ES2946345T3 - Vehículo para montar a horcajadas - Google Patents

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ES2946345T3 ES20199870T ES20199870T ES2946345T3 ES 2946345 T3 ES2946345 T3 ES 2946345T3 ES 20199870 T ES20199870 T ES 20199870T ES 20199870 T ES20199870 T ES 20199870T ES 2946345 T3 ES2946345 T3 ES 2946345T3
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upstream
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Daisuke Takasu
Makoto Wakimura
Yuji Oku
Makoto Kobayashi
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

Al menos una parte de una porción de catalizador (62) que incluye un catalizador principal (62a) se proporciona justo debajo de un miembro de cárter (20a). Al menos una parte de la parte del catalizador (62) se proporciona justo encima de un segmento de línea (Lw1) que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del cuerpo principal del motor (20) con puntos en el contorno de la parte delantera. unidad de rueda (2). Un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) conectado a un extremo aguas arriba de la porción de catalizador (62) incluye una porción doblada (65a). Una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) se proporciona frente al cuerpo principal del motor (20) y se superpone al cuerpo principal del motor (20) cuando se ve en la dirección delantera-trasera. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo para montar a horcajadas
[Campo técnico]
La presente invención se refiere a un vehículo para montar a horcajadas.
[Técnica anterior]
Un vehículo para montar a horcajadas conocido está dotado de una unidad de motor en la que una pluralidad de elementos de paso de escape independientes están conectados a un cuerpo principal de motor. Los gases de escape descargados desde el cuerpo principal de motor fluyen hacia estos elementos de paso de escape independientes. Los elementos de paso de escape independientes normalmente están conectados a una parte de catalizador (convertidor catalítico) a través de un elemento de paso de escape colectivo. El gas de escape descargado de los elementos de paso de escape independientes se acumula en el elemento de paso de escape colectivo. Se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape dentro de la parte de catalizador.
La parte de catalizador se proporciona, por ejemplo, recta o directamente debajo del cuerpo principal de motor (véase, por ejemplo, el documento de patente 1). El área en sección transversal de la parte de catalizador es mayor que la del elemento de paso de escape colectivo. Cada área en sección transversal es un área en sección transversal cortada a lo largo de la dirección ortogonal con respecto a la dirección de flujo del gas de escape. Cuando la parte de catalizador se proporciona justo debajo del cuerpo principal de motor de modo que la dirección de flujo de los gases de escape sea a lo largo de la dirección de adelante a atrás, la parte de catalizador es larga en la dirección de arriba a abajo. Debido a esto, el asiento o similar debe colocarse más alto para garantizar una distancia suficiente entre el suelo y la parte de catalizador, con el resultado de que el vehículo para montar a horcajadas es desventajosamente grande en la dirección de arriba a abajo.
Para resolver este problema, el documento de patente 1 emplea las estructuras que se describen a continuación.
Según el documento de patente 1, cuatro elementos de paso de escape independientes están dispuestos de manera que cada uno de los dos pares de elementos de paso de escape independientes está conectado a un elemento de paso de escape colectivo. Los dos elementos colectivos de paso de escape están conectados a dos partes de catalizador, respectivamente. Las dos partes de catalizador se proporcionan una al lado de otra en la dirección de anchura del vehículo. En otras palabras, según el documento de patente 1, se proporcionan dos catalizadores para cuatro elementos de paso de escape independientes y estos dos catalizadores se proporcionan uno al lado de otro en la dirección de anchura del vehículo. Las partes de catalizador son cortas en la dirección de arriba a abajo por esta razón.
De esta manera, según el documento de patente 1, se limita el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo al tiempo que se garantiza una distancia adecuada entre el suelo y la parte de catalizador, disponiendo adecuadamente el diseño o la forma del catalizador.
[Lista de citas]
[Documentos de patente]
[Documento de patente 1] Publicación de patente japonesa sin examinar n.° 2007-51571.
El documento EP 1749987 A2 describe un sistema de escape y un dispositivo de motor y un vehículo con los mismos.
[Sumario de la invención]
[Problema técnico]
En la actualidad se ha exigido una mejora en el rendimiento de la purificación de gases de escape mediante el uso de catalizadores. Por esta razón, los catalizadores tienden a aumentar de tamaño. Según el documento de patente 1, la parte de catalizador ya se ha dispuesto para que sea corta en la dirección de arriba a abajo. Debido a esto, si se aumenta el tamaño del catalizador en los vehículos para montar a horcajadas del documento de patente 1, es difícil mantener corta la parte de catalizador en la dirección de arriba a abajo. Por tanto, es difícil limitar el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo al tiempo que se garantiza una distancia adecuada entre el suelo y la parte de catalizador.
Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo para montar a horcajadas con un catalizador proporcionado justo debajo de un cuerpo principal de motor, en el que se limita el aumento de tamaño del vehículo en una dirección de arriba a abajo al tiempo que se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape de un catalizador.
[Solución al problema y efectos ventajosos]
Un medio conocido para mejorar el rendimiento de purificación de gases de escape mediante un catalizador es aumentar el tamaño del catalizador. Los inventores de la aplicación en cuestión reconsideraron una razón por la cual se requería aumentar el tamaño de un catalizador. Una unidad de motor en la que una pluralidad de elementos de paso de escape independientes están conectados a un cuerpo principal de motor tiende a incluir una pluralidad de cámaras de combustión. Una unidad de motor de este tipo que tiene una pluralidad de cámaras de combustión repite un proceso de admisión, un proceso de compresión, un proceso de combustión (proceso de expansión) y un proceso de escape en momentos diferentes entre las cámaras de combustión. Una variación de presión en cada elemento de paso de escape independiente es diferente entre los elementos de paso de escape independientes. Por esta razón, se produce un problema cuando un elemento de paso de escape colectivo y una parte de catalizador se alinean en la dirección de adelante a atrás debajo de un cuerpo principal de motor como en el documento de patente 1 descrito anteriormente. Es decir, el gas de escape que fluye desde un elemento de paso de escape independiente al elemento de paso de escape colectivo apenas se dispersa en el elemento de paso de escape colectivo, antes de fluir hacia la parte de catalizador. Debido a esto, tiende a ocurrir la desviación de una posición en la que el gas de escape pasa por el catalizador. Dicho de otro modo, en una sección transversal ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape en el catalizador, el caudal de los gases de escape que pasan tiende a ser irregular. Debido a esto, con el fin de lograr un rendimiento de purificación de gases de escape suficiente del catalizador incluso cuando se desvía la posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador, el catalizador se dispone a menudo para que sea redundantemente grande. Por esta razón, la parte de catalizador tiende a aumentar de tamaño.
Bajo esta circunstancia, los inventores de la presente solicitud supusieron que se limitaba el aumento de tamaño del catalizador al tiempo que se mantenía el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador si se limitaba la desviación de la posición en la que pasan los gases de escape por el catalizador. Para lograr esto, los inventores concibieron el ajuste de la posición y la forma de un elemento de paso de escape colectivo proporcionado entre los elementos de paso de escape independientes y la parte de catalizador por debajo del cuerpo principal de motor.
Un vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye: un bastidor de cuerpo de vehículo; una unidad de motor soportada por el bastidor de cuerpo de vehículo; una unidad de rueda delantera que incluye al menos una rueda delantera y se proporciona delante de la unidad de motor en una dirección de adelante a atrás del vehículo cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha del vehículo; y una unidad de rueda trasera que incluye al menos una rueda trasera y se proporciona detrás de la unidad de motor en la dirección de adelante a atrás cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de motor incluye: un cuerpo principal de motor dispuesto de modo que el eje central Cy de cada uno de los orificios de cilindro esté en la dirección de arriba a abajo e incluye un elemento de cárter, orificios de cilindro, cámaras de combustión y orificios de escape, incluyendo el elemento de cárter un cigüeñal que tiene un eje central Cr que se encuentra en la dirección de izquierda a derecha, estando las cámaras de combustión una al lado de otra en la dirección de izquierda a derecha y cada una de las cuales está parcialmente formada por el orificio de cilindro, y comunicándose los orificios de escape con las cámaras de combustión respectivas y formándose en una superficie delantera del cuerpo principal de motor; y un dispositivo de escape conectado a los orificios de escape del cuerpo principal de motor y que incluye una lumbrera de descarga a la atmósfera que descarga gas de escape a la atmósfera. El dispositivo de escape incluye: elementos de paso de escape independientes conectados a los orificios de escape respectivas del cuerpo principal de motor, gas de escape descargado desde el cuerpo principal de motor que fluye hacia los elementos de paso de escape independientes; una parte de catalizador debajo del motor que incluye un catalizador principal que purifica los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión en la mayoría de las trayectorias de escape desde las cámaras de combustión hasta el orificio de descarga a la atmósfera, siendo la longitud de la parte de catalizador debajo del motor en una dirección de flujo del gas de escape idéntica a la longitud del catalizador principal en la dirección de flujo de los gases de escape, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor directamente debajo del elemento de cárter en una dirección de arriba a abajo del vehículo, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor delante del eje central Cr del cigüeñal en la dirección de adelante a atrás, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor directamente sobre una línea segmento que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del cuerpo principal de motor con puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera, y siendo la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador debajo del motor a lo largo de una dirección horizontal; y un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba que incluye una parte curva mediante la cual la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte curva cambia de una dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo a una dirección a lo largo de la dirección horizontal, estando el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes y un extremo aguas arriba de la parte de catalizador debajo del motor, estando el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba configurado para fusionar los gases de escape extraídos de los elementos de paso de escape independientes. Se proporciona un sensor de oxígeno aguas arriba configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba que se proporciona parcialmente delante del cuerpo principal de motor en la dirección de adelante a atrás y se superpone parcialmente al cuerpo principal de motor cuando se observa en la dirección de adelante a atrás.
Según la estructura reivindicada en las reivindicaciones, el vehículo para montar a horcajadas incluye el bastidor de cuerpo de vehículo, la unidad de motor, la unidad de rueda delantera y la unidad de rueda trasera. A continuación en el presente documento, una dirección de izquierda a derecha, una dirección de adelante a atrás y una dirección de arriba a abajo son una dirección de izquierda a derecha del vehículo, una dirección de adelante a atrás del vehículo y una dirección de arriba a abajo del vehículo, respectivamente. La unidad de motor está soportada por el bastidor de cuerpo de vehículo. La unidad de rueda delantera incluye al menos una rueda delantera. La unidad de rueda delantera se proporciona delante de la unidad de motor cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de rueda trasera incluye al menos una rueda trasera. La unidad de rueda trasera se proporciona detrás de la unidad de motor cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de motor incluye el cuerpo principal de motor y el dispositivo de escape. El cuerpo principal de motor incluye el elemento de cárter. El elemento de cárter incluye el cigüeñal que tiene el eje central a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. El cuerpo principal de motor incluye los orificios de cilindro y las cámaras de combustión. Los orificios de cilindro están uno al lado de otro en la dirección de izquierda a derecha. Una parte de cada una de las cámaras de combustión está formada por cada uno de los orificios de cilindro. Los orificios de escape que comunican con las cámaras de combustión respectivas se forman en la superficie delantera del cuerpo principal de motor. El dispositivo de escape está conectado a los orificios de escape del cuerpo principal de motor. El dispositivo de escape tiene el orificio de descarga a la atmósfera para descargar el gas de escape a la atmósfera. El dispositivo de escape incluye los elementos de paso de escape independientes, la parte de catalizador debajo del motor y el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba. Los elementos de paso de escape independientes están conectados a los orificios de escape del cuerpo principal de motor, respectivamente. El gas de escape descargado del cuerpo principal de motor fluye en los elementos de paso de escape independientes. La parte de catalizador debajo del motor incluye el catalizador principal. En las trayectorias de escape desde las cámaras de combustión hasta el orificio de descarga a la atmósfera, el catalizador principal purifica la mayoría de los gases de escape descargados de las cámaras de combustión. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador debajo del motor es idéntica a la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape del catalizador principal. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes y al extremo aguas arriba de la parte de catalizador debajo del motor.
En el vehículo para montar a horcajadas estructurado tal como se ha descrito anteriormente, al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor se proporciona directamente debajo del elemento de cárter. La parte de catalizador debajo del motor se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma sea a lo largo de la dirección horizontal. La dirección a lo largo de la dirección horizontal no se limita a la dirección paralela a la dirección horizontal. Esta dirección incluye una dirección inclinada de 45 a -45 grados con respecto a la dirección horizontal. Además, al menos una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba conectado al extremo aguas arriba de la parte de catalizador debajo del motor se proporciona delante del cuerpo principal de motor. La longitud de la trayectoria del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba es, por tanto, alargada en comparación con los casos en los que el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba no se proporciona delante del cuerpo principal de motor. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba.
El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba incluye una parte curva. La parte curva cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en su interior, desde la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo hasta la dirección horizontal. Debido a que la dirección de flujo de los gases de escape cambia por la parte curva aguas arriba que se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba, se facilita la dispersión del gas de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba.
Debido a que se facilita la dispersión del gas de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba, se limita la desviación de una posición en la que el gas de escape pasa por el catalizador principal. Por consiguiente, en comparación con los casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal al tiempo que se limita el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo.
El vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza incluye la siguiente característica. El cuerpo principal de motor está dispuesto de modo que el eje central de cada uno de los orificios de cilindro esté a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Realizaciones adicionales de la presente enseñanza se dan a conocer en las reivindicaciones adjuntas.
[Breve descripción de los dibujos]
[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral derecha de una motocicleta de una primera realización según la invención.
[Figura 2] La figura 2 es una sección transversal tomada a lo largo de la línea II-II en la figura 1 según la invención.
[Figura 3] La figura 3 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor según la invención.
[Figura 4] La figura 4 es una vista frontal de una parte de la unidad de motor según la invención.
[Figura 5] La figura 5 es un diagrama esquemático de una parte de la unidad de motor.
[Figura 6] La figura 6 es un diagrama esquemático de una parte de la unidad de motor.
[Figura 7] La figura 7 es una sección transversal de un elemento silenciador.
[Figura 8] La figura 8 es una vista en planta de un dispositivo de escape.
[Figura 9] La figura 9 es una sección transversal tomada a lo largo de la línea A-A en la figura 3.
[Figura 10] La figura 10 es una sección transversal tomada a lo largo de una línea B-B en la figura 3.
[Figura 11] La figura 11 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la modificación 1 incluida en la presente invención.
[Figura 12] La figura 12 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la modificación 2 incluida en la presente invención.
[Figura 13] La figura 13 es una sección transversal de un turbocompresor de la modificación 2 incluido en la presente invención.
[Figura 14] La figura 14 es una vista lateral del turbocompresor de la modificación 2 incluido en la presente invención.
[Figura 15] La figura 15 es una vista lateral derecha de una motocicleta de un ejemplo no incluido en la invención.
[Figura 16] La figura 16 es una vista desde abajo de la unidad de motor no incluida en la invención.
[Figura 17] La figura 17 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor no incluida en la invención.
[Figura 18] La figura 18 es una vista desde abajo del cuerpo principal de motor no incluido en la invención.
[Figura 19] La figura 19 es un diagrama esquemático de una parte de la unidad de motor no incluida en la invención.
[Figura 20] La figura 20 es un diagrama esquemático de una parte de la unidad de motor no incluida en la invención.
[Figura 21] La figura 21 es una sección transversal tomada a lo largo de una línea D-D en la figura 15 y la figura 16.
[Figura 22] La figura 22 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de una modificación.
[Figura 23] La figura 23 es una sección transversal de un elemento de paso de escape aguas arriba de otra modificación.
[Descripción de realizaciones]
(Primera Realización)
A continuación se describirá la primera realización de la presente invención. La presente realización es un ejemplo en el que un vehículo para montar a horcajadas de la presente enseñanza se realiza como una motocicleta de tipo deportivo. A continuación en el presente documento, una dirección de adelante a atrás es una dirección de adelante a atrás del vehículo para un conductor sentado en un asiento 9 descrito a continuación de una motocicleta 1. Una dirección de izquierda a derecha es una dirección de izquierda a derecha del vehículo para el conductor sentado en el asiento 9. La dirección de izquierda a derecha del vehículo es idéntica a la dirección de anchura del vehículo. En cada figura, las flechas F y B indican hacia adelante y hacia atrás, respectivamente, las flechas L y R indican hacia la izquierda y hacia la derecha, respectivamente, y las flechas U y D indican hacia arriba y hacia abajo, respectivamente. La presente realización se describe en base a la definición de los términos descritos al final de esta memoria descriptiva. Lo mismo se aplica a las realizaciones y modificaciones descritas más adelante.
[Estructura general de la motocicleta]
Tal como se muestra en la figura 1, la motocicleta 1 está dotada de una unidad de rueda delantera 2, una unidad de rueda trasera 3 y un bastidor de cuerpo de vehículo 4. El bastidor de cuerpo de vehículo 4 incluye un tubo de llegada 4a en una parte delantera. Un árbol de dirección (no ilustrado) se inserta de forma rotatoria en el tubo de llegada 4a. Una parte de extremo superior del árbol de dirección está conectada a una unidad de empuñadura 5. Una parte de extremo superior de un par de horquillas delanteras 6 está fijada a la unidad de empuñadura 5. Las partes de extremo inferior de las horquillas delanteras 6 soportan la unidad de rueda delantera 2. Las horquillas delanteras 6 están configuradas para absorber impactos en la dirección de arriba a abajo. La unidad de rueda delantera 2 incluye una sola rueda delantera. Una parte superior de la unidad de rueda delantera 2 está cubierta con un guardabarros. Este guardabarros no está incluido en la unidad de rueda delantera 2.
Tal como se muestra en la figura 2, la unidad de empuñadura 5 incluye un solo manubrio 12 que se extiende en la dirección de izquierda a derecha. Se proporcionan elementos de agarre 13L y 13R en los extremos izquierdo y derecho del manubrio 12, respectivamente. El elemento de agarre izquierdo 13R es un elemento de agarre de acelerador para ajustar la salida del motor. Un elemento de visualización 14 está unido al manubrio 12. Aunque no se ilustra, el elemento de visualización 14 visualiza la velocidad del vehículo, la velocidad de rotación del motor y similares. Se proporciona una lámpara de advertencia en el elemento de visualización 14. Además, se proporcionan conmutadores en el manubrio 12.
Tal como se muestra en la figura 1, un par de brazos oscilantes 7 está soportado de forma oscilante por el bastidor de cuerpo de vehículo 4. Las partes de extremo trasero de los brazos oscilantes 7 soportan la unidad de rueda trasera 3. La unidad de rueda trasera 3 incluye una sola rueda trasera. Una parte de extremo de una suspensión trasera 8 está unida a una parte de cada brazo oscilante 7, que está detrás del centro de oscilamiento. La otra parte de extremo de la suspensión trasera 8 está unida al bastidor de cuerpo de vehículo 4. La suspensión trasera 8 está configurada para absorber impactos en la dirección de arriba a abajo. La figura 1, la figura 2, y la figura 3 descrita posteriormente muestran un estado en el que las horquillas delanteras 6 y la suspensión trasera 8 se alargan al máximo en la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, el bastidor de cuerpo de vehículo 4 está en la parte más alta en relación con la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3.
El bastidor de cuerpo de vehículo 4 soporta el asiento 9 y el depósito de combustible 10. El depósito de combustible 10 se encuentra delante del asiento 9. El bastidor de cuerpo de vehículo 4 soporta la unidad de motor 11. La unidad de motor 11 puede estar conectada directa o indirectamente al bastidor de cuerpo de vehículo 4. La unidad de motor 11 se proporciona justo debajo del depósito de combustible 10. La unidad de motor 11 se proporciona debajo del extremo superior del asiento 9. La unidad de rueda delantera 2 se proporciona delante de la unidad de motor 11 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de rueda trasera 3 se proporciona detrás de la unidad de motor 11 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Tal como se muestra en la figura 2, la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 11 es mayor que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2. La anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 11 es más larga que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda trasera 3. En esta memoria descriptiva, la anchura en la dirección de izquierda a derecha indica la longitud máxima en la dirección de izquierda a derecha. El bastidor de cuerpo de vehículo 4 soporta una batería (no ilustrada). La batería suministra energía eléctrica a dispositivos electrónicos tales como un controlador (no ilustrado) para controlar la unidad de motor 11 y los sensores.
