクロール排気通路部２６５ｓは、排ガスの導入口を１つだけ有するシングルスクロール式である。しかし、スクロール排気通路部は、排ガスの導入口を２つ有するツインスクロール式であってもよい。燃焼室３０の数が２つの場合を例に挙げて説明する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部は、第１スクロール通路部と第２スクロール通路部とを有する。第１スクロール通路部および第２スクロール通路部は、２つの独立排気通路部２６４にそれぞれ形成される。タービンホイール２３０ａは、上流集合排気通路部２６５内に配置される。第１スクロール通路部と第２スクロール通路部は、連結軸２３０ｃの中心軸線の方向に隣り合う。第１スクロール通路部内の排ガスと、第２スクロール通路部内の排ガスは、タービンホイール２３０ａの外周部に吹き付けられる。２つのスクロール通路部から排出された排ガスは、タービンホイール２３０ａを通過する際に集合（合流）する。ツインスクロール式のスクロール排気通路部を設けることにより、独立排気通路部２６４の経路長が長くなる。よって、１つの燃焼室３０から排出された排ガスの圧力によって、別の燃焼室３０からの排ガスの排出が邪魔されるのを防止できる。つまり、排ガスの流量および圧力の低下を防止できる。よって、エンジンの出力の低下を防止できる。また、排ガスの流量および圧力の低下を防止することで、タービンホイール２３０ａの回転速度の低下を防止できる。よって、吸気効率の低下を防止できる。吸気効率の低下を防止することで、燃費の低下を防止できると共に、エンジンの出力の低下を防止できる。

　また、燃焼室３０の数が３つ以上の場合、第１スクロール通路部および第２スクロール通路部の少なくとも一方には、２つ以上の燃焼室３０から排出された排ガスが流れる。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合、各スクロール通路部には、２つの燃焼室３０から排出された排ガスのみが流れる。この場合、２つの燃焼室３０から第１スクロール通路部までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。同様に、残りの２つの燃焼室３０から第２スクロール通路部までの間に、２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる排気通路部の上流端は、エンジン本体２０の内部であっても、エンジン本体２０の外であってもよい。

　以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態および上記変形例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変形例は、適宜組み合わせて実施することができる。なお、本明細書において「好ましい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　上記実施形態において、左触媒カバー部１０１の下端１０１ｃと右触媒カバー部１０２の下端１０２ｃは離れている（図４参照）。しかし、左触媒カバー部１０１の下端と右触媒カバー部１０２の下端は、連結されていてもよい。つまり、左触媒カバー部１０１と右触媒カバー部１０２は一体化されていてもよい。左触媒カバー部の下端と右触媒カバー部の下端が連結されている場合、左触媒カバー部は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０よりも左方の部分である。右触媒カバー部は、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０より右方の部分である。

　上記実施形態において、右触媒カバー部１０２の前端１０２ａは、板状の部材の縁で形成されている。しかし、右触媒カバー部１０２の前端は、右方から見た右触媒カバー部１０２の輪郭の一部であれば、部材の縁でなくてもよい。例えば、右触媒カバー部の前端部の少なくとも一部が折れ曲がっているとする。この場合、曲がっている部分を右方から見た輪郭が、右触媒カバー部の前端の一部を形成する。また、この場合、右触媒カバー部を形成する板状の部材の前方の縁は、右触媒カバー部の前端より後方に位置する。
　この変形例は、左触媒カバー部１０１の前端１０１ａにも適用される。

　上記実施形態において、クランクケース２１とシリンダボディ２２は、別体である。しかし、クランクケースとシリンダボディは、一体成形されてもよい。また、上記実施形態において、シリンダボディ２２とシリンダヘッド２３と、ヘッドカバー２４とは、別体である。しかし、シリンダボディとシリンダヘッドとヘッドカバーのいずれか２つまたは３つが一体成形されてもよい。また、上記実施形態において、クランクケース２１とオイルパン２６は、別体である。しかし、クランクケースとオイルパンは、一体成形されてもよい。

　上記実施形態において、メイン触媒６２ａの排ガスの流れ方向に直交する断面の形状は、円形である。しかし、メイン触媒６２ａの断面形状は、円形に限定されない。例えば、メイン触媒６２ａの断面形状は、左右方向に長い長円状としてもよい。つまり、偏平状としてもよい。触媒部６２の断面形状は、メイン触媒６２ａの断面形状と相似であることが好ましい。
　サブ触媒４７が多孔構造の場合、この変形例はサブ触媒４７に適用してもよい。