[Estructura de la unidad de motor]
Tal como se muestra en la figura 1, la unidad de motor 11 incluye un cuerpo principal de motor 20, un dispositivo de enfriamiento de agua 40 y un dispositivo de escape 60. Tal como se muestra en la figura 5, la unidad de motor 11 incluye además un dispositivo de admisión 50. El cuerpo principal de motor 20 está conectado al dispositivo de enfriamiento de agua 40, el dispositivo de admisión 50 y el dispositivo de escape 60. La unidad de motor 11 es un motor de 3 cilindros que incluye 3 cilindros. La unidad de motor 11 es un motor de 4 tiempos. El motor de 4 tiempos repite un proceso de admisión, un proceso de compresión, un proceso de combustión (proceso de expansión) y un proceso de escape. El proceso de combustión en el motor de 3 cilindros se realiza en diferentes momentos en los 3 cilindros respectivos. La figura 5 muestra solo uno de los 3 cilindros del cuerpo principal de motor 20 y no muestra los 2 cilindros restantes.
La unidad de motor 11 es un motor enfriado por agua. El cuerpo principal de motor 20 se enfría con agua refrigerante. Al dispositivo de enfriamiento de agua 40, se suministra agua refrigerante caliente que ha absorbido calor del cuerpo principal de motor 20 desde el cuerpo principal de motor 20. El dispositivo de enfriamiento de agua 40 reduce la temperatura del agua refrigerante suministrada desde el cuerpo principal de motor 20 y devuelve el agua refrigerante al cuerpo principal de motor 20. El dispositivo de enfriamiento de agua 40 incluye un radiador 41, un ventilador de radiador (no ilustrado) y un depósito de reserva 42. El radiador 41 se proporciona delante de una parte superior del cuerpo principal de motor 20. El ventilador de radiador se proporciona entre el cuerpo principal de motor 20 y el radiador 41. El depósito de reserva 42 se proporciona delante de una parte inferior del cuerpo principal de motor 20. El depósito de reserva 42 se proporciona delante de una parte derecha del cuerpo principal de motor 20. El depósito de reserva 42 puede no proporcionarse delante de una parte derecha del cuerpo principal de motor 20. La unidad de motor 11 incluye una bomba de agua (no ilustrada) para hacer circular el agua refrigerante. Esta bomba de agua se proporciona en el cuerpo principal de motor 20.
[Estructura del cuerpo principal de motor]
Tal como se muestra en la figura 3, el cuerpo principal de motor 20 incluye un elemento de cárter 20a y una parte de cilindro 20b. El elemento de cárter 20a se proporciona en una parte inferior del cuerpo principal de motor 20. La parte de cilindro 20b se proporciona en una parte superior del cuerpo principal de motor 20. La parte de cilindro 20b está conectada a una parte de extremo superior del elemento de cárter 20a.
El elemento de cárter 20a incluye un cárter 21 y una bandeja de aceite 26. El elemento de cárter 20a está además dotado de un cigüeñal 27 alojado en el cárter 21. Aunque no se ilustra, el elemento de cárter 20a incluye una transmisión, un embrague, un motor de arranque y un generador de energía. Estos elementos también están alojados en el cárter 21. A continuación en el presente documento, el eje central Cr del cigüeñal 27 se denomina eje de cigüeñal Cr. El eje de cigüeñal Cr está en la dirección de izquierda a derecha. De manera más específica, el eje de cigüeñal Cr está en paralelo a la dirección de izquierda a derecha.
La bandeja de aceite 26 se proporciona en una parte inferior del elemento de cárter 20a. La bandeja de aceite 26 está conectada a un extremo inferior del cárter 21. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el borde entre la bandeja de aceite 26 y el cárter 21 es sustancialmente una línea lineal. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una extensión del borde entre la bandeja de aceite 26 y el cárter 21 se denomina línea lineal Lp. La línea lineal Lp se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. La línea lineal Lp está inclinada con una pendiente negativa en la dirección hacia adelante. La línea lineal Lp puede intersecarse ortogonalmente con una línea axial cilíndrica Cy descrita más adelante. Tal como se muestra en la figura 4, una parte derecha de la bandeja de aceite 26 está dentada. En otras palabras, la parte derecha de la bandeja de aceite 26 está por encima de la parte izquierda de la bandeja de aceite 26. Una parte del dispositivo de escape 60 se proporciona en la muesca de la bandeja de aceite 26. La bandeja de aceite 26 almacena aceite de lubricación. El elemento de cárter 20a incluye una bomba de aceite (no ilustrada) que está configurada para aspirar el aceite lubricante almacenado en la bandeja de aceite 26.
Tal como se muestra en la figura 4, se proporcionan un filtro de aceite 45 y un enfriador de aceite 46 en una parte delantera del elemento de cárter 20a. El enfriador de aceite 46 se proporciona sustancialmente en el centro en la dirección de izquierda a derecha del elemento de cárter 20a. El filtro de aceite 45 se proporciona a la izquierda del enfriador de aceite 46. Se asume que un plano que pasa por el centro en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3 es C0. El centro en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 2 y la unidad de rueda trasera 3 es el centro en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. A continuación en el presente documento, el centro en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1 se denominará centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El enfriador de aceite 46 se proporciona para superponer el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El filtro de aceite 45 se proporciona a la izquierda del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Tal como se muestra en la figura 3, el enfriador de aceite 46 sobresale hacia adelante desde la superficie delantera del cárter 21. Al ser similar al enfriador de aceite 46, el filtro de aceite 45 también sobresale de la superficie delantera del cárter 21. Se proporciona un cuerpo principal de filtro (no ilustrado) dentro del filtro de aceite 45. El cuerpo principal de filtro está configurado para eliminar materia extraña del aceite de lubricación. Teniendo en cuenta el reemplazo del cuerpo principal de filtro, el filtro de aceite 45 está dispuesto para poder desmontarse del cárter 21.
Tal como se muestra en la figura 3, la parte de cilindro 20b incluye un cuerpo de cilindro 22, una culata de cilindro 23 y una tapa de culata 24. El cuerpo de cilindro 22 está conectado a una parte de extremo superior del cárter 21. La culata de cilindro 23 está conectada a una parte de extremo superior del cuerpo de cilindro 22. La tapa de culata 24 está conectada a una parte de extremo superior de la culata de cilindro 23.
Tal como se muestra en la figura 3 y la figura 5, se forman orificios de cilindro 22a en el cuerpo de cilindro 22. Tres orificios de cilindro 22a se forman en el cuerpo de cilindro 22. Los tres orificios de cilindro 22a se encuentran uno al lado de otro en la dirección de izquierda a derecha. Un pistón 28 está alojado de manera deslizante en cada orificio de cilindro 22a. Los tres pistones 28 están conectados a un solo cigüeñal 27 a través de tres bielas 29. Alrededor de los tres orificios de cilindro 22a, se forma un paso de enfriamiento 22b para permitir que el agua refrigerante fluya en el mismo.
A continuación en el presente documento, el eje central Cy del orificio de cilindro 22a se denomina línea axial de cilindro Cy. Las tres líneas axiales de cilindro Cy son paralelas entre sí. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las tres líneas axiales de cilindro Cy se superponen. Tal como se muestra en la figura 3, las líneas axiales de cilindro Cy no intersecan con el eje de cigüeñal Cr. Las líneas axiales de cilindro Cy pueden intersecarse con el eje de cigüeñal Cr. Las líneas axiales de cilindro Cy se encuentran a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, cada línea axial de cilindro Cy está inclinada en la dirección de adelante a atrás con respecto a la dirección de arriba a abajo. La línea axial de cilindro Cy está inclinada de manera que la parte de cilindro 20b está inclinada hacia adelante. En otras palabras, la línea axial de cilindro Cy está inclinada con una pendiente positiva en la dirección hacia adelante. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el ángulo de inclinación de la línea axial de cilindro Cy con respecto a la dirección de arriba a abajo se denomina ángulo de inclinación 0cy. El ángulo de inclinación 0cy no se limita al ángulo mostrado en la figura 3. El ángulo de inclinación 0cy es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados.
Tal como se muestra en la figura 3 y la figura. 5, las cámaras de combustión 30 están formadas en la parte de cilindro 20b. Tres cámaras de combustión 30 están formadas en la parte de cilindro 20b. Las tres cámaras de combustión 30 están una al lado de otra en la dirección de izquierda a derecha. Cada cámara de combustión 30 está formada por la superficie inferior de la culata de cilindro 23, el orificio de cilindro 22a y la superficie superior del pistón 28. En otras palabras, una parte de la cámara de combustión 30 está formada por la superficie interior del orificio de cilindro 22a. Tal como se muestra en la figura 3, se asume que una línea lineal que pasa por el eje de cigüeñal Cr y es paralela a la dirección de arriba a abajo cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es una línea lineal La1. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las tres cámaras de combustión 30 se proporcionan delante de la línea lineal La1. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las tres cámaras de combustión 30 se proporcionan delante del eje de cigüeñal Cr.
En la cámara de combustión 30 se proporciona una parte de extremo delantero de una bujía de encendido 31, tal como se muestra en la figura 5. La descarga de chispa se produce en la parte de extremo delantero de la bujía de encendido 31. Con esta descarga de chispa, se enciende la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión 30. En esta memoria descriptiva, la mezcla de aire y combustible indica una mezcla de aire y combustible. La bujía de encendido 31 está conectada a una bobina de encendido 32. La bobina de encendido 32 almacena energía eléctrica para provocar la descarga de chispa de la bujía de encendido 31. La bujía de encendido 31 y la bobina de encendido 32 constituyen un dispositivo de encendido.
Se forman elementos de paso de admisión interno 33 y elementos de paso de escape interno 34 en la culata de cilindro 23. En esta memoria descriptiva, un elemento de paso es una estructura que forma una trayectoria. Una trayectoria es un espacio a través del que pasa gas o similares. El elemento de paso de admisión interno 33 está conectado a la cámara de combustión 30. El elemento de paso de admisión interno 33 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El elemento de paso de escape interno 34 está conectado a la cámara de combustión 30. El elemento de paso de escape interno 34 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El elemento de paso de admisión interno 33 se proporciona para introducir aire en la cámara de combustión 30. El elemento de paso de escape interno 34 se proporciona para descargar los gases de escape generados en la cámara de combustión 30 desde la cámara de combustión 30.
Se forman un orificio de admisión de cámara de combustión 33a y un orificio de escape de cámara de combustión 34a en superficies de la culata de cilindro 23 que forman la cámara de combustión 30. El orificio de admisión de cámara de combustión 33a está en el extremo aguas abajo del elemento de paso de admisión interno 33. El orificio de escape de cámara de combustión 34a está en el extremo aguas arriba del elemento de paso de escape interno 34. Los orificios de admisión 33b y los orificios de escape 34b están formados en una superficie exterior de la culata de cilindro 23. El orificio de entrada 33b está en el extremo aguas arriba del elemento de paso de admisión interno 33. El orificio de escape 34b está en el extremo aguas abajo del elemento de paso de escape interno 34. El número de orificios de admisión de cámara de combustión 33a proporcionados para una cámara de combustión 30 puede ser uno, dos o más de dos. El número de orificios de admisión 33b es solo uno para una cámara de combustión 30. Por ejemplo, cuando se proporcionan dos orificios de admisión de cámara de combustión 33a para una cámara de combustión 30, el elemento de paso de admisión interno 33 se forma para ramificarse en dos. El número de orificios de escape de cámara de combustión 34a proporcionados para una cámara de combustión 30 puede ser uno, dos o más de dos. El número de orificios de escape 34b es solo uno para una cámara de combustión 30. Tal como se muestra en la figura 3, los orificios de admisión 33b están formados en la superficie delantera de la culata de cilindro 23. Los orificios de escape 34b están formados en la superficie delantera de la culata de cilindro 23. Tal como se muestra en la figura 4, los tres orificios de escape 34b están dispuestos uno al lado de otro a lo largo de la dirección de izquierda a derecha.
Tal como se muestra en la figura 5, en el elemento de paso de admisión interno 33, se proporciona una válvula de admisión 37 para abrir y cerrar el orificio de admisión de cámara de combustión 33a. La válvula de admisión 37 se proporciona para cada orificio de admisión de cámara de combustión 33a. En el elemento de paso de escape interno 34, se proporciona una válvula de escape 38 para abrir y cerrar el orificio de escape de cámara de combustión 34a. La válvula de escape 38 se proporciona para cada orificio de escape de cámara de combustión 34a. La válvula de admisión 37 y la válvula de escape 38 se accionan por un dispositivo de accionamiento de válvulas (no ilustrado) alojado en la culata de cilindro 23. El dispositivo de accionamiento de válvulas funciona sincronizado con el cigüeñal 27. El dispositivo de accionamiento de válvulas puede incluir un dispositivo de sincronización variable de válvulas. Se utiliza un dispositivo conocido como dispositivo de temporización variable de válvulas. El dispositivo de temporización variable de válvulas está configurado para cambiar la temporización para abrir y cerrar la válvula de admisión y/o la válvula de escape.
El cuerpo principal de motor 20 incluye inyectores 54. Cada inyector 54 es un elemento de suministro de combustible configurado para suministrar combustible a la cámara de combustión 30. El inyector 54 se proporciona para cada cámara de combustión 30. El inyector 54 está posicionado para inyectar combustible en el elemento de paso de admisión interno 33. El inyector 54 está conectado al depósito de combustible 10. Se proporciona una bomba de combustible (no ilustrada) dentro del depósito de combustible 10. La bomba de combustible suministra combustible en el depósito de combustible 10 al inyector 54 con presión. El inyector 54 puede colocarse para inyectar combustible en la cámara de combustión 30. Alternativamente, el inyector 54 puede colocarse para inyectar combustible en un elemento de paso de admisión ramificado 51 del dispositivo de admisión 50 descrito más adelante. El cuerpo principal de motor 20 puede incluir un carburador como proveedor de combustible en lugar del inyector 54. El carburador está configurado para suministrar combustible a la cámara de combustión 30 utilizando una presión negativa en la cámara de combustión 30.
El cuerpo principal de motor 20 incluye un sensor de velocidad de rotación de motor 71 y un sensor de temperatura de motor 72. El sensor de velocidad de rotación de motor 71 detecta la velocidad de rotación del cigüeñal 27, es decir, la velocidad de rotación de motor. El sensor de temperatura de motor 72 detecta la temperatura del cuerpo principal de motor 20. En la presente realización, el sensor de temperatura de motor 72 detecta indirectamente la temperatura del cuerpo de cilindro 22 detectando la temperatura del agua refrigerante en el paso de enfriamiento 22b. El sensor de temperatura de motor 72 puede detectar directamente la temperatura del cuerpo de cilindro 22.
[Estructura del dispositivo de admisión]
El dispositivo de admisión 50 incluye un elemento de paso de admisión 52 y tres elementos de paso de admisión ramificados 51. El elemento de paso de admisión 52 está dotado de un orificio de succión de atmósfera 52a que está expuesto a la atmósfera. El orificio de succión de atmósfera 52a está en el extremo aguas arriba del elemento de paso de admisión 52. El elemento de paso de admisión 52 está dotado de un filtro de aire 53 configurado para purificar el aire. El extremo aguas abajo del elemento de paso de admisión 52 está conectado a los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de admisión ramificados 51. Los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de admisión ramificados 51 están conectados a los tres orificios de admisión 33b formados en la superficie trasera de la culata de cilindro 23, respectivamente. El orificio de succión de atmósfera 52a succiona aire de la atmósfera. El aire que fluye hacia el elemento de paso de admisión 52 a través del orificio de succión de atmósfera 52a se suministra al cuerpo principal de motor 20 a través de los tres elementos de paso de admisión ramificados 51.
Se proporciona una válvula de acelerador 55 en el elemento de paso de admisión ramificado 51. Se proporciona una válvula de acelerador 55 para cada cámara de combustión 30. El grado de apertura de la válvula de acelerador 55 se cambia cuando el motorista hace rotar el elemento de agarre de acelerador 13R.
Un sensor de posición de acelerador 73, un sensor de presión de admisión 74 y un sensor de temperatura de admisión 75 se proporcionan en cada elemento de paso de admisión ramificado 51. El sensor de posición de acelerador 73 detecta la posición de la válvula de acelerador 55 y emite una señal que indica un grado de apertura de acelerador. El grado de apertura de acelerador indica el grado de apertura de la válvula de acelerador 55. El sensor de presión de admisión 74 detecta una presión interna del elemento de paso de admisión ramificado 51. El sensor de temperatura de admisión 75 detecta la temperatura del aire en el elemento de paso de admisión ramificado 51.
[Estructura del dispositivo de escape]
Tal como se muestra en la figura 5, el dispositivo de escape 60 incluye un elemento de paso de escape aguas arriba 61, una parte de catalizador (convertidor catalítico) 62 y un elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. A continuación en el presente documento, aguas arriba y aguas abajo en la dirección de flujo de los gases de escape del dispositivo de escape 60 y el elemento de paso de escape interno 34 se denominarán simplemente aguas arriba y aguas abajo. El elemento de paso de escape aguas arriba 61 incluye tres elementos de paso de escape independientes 64 y un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Se proporciona un elemento de paso de escape independiente 64 para cada cámara de combustión 30. El elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63 incluye un elemento de paso de escape aguas abajo 66 y un elemento silenciador 67. Los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64 están conectados a los tres orificios de escape 34b formados en la superficie delantera de la culata de cilindro 23, respectivamente. Los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64 están conectados al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 reúne (fusiona) los flujos de los gases de escape descargados desde los tres elementos de paso de escape independientes 64. El extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 está conectado al extremo aguas arriba de la parte de catalizador 62. La parte de catalizador 62 incluye un catalizador principal 62a que está configurado para purificar los gases de escape. El extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 está conectado al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape aguas abajo 66. El extremo aguas abajo del elemento de paso de escape aguas abajo 66 está conectado al extremo aguas arriba del elemento silenciador 67. El elemento silenciador 67 tiene un orificio de descarga a la atmósfera 67a expuesto a la atmósfera. El gas de escape descargado desde los tres orificios de escape 34b del cuerpo principal de motor 20 pasa por el elemento de paso de escape aguas arriba 61 y fluye hacia la parte de catalizador 62. Después de que el gas de escape se purifique al tiempo que pasa a través del catalizador principal 62a, el gas de escape pasa por el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63 y se descarga desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a. El elemento de paso de escape independiente 64 es equivalente a un elemento de paso de escape independiente de la presente enseñanza.
Un elemento de paso que incluye el elemento de paso de escape interno 34 y el elemento de paso de escape independiente 64 se denominará elemento de paso de escape independiente 68. Se proporciona un elemento de paso de escape independiente 68 para cada cámara de combustión 30. Además, un paso desde la cámara de combustión 30 hasta el orificio de descarga a la atmósfera 67a se denominará trayectoria de escape 69. La unidad de motor 11 está dotada de tres trayectorias de escape 69. La trayectoria de escape 69 es un espacio en el que pasa el gas de escape descargado desde una cámara de combustión 30. La trayectoria de escape 69 está formada por el elemento de paso de escape independiente 68, el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, la parte de catalizador 62 y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. Dicho de otra manera, la trayectoria de escape 69 está formada por el elemento de paso de escape interno 34, el elemento de paso de escape aguas arriba 61, la parte de catalizador 62 y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63.