　上記実施形態において、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも長い。しかし、触媒部６２の長さＤｃ１は、触媒部６２の長さＤｃ２よりも短くてもよい。なお、長さＤｃ１は、触媒部６２の排ガスの流れ方向の長さである。長さＤｃ２は、触媒部６２の排ガスの流れ方向に直交する方向の最大長さである。

　メイン触媒６２ａは、複数ピースの触媒が近接して配置された構成であってもよい。各ピースは、基材と触媒物質を有する。複数のピースが近接して配置されるとは、以下の状態のことを指す。それは、各ピースの排ガスの流れ方向の長さよりも、ピース同士の離間距離が短い状態である。複数ピースの基材の組成は、同じであっても、異なっていてもよい。複数ピースの触媒の触媒物質の貴金属は、同じであっても、異なっていてもよい。
　この変形例は、サブ触媒４７に適用してもよい。

　上記実施形態において、排気装置６０は、触媒部６２が自動二輪車１の右部に配置されるように構成されている。しかし、排気装置６０は、触媒部６２が自動二輪車１の左部に配置されるように構成されてもよい。この場合、マフラー部６７も、自動二輪車１の左部に配置されることが好ましい。また、排気装置６０は、触媒部６２の中心軸線Ｃ１が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０に配置されるように構成されてもよい。また、排気装置６０は、触媒部６２の上流端の中心と下流端の中心が、自動二輪車１の左右方向中央Ｃ０の両側に配置されるように構成されてもよい。

　図１６に示すように、筒部６２ｂの外面の少なくとも一部が、触媒プロテクター３３０で覆われていてもよい。触媒プロテクター３３０のうち、筒部６２ｂの外面を覆う部分を、触媒プロテクター部３６２ｃとする。触媒プロテクター部３６２ｃは、触媒部３６２に含まれる。触媒プロテクター３３０の一部は、上流集合排気通路部６５に含まれてもよい。触媒プロテクター３３０の一部は、下流集合排気通路部６６に含まれてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃは、円筒状であってもよいが、円筒状でなくてもよい。触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、メイン触媒６２ａの保温効果を高めることができる。したがって、エンジンユニットの冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。また、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、筒部６２ｂとメイン触媒６２ａを保護できる。さらに、触媒プロテクター部３６２ｃを設けることで、外観性を向上できる。

　上流排気通路部６１の少なくとも一部は、多重管で構成されてもよい。多重管は、内管と内管を覆う少なくとも１つの外管で構成される。図１７に示すように、多重管は、二重管４３０であってもよい。二重管４３０は、内管４３０ａと、外管４３０ｂとを有する。内管４３０ａの両端部は、外管４３０ｂの両端部と接触する。内管４３０ａと外管４３０ｂは、両端部以外の箇所で接触してもよい。例えば、曲がり部において、内管４３０ａと外管４３０ｂは接触してもよい。多重管４３０を設けることで、上流排気通路部６１において排ガスの温度が低下するのを抑制できる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａを非活性状態から活性化するまでの時間をより短縮できる。

　排気装置６０は、１つの触媒部６２に対して、２つのマフラー部６７を有していてもよい。つまり、排気装置６０は、１つの触媒部６２に対して、２つの大気放出口６７ａを有していてもよい。この場合、下流集合排気通路部６６は二股状に形成される。２つのマフラー部６７は、上下方向に隣り合って配置される。もしくは、２つのマフラー部６７は、自動二輪車１の右部と左部にそれぞれ配置される。

　上記実施形態において、エンジン本体２０に形成される排気口３４ｂの数と、燃焼室３０の数は同じである。しかし、１つの燃焼室３０に対して複数の燃焼室排気口３４ａが設けられる場合、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも多くてもよい。