A continuación se describirá el dispositivo de escape 60 de manera más detallada. Tal como se muestra en la figura 3, la figura 4 y la figura 8, el dispositivo de escape 60 incluye tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C, un elemento colectivo 57, una tubería de escape colectiva 58 y un elemento silenciador 67. Las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C se proporcionan en este orden de derecha a izquierda. Los extremos aguas arriba de las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C están conectados a los tres orificios de escape 34b del cuerpo principal de motor 20, respectivamente.
Las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C son tuberías circulares. Partes de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf se proporcionan alrededor de los extremos aguas arriba de las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C. Cada una de las partes de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf tiene forma de placa. Cada una de las partes de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf tiene un orificio para perno en el que se inserta un perno. Una parte de la primera tubería de escape 56A, que está aguas arriba de la parte de brida de montaje 56Af, se inserta en el elemento de paso de escape interno 34. Lo mismo se aplica a la segunda tubería de escape 56B y a la tercera tubería de escape 56C. Cada una de las partes de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf está en contacto con la superficie exterior del cuerpo principal de motor 20. Cada una de las partes de brida de montaje 56Af, 56Bf y 56Cf está fijada a la superficie exterior del cuerpo principal de motor 20 mediante un perno.
Los extremos aguas abajo de las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C están conectados al elemento colectivo 57. Tal como se muestra en la figura 9, en una sección transversal de una parte superior del elemento colectivo 57 cortado a lo largo de la dirección ortogonal con respecto a la dirección de flujo de los gases de escape, el interior del elemento colectivo 57 está dividido en tres espacios 57A, 57B y 57C. Las partes de extremo de las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C se encajan en estos espacios 57A, 57B y 57C, respectivamente. Los extremos aguas abajo de los espacios 57A, 57B y 57C están aguas abajo de los extremos aguas abajo de las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C. Además, tal como se muestra en la figura 10, en una sección transversal de una parte inferior del elemento colectivo 57 cortado a lo largo de la dirección ortogonal con respecto a la dirección de flujo de los gases de escape, se proporciona un único espacio 57D dentro del elemento colectivo 57. La capacidad total del espacio interno del elemento colectivo 57 disminuye hacia aguas abajo. En la figura 9 y la figura 10, entre las flechas que indican direcciones, las flechas continuas indican direcciones paralelas al plano de una figura, mientras que las flechas discontinuas indican direcciones que no son paralelas al plano de una figura.
El elemento colectivo 57 incluye una parte de pared que forma el espacio 57A, una parte de pared que forma el espacio 57B, una parte de pared que forma el espacio 57C y una parte de pared que forma el espacio 57D. La primera tubería de escape 56A y la parte de pared que forma el espacio 57A del elemento colectivo 57 constituyen un elemento de paso de escape independiente 64A (véase la figura 4). El elemento de paso de escape independiente 64A, sin embargo, no incluye una parte de la primera tubería de escape 56A, que está aguas arriba de la parte de brida de montaje 56Af. La segunda tubería de escape 56B y la parte de pared que forma el espacio 57B del elemento colectivo 57 constituyen un elemento de paso de escape independiente 64B (véase la figura 4). El elemento de paso de escape independiente 64B, sin embargo, no incluye una parte de la segunda tubería de escape 56B, que está aguas arriba de la parte de brida de montaje 56Bf. La tercera tubería de escape 56C y la parte de pared que forma el espacio 57C del elemento colectivo 57 constituyen un elemento de paso de escape independiente 64C (véase la figura 4). El elemento de paso de escape independiente 64C, sin embargo, no incluye una parte de la tercera tubería de escape 56C, que está aguas arriba de la parte de brida de montaje 56Cf. Los elementos de paso de escape independientes 64 indican colectivamente los elementos de paso de escape independientes 64A, 64B y 64C.
El extremo aguas abajo del elemento colectivo 57 está conectado a la tubería de escape colectiva 58. La tubería de escape colectiva 58 es una tubería que tiene una sección transversal sustancialmente circular. Tal como se muestra en la figura 8, la tubería de escape colectiva 58 se forma soldando los componentes izquierdo y derecho. El catalizador principal 62a se proporciona en la tubería de escape colectiva 58. Una parte de la tubería de escape colectiva 58, en donde se proporciona el catalizador principal 62a, se denomina parte cilíndrica 62b. La parte de catalizador 62 incluye la parte cilíndrica 62b y el catalizador principal 62a. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 está constituido por una parte del elemento colectivo 57 que forma el espacio 57D y una parte de la tubería de escape colectiva 58 que está aguas arriba del catalizador principal 62a.
El extremo aguas debajo de la tubería de escape colectiva 58 está conectado al elemento silenciador 67. De manera más específica, el extremo aguas debajo de la tubería de escape colectiva 58 se proporciona en el elemento silenciador 67. El elemento de paso de escape aguas abajo 66 está constituido por una parte de la tubería de escape colectiva 58, que está aguas abajo del catalizador principal 62a. Sin embargo, el elemento de paso de escape aguas abajo 66 no incluye una parte de la tubería de escape colectiva 58, que se proporciona en el elemento silenciador 67.
Cada uno de los tres elementos de paso de escape independientes 64 está dotado de una pluralidad de partes curvas. Los tres elementos de paso de escape independientes 64 tienen las partes curvas de manera que las diferencias entre los tres elementos de paso de escape independientes 64 en longitud de trayectoria son pequeñas. Al menos una de las partes curvas de un elemento de paso de escape independiente 64 se curva cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Al menos una de las partes curvas de un elemento de paso de escape independiente 64 se curva cuando se observa en la dirección de adelante a atrás. En los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son paralelas entre sí.
Tal como se muestra en la figura 3, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, en los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son hacia adelante y oblicuamente hacia abajo. Se asume que una línea axial que pasa por el centro del extremo aguas arriba de un elemento de paso de escape independiente 64A que incluye una parte de la primera tubería de escape 56A cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es un eje central C1. La dirección del eje central C1 es idéntica a la dirección de flujo de los gases de escape en el extremo aguas arriba del elemento de paso de escape independiente 64A. Un ángulo de inclinación del eje central C1 con respecto a la dirección de adelante a atrás se denomina ángulo de inclinación 01. El ángulo de inclinación 01 no se limita al ángulo que se muestra en la figura 3. El ángulo de inclinación 01 es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. El eje central C1 por tanto se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, en los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Además, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64 son sustancialmente paralelas a la dirección de arriba a abajo. Debido a esto, en los extremos aguas arriba de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son a lo largo de la dirección de adelante a atrás.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64 son oblicuamente hacia atrás y hacia abajo. Se asume que una línea axial que pasa por el centro del extremo aguas abajo del elemento de paso de escape independiente 64A que incluye una parte de la primera tubería de escape 56A cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es un eje central C2. Un ángulo de inclinación del eje central C2 con respecto a la dirección de arriba a abajo se denomina ángulo de inclinación 02. El ángulo de inclinación 02 no se limita al ángulo que se muestra en la figura 3. El ángulo de inclinación 02 es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. El eje central C2 por tanto se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, en los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Además, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64 son sustancialmente paralelas a la dirección de arriba a abajo. Debido a esto, en los extremos aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64, las direcciones de flujo de los gases de escape son a lo largo de la dirección de arriba a abajo.
El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 incluye una parte curva 65a. La parte curva 65a se curva cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La parte curva 65a se forma en la tubería de escape colectiva 58. La parte curva 65a se forma alrededor del extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape en una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, que está aguas arriba de la parte curva 65a, es sustancialmente paralela al eje central C2. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, la dirección de flujo de los gases de escape en la parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, que está aguas arriba de la parte curva 65a, es sustancialmente paralela a la dirección de arriba a abajo. Debido a esto, la dirección de flujo de los gases de escape en la parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, que está aguas arriba de la parte curva 65a, se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo.
El eje central de la parte de catalizador 62 se denomina eje central C3. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, un eje que pasa por el centro de una parte del elemento de paso de escape aguas arriba 61, que está aguas abajo de la parte curva 65a, es coaxial con el eje central C3. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C3 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, un ángulo de inclinación del eje central C3 con respecto a la dirección de adelante a atrás se denomina 03 (no ilustrado). El ángulo de inclinación 03 es sustancialmente de 0 grados. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C3 es sustancialmente paralelo a la dirección de adelante a atrás. El ángulo de inclinación 03 puede ser superior a 0 grados. El ángulo de inclinación 03 es preferiblemente de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. Aunque no se ilustra, cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, el eje central C3 es sustancialmente paralelo a la dirección de adelante a atrás. El eje central C3 por tanto se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Debido a esto, la dirección de flujo de los gases de escape en la parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, que está aguas abajo de la parte curva 65a, se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. La parte curva 65a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma, de la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo a la dirección a lo largo de la dirección de adelante a atrás. De manera más específica, la parte curva 65a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma, de la dirección a lo largo de la dirección hacia abajo a la dirección a lo largo de la dirección hacia atrás.
Tal como se describió anteriormente, el eje central C3 de la parte de catalizador 62 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. En otras palabras, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador 62 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. De manera más específica, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador 62 es la dirección a lo largo de la dirección hacia atrás. El eje que pasa por el centro del elemento de paso de escape aguas abajo 66 es coaxial con el eje central C3. Debido a esto, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en el elemento de paso de escape aguas abajo 66 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. De manera más específica, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en el elemento de paso de escape aguas abajo 66 es la dirección a lo largo de la dirección hacia atrás.
El extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se estrechan de manera que el diámetro aumenta hacia abajo. Esta parte cónica se forma en la parte curva 65a. Se forma un rebaje 65b alrededor del extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Una parte del rebaje 65b se forma en la parte curva 65a. Una parte del rebaje 65b se forma aguas arriba de la parte curva 65a. Se asume que el área en sección transversal del extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal A1 (no ilustrada). Además, se asume que el área en sección transversal de la parte de catalizador 62 cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal A2 (no ilustrada). El área en sección transversal A1 es menor que el área en sección transversal A2. El elemento de paso de escape aguas abajo 66 se estrecha de manera que el diámetro disminuye hacia abajo. Se asume que el área en sección transversal del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de paso de escape aguas abajo 66 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal A3 (no ilustrada). El área en sección transversal A3 es menor que el área en sección transversal A2.
Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, las partes de extremo aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64 se superponen al enfriador de aceite 46. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, los tres elementos de paso de escape independientes 64 no se superponen al filtro de aceite 45. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, las partes de extremo aguas abajo de los tres elementos de paso de escape independientes 64 se proporcionan a la derecha del filtro de aceite 45. Cuando el dispositivo de escape 60 y el filtro de aceite 45 se observan desde el lado delantero, el filtro de aceite 45 queda expuesto. Debido a esto, el filtro de aceite 45 puede separarse fácilmente del cuerpo principal de motor 20. Por tanto, puede realizarse fácilmente una operación para reemplazar el filtro de aceite 45. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, una parte del dispositivo de escape 60 puede superponerse al filtro de aceite 45. Incluso en tal caso, el filtro de aceite 45 puede separarse fácilmente en comparación con los casos en los que todo el filtro de aceite 45 está oculto detrás del dispositivo de escape 60. Cuando el dispositivo de escape 60 y el filtro de aceite 45 se observan desde el lado delantero, al menos una parte del filtro de aceite 45 está preferiblemente expuesta.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 20. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se superpone al cuerpo principal de motor 20. En otras palabras, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 20. De manera más específica, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se proporciona delante del elemento de cárter 20a. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se proporciona debajo del eje de cigüeñal Cr.
El elemento silenciador 67 es un dispositivo para reducir el ruido generado por los gases de escape. Tal como se muestra en la figura 8, se proporciona un soporte 67b en la superficie superior del elemento silenciador 67. El soporte 67b está unido al bastidor de cuerpo de vehículo 4. En otras palabras, el elemento silenciador 67 está soportado por el bastidor de cuerpo de vehículo 4. El elemento silenciador 67 incluye un cilindro externo 80 y una tubería trasera 85. El cilindro externo 80 se forma soldando los componentes izquierdo y derecho.
Tal como se muestra en la figura 7, el elemento silenciador 67 incluye cuatro tuberías 81 a 84 alojadas en el cilindro externo 80. El interior del cilindro externo 80 está dividido en tres cámaras de expansión 80a, 80b y 80c por dos separadores 86 y 87. La primera tubería 81 está conectada al extremo aguas debajo de la tubería de escape colectiva 58. Una parte de la tubería de escape colectiva 58, que está dentro del cilindro externo 80, está incluida en el elemento silenciador 67. La primera tubería 81 permite que la tubería de escape colectiva 58 se comunique con la primera cámara de expansión central 80a entre las tres cámaras de expansión. La segunda tubería 82 permite que la primera cámara de expansión 80a se comunique con la segunda cámara de expansión 80b detrás de la primera cámara de expansión 80a. La tercera tubería 83 permite que la segunda cámara de expansión 80b se comunique con la tercera cámara de expansión 80c delante de la primera cámara de expansión 80a. La cuarta tubería 84 permite que la tercera cámara de expansión 80c se comunique con la tubería trasera 85 (véase la figura 8). La cuarta tubería 84 se curva dentro de la segunda cámara de expansión 80b. La tubería trasera 85 penetra en la pared derecha de la segunda cámara de expansión 80b. En la segunda cámara de expansión 80b, la tubería trasera 85 está conectada a la cuarta tubería 84. La abertura en el extremo aguas debajo de la tubería trasera 85 es el orificio de descarga a la atmósfera 67a. El gas de escape descargado de la tubería de escape colectiva 58 pasa por la primera tubería 81, la primera cámara de expansión 80a, la segunda tubería 82, la segunda cámara de expansión 80b, la tercera tubería 83, la tercera cámara de expansión 80c, la cuarta tubería 84 y la tubería trasera 85 en este orden. El gas de escape luego se descarga a la atmósfera a través del orificio de descarga a la atmósfera 67a. Puede proporcionarse o no un material absorbente del sonido, tal como lana de vidrio, entre la superficie interior del cilindro externo 80 y las superficies exteriores de las cuatro tuberías 81 a 84. La estructura interna del elemento silenciador 67 no se limita a la estructura que se muestra en la figura 7.
Posteriormente, la parte de catalizador 62 se detalla adicionalmente. Tal como se muestra en la figura 3, la figura 4 y la figura 8, la parte de catalizador 62 incluye el catalizador principal 62a y la parte cilíndrica 62b. La parte cilíndrica 62b está conectada al extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 y al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape aguas abajo 66. La parte cilíndrica 62b puede moldearse de manera solidaria con una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. La parte cilíndrica 62b puede moldearse de manera solidaria con una parte del elemento de paso de escape aguas abajo 66. El dispositivo de escape 60 no incluye catalizadores distintos del catalizador principal 62a. El catalizador principal 62a purifica la mayoría de los gases de escape en una pluralidad de trayectorias de escape 69 (véase la figura 5).
El catalizador principal 62a está formado para ser cilíndrico. El catalizador principal 62a tiene una estructura porosa. La estructura porosa indica una estructura en la que se forman orificios pasantes a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape. El catalizador principal 62a es un catalizador de tres vías. El catalizador de tres vías elimina tres sustancias en los gases de escape, a saber, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno (NOx), por oxidación o reducción. El catalizador de tres vías es un tipo de catalizador de oxidación-reducción. El catalizador principal 62a puede ser un catalizador que elimine uno o dos de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido de nitrógeno. El catalizador principal 62a puede no ser un catalizador de oxidación-reducción. El catalizador principal puede ser un catalizador de oxidación que elimine las sustancias nocivas únicamente por oxidación. El catalizador principal puede ser un catalizador de reducción que elimine sustancias nocivas solo por reducción. El catalizador principal 62a incluye una base y materiales catalizadores unidos a la superficie de la base. Los materiales del catalizador están formados por un portador y metales nobles. El portador tiene la función de unir metales nobles a una base. El metal noble tiene la función de purificar los gases de escape. Ejemplos de metales nobles incluyen platino, paladio y rodio, que eliminan hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido de nitrógeno, respectivamente. Cuando la temperatura del catalizador principal 62a es inferior a una temperatura predeterminada, el catalizador principal 62a se encuentra inactivo y no ejerce el rendimiento de purificación. Cuando la temperatura del catalizador principal 62a es igual o superior a la temperatura predeterminada, el catalizador principal 62a se encuentra activo y ejerce el rendimiento de purificación. El catalizador principal 62a puede ser un catalizador de base metálica o un catalizador de base cerámica. El catalizador de base metálica es un catalizador en el que la base está realizada de metal. El catalizador de base cerámica es un catalizador en el que la base está realizada de cerámica. La base del catalizador de base metálica se forma, por ejemplo, apilando alternativamente placas metálicas onduladas y placas metálicas planas y enrollándolas. La base del catalizador de base cerámica es, por ejemplo, un cuerpo de estructura de nido de abeja.
El eje central C3 de la parte de catalizador 62 es coaxial con el eje central del catalizador principal 62a. El eje central C3 de la parte de catalizador 62 indica el eje central de la parte cilíndrica 62b. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador 62 es idéntica a la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape del catalizador principal 62a. El centro del extremo aguas arriba del catalizador principal 62a tiene una posición idéntica al centro del extremo aguas arriba de la parte de catalizador 62. El centro del extremo aguas abajo del catalizador principal 62a tiene una posición idéntica al centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62. La longitud en la dirección de flujo del gas de escape de la parte de catalizador 62 se denomina longitud Dc1 (no ilustrada). Además, la longitud máxima en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador 62 se denomina Dc2 (no ilustrada). La longitud Dc1 es más larga que la longitud Dc2.
Tal como se muestra en la figura 3, un plano que pasa por el extremo más delantero del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de adelante a atrás se denomina plano Se1. Un plano que pasa por el extremo más trasero del elemento de cárter 20a y es ortogonal a la dirección de adelante a atrás se denomina plano Se2. La parte de catalizador 62 se proporciona entre el plano Sel y el plano Se2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona directamente debajo del elemento de cárter 20a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 puede proporcionarse por completo directamente debajo del elemento de cárter 20a. Tal como se muestra en la figura 4, un plano que pasa por el extremo más izquierdo del cuerpo principal de motor 20 y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha se denomina plano Se3. El plano Se3 pasa por el extremo más izquierdo del elemento de cárter 20a. Un plano que pasa por el extremo más derecho del cuerpo principal de motor 20 y es ortogonal a la dirección de izquierda a derecha se denomina plano Se4. El plano Se4 pasa por el extremo más derecho del elemento de cárter 20a. La parte de catalizador 62 se proporciona entre el plano Se3 y el plano Se4. Aunque no se ilustra, la parte de catalizador 62 se superpone por completo al elemento de cárter 20a cuando se observa en la dirección de arriba a abajo. La parte de catalizador 62 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 20a. Una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona justo debajo de una parte de la bandeja de aceite 26. Solo una parte de la parte de catalizador 62 puede proporcionarse directamente debajo del elemento de cárter 20a. Al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente justo debajo del elemento de cárter 20a.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona delante de la línea lineal La1. En otras palabras, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona delante del eje de cigüeñal Cr. La parte de catalizador 62 puede proporcionarse por completo delante del eje de cigüeñal Cr. Al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente delante del eje de cigüeñal Cr. La parte de catalizador 62 puede proporcionarse por completo detrás del eje de cigüeñal Cr en un ejemplo no incluido en la presente invención. Al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente detrás del eje de cigüeñal Cr. La parte de catalizador 62 se proporciona debajo del eje de cigüeñal Cr. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 se proporciona delante de la línea axial de cilindro Cy. Solo una parte de la parte de catalizador 62 puede proporcionarse delante de la línea axial de cilindro Cy. Al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente delante de la línea axial de cilindro Cy. Una línea lineal que es ortogonal a la línea axial de cilindro Cy y pasa por el eje de cigüeñal Cr cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha se denomina línea lineal La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 se proporciona por completo detrás (justo debajo) de la línea lineal La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, solo una parte de la parte de catalizador 62 puede proporcionarse detrás de la línea lineal La2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente detrás de la línea lineal La2.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 se proporciona por completo justo debajo (detrás) de una línea lineal Lp. La línea lineal Lp es una extensión de la línea de borde entre el cárter 21 y la bandeja de aceite 26 cuando la unidad de motor 11 se observa en la dirección de izquierda a derecha. Solo una parte de la parte de catalizador 62 puede proporcionarse justo debajo de la línea lineal Lp. Preferiblemente, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona justo debajo de la línea lineal Lp.
Tal como se muestra en la figura 3, un segmento de línea, que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del cuerpo principal de motor 20 con puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina un segmento de línea Lw1. El segmento de línea Lw1 conecta el extremo más inferior del cuerpo principal de motor 20 con una posición cercana al extremo más inferior de la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona justo encima del segmento de línea Lw1 y su extensión. Un segmento de línea, que es el más alto de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del cuerpo principal de motor 20 con puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea Lw2. El segmento de línea Lw2 conecta el extremo más superior del cuerpo principal de motor 20 con el extremo más superior de la unidad de rueda delantera 2 o una posición cercana al extremo más superior de la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona en un cuadrángulo que tiene el segmento de línea Lw1 y el segmento de línea Lw2 como dos lados. El cuadrángulo que tiene el segmento de línea Lw1 y el segmento de línea Lw2 como dos lados puede reformularse como un cuadrángulo en el que los vértices del mismo son los extremos del segmento de línea Lw1 y los extremos del segmento de línea Lw2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona dentro del cuadrángulo descrito anteriormente y no se superpone al cuerpo principal de motor 20. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona entre el cuerpo principal de motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Alternativamente, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 puede proporcionarse por completo entre el cuerpo principal de motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona preferiblemente entre el cuerpo principal de motor 20 y la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 62 puede proporcionarse por completo por encima del segmento de línea Lw1 y su extensión. Cuando las horquillas delanteras 6 y/o la suspensión trasera 8 se expanden y contraen, la posición relativa del bastidor de cuerpo de vehículo 4, con respecto a la unidad de rueda delantera 2, cambia. Por tanto, se cambia la posición relativa de la unidad de motor 11 con respecto a la unidad de rueda delantera 2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona entre el cuerpo principal de motor 20 y la unidad de rueda delantera 2 tal como se describió anteriormente. Esto, sin embargo, no indica que al menos una parte de la parte de catalizador 62 siempre se proporciona de esta manera, independientemente de la posición de la unidad de motor 11 con respecto a la unidad de rueda delantera 2. Esto indica que al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona entre el cuerpo principal de motor 20 y la unidad de rueda delantera 2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha cuando la posición de la unidad de motor 11 se encuentra dentro de un rango particular en relación con la unidad de rueda delantera 2.
Tal como se muestra en la figura 3, un plano horizontal que pasa por el centro de la unidad de rueda delantera 2 se denomina plano horizontal Sh. La parte de catalizador 62 se proporciona por debajo del plano horizontal Sh. Esto indica que la parte de catalizador 62 se proporciona debajo del plano horizontal Sh cuando la posición de la unidad de motor 11 se encuentra dentro de un rango particular en relación con la unidad de rueda delantera 2.
Tal como se muestra en la figura 4, la parte de catalizador 62 está dispuesta en una parte derecha de la motocicleta 1. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 no están dispuestos en el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 están a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, la parte de catalizador 62 se proporciona a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, una parte de la parte de catalizador 62 puede estar dispuesta a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1 y el resto de la parte de catalizador 62 puede disponerse a la izquierda del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1.
Tal como se muestra en la figura 6, un promedio de las longitudes de trayectoria desde la cámara de combustión 30 hasta el extremo aguas arriba de la parte de catalizador 62 en las tres trayectorias de escape 69 se denomina longitud de trayectoria Da1. La longitud de trayectoria desde el extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 hasta el orificio de descarga a la atmósfera 67a se denomina longitud de trayectoria Db1. La longitud de trayectoria Da1 es más corta que la longitud de trayectoria Db1. Un promedio de las longitudes de trayectoria desde el orificio de escape 34b hasta el extremo aguas arriba de la parte de catalizador 62 en las tres trayectorias de escape 69 se denomina longitud de trayectoria Da2. La longitud de trayectoria desde el extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 hasta el extremo aguas arriba del elemento silenciador 67 se denomina longitud de trayectoria Db2. La longitud de trayectoria Da1 es más larga que la longitud de trayectoria Db2. La longitud de trayectoria Da2 es mayor que la longitud de trayectoria Db2. La longitud de trayectoria Da2 puede ser más corta que la longitud de trayectoria Db2. La longitud de trayectoria Da1 puede ser más corta que la longitud de trayectoria Db2. La longitud de la trayectoria en la cámara de expansión del elemento silenciador 67 se define a continuación. La longitud de trayectoria en la primera cámara de expansión 80a desde el extremo aguas debajo de la primera tubería 81 hasta el extremo aguas arriba de la segunda tubería 82 se toma como ejemplo. Esta longitud de trayectoria es la longitud de la trayectoria más corta desde el centro del extremo aguas abajo de la primera tubería 81 hasta el centro del extremo aguas arriba de la segunda tubería 82. En otras palabras, la longitud de trayectoria en la cámara de expansión en el elemento silenciador 67 es la longitud de la trayectoria que conecta el centro del orificio de entrada de flujo de la cámara de expansión con el centro del orificio de salida de flujo de la cámara de expansión en la distancia más corta.
Tal como se muestra en la figura 3 y la figura 4, el dispositivo de escape 60 incluye un sensor de oxígeno aguas arriba 76 y un sensor de oxígeno aguas abajo 77. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 se proporciona en el elemento de paso de escape aguas abajo 66. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 está configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de paso de escape aguas abajo 66. El dispositivo de escape 60 puede no incluir el sensor de oxígeno aguas abajo 77.
La unidad de motor 11 incluye un controlador (no ilustrado) para controlar las operaciones de la unidad de motor 11. El controlador está conectado a los sensores 71 a 77. El controlador controla la unidad de motor 11 en base a señales de los sensores 71 a 77. El controlador controla la cantidad de inyección de combustible del inyector 54 en base a señales de los sensores, incluido el sensor de oxígeno aguas arriba 76. Puede usarse una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77 para controlar la cantidad de inyección de combustible. Además, el controlador determina la capacidad de purificación del catalizador principal 62a en base a una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. El controlador puede determinar la capacidad de purificación del catalizador principal 62a en base a una señal del sensor de oxígeno aguas arriba 76 y una señal del sensor de oxígeno aguas abajo 77. Cuando el controlador determina que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a se ha vuelto inferior a un nivel predeterminado, el controlador envía una señal al elemento de visualización 14.
Se enciende una lámpara de advertencia (no ilustrada) del elemento de visualización 14. Esto incita al motorista a reemplazar el catalizador principal 62a. El controlador controla una temporización de encendido que es una temporización en la que la bujía de encendido 31 descarga electricidad. Además, el controlador controla la conducción eléctrica al motor de arranque (no ilustrado) para controlar el arranque de la unidad de motor 11.
La motocicleta 1 de la presente realización que se ha descrito anteriormente tiene las siguientes características. Al menos una parte de una parte de catalizador 62 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 20a. La parte de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma sea a lo largo de la dirección horizontal. La dirección a lo largo de la dirección horizontal no se limita a la dirección paralela a la dirección horizontal. Esta dirección incluye una dirección inclinada de 45 a -45 grados con respecto a la dirección horizontal. Además, al menos una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 20. La longitud de trayectoria del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 es, por tanto, alargada en comparación con casos en los que el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 no se proporciona delante del cuerpo principal de motor 20. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65.
El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 incluye una parte curva 65a. La parte curva 65a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma, desde la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo hasta la dirección horizontal. A medida que la dirección de flujo de los gases de escape cambia por la parte curva aguas arriba 65a que se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65.
Como se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, se limita la desviación de una posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador principal 62a. Por consiguiente, en comparación con casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal 62a. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se limita el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo.
El cuerpo principal de motor 20 se proporciona de modo que las líneas axiales de cilindro Cy estén a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Tal como se describió anteriormente, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 20a de este cuerpo principal de motor 20. Debido a esto, la longitud de trayectoria del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 es larga en comparación con casos en los que el cuerpo principal de motor 20 se proporciona de modo que la línea axial de cilindro Cy esté a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Como resultado, se limita adicionalmente la desviación de una posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador principal 62a. Por consiguiente, cuando se compara con casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal 62a. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se limita el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo.
Al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona delante del eje de cigüeñal Cr. Debido a esto, la posición de la parte de catalizador 62 está más adelante en comparación con casos en los que la totalidad de la parte de catalizador 62 se proporciona detrás del eje de cigüeñal Cr. Por tanto, se acorta la longitud de trayectoria Da1 desde la cámara de combustión 30 hasta la parte de catalizador 62. Por esta razón, la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal 62a aumenta adicionalmente. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, el tiempo requerido para activar el catalizador principal desactivado 62a se acorta adicionalmente. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador 62 se proporciona detrás de la línea lineal La2. La línea lineal La2 es una línea lineal que es ortogonal a la línea axial de cilindro Cy y pasa por el eje de cigüeñal Cr cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Debido a esto, la longitud de trayectoria del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 es larga en comparación con casos en los que la totalidad de la parte de catalizador 62 se proporciona delante de la línea lineal La2. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Como resultado, se limita adicionalmente la desviación de una posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador principal 62a. Por consiguiente, cuando se compara con casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal 62a. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se limita el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo.
(Modificación 1)
La figura 11 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la modificación 1 de la primera realización. En la modificación 1, los elementos idénticos a los de la primera realización anterior se indican con los mismos números de referencia y se omiten las descripciones detalladas de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 11, una unidad de motor de la modificación 1 incluye un subcatalizador aguas abajo 47D y un subcatalizador aguas arriba 47U. En las siguientes explicaciones, el subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D pueden denominarse colectivamente subcatalizadores 47 (no ilustrados).
El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona aguas arriba de la parte de catalizador 62. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona en el elemento de paso de escape aguas arriba 61. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona en al menos uno de los elementos de paso de escape independientes 64. El subcatalizador aguas arriba 47U puede proporcionarse en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. El subcatalizador aguas arriba 47U puede proporcionarse en al menos uno de los elementos de paso de escape internos 34. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona aguas arriba del sensor de oxígeno aguas arriba 76. El subcatalizador aguas arriba 47U se proporciona aguas arriba de la parte curva 65a.
El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona aguas abajo de la parte de catalizador 62. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona en el elemento silenciador 67. El subcatalizador aguas abajo 47D puede proporcionarse en el elemento de paso de escape aguas abajo 66. El subcatalizador aguas abajo 47D se proporciona aguas abajo del sensor de oxígeno aguas abajo 77.
Los subcatalizadores 47 están configurados para purificar los gases de escape. Los subcatalizadores 47 incluyen un material catalizador que es idéntico al del catalizador principal 62a. Los subcatalizadores 47 pueden tener una estructura porosa de la misma manera que el catalizador principal 62a. Los subcatalizadores 47 pueden no tener una estructura porosa. El siguiente es un ejemplo de un subcatalizador 47 que no tiene una estructura porosa. Por ejemplo, el subcatalizador 47 incluye únicamente un material catalizador que está adherido a la superficie interior del elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. En este caso, la base a la que se adhiere el material de catalizador del subcatalizador 47 es el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. El siguiente es otro ejemplo de un subcatalizador 47 que no tiene una estructura porosa. Por ejemplo, un subcatalizador 47 se estructura disponiendo un material catalizador para que se adhiera a una base en forma de placa. La forma en sección transversal de la base en forma de placa cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es, por ejemplo, circular, en forma de C o en forma de S.
Según la modificación 1, el catalizador principal 62a purifica los gases de escape en su mayoría en la pluralidad de trayectorias de escape 69. En otras palabras, el catalizador principal 62a purifica los gases de escape descargados desde la cámara de combustión 30 en las trayectorias de escape 69 más que los subcatalizadores 47. Dicho de otro modo, el grado de contribución de los subcatalizadores 47 a la purificación de los gases de escape es inferior al del catalizador principal 62a. El grado de contribución a la purificación de cada uno de los catalizadores principales 62a, el subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D puede medirse mediante el siguiente método.
Se acciona la unidad de motor de la modificación 1 y, en un estado de calentamiento, se mide la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape descargados desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a. El estado de calentamiento indica un estado en el que la temperatura del cuerpo principal de motor 20 es suficientemente alta. El método de medición de los gases de escape cumple con las normativas europeas. Cuando la unidad de motor está en estado de calentamiento, el catalizador principal 62a y los subcatalizadores 47 están calientes y activados. El catalizador principal 62a y los subcatalizadores 47 pueden por tanto ejercer suficientemente sus rendimientos de purificación en el estado de calentamiento.
Posteriormente, el subcatalizador aguas abajo 47D se separa de la unidad de motor de la modificación 1 y solo se proporciona la base del subcatalizador aguas abajo 47D en lugar del subcatalizador aguas abajo 47D. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición A. Esta unidad de motor de medición A se acciona, y la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape descargados desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a se mide en el estado de calentamiento.
El subcatalizador aguas abajo 47D puede disponerse de modo que el material catalizador se adhiera directamente a la superficie interior del elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. En este caso, "solo se proporciona la base del subcatalizador subaguas abajo aguas abajo 47D” indica que no hay material catalizador adherido a la superficie interior del elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63.
Posteriormente, el catalizador principal 62a se separa de la unidad de motor de medición A, y solo se proporciona la base del catalizador principal 62a en lugar del catalizador principal 62a. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición B. Esta unidad de motor de medición B se acciona, y la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape descargados desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a se mide en el estado de calentamiento.
Posteriormente, el subcatalizador aguas arriba 47U se separa de la unidad de motor de medición B, y solo se proporciona la base del subcatalizador aguas arriba 47U en lugar del subcatalizador aguas arriba 47U. Se asume que la unidad de motor en este estado es una unidad de motor de medición C. Esta unidad de motor de medición C se acciona, y la densidad de sustancias nocivas en los gases de escape descargados desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a se mide en el estado de calentamiento.
La unidad de motor de medición C no incluye ni el catalizador principal 62a ni los subcatalizadores 47. La unidad de motor de medición B incluye el subcatalizador aguas arriba 47U pero no incluye el catalizador principal 62a ni el subcatalizador aguas abajo 47D. La unidad de motor de medición A incluye el catalizador principal 62a y el subcatalizador aguas arriba 47U pero no incluye el subcatalizador aguas abajo 47D. Debido a esto, el grado de contribución a la purificación del subcatalizador aguas abajo 47D se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de la modificación 1 y un resultado de medición de la unidad de motor de medición A. Además, el grado de la contribución a la purificación del catalizador principal 62a se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de medición A y un resultado de medición de la unidad de motor de medición B. Además, el grado de la contribución a la purificación del catalizador aguas arriba el subcatalizador 47U se calcula a partir de una diferencia entre un resultado de medición de la unidad de motor de medición B y un resultado de medición de la unidad de motor de medición C.
El catalizador principal 62a purifica la mayoría de los gases de escape en la pluralidad de trayectorias de escape 69. Siempre que se cumpla esta condición, la capacidad de purificación de los subcatalizadores 47 puede ser menor o mayor que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a. Un estado en el que la capacidad de purificación de los subcatalizadores 47 es menor que la capacidad de purificación del catalizador principal 62a indica el siguiente estado. Es decir, el gas de escape descargado desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a cuando solo se proporciona un subcatalizador se purifica más que el gas de escape descargado desde el orificio de descarga a la atmósfera 67a cuando solo se proporciona el catalizador principal 62a.
El catalizador aguas arriba se deteriora más rápidamente que el catalizador aguas abajo. Por esta razón, cuando las horas de uso aumentan, la correlación de magnitud entre el grado de contribución a la purificación del catalizador principal 62a y el grado de contribución a la purificación del subcatalizador aguas abajo 47D pueden invertirse. Por esta razón, el estado en el que el grado de contribución a la purificación del catalizador principal 62a es mayor que el del subcatalizador aguas abajo 47D se define a continuación. Es decir, este estado es un estado en el que, cuando la distancia recorrida no ha alcanzado una distancia predeterminada (por ejemplo, 1000 km), el grado de contribución a la depuración del catalizador principal 62a es superior al del subcatalizador aguas abajo 47D.
El volumen del catalizador principal 62a es preferiblemente mayor que el volumen del subcatalizador 47. El área superficial del catalizador principal 62a es preferiblemente mayor que el área superficial del subcatalizador 47. La cantidad de metales nobles en el catalizador principal 62a es preferiblemente mayor que la cantidad de metales nobles en el subcatalizador.
La unidad de motor puede incluir solo uno del subcatalizador aguas arriba 47U y el subcatalizador aguas abajo 47D. En tal caso, el grado de contribución a la purificación puede calcularse mediante un método que es una modificación del método anterior.
Según la modificación 1, con el subcatalizador aguas abajo 47D, el catalizador principal 62a se reduce en tamaño al tiempo que se mantiene el rendimiento de purificación de gases de escape, en comparación con casos en los que no se proporciona el subcatalizador aguas abajo 47D. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador (62a, 47D) al tiempo que se limita adicionalmente el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo. Además, con el subcatalizador aguas arriba 47U, el catalizador principal 62a se reduce en tamaño al tiempo que se mantiene el rendimiento de purificación de gases de escape, en comparación con casos en los que no se proporciona el subcatalizador aguas arriba 47U. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador (62a, 47U) al tiempo que se limita adicionalmente el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo.
Cuando el subcatalizador aguas arriba 47U tiene una estructura porosa, el subcatalizador aguas arriba 47U funciona como una resistencia contra el flujo de los gases de escape. Por tanto, es posible reducir la velocidad de flujo de los gases de escape aguas arriba del subcatalizador aguas arriba 47U. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Como resultado, se limita adicionalmente la desviación de una posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador principal 62a. Por consiguiente, cuando se compara con casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal 62a. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a al tiempo que se limita el aumento de tamaño de la motocicleta 1 en la dirección de arriba a abajo.
(Modificación 2)
La figura 12 es una vista lateral derecha de una parte de una unidad de motor de la modificación 2 de la primera realización. En la modificación 2, los elementos idénticos a los de la primera realización anterior se indican con los mismos números de referencia y se omiten las descripciones detalladas de los mismos.
Tal como se muestra en la figura 12, una unidad de motor de la modificación 2 incluye un turbocompresor 230. Tal como se muestra en la figura 13, el turbocompresor 230 incluye una rueda de turbina 230a, una rueda de compresor 230b y un árbol de conexión 230c. La rueda de turbina 230a está conectada con la rueda de compresor 230b a través del árbol de conexión 230c. La rueda de turbina 230a se proporciona en un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265 está conectado a los extremos aguas abajo de tres elementos de paso de escape independientes 264. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265 y los elementos de paso de escape independientes 264 se proporcionan en lugar del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 y los elementos de paso de escape independientes 64 de la primera realización anterior. La rueda de compresor 230b se proporciona en un elemento de paso de admisión 252. El elemento de paso de admisión 252 se proporciona en lugar del elemento de paso de admisión 52 de la primera realización anterior. El árbol de conexión 230c está alojado en un alojamiento central 231. El alojamiento central 231 está conectado al elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265 y al elemento de paso de admisión 252. El árbol de conexión 230c está soportado de manera rotatoria por el alojamiento central 231. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265 incluye un elemento de paso de escape de conducto 265s. Tal como se muestra en la figura 14, el elemento de paso de escape de conducto 265s está formado para rodear la circunferencia exterior de la rueda de turbina 230a. El elemento de paso de admisión 252 incluye un elemento de paso de admisión de conducto 252s. El elemento de paso de admisión de conducto 252s está formado para rodear la circunferencia exterior de la rueda de compresor 230b. Los gases de escape en el elemento de paso de escape de conducto 265s se soplan sobre la periferia exterior de la rueda de turbina 230a. Como resultado de esto, la rueda de turbina 230a rota. El gas de escape soplado sobre la periferia exterior de la rueda de turbina 230a se descarga desde la rueda de turbina 230a en la dirección a lo largo del eje central del árbol de conexión 230c. Según la rotación de la rueda de turbina 230a, la rueda de compresor 230b rota. Como resultado, la rueda de compresor 230b aspira aire en la dirección a lo largo del eje central del árbol de conexión 230c. El aire aspirado se comprime por la rueda de compresor 230b. El aire comprimido se descarga desde la periferia exterior de la rueda de compresor 230b hasta el elemento de paso de admisión de conducto 252s.