　また、排気口３４ｂの数は、燃焼室３０の数よりも少なくてもよい。排気口３４ｂは、少なくとも１つあればよい。この場合、複数の燃焼室３０から排出された排ガスは、エンジン本体２０の内部において集合する。具体的には、図１８に示すように、エンジン本体５２０は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１と、内部集合排気通路部５３４Ｓ２とを有する。複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１は、複数の燃焼室３０にそれぞれ接続される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１の下流端に接続される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１から排出された排ガスを集合させる。排気口５３４ｂは、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の下流端に形成される。内部集合排気通路部５３４Ｓ２は、上流集合排気通路部５６５の上流端に接続される。複数の独立排気通路部６４は設けられない。この変形例によると、１つの燃焼室３０から排出された排ガスだけが通過する通路部の経路長を短くできる。よって、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の内面の表面積を小さくできる。つまり、複数の燃焼室３０から触媒部６２までの通路部の熱容量を低減できる。よって、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなる。それにより、エンジンユニット１１の冷間始動時に、メイン触媒６２ａが非活性状態から活性化するまでの時間を短くできる。よって、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能を向上できる。

　エンジンユニット１１は、燃焼室３０から触媒部６２までの間に、排ガスが冷却水で冷却されるように構成されていてもよい。つまり、エンジンユニット１１は、排ガスを冷却する冷却水が流れる排ガス冷却通路部を有していてもよい。例えば図１９に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、例えば図１９に示すように、排ガス冷却通路部６３０の少なくとも一部は、複数の独立排気通路部６４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部排気通路部３４のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。排ガス冷却通路部を流れる冷却水は、エンジン本体２０を冷却する冷却水と共通であってもよく、異なっていてもよい。また、排ガスの冷却は、冷却水の代わりに、水以外の冷却媒体を用いてもよい。また、エンジンユニット１１の冷間始動時から所定のタイミングまでは、排ガス冷却通路部の冷却水は循環させないことが好ましい。つまり、この期間は、排ガスを冷却水で冷却しないことが好ましい。所定のタイミングは、例えば、経過時間、クランク軸２７の回転数の合計、または、排ガスの温度に基づいて決定する。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、上流集合排気通路部６５の少なくとも一部の外周部に形成される場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部６５に設けられず、複数の独立排気通路部６４のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。また、排ガス冷却通路部が、上流集合排気通路部６５に設けられず、複数の内部排気通路部３４のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。

　また、図１８の変形例に、排ガス冷却通路部を適用してもよい。排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、上流集合排気通路部５６５の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。また、排ガス冷却通路部の少なくとも一部は、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの少なくとも一部の外周部に形成されてもよい。この変形例によると、排ガスを冷却水で冷却するため、触媒部６２に流入する排ガスの温度が高くなり過ぎるのを防止できる。それにより、メイン触媒６２ａの過熱による劣化を防止できる。その結果、メイン触媒６２ａによる排気浄化性能をより向上できる。さらに、排ガス冷却通路部の少なくとも一部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２の少なくとも一部の外周部に形成される場合には、以下の効果が得られる。排ガス冷却通路部が、内部集合排気通路部５３４Ｓ２に設けられず、複数の内部独立排気通路部５３４Ｓ１のそれぞれの外周部に設けられる場合に比べて、排ガス冷却通路部を小型化できる。よって、エンジン本体の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。その結果、車両の上下方向および前後方向の大型化を抑制できる。

　燃焼室３０は、主燃焼室と、主燃焼室につながる副燃焼室とを有する構成であってもよい。この場合、主燃焼室と副燃焼室とを合わせたものが、本発明における「燃焼室」に相当する。

　上記実施形態のエンジン本体２０は、３つの燃焼室３０を有する。しかし、エンジン本体２０が有する燃焼室３０の数は、２つであっても、４つ以上であってもよい。また、エンジン本体２０が有する燃焼室３０の数は、１つであってもよい。つまり、本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、単気筒エンジンであってもよい。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、触媒部６２が複数設けられてもよい。そして、複数の燃焼室３０のうちの一部の燃焼室３０から排出された排ガスだけが、１つの触媒部６２を通過してもよい。例えば、燃焼室３０の数が４つの場合を例に挙げて説明する。排気装置６０は、複数の独立排気通路部と、２つの上流集合排気通路部と、２つの触媒部と、２つの下流排気通路部を有する。第１上流集合排気通路部は、右側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第２上流集合排気通路部は、左側の２つの燃焼室３０から排出された排ガスを集合させる。第１触媒部は、第１上流集合排気通路部の下流端と第１下流排気通路部の上流端に接続される。第１触媒部は、第２上流集合排気通路部の下流端と第２下流排気通路部の上流端に接続される。第１下流排気通路部および第２下流排気通路部は、大気放出口をそれぞれ有する。この場合、２つの独立排気通路部と第１上流集合排気通路部とを合わせた通路部および第１触媒部は、本発明における上流排気通路部および触媒部に相当する。また、残りの２つの独立排気通路部と第２上流集合排気通路部とを合わせた通路部および第２触媒部は、本発明における上流排気通路部および触媒部に相当する。

　燃焼室３０の数が４つ以上の場合、エンジン本体２０は、いわゆる、Ｖ型エンジンであってもよい。例えば、Ｖ型４気筒エンジンは、前後に２つずつ配置された４つの燃焼室を有する。Ｖ型エンジンの前部に設けられる燃焼室を、前燃焼室と称する。複数の前燃焼室は、左右方向に隣り合っている。Ｖ型エンジンの後部に設けられる燃焼室を、後燃焼室と称する。複数の後燃焼室は、左右方向に隣り合っている。前燃焼室の一部を区画するシリンダ孔を、前シリンダ孔とする。前シリンダ孔の中心軸線の方向は、シリンダ軸線Ｃｙの方向と同様である。前燃焼室は、内部排気通路部３４、上流排気通路部６１、触媒部６２、および下流排気通路部６３と連通する。前燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれる。後燃焼室は、本発明における「複数の燃焼室」に含まれない。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流してもよい。例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、上流集合排気通路部６５に接続されてもよい。この場合、後燃焼室から排出された排ガスは、メイン触媒６２ａで浄化される。また、例えば、後燃焼室に連通する排気通路部の下流端が、下流集合排気通路部６６に接続されてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。

　エンジン本体２０がＶ型エンジンの場合、後燃焼室から排出された排ガスは、前燃焼室から排出された排ガスと合流しなくてもよい。この場合、メイン触媒６２ａとは別に、後燃焼室から排出された排ガスを浄化する触媒が設けられる。

　左右方向に見たシリンダ軸線Ｃｙの上下方向に対する傾斜角度θｃｙは、０度以上４５度以下である。しかし、傾斜角度θｃｙは、４５度よりも大きくてもよい。傾斜角度θｃｙは、９０度以下である。つまり、シリンダ軸線Ｃｙは、左右方向に見て前後方向に沿っていてもよい。

　上記実施形態において、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど前方に向かうように傾斜している。しかし、シリンダ軸線Ｃｙは、上方に向かうほど後方に向かうように傾斜していてもよい。つまり、シリンダ部２０ｂは、後傾していてもよい。

　上記実施形態において、上流集合排気通路部６５の排ガスの流れ方向について、複数の独立排気通路部６４の下流端の位置はほぼ同じである。しかし、上流集合排気通路部６５の排ガスの流れ方向において、独立排気通路部６４の下流端が、別の独立排気通路部６４の下流端よりも下流に位置していてもよい。この場合、上流酸素センサ７６は、全ての独立排気通路部６４の下流端よりも下流に配置されることが好ましい。

　上記実施形態において、エンジンユニット１１の運転時、排気経路６９を流れるガスは、燃焼室３０から排出された排ガスだけである。しかし、エンジンユニット１１は、排気経路６９に空気を供給する二次空気供給機構を備えていてもよい。二次空気供給機構の具体的な構成は、公知の構成が採用される。二次空気供給機構は、エアポンプによって強制的に排気経路６９に空気を供給する構成であってもよい。また、二次空気供給機構は、排気経路６９の負圧によって空気を排気経路６９に引き込む構成であってもよい。後者の場合、二次空気供給機構は、排気経路６９の圧力の変化に応じて開閉するリード弁を備える。二次空気供給機構を設ける場合、上流酸素センサ７６は、空気が供給される箇所の上流と下流のどちらに設けてもよい。

　本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、空冷式エンジンであってもよい。本発明が適用される鞍乗型車両のエンジンユニットは、自然空冷式であっても、強制空冷式であってもよい。