Según la modificación 2, el aire comprimido se suministra a la cámara de combustión 30 gracias al turbocompresor 230. Por tanto, se mejora la eficacia de admisión. Como resultado, se mejora el rendimiento del motor. Además, debido a que se suministra aire comprimido a la cámara de combustión 30, puede disminuirse la capacidad cúbica del cuerpo principal de motor 20. Por tanto, se reduce el consumo de combustible. Además, se reduce el tamaño del cuerpo principal de motor 20. Por tanto, es posible limitar adicionalmente el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo.
El elemento de paso de escape de conducto 265s que se muestra en la figura 13 es del tipo de un solo conducto en el que solo se proporciona un orificio para introducir gases de escape. El elemento de paso de escape de conducto puede ser del tipo de doble conducto en el que se proporcionan dos orificios para introducir gases de escape. A continuación se describirá esto asumiendo que el número de cámaras de combustión 30 es dos. El elemento de paso de escape de conducto del tipo de doble conducto incluye un primer elemento de paso de conducto y un segundo elemento de paso de conducto. El primer elemento de paso de conducto y el segundo elemento de paso de conducto están formados en dos elementos de paso de escape independientes 264, respectivamente. La rueda de turbina 230a se proporciona en un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 265. El primer elemento de paso de conducto y el segundo elemento de paso de conducto están dispuestos para estar uno al lado de otro en la dirección a lo largo del eje central del árbol de conexión 230c. El gas de escape en el primer elemento de paso de conducto y el gas de escape en el segundo elemento de paso de conducto se inyectan en la periferia exterior de la rueda de turbina 230a. Los flujos de los gases de escape descargados desde los dos elementos de paso de conducto se juntan (combinan) cuando pasan por la rueda de turbina 230a. Con el elemento de paso de escape de conducto de tipo doble conducto, la longitud de trayectoria del elemento de paso de escape independiente 264 se alarga. Debido a esto, es posible evitar que la descarga de los gases de escape de una cámara de combustión 30 sea obstruida por la presión de los gases de escape descargados de otra cámara de combustión 30. Por tanto, es posible evitar la disminución del caudal y la presión de los gases de escape. Por este motivo se evita la disminución de la potencia del motor. Además, debido a que se evita la disminución del caudal y la presión de los gases de escape, se evita la disminución de la velocidad de rotación de la rueda de turbina 230a. Por este motivo se evita la disminución de la eficiencia de admisión. Cuando se evita la disminución de la eficiencia de admisión, se evita el aumento del consumo de combustible y se evita la disminución de la potencia del motor.
Cuando el número de cámaras de combustión 30 es tres o más, el gas de escape descargado de dos o más cámaras de combustión 30 fluye en al menos uno del primer elemento de paso de conducto y el segundo elemento de paso de conducto. Por ejemplo, cuando el número de cámaras de combustión 30 es cuatro, solo el gas de escape descargado de dos cámaras de combustión 30 fluye en cada elemento de paso de conducto. En este caso, los gases de escape descargados desde las dos cámaras de combustión 30 se recopilan mientras que los gases de escape fluyen desde las dos cámaras de combustión 30 hacia el primer elemento de paso de conducto. De manera similar, el gas de escape descargado desde las dos cámaras de combustión 30 se recopila mientras que el gas de escape fluye desde las dos cámaras de combustión restantes 30 al segundo elemento de paso de conducto. El extremo aguas arriba de un elemento de paso de escape que recopila los gases de escape descargados de las dos cámaras de combustión 30 puede proporcionarse dentro del cuerpo principal de motor 20 o fuera del cuerpo principal de motor 20.
(Ejemplo)
A continuación se describirá un ejemplo no incluido en la presente invención. En el ejemplo, un vehículo para montar a horcajadas se realiza como una motocicleta de tipo escúter. Las definiciones de la dirección de adelante a atrás, la dirección de arriba a abajo y la dirección de izquierda a derecha son idénticas a las definiciones en la primera realización incluida en la presente invención.
[Estructura general de la motocicleta]
Tal como se muestra en la figura 15 que muestra un ejemplo no incluido en la presente invención, una motocicleta 101 está dotada de una unidad de rueda delantera 102, una unidad de rueda trasera 103 y un bastidor de cuerpo de vehículo 104. El bastidor de cuerpo de vehículo 104 incluye una tubería de llegada 104a en una parte delantera. Un árbol de dirección (no ilustrado) se inserta de forma rotatoria en la tubería de llegada 104a. Una parte de extremo superior del árbol de dirección está conectada a una unidad de empuñadura 105. Una parte de extremo superior de un par de horquillas delanteras 106 está fijada a la unidad de empuñadura 105. Las partes de extremo inferior de las horquillas delanteras 106 soportan la unidad de rueda delantera 102. La unidad de rueda delantera 102 incluye una sola rueda delantera. Una parte superior de la unidad de rueda delantera 102 está cubierta con un guardabarros. Este guardabarros no está incluido en la unidad de rueda delantera 102.
La unidad de empuñadura 105 incluye un elemento de agarre derecho 113R y un elemento de agarre izquierdo (no ilustrado). El elemento de agarre izquierdo 113R es un elemento de agarre de acelerador para ajustar la salida del motor. Se proporcionan varios tipos de conmutadores en la unidad de empuñadura 105. Se proporciona un elemento de visualización (no ilustrado) delante de la unidad de empuñadura 105.
El bastidor de cuerpo de vehículo 104 soporta un asiento 109 y un depósito de combustible 110. El depósito de combustible 110 se proporciona dentro del asiento 109. Una parte del depósito de combustible 110 se proporciona justo debajo del asiento 109. El bastidor de cuerpo de vehículo 104 soporta la unidad de motor 111. La unidad de motor 111 está directamente conectada al bastidor de cuerpo de vehículo 104. La unidad de motor 111 puede conectarse indirectamente al bastidor de cuerpo de vehículo 104. La unidad de motor 111 se proporciona justo debajo del depósito de combustible 110. La unidad de motor 111 se proporciona debajo del extremo superior del asiento 109. La unidad de rueda delantera 102 se proporciona delante de la unidad de motor 111 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La unidad de rueda trasera 103 se proporciona detrás de la unidad de motor 111 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. Tal como se muestra en la figura 16, la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 111 es mayor que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda delantera 102. La anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de motor 111 es mayor que la anchura en la dirección de izquierda a derecha de la unidad de rueda trasera 103. El bastidor de cuerpo de vehículo 104 soporta una batería (no ilustrada). La batería suministra energía eléctrica a dispositivos electrónicos tales como un controlador (no ilustrado) para controlar la unidad de motor 111 y los sensores.
Las partes de extremo delantero de brazos oscilantes izquierdo y derecho emparejados 107 están soportadas de forma oscilante por el bastidor de cuerpo de vehículo 104. El brazo oscilante derecho 107R y el brazo oscilante izquierdo 107L (véase la figura 16) son asimétricos en la dirección de izquierda a derecha. Las partes de extremo delantero de los brazos oscilantes izquierdo y derecho emparejados 107 pueden estar soportadas de forma oscilante en una parte trasera de la unidad de motor 111. Las partes de extremo trasero de los brazo oscilantes 107 soportan la unidad de rueda trasera 103. La unidad de rueda trasera 103 incluye una sola rueda trasera. Aunque no se ilustra, se proporciona una suspensión trasera entre el brazo oscilante 107 y el bastidor de cuerpo de vehículo 104. La figura 15 y la figura 17 muestran estados en los que la horquilla delantera 106 y la suspensión trasera 108 se alargan al máximo en la dirección de arriba a abajo. En otras palabras, las figuras muestran los estados en los que el bastidor de cuerpo de vehículo 104 está en su punto más alto en relación con la unidad de rueda delantera 102 y la unidad de rueda trasera 103.
La motocicleta 101 está dotada de una cubierta de cuerpo de vehículo 115 que cubre el bastidor de cuerpo de vehículo 104 y similares. La cubierta de cuerpo de vehículo 115 está constituida por una pluralidad de elementos de cubierta. La unidad de motor 111 está mayormente cubierta con la cubierta de cuerpo de vehículo 115. La motocicleta 101 está dotada de un reposapiés 116. El reposapiés 116 se proporciona debajo del asiento 109 y delante del asiento 109. La cubierta de cuerpo de vehículo 115 se proporciona tanto por encima como por debajo del reposapiés 116.
[Estructura de la unidad de motor]
Tal como se muestra en la figura 15 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, la unidad de motor 111 incluye un cuerpo principal de motor 120, un dispositivo de enfriamiento de agua 140 y un dispositivo de escape 160. Además, tal como se muestra en la figura 19 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, la unidad de motor 111 incluye además un dispositivo de admisión 150. El cuerpo principal de motor 120 está conectado al dispositivo de enfriamiento de agua 140, el dispositivo de admisión 150 y el dispositivo de escape 160. La unidad de motor 111 es un motor de dos cilindros que tiene dos cilindros. La unidad de motor 111 es un motor de 4 tiempos. El proceso de combustión en el motor de dos cilindros se realiza en tiempos diferentes en los dos cilindros respectivos. La figura 19 muestra solo uno de los dos cilindros del cuerpo principal de motor 120 y no muestra el cilindro restante.
La unidad de motor 111 es un motor enfriado por agua. El cuerpo principal de motor 120 se enfría con agua refrigerante. Al dispositivo de enfriamiento de agua 140, se suministra agua refrigerante caliente que ha absorbido el calor del cuerpo principal de motor 120 desde el cuerpo principal de motor 120. El dispositivo de enfriamiento de agua 140 disminuye la temperatura del agua refrigerante suministrada desde el cuerpo principal de motor 120 y devuelve el agua refrigerante al cuerpo principal de motor 120. El dispositivo de enfriamiento de agua 140 incluye un radiador 141, un ventilador de radiador 143 y un depósito de reserva (no ilustrado). El radiador 141 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 120. El ventilador de radiador 143 se proporciona detrás del radiador 141. La unidad de motor 111 está dotada de una bomba de agua (no ilustrada) para hacer circular el agua refrigerante.
[Estructura del cuerpo principal de motor]
Tal como se muestra en la figura 16, la figura 17 y la figura 18 que muestran el ejemplo no incluido en la presente invención, el cuerpo principal de motor 120 incluye un elemento de cárter 120a y un elemento de cilindro 120b. El elemento de cárter 120a se proporciona en una parte trasera del cuerpo principal de motor 120. El elemento de cilindro 120b se proporciona en una parte delantera del cuerpo principal de motor 120. El elemento de cilindro 120b está conectado a una parte de extremo delantero del elemento de cárter 120a.
El elemento de cárter 120a incluye un cárter 121. Tal como se muestra en la figura 18, el cárter 121 incluye tres partes 121a, 121b y 121c que están dispuestas una al lado de otra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. La parte izquierda 121a forma la superficie izquierda del cárter 121. La superficie izquierda del elemento de cárter 120a es la superficie izquierda del cárter 121. La parte derecha 121c forma la superficie derecha del cárter 121. A la derecha de la superficie derecha del cárter 121, se proporciona una carcasa de transmisión 125. La superficie derecha del elemento de cárter 120a es la superficie derecha de la carcasa de transmisión 125.
El elemento de cárter 120a incluye un cigüeñal 127. A continuación en el presente documento, el eje central Cr2 del cigüeñal 127 se denomina eje de cigüeñal Cr2. El eje de cigüeñal Cr2 se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. De manera más específica, el eje de cigüeñal Cr2 está en paralelo a la dirección de izquierda a derecha. La mayor parte del cigüeñal 127 está alojado en el cárter 121. Una parte de extremo derecho del cigüeñal 127 sobresale de la superficie derecha del cárter 121. La parte de extremo derecho del cigüeñal 127 está alojada en la carcasa de transmisión 125. Se proporciona un generador de energía 144 en una parte de extremo izquierdo del cigüeñal 127. Además, un motor de arranque (no ilustrado) está alojado en el cárter 121. El motor de arranque y el generador de energía 144 pueden estar integrados.
El elemento de cárter 120a incluye una transmisión continuamente variable 145. La transmisión continuamente variable 145 se proporciona en la parte de extremo derecho del cigüeñal 127. La transmisión continuamente variable 145 está alojada en la carcasa de transmisión 125. La transmisión continuamente variable 145 incluye una polea de accionamiento 145P1, una polea accionada 145P2 y una correa trapecial 145B. La polea de accionamiento 145P1 está unida a la parte de extremo derecho del cigüeñal 127. La polea de accionamiento 145P1 se hace rotar por la fuerza de rotación del cigüeñal 127. La polea accionada 145P2 se proporciona detrás de la polea de accionamiento 145P1. La polea accionada 145P2 está unida a la parte de extremo derecho de un árbol accionado 146. El eje central Ct del árbol accionado 146 es paralelo al eje central Cr2 del cigüeñal 127. La correa trapecial 145B se proporciona para enrollarse alrededor de la polea de accionamiento 145P1 y la polea accionada 145P2. La correa trapecial 145B transmite la fuerza de rotación de la polea de accionamiento 145P1 a la polea accionada 145P2.
Se proporciona un embrague centrífugo 147 en una parte de extremo izquierdo del árbol accionado 146. El embrague centrífugo 147 incluye una parte de salida cilíndrica 147a. Una parte del árbol accionado 146 se proporciona dentro de la parte de salida 147a. El embrague centrífugo 147 conmuta entre un estado en el que la fuerza de rotación del árbol accionado 146 se transmite a la parte de salida 147a y un estado en el que no se transmite a la parte de salida 147a, según la velocidad de rotación del eje accionado 146. La parte de salida 147a está conectada a un mecanismo de transmisión de potencia 148. El mecanismo de transmisión de potencia 148 es un mecanismo de transmisión de potencia accionado por árbol que utiliza un engranaje cónico. El mecanismo de transmisión de potencia 148 está conectado a un mecanismo de transmisión de potencia secundario (no ilustrado). El mecanismo de transmisión de potencia secundario se proporciona en el brazo oscilante izquierdo 107L. Una parte del mecanismo de transmisión de potencia secundaria se proporciona en el semieje de la unidad de rueda trasera 103. Al ser similar al mecanismo de transmisión de potencia 148, el mecanismo de transmisión de potencia secundario también es un mecanismo de transmisión de potencia accionado por árbol. Cada uno del mecanismo de transmisión de potencia 148 y el mecanismo de transmisión de potencia secundario puede no ser un mecanismo de transmisión de potencia accionado por árbol. Por ejemplo, el mecanismo de transmisión de potencia 148 puede incluir una pluralidad de elementos de árbol dispuestos para estar en paralelo a la dirección de izquierda a derecha y una pluralidad de engranajes. En tal caso, el mecanismo de transmisión de potencia secundario puede incluir una pluralidad de elementos de árbol dispuestos para estar en paralelo a la dirección de izquierda a derecha, una pluralidad de poleas y una correa. Alternativamente, el mecanismo de transmisión de potencia secundario puede incluir una pluralidad de elementos de árbol dispuestos para estar en paralelo a la dirección de izquierda a derecha, una pluralidad de ruedas dentadas y una cadena.
La transmisión continuamente variable 145, el embrague centrífugo 147 y el mecanismo de transmisión de potencia 148 están incluidos en un aparato de transmisión de potencia 149. El aparato de transmisión de potencia 149 transmite la fuerza de rotación del cigüeñal 127 a la unidad de rueda trasera 103. La polea de accionamiento 145P1 es equivalente a un elemento de rotación de accionamiento de la presente enseñanza. La polea accionada 145P2 es equivalente a un elemento de rotación accionado de la presente enseñanza. La correa trapecial 145B es equivalente a un elemento de bobinado de la presente enseñanza. La transmisión continuamente variable 145 puede incluir ruedas dentadas en lugar de poleas 145P1 y 145P2. En tal caso, la transmisión continuamente variable 145 incluye una cadena en lugar de la correa trapecial 145B.
Tal como se muestra en la figura 21 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, se forma un almacenamiento de aceite 126 en una parte inferior del cárter 121. La figura 21 es una sección transversal tomada a lo largo de una línea D-D en la figura 15 y la figura 16. En la figura 21, se omite una parte de la estructura interna en la sección transversal del cuerpo principal de motor 20. El almacenamiento de aceite 126 se proporciona en la parte izquierda del cárter 121. El extremo inferior de la parte izquierda del elemento de cárter 120a está por tanto por encima del extremo inferior de la parte derecha del elemento de cárter 120a. Una parte del dispositivo de escape 160 se proporciona justo debajo de la parte derecha del elemento de cárter 120a. El almacenamiento de aceite 126 almacena aceite de lubricación.
Tal como se muestra en la figura 16 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, el elemento de cilindro 120b incluye un cuerpo de cilindro 122, una culata de cilindro 123 y una tapa de culata 124. El cuerpo de cilindro 122 está conectado a una parte de extremo superior del cárter 121. La culata de cilindro 123 está conectada a una parte de extremo superior del cuerpo de cilindro 122. La tapa de culata 124 está conectada a una parte de extremo superior de la culata de cilindro 123.
Tal como se muestra en la figura 17 y la figura 19 que muestran el ejemplo no incluido en la presente invención, los orificios de cilindro 122a se forman en el cuerpo de cilindro 122. Se forman dos orificios de cilindro 122a en el cuerpo de cilindro 122. Los dos orificios de cilindro 122a están uno al lado de otro en la dirección de izquierda a derecha. Un pistón 128 está alojado de forma deslizante en cada orificio de cilindro 122a. Los dos pistones 128 están conectados a un solo cigüeñal 127 a través de dos bielas 129. Alrededor de los dos orificios de cilindro 122a, se forma un paso de enfriamiento 122b para permitir que el agua refrigerante fluya en el mismo.
A continuación en el presente documento, el eje central Cy2 del orificio de cilindro 122a se denomina línea axial de cilindro Cy2. Las dos líneas axiales de cilindro Cy2 se encuentran en paralelo entre sí. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las dos líneas axiales de cilindro Cy2 se superponen entre sí. Tal como se muestra en la figura 17, las líneas axiales de cilindro Cy2 no se cruzan con el eje de cigüeñal Cr2. Las líneas axiales de cilindro Cy2 pueden cruzarse con el eje de cigüeñal Cr2. Las líneas axiales de cilindro Cy2 se encuentran a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, cada línea axial de cilindro Cy2 está inclinada en la dirección de arriba a abajo con respecto a la dirección de adelante a atrás. En otras palabras, la línea axial de cilindro Cy2 está inclinada con una pendiente positiva en la dirección hacia adelante. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el ángulo de inclinación de la línea axial de cilindro Cy2 con respecto a la dirección de adelante a atrás se denomina ángulo de inclinación 0cy2. El ángulo de inclinación 0cy2 no se limita al ángulo que se muestra en la figura 17. El ángulo de inclinación 0cy2 es de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados.
Tal como se muestra en la figura 17 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, las cámaras de combustión 130 se forman en el elemento de cilindro 120b. Dos cámaras de combustión 130 se forman en el elemento de cilindro 120b. Las dos cámaras de combustión 130 están una al lado de otra en la dirección de izquierda a derecha. Cada cámara de combustión 130 está formada por la superficie inferior de una culata de cilindro 123, un orificio de cilindro 122a y la superficie superior de un pistón 128. En otras palabras, una parte de la cámara de combustión 130 está formada por la superficie interior del orificio de cilindro 122a. Con respecto a lo anterior, se asume que una línea lineal que pasa por el eje de cigüeñal Cr2 y es paralela a la dirección de arriba a abajo cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es una línea lineal La3. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las dos cámaras de combustión 130 se proporcionan delante de la línea lineal La3. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las dos cámaras de combustión 130 se proporcionan delante del eje de cigüeñal Cr2. En la cámara de combustión 130, tal como se muestra en la figura 19. La bujía de encendido 131 está conectada a una bobina de encendido 132.