　本発明の適用対象は、自動二輪車に限らない。本発明は、自動二輪車以外のリーン車両に適用してもよい。リーン車両とは、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方に傾斜する車体フレームを有する車両である。また、本発明は、自動二輪車以外の鞍乗型車両に適用してもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指している。本発明が適用される鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））等が含まれる。本発明における前輪部は、複数の前輪を含んでいてもよい。本発明における後輪部は、複数の後輪を含んでいてもよい。複数の前輪を含む前輪部の左右方向の長さとは、最も左方の前輪の最左端と最も右方の前輪の最右端との左右方向の離間距離を意味する。

　本願の基礎出願の１つである特願２０１５－０７７７４４を、基礎出願１と称する。本明細書の水冷却装置４０は、基礎出願１の水冷ユニット４０に相当する。本明細書のクランクケース２１は、基礎出願１のクランクケース本体２５に相当する。本明細書の内部吸気通路部３３は、基礎出願１の吸気通路３３を形成する構造体に相当する。本明細書の内部排気通路部３４は、基礎出願１の排気通路３４を形成する構造体に相当する。本明細書の分岐吸気通路部５１は、基礎出願１の分岐吸気通路５１を形成する構造体に相当する。本明細書のメイン触媒６２ａは、基礎出願１の触媒６８に相当する。本明細書の独立排気通路部６４Ａは、基礎出願１の第１排気通路６５（独立排気通路６５）を形成する構造体に相当する。本明細書の独立排気通路部６４Ｂのうち第２排気通路部５６Ｂでもある部分は、基礎出願１の独立排気通路６６Ａを形成する構造体に相当する。本明細書の独立排気通路部６４Ｃは、基礎出願１の第３排気通路６７（独立排気通路６７）を形成する構造体に相当する。本明細書の上流排気通路部６１は、基礎出願１の上流排気通路６１を形成する構造体に相当する。本明細書の下流排気通路部６６は、基礎出願１の下流排気通路６３を形成する構造体に相当する。なお、本明細書に記載された用語のうち、基礎出願１に記載された用語と対応するものは、上記に限らない。

　本明細書において、上流集合排気通路部６５が、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させるとは、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスを集合させることが可能な状態をいう。必ずしも、３つの独立排気通路部６４から排出された排ガスが混ざらなくてもよい。上述したように、３つの燃焼室３０における燃焼行程のタイミングは異なる。したがって、３つの燃焼室３０から排出された排ガス同士が、混ざらない場合がある。

　本明細書において、ある部品の「端」とは、部品の先端、もしくは、ある方向から見たときの部品の輪郭を形成する部分を表す。一方、ある部品の「端部」とは、部品の「端」とその近傍部とを合わせた部分を指す。

　本明細書において、通路部とは、経路を囲んで経路を形成する壁体等を意味し、経路とは対象が通過する空間を意味する。排気通路部とは、排気経路を囲んで排気経路を形成する壁体等を意味する。なお、排気経路とは、排気が通過する空間を意味する。

　本明細書において、排気経路６９の任意の部分の経路長とは、排気経路の中心を通るラインの長さを言う。また、マフラー部６７の膨張室内の経路長は、膨張室の流入口の中心から膨張室の流出口の中心を最短で結んだ経路の長さである。

　本明細書において、直線ＡのＢ方向に対する傾斜角度とは、直線ＡとＢ方向の直線とがなす角度のうち、小さい方の角度を意味する。

　本明細書において、Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向と平行な方向に限らない。Ａ方向に沿った方向とは、Ａ方向に対して±４５°の範囲で傾斜している方向を含む。ある直線がＡ方向に沿うという場合にも、この定義は適用される。なお、Ａ方向は、特定の方向を指すものではない。Ａ方向を、水平方向や前後方向に置き換えることができる。