En la culata de cilindro 123, se forman elementos de paso de admisión internos 133 y elementos de paso de escape internos 134. El elemento de paso de admisión interno 133 está conectado a la cámara de combustión 130. El elemento de paso de admisión interno 133 se proporciona para cada cámara de combustión 130. El elemento de paso de escape interno 134 está conectado a la cámara de combustión 130. El elemento de paso de escape interno 134 se proporciona para cada cámara de combustión 130. El elemento de paso de admisión interno 133 se proporciona para introducir aire en la cámara de combustión 130. El elemento de paso de escape interno 134 se proporciona para descargar los gases de escape generados en la cámara de combustión 130 desde la cámara de combustión 130.
En una superficie que forma la cámara de combustión 130 de la culata de cilindro 123, se forman un orificio de admisión de cámara de combustión 133a y un orificio de escape de cámara de combustión 134a. El orificio de admisión de cámara de combustión 133a se forma en el extremo aguas abajo del elemento de paso de admisión interno 133. El orificio de escape de cámara de combustión 134a se forma en el extremo aguas arriba del elemento de paso de escape interno 134. Los orificios de admisión 133b y los orificios de escape 134b se forman en una superficie exterior de la culata de cilindro 123. El orificio de admisión 133b se forma en el extremo aguas arriba del elemento de paso de admisión interno 133. El orificio de escape 134b se forma en el extremo aguas abajo del elemento de paso de escape interno 134. El número de orificios de admisión de cámara de combustión 133a proporcionados para una cámara de combustión 130 puede ser uno, dos o más de dos. El número de orificios de admisión 133b es solo uno para una cámara de combustión 130. El número de orificios de escape de cámara de combustión 134a proporcionados para una cámara de combustión 130 puede ser uno, dos o más de dos. El número de orificios de escape 134b es solo uno para una cámara de combustión 130. Tal como se muestra en la figura 17, los orificios de admisión 133b se forman en la superficie delantera de la culata de cilindro 123. Los orificios de escape 134b también se forman en la superficie delantera de la culata de cilindro 123. Tal como se muestra en la figura 18, los dos orificios de escape 134b están dispuestos uno al lado de otro a lo largo de la dirección de izquierda a derecha.
Tal como se muestra en la figura 19, en el elemento de paso de admisión interno 133, se proporciona una válvula de admisión 137 para abrir y cerrar el orificio de admisión de cámara de combustión 133a. La válvula de admisión 137 se proporciona para cada orificio de admisión de cámara de combustión 133a. En el elemento de paso de escape interno 134, se proporciona una válvula de escape 138 para abrir y cerrar el orificio de escape de cámara de combustión 134a. La válvula de escape 138 se proporciona para cada orificio de escape de cámara de combustión 134a. La válvula de admisión 137 y la válvula de escape 138 se accionan por un dispositivo de accionamiento de válvula (no ilustrado) alojado en la culata de cilindro 123. El dispositivo de accionamiento de válvula funciona sincronizado con el cigüeñal 127.
El cuerpo principal de motor 120 incluye inyectores 154. Cada inyector 154 es un proveedor de combustible configurado para suministrar combustible a la cámara de combustión 130. El inyector 154 se proporciona para cada cámara de combustión 130. El inyector 154 se coloca para inyectar combustible en el elemento de paso de admisión interno 133. El inyector 154 está conectado al depósito de combustible 110. Se proporciona una bomba de combustible (no ilustrada) dentro del depósito de combustible 110. La bomba de combustible suministra combustible en el depósito de combustible 110 al inyector 154 con presión. El inyector 154 puede colocarse para inyectar combustible en la cámara de combustión 130. Alternativamente, el inyector 154 puede colocarse para inyectar combustible en un elemento de paso de admisión ramificado 151 del dispositivo de admisión 150 descrito más adelante. Como proveedor de combustible, el cuerpo principal de motor 120 puede incluir un carburador en lugar del inyector 154.
El cuerpo principal de motor 120 incluye un sensor de velocidad de rotación de motor 171 y un sensor de temperatura de motor 172. El sensor de velocidad de rotación de motor 171 detecta la velocidad de rotación del cigüeñal 127, es decir, la velocidad de rotación del motor. El sensor de temperatura de motor 172 detecta la temperatura del cuerpo principal de motor 120. En la presente realización, el sensor de temperatura de motor 172 detecta indirectamente la temperatura del cuerpo de cilindro 122 detectando la temperatura del agua refrigerante en el paso de enfriamiento 122b. El sensor de temperatura de motor 172 puede detectar directamente la temperatura del cuerpo de cilindro 122.
[Estructura del dispositivo de admisión]
El dispositivo de admisión 150 incluye un elemento de paso de admisión 152 y dos elementos de paso de admisión ramificados 151. El elemento de paso de admisión 152 está dotado de un orificio de succión de atmósfera 152a que está expuesto a la atmósfera. El orificio de succión de atmósfera 152a se forma en el extremo aguas arriba del elemento de paso de admisión 152. El elemento de paso de admisión 152 está dotado de un elemento de limpieza de aire 153 configurado para purificar el aire. El extremo aguas abajo del elemento de paso de admisión 152 está conectado a los extremos aguas arriba de los dos elementos de paso de admisión ramificados 151. Los extremos aguas abajo de los dos elementos de paso de admisión ramificados 151 están conectados a los dos orificios de admisión 133b formados en la superficie superior de la culata de cilindro 123, respectivamente. El orificio de succión de atmósfera 152a succiona aire de la atmósfera. El aire que fluye hacia el elemento de paso de admisión 152 a través del orificio de succión de atmósfera 152a se suministra al cuerpo principal de motor 120 a través de los dos elementos de paso de admisión ramificados 151.
Se proporciona una válvula de acelerador 155 en el elemento de paso de admisión ramificado 151. Se proporciona una válvula de acelerador 155 para cada cámara de combustión 130. El grado de apertura de la válvula de acelerador 155 se cambia cuando el motorista hace rotar el elemento de agarre de acelerador 113R.
Un sensor de posición de acelerador 173, un sensor de presión de admisión 174 y un sensor de temperatura de admisión 175 se proporcionan en cada elemento de paso de admisión ramificado 151. El sensor de posición de acelerador 173 detecta el grado de apertura del acelerador. El sensor de presión de admisión 174 detecta una presión interna del elemento de paso de admisión ramificado 151. El sensor de temperatura de admisión 175 detecta la temperatura del aire en el elemento de paso de admisión ramificado 151.
[Estructura del dispositivo de escape]
Tal como se muestra en la figura 19 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, el dispositivo de escape 160 incluye un elemento de paso de escape aguas arriba 161, una parte de catalizador 162 y un elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 163. A continuación en el presente documento, aguas arriba y aguas abajo en la dirección de flujo de los gases de escape del dispositivo de escape 160 y el elemento de paso de escape interno 134 se denominarán simplemente aguas arriba y aguas abajo. El elemento de paso de escape aguas arriba 161 incluye dos elementos de paso de escape independientes 164 y un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. Se proporciona un elemento de paso de escape independiente 164 para cada cámara de combustión 130. El elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 163 incluye un elemento de paso de escape aguas abajo 166 y un elemento silenciador 167. Los extremos aguas arriba de los dos elementos de paso de escape independientes 164 están conectados a los dos orificios de escape 134b formados en la superficie delantera de la culata de cilindro 123, respectivamente. Los extremos aguas abajo de los dos elementos de paso de escape independientes 164 están conectados al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 reúne (fusiona) los flujos de los gases de escape descargados desde los dos elementos de paso de escape independientes 164. El extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 está conectado al extremo aguas arriba de la parte de catalizador 162. La parte de catalizador 162 incluye un catalizador principal 162a configurado para purificar los gases de escape. El extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162 está conectado al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape aguas abajo 166. El extremo aguas abajo del elemento de paso de escape aguas abajo 166 está conectado al extremo aguas arriba del elemento silenciador 167. El elemento silenciador 167 está dotado de un orificio de descarga a la atmósfera 167a expuesto a la atmósfera. El gas de escape descargado desde los dos orificios de escape 134b del cuerpo principal de motor 120 pasa por el elemento de paso de escape aguas arriba 161 y fluye hacia la parte de catalizador 162. Después de que el gas de escape es purificado al tiempo que pasa a través del catalizador principal 162a, el gas de escape pasa por el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 163 y se descarga desde el orificio de descarga a la atmósfera 167a.
Un elemento de paso formado por el elemento de paso de escape interno 134 y el elemento de paso de escape independiente 164 se denominará elemento de paso de escape independiente 168. Se proporciona un elemento de paso de escape independiente 168 para cada cámara de combustión 130. Además, un paso desde la cámara de combustión 130 hasta el orificio de descarga a la atmósfera 167a se denominará trayectoria de escape 169. La unidad de motor 111 está dotada de dos trayectorias de escape 169. La trayectoria de escape 169 es un espacio en el que pasa el gas de escape descargado desde una cámara de combustión 130. La trayectoria de escape 169 está formada por el elemento de paso de escape independiente 168, el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165, la parte de catalizador 162 y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 163. Dicho de otra manera, la trayectoria de escape 169 está formada por el elemento de paso de escape interno 134, el elemento de paso de escape aguas arriba 161, la parte de catalizador 162 y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 163.
A continuación se describirá el dispositivo de escape 160 de manera más detallada, con referencia a la figura 16 y la figura 17. Tal como se muestra en la figura 16 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, los dos elementos de paso de escape independientes 164A y 164B están dispuestos uno al lado de otro a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. Los elementos de paso de escape independientes 164 indican colectivamente los elementos de paso de escape independientes 164A y 164B. El elemento de paso de escape independiente 164B se proporciona a la izquierda del elemento de paso de escape independiente 164A. Tal como se muestra en la figura 21, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, el elemento de paso de escape independiente 164A y el elemento de paso de escape independiente 168B son curvos. Cada uno de los dos elementos de paso de escape independientes 164A y 168 incluye al menos una parte curva.
En los extremos aguas arriba de los dos elementos de paso de escape independientes 164, las direcciones de flujo de los gases de escape son paralelas entre sí. Debido a esto, en los extremos aguas arriba de los dos elementos de paso de escape independientes 164, las direcciones de flujo de los gases de escape se encuentran a lo largo de la dirección hacia abajo. De manera más específica, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas arriba de los dos elementos de paso de escape independientes 164 son sustancialmente paralelas a la dirección hacia abajo.
Tal como se muestra en la figura 16 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 incluye tres partes curvas 165a, 165b y 165c. La parte curva 165a se forma alrededor del extremo aguas arriba del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. Tal como se muestra en la figura 17, la parte curva 165a se curva cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. La parte curva 165b se forma aguas arriba de la parte curva 165c. Tal como se muestra en la figura 16, las partes curvas 165b y 165c se curvan cuando se observan en la dirección de arriba a abajo.
Tal como se muestra en la figura 17 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, en el extremo aguas arriba de la parte curva 165a, la dirección de flujo del gas de escape se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Además, tal como se muestra en la figura 21 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, en el extremo aguas arriba de la parte curva 165a, la dirección de flujo del gas de escape se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo. La dirección de flujo del gas de escape en el extremo aguas arriba de la parte curva 165a se encuentra, por tanto, a lo largo de la dirección de arriba a abajo. Tal como se muestra en la figura 17, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, en el extremo aguas abajo de la parte curva 165a, la dirección de flujo del gas de escape se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Además, tal como se muestra en la figura 16, cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, en el extremo aguas abajo de la parte curva 165a, la dirección de flujo del gas de escape se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. La dirección de flujo de los gases de escape en el extremo aguas abajo de la parte curva 165a se encuentra, por tanto, a lo largo de la dirección de adelante a atrás. La parte curva 165a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en su interior, desde la dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo hasta la dirección a lo largo de la dirección de adelante a atrás. De manera más específica, la parte curva 165a cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma, desde la dirección a lo largo de la dirección hacia abajo hasta la dirección a lo largo de la dirección hacia atrás.
Tal como se muestra en la figura 17 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 120. Tal como se muestra en la figura 21 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se superpone al cuerpo principal de motor 120. Una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 120. De manera más específica, una parte que incluye la parte curva 165a del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se proporciona delante del cuerpo principal de motor 120.
Tal como se muestra en la figura 17 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, el eje central de la parte de catalizador 162 se denomina eje central C4. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C4 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, un ángulo de inclinación del eje central C4 con respecto a la dirección de adelante a atrás se denomina 04 (no ilustrado). El ángulo de inclinación 04 es sustancialmente de 0 grados. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el eje central C4 es sustancialmente paralelo a la dirección de adelante a atrás. El ángulo de inclinación 04 puede ser superior a 0 grados. El ángulo de inclinación 04 es preferiblemente de 0 grados o superior a 0 grados y de 45 grados o inferior a 45 grados. En otras palabras, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador 162 es preferiblemente a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Tal como se muestra en la figura 16, cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, el eje central C4 es sustancialmente paralelo a la dirección de adelante a atrás. Debido a esto, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador 162 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador 162 puede ser a lo largo de la dirección de izquierda a derecha. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en el elemento de paso de escape aguas abajo 166 se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás.
El extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se estrechan de manera que el diámetro aumenta hacia abajo. Se asume que el área en sección transversal del extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento del paso de escape colectivo aguas arriba 165 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal B1 (no ilustrada). Además, se asume que el área en sección transversal de la parte de catalizador 162 cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal B2 (no ilustrada). El área en sección transversal B1 es menor que el área en sección transversal B2. El extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de paso de escape aguas abajo 166 se estrechan de manera que el diámetro disminuye hacia abajo. Se asume que el área en sección transversal del extremo aguas arriba y sus alrededores del elemento de paso de escape aguas abajo 166 cortado a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es un área en sección transversal B3 (no ilustrada). El área en sección transversal B3 es menor que el área en sección transversal B2.
El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 120a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una extensión del borde entre el elemento de cárter 120a y el elemento de cilindro 120b se denomina línea lineal Lc. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 se proporciona detrás de la línea lineal Lc. Una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 puede proporcionarse delante de la línea lineal Lc.
El elemento silenciador 167 es un dispositivo para reducir el ruido generado por los gases de escape. La estructura interna del elemento silenciador 167 es idéntica a la de un silenciador conocido. La estructura interna del elemento silenciador 167 puede ser idéntica a la del elemento silenciador 67 de la primera realización incluida en la presente invención.
A continuación se describirá la parte de catalizador 162 de manera más detallada, con referencia a la figura 16 y la figura 17 que muestran el ejemplo no incluido en la presente invención. La parte de catalizador 162 incluye un catalizador principal 162a y una parte cilíndrica 162b. La parte cilíndrica 162b está conectada al extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 y al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape aguas abajo 166. La parte cilíndrica 162b puede moldearse de manera solidaria con una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. La parte cilíndrica 162b puede moldearse de manera solidaria con una parte del elemento de paso de escape aguas abajo 166. El dispositivo de escape 160 no incluye catalizadores distintos del catalizador principal 162a. El catalizador principal 162a purifica la mayoría de los gases de escape en una pluralidad de trayectorias de escape 169 (véase la figura 19). El material y la estructura del catalizador principal 162a son idénticos a los del catalizador principal 62a de la primera realización.
El eje central C4 de la parte de catalizador 162 es coaxial con el eje central del catalizador principal 162a. El eje central C4 de la parte de catalizador 162 indica el eje central de la parte cilíndrica 162b. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador 162 es idéntica a la longitud en la dirección de flujo de los gases de escape del catalizador principal 162a. El centro del extremo aguas arriba del catalizador principal 162a tiene una posición idéntica al centro del extremo aguas arriba de la parte de catalizador 162. El centro del extremo aguas abajo del catalizador principal 162a tiene una posición idéntica al centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162. La longitud en la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador 162 se denomina longitud Dc3 (no ilustrada). Además, la longitud máxima en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape de la parte de catalizador 162 se denomina Dc4 (no ilustrada). La longitud Dc3 es más larga que la longitud Dc4.
Tal como se muestra en la figura 17 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, un plano que pasa por el extremo más delantero del elemento de cárter 120a y es ortogonal a la dirección de adelante a atrás se denomina plano Se5. Un plano que pasa por el extremo más trasero del elemento de cárter 120a y es ortogonal a la dirección de adelante a atrás se denomina plano Se6. La parte de catalizador 162 se proporciona entre el plano Se5 y el plano Se6. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 120a. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 162 puede proporcionarse por completo justo debajo del elemento de cárter 120a. Tal como se muestra en la figura 16, la parte de catalizador 162 se superpone por completo al elemento de cárter 120a cuando se observa en la dirección de arriba a abajo. La parte de catalizador 162 se proporciona justo debajo del elemento de cárter 120a. La parte de catalizador 162 se proporciona para estar al lado del almacenamiento de aceite 126 en la dirección de izquierda a derecha. Solo una parte de la parte de catalizador 162 puede proporcionarse justo debajo del elemento de cárter 120a. Una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona preferiblemente justo debajo del elemento de cárter 120a.
Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona detrás de la línea lineal La3. En otras palabras, una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona detrás del eje de cigüeñal Cr2. Solo una parte de la parte de catalizador 162 puede proporcionarse detrás del eje de cigüeñal Cr2. Al menos una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona preferiblemente detrás del eje de cigüeñal Cr2. La parte de catalizador 162 se proporciona debajo del eje de cigüeñal Cr2. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 162 se proporciona justo debajo de la línea axial de cilindro Cy2. Una línea lineal que es ortogonal a la línea axial de cilindro Cy2 y pasa por el eje de cigüeñal Cr2 cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha se denomina línea lineal La4. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 162 se proporciona detrás de la línea lineal La4. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, solo una parte de la parte de catalizador 162 puede proporcionarse detrás de la línea lineal La4. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona preferiblemente detrás de la línea lineal La4.
Se asume que una línea lineal que pasa por el eje central Ct del árbol accionado 146 de la transmisión continuamente variable 145 y es paralela a la dirección de arriba a abajo cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha es una línea lineal La5. Cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la parte de catalizador 162 se proporciona delante de la línea lineal La5. La parte de catalizador 162 se proporciona delante del eje central Ct del árbol accionado 146.
Tal como se muestra en la figura 16 y la figura 21 que muestran el ejemplo no incluido en la presente invención, la parte de catalizador 162 está dispuesta en la parte derecha de la motocicleta 101. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162 no están dispuestos en el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 101. El centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162 están a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 101. Cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, la parte de catalizador 162 se proporciona a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 101. Cuando se observa en la dirección de arriba a abajo, una parte de la parte de catalizador 162 puede estar dispuesta a la derecha del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 101 y el resto de la parte de catalizador 62 puede disponerse a la izquierda del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 101.
Tal como se muestra en la figura 20 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, un promedio de longitudes de trayectoria en las dos trayectorias de escape 169 desde la cámara de combustión 130 hasta el extremo aguas arriba de la parte de catalizador 162 se denomina longitud de trayectoria Dd1. La longitud de trayectoria desde el extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162 hasta el orificio de descarga a la atmósfera 167a se denomina longitud de trayectoria De1. La longitud de trayectoria Dd1 es más corta que la longitud de trayectoria De1. Un promedio de longitudes de trayectoria en las tres trayectorias de escape 169 desde el orificio de escape 134b hasta el extremo aguas arriba de la parte de catalizador 162 se denomina longitud de trayectoria Dd2. Además, la longitud de trayectoria desde el extremo aguas abajo de la parte de catalizador 162 hasta el extremo aguas arriba del elemento silenciador 167 se denomina longitud de trayectoria De2. La longitud de trayectoria Dd1 es más larga que la longitud de trayectoria De2. La longitud de trayectoria Dd2 es más larga que la longitud de trayectoria De2. La longitud de trayectoria Dd2 puede ser más corta que la longitud de trayectoria De2. La longitud de trayectoria Dd1 puede ser más corta que la longitud de trayectoria De2.
Tal como se muestra en la figura 19 que muestra el ejemplo no incluido en la presente invención, el dispositivo de escape 160 incluye un sensor de oxígeno aguas arriba 176 y un sensor de oxígeno aguas abajo 177. El sensor de oxígeno aguas arriba 176 se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. El sensor de oxígeno aguas arriba 176 se puede proporcionar en al menos uno de los dos elementos de paso de escape internos 134. El sensor de oxígeno aguas abajo 177 se proporciona en el elemento de paso de escape aguas abajo 166. El dispositivo de escape 160 puede no incluir el sensor de oxígeno aguas abajo 177.
La unidad de motor 111 incluye un controlador (no ilustrado) para controlar las operaciones de la unidad de motor 111. La estructura y las operaciones del controlador son idénticas a las del controlador (no ilustrado) de la primera realización incluida en la presente invención.
La unidad de motor 111 del ejemplo puede incluir un subcatalizador aguas arriba 47U tal como en la modificación 1 de la primera realización. La unidad de motor 111 del ejemplo puede incluir un subcatalizador aguas abajo 47D tal como en la modificación 1 de la primera realización.
La unidad de motor 111 del ejemplo puede incluir un turbocompresor 230 tal como en la modificación 2 de la primera realización.
Con respecto a las disposiciones similares a las de la primera realización, la motocicleta 101 del ejemplo ejerce efectos similares a los efectos descritos en la primera realización. La motocicleta 101 del ejemplo tiene las siguientes características.
El cuerpo principal de motor 120 se proporciona de modo que el eje central Cy2 de cada uno de los orificios de cilindro 122a se encuentra a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Por tanto, el cuerpo principal de motor 120 es corto en la dirección de arriba a abajo. Por tanto, es posible limitar adicionalmente el aumento de tamaño de la motocicleta 101 en la dirección de arriba a abajo.
Al menos una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona detrás del eje de cigüeñal Cr2. Debido a esto, la longitud de trayectoria del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165 es larga en comparación con casos en los que la totalidad de la parte de catalizador 162 se proporciona delante del eje de cigüeñal Cr2. Por tanto, se facilita la dispersión de los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 165. Como resultado, se limita adicionalmente la desviación de una posición en la que los gases de escape pasan por el catalizador principal 162a. Por consiguiente, en comparación con casos en los que se desvía la posición, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 162a al tiempo que se mantiene el tamaño del catalizador principal 162a. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 162a al tiempo que se limita el aumento de tamaño de la motocicleta 101 en la dirección de arriba a abajo.
Al menos una parte de la parte de catalizador 162 se proporciona delante del eje central Ct de la polea accionada 145P2. Debido a esto, la longitud de trayectoria Dd1 desde la cámara de combustión 130 hasta la parte de catalizador 162 es corta cuando se compara con casos en los que la parte de catalizador 162 se proporciona detrás del eje central Ct de la polea accionada 145P2. Por esta razón, la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia el catalizador principal 162a aumenta adicionalmente. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 111, el tiempo requerido para activar el catalizador principal 162a desactivado se acorta adicionalmente. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 162a.
Se ha descrito una realización preferida de la presente invención. Cabe señalar que la presente invención no se limita a las realizaciones descritas anteriormente sin alejarse del alcance de la invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas. Las modificaciones adicionales descritas a continuación pueden usarse en combinación según sea necesario. Por ejemplo, el término “preferiblemente” o “preferible” en el presente documento no es exclusivo y significa "preferiblemente/preferible, pero no limitado a”.
En la primera realización y el ejemplo anterior, el cárter 21, 121 y el cuerpo de cilindro 22, 122 son elementos diferentes. Alternativamente, el cárter y el cuerpo de cilindro pueden estar formados de manera solidaria. En la primera realización y el ejemplo anterior, el cuerpo de cilindro 22, 122, la culata de cilindro 23, 123 y la tapa de culata 24, 124 son elementos diferentes. Alternativamente, dos o tres del cuerpo de cilindro, la culata de cilindro y la tapa de culata pueden formarse de manera solidaria. En la primera realización anterior, el cárter 21 y la bandeja de aceite 26 son elementos diferentes. Alternativamente, el cárter y la bandeja de aceite pueden formarse de manera solidaria. En el ejemplo anterior, el almacenamiento de aceite 126 se proporciona en el cárter 121. Alternativamente, el almacenamiento de aceite y el cárter pueden formarse como elementos diferentes. En otras palabras, el elemento de cárter 120a puede incluir una bandeja de aceite y un cárter.
En la primera realización anterior, el área en sección transversal del catalizador principal 62a cortada a lo largo de la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape es circular. Sin embargo, la forma de la sección transversal del catalizador principal 62a no se limita a la circular. La forma de la sección transversal del catalizador principal 62a puede ser elíptica y larga en la dirección de izquierda a derecha. En otras palabras, la forma de la sección transversal puede ser plana. La forma de la sección transversal de la parte de catalizador 62 es preferiblemente análoga a la forma de la sección transversal del catalizador principal 62a.
Cuando el subcatalizador 47 tiene una estructura porosa, esta modificación puede emplearse en el subcatalizador 47. Además, la modificación puede emplearse en el catalizador principal 162a del ejemplo anterior.
En la primera realización anterior, la longitud Dc1 de la parte de catalizador 62 es más larga que la longitud Dc2 de la parte de catalizador 62. En este sentido, la longitud Dc1 de la parte de catalizador 62 puede ser más corta que la longitud Dc2 de la parte de catalizador 62. La longitud Dc1 es la longitud de la parte de catalizador 62 a lo largo de la dirección de flujo de los gases de escape. La longitud Dc2 es la longitud máxima de la parte de catalizador 62 en la dirección ortogonal a la dirección de flujo de los gases de escape.
Esta modificación puede emplearse en la parte de catalizador 162 del ejemplo anterior.
El catalizador principal 62a puede incluir una pluralidad de catalizadores proporcionados para estar cerca uno de otro. Cada catalizador incluye una base y un material catalizador. Al proporcionar una pluralidad de catalizadores para que estén cerca unos de otros indica el siguiente estado. Es decir, los catalizadores están cerca uno de otro en el sentido de que la distancia entre catalizadores adyacentes es corta en la dirección de flujo de los gases de escape. Las bases de los catalizadores pueden estar formadas por materiales iguales o diferentes. Los materiales catalizadores de los catalizadores pueden ser metales nobles iguales o diferentes.
Esta modificación puede emplearse en el subcatalizador 47. Además, la modificación puede emplearse en el catalizador principal 162a del ejemplo anterior.
En la primera realización anterior, el dispositivo de escape 60 está dispuesto de modo que la parte de catalizador 62 esté dispuesta en la parte derecha de la motocicleta 1. Alternativamente, el dispositivo de escape 60 puede disponerse de modo que la parte de catalizador 62 esté dispuesta en la parte izquierda de la motocicleta 1. En este caso, el elemento silenciador 67 también está preferiblemente dispuesto en la parte izquierda de la motocicleta 1. El dispositivo de escape 60 puede disponerse de modo que el eje central C3 de la parte de catalizador 62 se proporcione en el centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1. Además, el dispositivo de escape 60 puede disponerse de modo que el centro del extremo aguas arriba y el centro del extremo aguas abajo de la parte de catalizador 62 estén colocados en los lados respectivos del centro C0 en la dirección de izquierda a derecha de la motocicleta 1.
Estas modificaciones pueden emplearse en el dispositivo de escape 160 del ejemplo anterior.
En la primera realización anterior, la parte de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma sea a lo largo de la dirección de adelante a atrás. Alternativamente, la parte de catalizador 62 se proporciona de modo que la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la misma sea a lo largo de la dirección de izquierda a derecha.
Esta modificación puede emplearse en la parte de catalizador 162 del ejemplo anterior.
Tal como se muestra en la figura 22, al menos una parte de la superficie exterior de la parte cilíndrica 62b puede estar cubierta con un protector de catalizador 330. En el protector de catalizador 330, una parte que cubre la superficie exterior de la parte cilíndrica 62b se denomina parte protectora de catalizador 362c. La parte protectora del catalizador 362c está incluida en una parte de catalizador 362. Una parte del protector de catalizador 330 puede incluirse en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Una parte del protector del catalizador 330 puede incluirse en el elemento de paso de escape aguas abajo 66. La parte protectora de catalizador 362c puede o no tener forma cilíndrica. Cuando se proporciona la parte protectora de catalizador 362c, se mejora el efecto de mantenimiento del calor del catalizador principal 62a. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor, se acorta adicionalmente el tiempo requerido para activar el catalizador principal 62a desactivado. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Además, la parte protectora de catalizador 362c protege la parte cilíndrica 62b y el catalizador principal 62a. Además, la parte protectora de catalizador 362c mejora la apariencia.
Esta modificación puede emplearse en la parte de catalizador 162 del ejemplo anterior.
Al menos una parte del elemento de paso de escape aguas arriba 61 puede estar formada por una tubería de paredes múltiples. La tubería de paredes múltiples está constituida por una tubería interior y al menos una tubería exterior que cubre la tubería interior. Tal como se muestra en la figura 23, la tubería de paredes múltiples puede ser una tubería de doble pared 430. La tubería de doble pared 430 incluye una tubería interior 430a y una tubería exterior 430b. Las dos partes de extremo de la tubería interior 430a están en contacto con las dos partes de extremo de la tubería exterior 430b. La tubería interior 430a y la tubería exterior 430b pueden estar en contacto entre sí en una parte distinta de las dos partes de extremo. Por ejemplo, la tubería interior 430a y la tubería exterior 430b pueden estar en contacto entre sí en una parte curva. La tubería de paredes múltiples 430 limita la disminución de la temperatura de los gases de escape en el elemento de paso de escape aguas arriba 61. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal 62a desactivado. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a.
Esta modificación puede emplearse en el elemento de paso de escape aguas arriba 161 del ejemplo anterior.
El dispositivo de escape 60 puede incluir dos elementos silenciadores 67 para una parte de catalizador 62. En otras palabras, el dispositivo de escape 60 puede incluir dos orificios de descarga a la atmósfera 67a para una parte de catalizador 62. En este caso, el elemento de paso de escape aguas abajo 66 está ramificado en dos. Los dos elementos silenciadores 67 se proporcionan uno al lado de otro en la dirección de arriba a abajo. Alternativamente, los dos elementos silenciadores 67 están dispuestos en una parte derecha y una parte izquierda de la motocicleta 1, respectivamente.
Esta modificación puede emplearse en el dispositivo de escape 160 del ejemplo anterior.
En la primera realización anterior, el número de orificios de escape 34b es idéntico al número de cámaras de combustión 30 en el cuerpo principal de motor 20. En este sentido, cuando se proporciona una pluralidad de orificios de escape de cámara de combustión 34a para una cámara de combustión 30, el número de orificios de escape 34b puede ser mayor que el número de cámaras de combustión 30.
Esta modificación puede emplearse en el cuerpo principal de motor 120 del ejemplo anterior.
El número de orificios de escape 34b puede ser menor que el número de cámaras de combustión 30. El número de orificios de escape 34b es al menos uno. En este caso, los gases de escape descargados de las cámaras de combustión 30 se recopilan dentro del cuerpo principal de motor 20. De manera más específica, el cuerpo principal de motor 20 incluye una pluralidad de elementos internos de paso de escape independientes y un elemento de paso de escape colectivo interno. La pluralidad de elementos de paso de escape independientes internos están conectados a las cámaras de combustión 30, respectivamente. El elemento de paso de escape colectivo interno está conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes internos. El elemento de paso de escape colectivo interno recopila los gases de escape descargados desde los elementos de paso de escape independientes internos. El orificio de escape 34b está en el extremo aguas abajo del elemento de paso de escape colectivo interno. El elemento de paso de escape colectivo interno está conectado al extremo aguas arriba del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. No se proporciona una pluralidad de elementos de paso de escape independientes 64. Según esta modificación, se acorta la longitud de una trayectoria por la que solo pasan los gases de escape descargados desde una cámara de combustión 30. Debido a esto, se reduce el área de una superficie interna de un elemento de paso desde las cámaras de combustión 30 hasta la parte de catalizador 62. Debido a esto, se reduce la capacidad calorífica de los elementos de paso desde las cámaras de combustión 30 hasta la parte de catalizador 62. Por tanto, se aumenta la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia la parte de catalizador 62. Como resultado, en el arranque en frío de la unidad de motor 11, se acorta el tiempo requerido para activar el catalizador principal 62a desactivado. Debido a esto, se mejora el rendimiento de purificación de gases de escape del catalizador principal 62a. Esta modificación puede emplearse en la unidad de motor 111 del ejemplo anterior.
La unidad de motor 11 puede disponerse de modo que el gas de escape se enfríe mediante agua refrigerante en un elemento de paso desde la cámara de combustión 30 hasta la parte de catalizador 62. En otras palabras, la unidad de motor 11 puede incluir un elemento de paso de enfriamiento de gases de escape en el que fluye agua refrigerante para enfriar los gases de escape. Al menos una parte del elemento de paso de enfriamiento de gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. Alternativamente, al menos una parte del elemento de paso de enfriamiento de gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte de cada uno de los elementos de paso de escape independientes 64. Al menos una parte del elemento de paso de enfriamiento de gases de escape puede formarse en la periferia exterior de al menos una parte de cada uno de los elementos de paso de escape internos 34. El agua refrigerante que fluye en el elemento de paso de enfriamiento de gases de escape puede compartirse o ser diferente del agua refrigerante para enfriar el cuerpo principal de motor 20. El enfriamiento de los gases de escape puede realizarse por medio de un medio de enfriamiento distinto de agua, en lugar del agua refrigerante. Desde el arranque en frío de la unidad de motor 11 hasta un tiempo predeterminado, el agua refrigerante en el elemento de paso de enfriamiento de gases de escape preferiblemente no se hace circular. En otras palabras, los gases de escape preferiblemente no deben enfriarse por el agua refrigerante durante este periodo. El tiempo predeterminado se determina basándose, por ejemplo, en un tiempo transcurrido, el número total de rotaciones del cigüeñal 27 o la temperatura de los gases de escape. Según esta modificación, debido a que los gases de escape son enfriados por el agua refrigerante, se evita un aumento excesivo de la temperatura de los gases de escape que fluyen hacia la parte de catalizador 62. Por tanto, es posible evitar el deterioro del catalizador principal 62a debido a un calentamiento excesivo. Debido a esto, se mejora adicionalmente el rendimiento de purificación de los gases de escape del catalizador principal 62a. Además, cuando al menos una parte del elemento de paso de enfriamiento de gases de escape se forma en la periferia exterior de al menos una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, se obtiene el siguiente efecto. El elemento de paso de enfriamiento de gases de escape se reduce en tamaño en comparación con casos en los que el elemento de paso de enfriamiento de gases de escape no se proporciona en la periferia exterior del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, sino en la periferia exterior de cada uno de los elementos de pasaje de escape independientes 68. Por tanto, es posible limitar el aumento de tamaño del vehículo en la dirección de arriba a abajo y en la dirección de adelante a atrás.
Esta modificación puede emplearse en la unidad de motor 111 del ejemplo anterior.
La cámara de combustión 30 puede incluir una cámara de combustión principal y una cámara de combustión auxiliar conectada a la cámara de combustión principal. En este caso, una cámara de combustión de la presente enseñanza está formada por la cámara de combustión principal y la cámara de combustión auxiliar.
Esta modificación puede emplearse en la cámara de combustión 130 del ejemplo anterior.
En la primera realización anterior, los orificios de escape 34b se forman en la superficie delantera del cuerpo principal de motor 20. Alternativamente, los orificios de escape 34b pueden formarse en la superficie trasera del cuerpo principal de motor 20. En el ejemplo anterior, el orificio de escape 134b se forma en la superficie inferior del cuerpo principal de motor 120. Alternativamente, el orificio de escape 134b puede formarse en la superficie superior del cuerpo principal de motor 120.
En la primera realización anterior, el cuerpo principal de motor 20 incluye tres cámaras de combustión 30. El número de cámaras de combustión 30 en el cuerpo principal de motor 20 puede ser dos, cuatro o más de cuatro. En el ejemplo anterior, el cuerpo principal de motor 120 incluye dos cámaras de combustión 130. El número de cámaras de combustión 130 en el cuerpo principal de motor 120 puede ser tres o más.
Cuando el número de cámaras de combustión 30 es cuatro o más, puede proporcionarse una pluralidad de partes de catalizador 62. Solo puede permitirse que los gases de escape descargados de una o algunas de las cámaras de combustión 30 pasen por una parte de catalizador 62. Esta disposición se explicará asumiendo que el número de cámaras de combustión 30 es cuatro. El dispositivo de escape 60 incluye una pluralidad de elementos de paso de escape independientes, dos elementos de paso de escape colectivo aguas arriba, dos partes de catalizador y dos elementos de paso de escape colectivo aguas abajo. El primer elemento de paso de escape colectivo aguas arriba recopila los gases de escape descargados de las dos cámaras de combustión derechas 30. El segundo elemento de paso de escape colectivo aguas arriba recopila los gases de escape descargados de las dos cámaras de combustión izquierdas 30. La primera parte de catalizador está conectada al extremo aguas abajo del primer elemento de paso de escape colectivo aguas arriba y al extremo aguas arriba del primer elemento de paso de escape colectivo aguas abajo. La primera parte de catalizador está conectada al extremo aguas abajo del segundo elemento de paso de escape colectivo aguas arriba y al extremo aguas arriba del segundo elemento de paso de escape colectivo aguas abajo. Cada uno del primer elemento de paso de escape colectivo aguas abajo y el segundo elemento de paso de escape colectivo aguas abajo tiene un orificio de descarga a la atmósfera. En este caso, el primer elemento del paso de escape colectivo aguas arriba, la primera parte de catalizador y el primer elemento de paso de escape colectivo aguas abajo son equivalentes al elemento del paso de escape colectivo aguas arriba, la parte de catalizador y el elemento del paso de escape colectivo aguas abajo de la presente enseñanza, respectivamente. Además, el segundo elemento de paso de escape colectivo aguas arriba, la segunda parte de catalizador y el segundo elemento de paso de escape colectivo aguas abajo son equivalentes al elemento de paso de escape colectivo aguas arriba, la parte de catalizador y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo de la presente enseñanza, respectivamente.
Esta modificación puede emplearse en el dispositivo de escape 160 del ejemplo anterior.
Cuando el número de cámaras de combustión 30 es cuatro o más, el cuerpo principal de motor 20 puede ser un denominado motor en V. Por ejemplo, un motor V4 tiene cuatro cámaras de combustión y se proporcionan dos cámaras de combustión en un lado delantero mientras que las dos cámaras de combustión restantes se proporcionan en un lado trasero. Las cámaras de combustión proporcionadas en la parte delantera del motor en V se denominan cámaras de combustión delanteras. Las cámaras de combustión delanteras están una al lado de otra en la dirección de izquierda a derecha. Las cámaras de combustión proporcionadas en la parte trasera del motor en V se denominan cámaras de combustión traseras. Las cámaras de combustión traseras están una al lado de otra en la dirección de izquierda a derecha. Un orificio de cilindro que forma parte de la cámara de combustión delantera se denomina orificio de cilindro delantero. La dirección del eje central del orificio de cilindro delantero es idéntica a la dirección de la línea axial de cilindro Cy. Cada cámara de combustión delantera se comunica con el elemento de paso de escape interno 34, el elemento de paso de escape aguas arriba 61, la parte de catalizador 62 y el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63. Las cámaras de combustión delanteras están incluidas en la pluralidad de cámaras de combustión de la presente enseñanza. La cámara de combustión trasera no está incluida en la pluralidad de cámaras de combustión de la presente enseñanza.