　本明細書において、部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿って隣り合っているとは、以下の状態を示す。部品Ａと部品Ｂが、Ｘ方向に沿った任意の直線上に並んで配置されている。部品Ａと部品Ｂは、Ｘ方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂより前方に配置されるとは、以下の状態を指す。部品Ａは、部品Ｂの最前端を通り前後方向に直交する平面の前方に配置される。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、部品Ａ全体が、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分の前方に配置される状態を指す。この場合、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。また、部品Ｂは、前後方向に見て、少なくとも部品Ａ全体と重なる部分を有する。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端の場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置される。この定義において、部品Ｂの前面のうち部品Ａと対向する部分が、部品Ｂの最前端ではない場合には、部品Ａは部品Ｂよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。なお、部品Ｂの前面とは、部品Ｂを前方から見た時に見える面のことである。部品Ｂの形状によっては、部品Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが部品Ｂの前方に配置されるとは、左右方向に見て、部品Ａ全体が部品Ｂの前面の前方に配置される状態を指す。この場合、左右方向に見て、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置される。３次元的には、部品Ａと部品Ｂは、前後方向に平行な１つの直線が通過するように配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　本明細書において、左右方向に見て、部品Ａが、部品Ｂと部品Ｃとの間に配置されるとは、以下の状態を指す。まず、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが前後方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も上方に配置される線分を、線分ＬＵとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点を結ぶ線分のうち最も下方に配置される線分を、線分ＬＤとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＵと線分ＬＤを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。次に、左右方向に見て、部品Ｂと部品Ｃが上下方向に隣り合っている場合について説明する。左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も左方に配置される線分を、線分ＬＬとする。また、左右方向に見て、部品Ｂの輪郭上の点と部品Ｃの輪郭上の点とを結ぶ線分のうち最も右方に配置される線分を、線分ＬＲとする。その状態とは、左右方向に見て、部品Ａが、線分ＬＬと線分ＬＲを２辺とする四角形の領域内で、且つ、部品Ｂおよび部品Ｃに重ならない状態である。この定義は、左右方向以外の方向から見た場合にも適用できる。また、この定義は、部品だけでなく、部品の一部分や直線や平面にも適用される。

　１　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２　前輪部
　３　後輪部
　４　車体フレーム
　１１　エンジンユニット
　２０、５２０　エンジン本体
　２０ａ　クランクケース部
　２０ｂ　シリンダ部
　２１　クランクケース
　２２ａ　シリンダ孔
　２７　クランク軸
　３０　燃焼室
　３４　内部排気通路部
　３４ｂ、５３４ｂ　排気口
　４５　オイルフィルタ
　４７Ｕ（４７）　上流サブ触媒
　４７Ｄ（４７）　下流サブ触媒
　６０　排気装置
　６１　上流排気通路部
　６２、３６２　触媒部
　６２ａ　メイン触媒
　６２ｂ　筒部
　６３　下流排気通路部
　６４、６４Ａ、６４Ｂ、２６４　独立排気通路部
　６５、２６５、５６５　上流集合排気通路部
　６６　下流集合排気通路部
　６７　マフラー部
　６７ａ　大気放出口
　６９　排気経路
　１００　車体カバー
　１０１　左触媒カバー部
　１０２、２０２　右触媒カバー部
　１０１ａ、１０２ａ、２０２ａ　前端
　１０１ｂ、１０２ｂ　後端
　３６２ｃ　触媒プロテクター部
　４３０　二重管（多重管）
　４３０ａ　内管
　４３０ｂ　外管
　５３４Ｓ１　内部独立排気通路部
　５３４Ｓ２　内部集合排気通路部