Cuando el cuerpo principal de motor 20 es un motor en V, los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión traseras pueden fusionarse con los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión delanteras. Por ejemplo, el extremo aguas abajo de un elemento de paso de escape que se comunica con las cámaras de combustión traseras puede estar conectado al elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65. En este caso, los gases de escape descargados desde la cámara de combustión trasera son purificados por el catalizador principal 62a. Por ejemplo, el extremo aguas abajo de un elemento de paso de escape que se comunica con la cámara de combustión trasera puede estar conectado al elemento de paso de escape aguas abajo 66. En este caso, además del catalizador principal 62a, se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión traseras.
Cuando el cuerpo principal de motor 20 es un motor en V, los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión traseras no pueden fusionarse con los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión delanteras. En este caso, además del catalizador principal 62a, se proporciona un catalizador para purificar los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión traseras.
En la primera realización anterior, la línea axial de cilindro Cy está inclinada con una pendiente positiva en la dirección hacia adelante. Alternativamente, la línea axial de cilindro Cy puede estar inclinada con una pendiente negativa en la dirección hacia adelante. En otras palabras, la parte de cilindro 20b puede inclinarse hacia atrás.
En la primera realización anterior, las posiciones de los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes 64 son sustancialmente idénticas entre sí. Alternativamente, en la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65, el extremo aguas abajo de un elemento de paso de escape independiente 64 puede estar aguas abajo del extremo aguas abajo de otro elemento de paso de escape independiente 64. En este caso, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 se proporciona preferiblemente aguas abajo de los extremos aguas abajo de todos los elementos de paso de escape independientes 64.
En la primera realización anterior, el gas que fluye en la trayectoria de escape 69 durante el accionamiento de la unidad de motor 11 es solo el gas de escape descargado desde la cámara de combustión 30. La unidad de motor 11, sin embargo, puede incluir un mecanismo de suministro de aire secundario configurado para suministrar aire a la trayectoria de escape 69. Se emplea una disposición conocida para la disposición específica del mecanismo de suministro de aire secundario. El mecanismo de suministro de aire secundario puede suministrar aire a la fuerza a la trayectoria de escape 69 por medio de una bomba de aire. El mecanismo de suministro de aire secundario puede llevar aire a la trayectoria de escape 69 mediante una presión negativa en la trayectoria de escape 69. En este caso, el mecanismo de suministro de aire secundario incluye una válvula de láminas que se abre y se cierra según un cambio de presión en la trayectoria de escape 69. Cuando se incluye el mecanismo de suministro de aire secundario, el sensor de oxígeno aguas arriba 76 puede proporcionarse aguas arriba o aguas abajo de una posición de flujo de entrada de aire.
Esta modificación puede emplearse en la unidad de motor 111 del ejemplo anterior.
La unidad de motor del vehículo para montar a horcajadas en el que se emplea la presente enseñanza puede ser un motor enfriado por aire. La unidad de motor del vehículo para montar a horcajadas en el que se emplea la presente enseñanza puede ser una unidad de motor enfriada por aire natural o una unidad de motor enfriada por aire forzado.
Las aplicaciones de la presente enseñanza no se limitan a motocicletas. La presente enseñanza puede aplicarse a un vehículo inclinado que no sea una motocicleta. El vehículo inclinado es un vehículo que incluye un bastidor de cuerpo de vehículo que está configurado para inclinarse hacia la derecha del vehículo al girar a la derecha e inclinarse hacia la izquierda del vehículo al girar a la izquierda. La presente enseñanza puede aplicarse a un vehículo para montar a horcajadas que no sea una motocicleta. El vehículo para montar a horcajadas indica todos los tipos de vehículos en los que un conductor se monta a horcajadas sobre un vehículo en una silla de montar. El vehículo para montar a horcajadas al que es aplicable la presente enseñanza engloba vehículos tales como motocicletas, triciclos y bogies de cuatro ruedas (ATV: vehículos todoterreno). La unidad de rueda delantera de la presente enseñanza puede incluir una pluralidad de ruedas delanteras. La unidad de rueda trasera de la presente enseñanza puede incluir una pluralidad de ruedas traseras.
La solicitud de patente japonesa n.° 2014-256985 se denomina solicitud básica 1. La solicitud de patente japonesa n.° 2014-256983 se denomina solicitud básica 2. El dispositivo de enfriamiento de agua 40 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un enfriador de agua 40 en las solicitudes básicas 1 y 2. El dispositivo de admisión 50 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un dispositivo de admisión 50 en las solicitudes básicas 1 y 2. El dispositivo de escape 60 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un dispositivo de escape 60 en las solicitudes básicas 1 y 2. El cárter 21 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un cuerpo principal de cárter 25 de las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de admisión interno 33 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un paso de admisión 33 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de escape interno 34 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma una trayectoria de escape 34 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de admisión ramificado 51 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un paso de admisión ramificado 51 en las solicitudes básicas 1 y 2. El catalizador principal 62a de la presente memoria descriptiva es equivalente a un catalizador inferior de motor 65 en las solicitudes básicas 1 y 2. La parte de catalizador 62 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una unidad de catalizador inferior de motor 68 en las solicitudes básicas 1 y 2. Las tuberías de escape primera a tercera 56A, 56B y 56C de la presente memoria descriptiva son equivalentes a las tuberías de escape independientes 61A, 61B y 61C en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de escape independiente 64 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma un elemento de paso de escape independiente 66 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma una trayectoria de escape colectiva aguas arriba 67 en las solicitudes básicas 1 y 2. El elemento de paso de escape colectivo aguas abajo 63 de la presente memoria descriptiva es equivalente a una estructura que forma una trayectoria de escape colectiva aguas abajo 69 en las solicitudes básicas 1 y 2. El sensor de oxígeno aguas arriba 76 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un sensor de oxígeno delantero 76 en las solicitudes básicas 1 y 2. El sensor de oxígeno aguas abajo 77 de la presente memoria descriptiva es equivalente a un sensor de oxígeno trasero 77 en las solicitudes básicas 1 y 2. Se observa que los términos de la presente memoria descriptiva pueden ser equivalentes a términos diferentes en las solicitudes básicas 1 y 2 de los términos anteriores.
En la memoria descriptiva de la presente enseñanza, la frase que el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba 65 fusiona los gases de escape descargados desde los tres elementos de paso de escape independientes 64 indica que los gases de escape descargados desde los tres elementos de paso de escape independientes 64 pueden fusionarse. Sin embargo, los gases de escape descargados desde los tres elementos de paso de escape independientes 64 no pueden mezclarse. Tal como se describió anteriormente, el proceso de combustión se lleva a cabo en diferentes tiempos en las tres cámaras de combustión 30. Debido a esto, los gases de escape descargados desde las tres cámaras de combustión 30 pueden no estar mezclados en algunos casos.
Esta definición también es aplicable al ejemplo anterior.
En esta memoria descriptiva, un "extremo” de un componente indica un extremo delantero del componente o una parte que forma el contorno del componente cuando el componente se observa en una dirección. Mientras tanto, una "parte de extremo” de un componente indica una parte que incluye un "extremo” del componente y sus alrededores.
En esta memoria descriptiva, un elemento de paso indica paredes y similares que forman una trayectoria al rodear la trayectoria. Una trayectoria indica un espacio a través del cual pasa un objetivo. El elemento de paso de escape indica paredes o similares que forman la trayectoria de escape al rodear la trayectoria de escape. La trayectoria de escape indica un espacio a través del cual pasan los gases de escape.
En esta memoria descriptiva, la longitud de trayectoria de cualquier parte de la trayectoria de escape 69 indica la longitud de una línea que pasa por el centro de la trayectoria de escape. Además, la longitud de trayectoria en la cámara de expansión en el elemento silenciador 67 es la longitud de la trayectoria que conecta el centro del orificio de flujo de entrada de la cámara de expansión con el centro del puerto de flujo de salida de la cámara de expansión en la distancia más corta.
Esta definición también es aplicable al ejemplo anterior.
En esta memoria descriptiva, un ángulo de inclinación de una línea lineal A con respecto a una dirección B indica un ángulo menor formado por la línea lineal A y la dirección B.
En esta memoria descriptiva, una dirección a lo largo de una dirección A no se limita a una dirección paralela a la dirección A. La dirección a lo largo de la dirección A incluye una dirección inclinada entre 45 y -45 grados con respecto a la dirección A. Esta definición se aplica a casos en los que una línea lineal se encuentra a lo largo de la dirección A. La dirección A no indica ninguna dirección específica. La dirección A puede ser la dirección horizontal o la dirección de adelante a atrás.
En esta memoria descriptiva, cuando un componente A y un componente B están uno al lado de otro en una dirección X, se indica el siguiente caso. El componente A y el componente B se proporcionan para estar en una línea lineal a lo largo de la dirección X. El componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea lineal paralela a la dirección X pase a través de los componentes.
En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A delante de un componente B, se indica el siguiente caso. El componente A se proporciona delante de un plano que pasa por el extremo más delantero del componente B y es ortogonal a la dirección de adelante a atrás. El componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea lineal paralela a la dirección de adelante a atrás pase a través de los componentes. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de adelante a atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a componentes sino también a una parte de un componente, una línea lineal y un plano.
En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A delante de un componente B, la totalidad del componente A se proporciona delante de una parte de la superficie delantera del componente B, que se orienta hacia el componente A. En este sentido, el componente A y el componente B están dispuestos de manera que una línea lineal paralela a la dirección de adelante a atrás pasa a través de los componentes. Además, cuando se observa en la dirección de adelante a atrás, el componente B se superpone al menos parcialmente a todo el componente A. Con respecto a esta definición, cuando una parte de la superficie delantera del componente B, orientada hacia el componente A, es el extremo más delantero del componente B, el componente A se proporciona delante del componente B. Cuando una parte de la superficie delantera del componente B, orientada hacia el componente A, no es el extremo más delantero del componente B, el componente A puede o no proporcionarse delante del componente B. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de adelante a atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a componentes sino también a una parte de un componente, una línea lineal y un plano. La superficie delantera del componente B indica una superficie que es visible cuando el componente B se observa desde el lado delantero. Dependiendo de la forma del componente B, la superficie delantera del componente B puede estar formada por una pluralidad de planos, en lugar de un único plano continuo.
En esta memoria descriptiva, cuando un componente A se proporciona delante de un componente B cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la totalidad del componente A se proporciona delante de la superficie delantera del componente B cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha. A este respecto, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A y el componente B están dispuestos de manera que una línea lineal paralela a la dirección de adelante a atrás pasa a través de los componentes. En tres dimensiones, el componente A y el componente B pueden o no estar dispuestos de modo que una línea lineal paralela a la dirección de adelante a atrás pase a través de los componentes. Esta definición es aplicable a direcciones distintas de la dirección de adelante a atrás. Además, esta definición es aplicable no solo a componentes sino también a una parte de un componente, una línea lineal y un plano.
En esta memoria descriptiva, cuando se proporciona un componente A entre un componente B y un componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se indica el siguiente estado. Para empezar, se explicará un caso en el que el componente B y el componente C están uno al lado de otro en la dirección de adelante a atrás cuando se observan en la dirección de izquierda a derecha. Un segmento de línea, que es el más alto de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LU. Además, un segmento de línea, que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan los puntos en el contorno del componente B con los puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea. LD. El estado anterior es un estado en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A está en una región cuadrangular que tiene los segmentos de línea LU y LD como dos lados y no se superpone a los componentes B y C. Posteriormente, se explicará un caso en el que el componente B y el componente C están uno al lado de otro en la dirección de arriba a abajo cuando se observan en la dirección de izquierda a derecha. Un segmento de línea, que es el más a la izquierda de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LL. Además, un segmento de línea, que es el más a la derecha de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del componente B con puntos en el contorno del componente C cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, se denomina segmento de línea LR. El estado es un estado en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, el componente A se encuentra en una región cuadrangular que tiene los segmentos de línea LL y LR como dos lados y no se superpone a los componentes B y C. Esta definición es aplicable a casos en los que la dirección de visualización no es la dirección de izquierda a derecha. Además, esta definición es aplicable no solo a componentes sino también a una parte de un componente, una línea lineal y un plano.
[Lista de signos de referencia]
1, 101 motocicleta (vehículo para montar a horcajadas)
2, 102 unidad de rueda delantera
3, 103 unidad de rueda trasera
4, 104 bastidor de cuerpo de vehículo
11, 111 unidad de motor
20, 120 cuerpo principal de motor
20a, 120a elemento de cárter
20b, 120b parte de cilindro
21, 121 cárter
22a, 122a orificio de cilindro
27, 127 cigüeñal
30, 130 cámara de combustión
34, 134 elemento de paso de escape interno
34b, 134b orificio de escape
45 filtro de aceite
47U (47) subcatalizador aguas arriba
47D (47) subcatalizador aguas abajo
60, 160 dispositivo de escape
61, 161 elemento de paso de escape aguas arriba
62, 162, 362 parte de catalizador (parte de catalizador debajo del motor) 62a, 162a catalizador principal
62b, 162b parte cilíndrica
63, 163 elemento de paso de escape colectivo aguas abajo
64, 64A, 64B, 164, 164A, 164B, 264 elemento de paso de escape independiente 65, 165, 265 elemento de paso de escape colectivo aguas arriba
65a, 165a, 165b, 165c parte curva
66, 166 elemento de paso de escape aguas abajo
67, 167 elemento silenciador
67a, 167a orificio de descarga a la atmósfera
68, 168 elemento de paso de escape independiente
69, 169 trayectoria de escape
145 transmisión continuamente variable
145P1 polea de accionamiento (elemento de rotación de accionamiento) 145P2 polea accionada (elemento de rotación accionado)
145B correa trapecial (elemento de bobinado)

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    Vehículo para montar a horcajadas que comprende:
    un bastidor de cuerpo de vehículo (4);
    una unidad de motor (11) soportada por el bastidor de cuerpo de vehículo (4);
    una unidad de rueda delantera (2) que incluye al menos una rueda delantera y proporcionada delante de la unidad de motor (11) en una dirección de adelante a atrás del vehículo cuando se observa en una dirección de izquierda a derecha del vehículo; y una unidad de rueda trasera (3) que incluye al menos una rueda trasera y proporcionada detrás de la unidad de motor (11) en la dirección de adelante a atrás cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha,
    incluyendo la unidad de motor (11):
    un cuerpo principal de motor (20) dispuesto de manera que el eje central (Cy) de cada uno de los orificios de cilindro (22a) se encuentra a lo largo de la dirección de arriba a abajo y que incluye un elemento de cárter, orificios de cilindro (22a), cámaras de combustión (30), y orificios de escape, incluyendo el elemento de cárter (20a) un cigüeñal (27) que tiene un eje central (Cr) que se encuentra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha, encontrándose las cámaras de combustión (30) una al lado de otra a lo largo de la dirección de izquierda a derecha y estando cada una de las mismas formada parcialmente por el orificio de cilindro y comunicándose los orificios de escape (34b) con las cámaras de combustión (30) respectivas y formándose en una superficie delantera del cuerpo principal de motor (30); y
    un dispositivo de escape (60) conectado a los orificios de escape (34b) del cuerpo principal de motor (20) y que incluye un orificio de descarga a la atmósfera (67a) que descarga gases de escape a la atmósfera,
    incluyendo el dispositivo de escape (60):
    elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C) conectados a los orificios de escape (34b) respectivos del cuerpo principal de motor (20), fluyendo los gases de escape descargados desde el cuerpo principal de motor (20) hacia los elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C);
    una parte de catalizador debajo del motor (62) que incluye un catalizador principal (62a) que purifica los gases de escape descargados desde las cámaras de combustión (30) en la mayoría de las trayectorias de escape desde las cámaras de combustión (30) hasta el orificio de descarga a la atmósfera (67 a), siendo la longitud de la parte de catalizador debajo del motor (62) en la dirección de flujo de los gases de escape idéntica a la longitud del catalizador principal (62a) en la dirección de flujo de los gases de escape, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor (62) justo debajo del elemento de cárter (20a) en una dirección de arriba a abajo del vehículo, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor (62) delante del eje central (Cr) del cigüeñal (27) en la dirección de adelante a atrás, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, proporcionándose al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor (62) justo encima de un segmento de línea (Lw1) que es el más bajo de los segmentos de línea que conectan puntos en el contorno del cuerpo principal de motor (20) con puntos en el contorno de la unidad de rueda delantera (2), y siendo la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte de catalizador debajo del motor (62) a lo largo de una dirección horizontal; y
    un elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) que incluye una parte curva (65a) mediante la cual la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte curva (65a) cambia de una dirección a lo largo de la dirección de arriba a abajo a una dirección a lo largo de la dirección horizontal, estando el elemento del paso de escape colectivo aguas arriba (65) conectado a los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C) y un extremo aguas arriba de la parte de catalizador debajo del motor (62), estando el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) configurado para fusionar los gases de escape expulsados desde los elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C),
    estando el vehículo para montar a horcajadas caracterizado porque
    se proporciona un sensor de oxígeno aguas arriba (76) configurado para detectar la densidad de oxígeno en los gases de escape en el elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) que se proporciona parcialmente delante del cuerpo principal de motor (20) en la dirección de adelante a atrás y parcialmente superpuesto al cuerpo principal de motor (20) cuando se observa en la dirección de adelante a atrás.
    Vehículo para montar a horcajadas según la reivindicación 1, en el que
    cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas abajo de los elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C) son oblicuamente hacia atrás y hacia abajo, y
    cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, la dirección de flujo de los gases de escape en una parte del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65), que se encuentra aguas arriba de la parte curva (65a), es paralela a una línea axial que pasa por el centro del extremo aguas abajo del elemento de paso de escape independiente (64).
    Vehículo para montar a horcajadas según la reivindicación 1 o 2, en el que
    el extremo aguas abajo y sus alrededores del elemento de paso de escape colectivo aguas arriba (65) se estrechan de manera que el diámetro aumenta hacia abajo.
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que
    cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, las direcciones de flujo de los gases de escape en los extremos aguas arriba de los elementos de paso de escape independientes (64, 64A, 64B, 64C) son hacia adelante y oblicuamente hacia abajo.
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que, cuando se observa en la dirección de izquierda a derecha, al menos una parte de la parte de catalizador debajo del motor (62) se proporciona, en la dirección de adelante a atrás, detrás de una línea lineal (Lp) que es ortogonal a los ejes centrales (Cy) de los orificios de cilindro (22a) y pasa por el eje central (Cr) del cigüeñal (27).
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que
    el dispositivo de escape (60) está configurado de manera que la parte curva (65a) cambia la dirección de flujo de los gases de escape que fluyen en la parte curva (65a) de una dirección a lo largo de una dirección hacia abajo a una dirección a lo largo de una dirección hacia atrás.
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que
    el número de cámaras de combustión (30) es de cuatro o más,
    el vehículo para montar a horcajadas incluye una pluralidad de partes de catalizador debajo del motor (62); y
    el dispositivo de escape (60) está configurado de manera que solo los gases de escape descargados desde algunas de las cámaras de combustión (30) pasan por una correspondiente de las partes de catalizador debajo del motor (62).
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el dispositivo de escape (60) incluye:
    un elemento de paso de escape colectivo aguas abajo (63) que tiene un extremo aguas arriba conectado a un extremo aguas abajo de la parte de catalizador debajo del motor (62) y que incluye el orificio de descarga a la atmósfera (67a); y
    al menos un subcatalizador aguas abajo (47, 47D) que se proporciona en el elemento de paso de escape colectivo aguas abajo (63) para purificar los gases de escape.
    Vehículo para montar a horcajadas según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que
    el dispositivo de escape (60) no incluye ningún catalizador además del catalizador principal (62a) incluido en la parte de catalizador debajo del motor (62).
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