Claims

　車体フレームと、
　前記車体フレームに支持されるエンジンユニットと、
　少なくとも１つの前輪を含み、車両の左右方向に見て、前記エンジンユニットの車両の前後方向の前方に配置され、前記左右方向の長さが前記エンジンユニットの前記左右方向の最大長さより小さい前輪部と、
　前記車体フレームの少なくとも一部を覆い、前記車体フレームに支持される車体カバーと、を備える鞍乗型車両であって、
　前記エンジンユニットは、
　少なくとも１つの燃焼室を有するエンジン本体と、
　前記エンジン本体の前部に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスが流れると共に、大気に排ガスを放出する大気放出口を有する排気装置と、を備え、
　前記排気装置は、
　前記少なくとも１つの燃焼室から前記大気放出口に至る少なくとも１つの排気経路において、前記少なくとも１つの燃焼室から排出された排ガスを最も浄化するメイン触媒を有し、排ガスの流れ方向の長さが前記メイン触媒の排ガスの流れ方向の長さと同じであって、前記前輪部の上端よりも車両の上下方向の下方に配置され、前記左右方向に見て少なくとも一部が前記エンジン本体と前記前輪部との間に配置される触媒部と、
　前記触媒部と前記エンジン本体とを接続する上流排気通路部と、を有し、
　前記車体カバーは、
　前記左右方向の左方から見て前記触媒部の少なくとも一部を覆い、前記左右方向の左方から見て前記触媒部と前記前輪部との間に前端の少なくとも一部が配置される左触媒カバー部と、
　前記左右方向の右方から見て前記触媒部の少なくとも一部を覆い、前記左右方向の右方から見て前記触媒部と前記前輪部との間に前端の少なくとも一部が配置される右触媒カバー部と、を有し、
　前記車体カバーは、前記左触媒カバー部の前記前端と前記右触媒カバー部の前記前端との前記左右方向の離間距離の最大値が、前記エンジン本体の前記左右方向の最大長さより小さくなるように形成され、
　前記排気装置および前記車体カバーは、前記車体カバー、前記エンジン本体、および前記排気装置を前記前後方向の前方から見たときに、前記左触媒カバー部の前記前端と前記右触媒カバー部の前記前端との間に、前記触媒部の半分以上が露出するように形成されることを特徴とする鞍乗型車両。
　前記排気装置および前記車体カバーは、
　前記車体カバー、前記エンジン本体、前記排気装置、および前記前輪部を前記前後方向の前方から見たとき、前記左触媒カバー部の前記前端と前記前輪部の左端との間、または、前記右触媒カバー部の前記前端と前記前輪部の右端との間に、前記触媒部の少なくとも一部が露出するように構成されることを特徴する請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記排気装置は、
　前記前後方向に見て、前記触媒部の上流端の中心および下流端の中心が共に、前記前輪部の前記左右方向の中央を通る平面の左方または右方に位置するように構成されることを特徴する請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、その内部を流れる排ガスの流れ方向が前記上下方向に沿った方向となるように配置されることを特徴する請求項１～３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室の一部をそれぞれ区画する少なくとも１つのシリンダ孔を有しており、
　前記エンジン本体は、前記少なくとも１つのシリンダ孔の中心軸線が前記上下方向に沿うように配置されることを特徴する請求項１～４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記左右方向に沿った中心軸線を有するクランク軸を含み、
　前記触媒部は、前記クランク軸の中心軸線よりも前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、
　前記エンジン本体の下部に設けられて、前記クランク軸を含むクランクケース部と、
　前記クランクケース部の上端部に接続されて、前記少なくとも１つの燃焼室を有するシリンダ部と、を有し、
　前記触媒部は、少なくとも一部が、前記クランクケース部の前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
　前記左右方向に見て、前記触媒部の少なくとも一部は、前記シリンダ孔の中心軸線に直交し且つ前記クランク軸の中心軸線を通る直線の前記前後方向の前方に配置されることを特徴とする請求項６または７に記載の鞍乗型車両。
　前記車体カバーは、
　前記触媒部を通過する任意の水平面において、前記左触媒カバー部の後端と前記右触媒カバー部の後端との前記左右方向の離間距離が、前記左触媒カバー部の前端と前記右触媒カバー部の前端との前記左右方向の離間距離より大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記触媒部は、
　前記メイン触媒を収容し、前記上流排気通路部の下流端に接続される筒部と、
　前記筒部の外面の少なくとも一部を覆う触媒プロテクター部と、を有することを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記排気装置は、
　前記触媒部の下流端に接続されて、前記大気放出口を有する下流排気通路部と、
　前記下流排気通路部に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つの下流サブ触媒と、を備えることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、前記少なくとも１つの燃焼室と前記上流排気通路部とをつなぐ少なくとも１つの内部排気通路部を有し、
　前記排気装置は、前記少なくとも１つの内部排気通路部および前記上流排気通路部のうちの少なくとも一方に配置されて、排ガスを浄化する少なくとも１つの上流サブ触媒を備えることを特徴とする請求項１～１１のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記上流排気通路部の少なくとも一部は、内管と前記内管を覆う少なくとも１つの外管を備えた多重管で構成されることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の鞍乗型車両。
　前記エンジン本体は、その前部にオイルフィルタを有しており、
　前記排気装置および前記オイルフィルタは、前記前後方向の前方から前記排気装置および前記オイルフィルタを見たとき、前記オイルフィルタの少なくとも一部が露出するように構成されることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の鞍乗型車両。